Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp tt

27 23 0
  • Loading ...
1/27 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 28/05/2019, 15:32

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI - - BÙI THỊ VÂN SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM: THỰC TRẠNG GIẢI PHÁP Ngành: Kinh tế trị Mã số: 9.31.01.02 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ NỘI - 2019 Luận án hoàn thành tại: HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Duy Dũng GS.TS Từ Sỹ Sùa Phản biện 1: GS.TS Ngô Thắng Lợi Phản biện 2: PGS.TS Bùi Quang Tuấn Phản biện 3: PGS.TS Nguyễn Văn Nam Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện họp ……………………………………………………………… vào hồi … ……… ngày … tháng …… năm 20… Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc Gia Việt Nam - Thư viện Học viện Khoa học xã hội MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Phát triển hạ tầng giao thơng nói chung, đặc biệt hạ tầng giao thông đường yêu cầu thiết yếu để phát triển kinh tế- xã hội đất nước Trước đây, nguồn vốn để đầu vào lĩnh vực hạ tầng giao thông nước hầu hết từ Ngân sách Nhà nước Cùng với phát triển kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng, nhu cầu vốn đầu phát triển ngày tăng cao đến mức nước phát triển, nguồn thu Chính phủ khơng thể đáp ứng đủ cho việc xây dựng KCHTGTĐB Chính điều đó, bên cạnh việc sử dụng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, nhiều quốc gia tích cực huy động nguồn vốn từ khu vực nhân Theo số liệu Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu xây dựng đường nước ta lớn, vượt xa so với khả ngân sách Nhà nước Nguồn tài trợ vốn ưu đãi, vốn ODA bị cắt giảm Việt Nam đạt đến ngưỡng thu nhập trung bình cho thấy vai trò quan trọng nguồn vốn nhân đầu phát triển hạ tầng đường bộ, đặc biệt bối cảnh tham nhũng, lãng phí, hiệu ln vấn đề nan giải đầu công nước ta Gần hình thức đầu BOT bộc lộ nhiều vấn đề gây xúc rộng khắp xã hội với mâu thuẫn, xung đột người dân, người sử dụng đường nhà đầu Thực tiễn đặt nhiều vấn đề cấp thiết phải nghiên cứu kỹ lưỡng tham gia khu vực kinh tế nhân phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt hình thức đầu BOT loại hình hợp đồng khác PPP vấn đề giải hài hòa lợi ích chủ thể nhân tham gia đầu phát triển đường Vì vậy, việc nghiên cứu, đánh giá thực trạng tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam cấp thiết bối cảnh Với lý trên, NCS chọn đề tài “Sự tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam: thực trạng giải pháp” làm chủ đề nghiên cứu luận án Đối tượng phạm vi nghiên cứu luận án Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu luận án tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam Phạm vi nghiên cứu Phạm vi không gian: Luận án tập trung nghiên cứu vấn đề lý luận thực tiễn tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam; nghiên cứu kinh nghiệm số nước giới vấn đề Phạm vi thời gian: Luận án nghiên cứu tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam tập trung chủ yếu giai đoạn 2011- 2018, qua đề xuất giải pháp đến năm 2025, định hướng 2030 Phạm vi nội dung: Hệ thống KCHTGTĐB rộng, phát triển KCHTGTĐB gồm nhiều nội dung nhân tham gia thơng qua nhiều hình thức Luận án tập trung nghiên cứu tham gia khu vực kinh tế nhân vào nội dung đầu phát triển KCHTGTĐB, chủ yếu đầu theo hình thức PPP Trong chương phân tích thực tế Việt Nam, luận án sâu hình thức đầu BOT loại đường quốc lộ, đường cao tốc Nhiệm vụ nghiên cứu (i) Luận giải vấn đề lý luận tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam (ii) Nghiên cứu kinh nghiệm rút học cho Việt Nam tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB (iii) Đánh giá thực trạng, kết quả, hạn chế nguyên nhân hạn chế tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam (iv) Đề xuất giải pháp tăng cường tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam thời gian tới Phương pháp nghiên cứu Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu như: trừu tượng hóa khoa học, vật biện chứng, phương pháp logic phương pháp lịch sử Các phương pháp nghiên cứu cụ thể bao gồm: nghiên cứu tài liệu, thu thập thông tin, số liệu; phương pháp nghiên cứu tổng hợp, phân tích hệ thống, phương pháp so sánh; phương pháp vấn chuyên gia Dữ liệu thông tin sử dụng luận án :(1) Số liệu thống kê, báo cáo tổ chức, quan có uy tín Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch đầu tư, Tổng cục Thống kê, Viện Chiến lược Bộ GTVT, Tổng cục Đường Việt Nam, Kiểm tốn Nhà nước (2) Thơng tin điều tra tác giả Đóng góp khoa học luận án Luận án đóng góp số kết sau: Thứ nhất: Hệ thống hóa, làm rõ số nội dung lý luận tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB ứng dụng phân tích, đánh giá thực trạng Việt Nam Làm rõ nội hàm, hình thức động tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Đưa số tiêu chí đánh giá tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Làm rõ chế điều hòa lợi ích chủ thể đầu phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT Đánh giá khách quan tham gia khu vực kinh tế nhân vào đầu phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT Việt Nam Thứ hai: Đề xuất số giải pháp nhằm tăng cường nâng cao hiệu tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam đến năm 2025, định hướng 2030 Trong đó, giải pháp nhằm điều hòa lợi ích chủ thể đầu phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT đề xuất để phát triển kinh tế nhân lĩnh vực hạ tầng đường đạt hiệu kinh tế - xã hội Ý nghĩa lý luận thực tiễn luận án 6.1 Ý nghĩa lý luận luận án Luận án luận giải, hoàn thiện vấn đề lý luận tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Luận án phân tích, khái quát số kinh nghiệm quốc tế tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB rút học hữu ích áp dụng Việt Nam 6.2 Ý nghĩa thực tiễn luận án - Luận án đánh giá khách quan kết đạt được, tồn tại, hạn chế tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB Việt Nam, đồng thời nguyên nhân hạn chế, tồn - Luận án tài liệu tham khảo cho quan quản lý có liên quan cho công tác nghiên cứu, giảng dạy lĩnh vực Kết cấu luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo nội dung luận án gồm chương: Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận thực tiễn tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Chương 3: Thực trạng tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Chương 4: Giải pháp tăng cường nâng cao hiệu tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường vào đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường 1.1.1 Các cơng trình nghiên cứu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Nghiên cứu Bùi Hồng Lan (2010) cho thấy vai trò việc phát triển mạng lưới giao thông đường đánh giá tác động việc phát triển hệ thống giao thông đường mối liên hệ tương quan với tốc độ tăng trưởng GDP Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam Hiện nay, quốc gia ngày ý phát triển đường cao tốc lợi ích to lớn mà mang lại phát triển kinh tế - xã hội Một số tài liệu nghiên cứu vai trò, lợi ích đường cao tốc xuất từ khoảng năm 60 kỷ trước Mohring, H., Harwitz, M (1962) lợi ích to lớn đường cao tốc phát triển kinh tế xã hội Rephann.T, Isserman A (1994) coi phát triển đường cao tốc phương tiện phát triển kinh tế 1.1.2 Các cơng trình nghiên cứu vốn đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Đầu phát triển KCHTGTĐB nội dung quan trọng phát triển KCHTGTĐB Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi định cần có vốn Phạm Thị Tuyết (2018), đề xuất giải pháp thu hút vốn đầu phát triển giao thông đường Việt Nam Đặng Thị (2013) hệ thống hóa vấn đề lý luận có liên quan đến huy động vốn đầu ngồi ngân sách nhà nước nói chung theo hình thức PPP nói riêng để thực dự án xây dựng đường cao tốc Việt Nam 1.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 1.2.1 Nhóm cơng trình nghiên cứu chung khu vực kinh tế nhân vai trò khu vực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Các kinh tế thị trường phát triển giới dựa vào vai trò quan trọng kinh tế nhân Lương Minh Cừ (2011) phân tích đặc điểm sở hữu nhân, kinh tế nhân tiến trình phát triển lịch sử giới Việt Nam đồng thời xu hướng tăng cường khu vực kinh tế nhân thực nhân hóa rộng rãi khu vực kinh tế nhà nước diễn mạnh mẽ từ thập kỷ 70 kỷ XX Tác giả Vũ Hùng Cường (2011), cho khu vực kinh tế nhân bao gồm khu vực kinh tế nhân nước khu vực kinh tế nhân nước ngồi Theo Zou.W (2012), Chính phủ khuyến khích nhân tham gia đầu hạ tầng bắt nguồn từkhu vực Nhà nước, Ngân sách hạn hẹp chi đầu phát triển đáp ứng nhu cầu hạ tầng ngày tăng cao, chi phí nợ cơng tăng cao Li B (2003) cho tham gia khu vực nhân không giúp Nhà nước giải khó khăn tài cho phát triển hạ tầng mà góp phần thúc đẩy Nhà nước hoạt động hiệu cung ứng dịch vụ hạ tầng đường 1.2.2 Nhóm cơng trình nghiên cứu đầu theo hình thức hợp tác cơng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Phương thức chủ yếu khu vực nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường đầu theo hình thức hợp tác cơng (PPP) Đây phương thức nhiều nước giới áp dụng thành công Agyemang.P.F.K (2011) “Effectiveness of public private partnerships in infrastructure projects” đặc điểm thuận lợi, tính ưu việt hình thức hợp tác cơng so với hình thức đầu truyền thống giảm chi phí quản lý; nâng cao chất lượng dịch vụ tăng thêm lợi ích; nâng cao nhận thức tham gia cộng đồng, người dân; giá trị đầu lớn; linh hoạt xử lý vấn đề phát sinh Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) làm rõ khái niệm, đặc trưng hình thức PPP cho có hình thái hợp đồng xây dựng KCHTGTĐB Theo IFR (2013) Yongjian K, Albert.C (2009), Trung Quốc, hệ thống đường bộ, đặc biệt đường cao tốc phát triển Đây quốc gia có hệ thống đường thu phí sử dụng rộng rãi điển hình việc người thụ hưởng dịch vụ đường phải trả phí 1.2.3 Nhóm cơng trình nghiên cứu nhân tố tác động rào cản tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Cheung E cộng (2012b) “Factors contribuiting to successful public private partnership projects Comparing Hong Kong with Australia and United Kingdom” bốn nhân tố tác động đến việc thực thành cơng PPP Đó vai trò phủ; lực đối tác nhân; cấu tài trợ cho dự án giao thông đường bộ; phân bổ yếu tố rủi ro cho bên tham gia dự án theo hình thức PPP Sự tham gia nhân vào lĩnh vực KCHTGTĐB theo hình thức PPP nhà nước khuyến khích gặp nhiều rào cản rủi ro Do việc thực dự án thời gian dài thường từ 10 đến 50 năm nên thường chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố rủi ro Badran Y(2013) nhóm rủi ro ảnh hưởng đến việc thực dự án đối tác công là: Rủi ro tài kinh tế vĩ mơ; Rủi ro thị trường điều kiện kinh tế; Rủi ro thay đổi sách; Rủi ro trị; Rủi ro điều hành; Rủi ro từ lực Nhà nước; Rủi ro trình xây dựng vận hành; Những rủi ro không lường trước Nguyễn Hồng Thái Thân Thanh Sơn (2013), rào cản cho phát triển KCHTGTĐB Việt Nam theo hình thức PPP là: khung pháp lý PPP chưa hồn thiện; quy trình chọn nhà đầu chưa minh bạch, chưa thực cạnh tranh công bằng; chậm giải phóng mặt bằng; chưa tạo đồng thuận nhân dân việc thu phí hòan vốn dự án; lực quan quản lý PPP hạn chế 1.3 Kết nghiên cứu, vấn đề đặt cần tiếp tục nghiên cứu 1.3.1 Kết nghiên cứu đạt - Các nghiên cứu làm rõ cần thiết vai trò tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB - Đa phần nghiên cứu đề cập khía cạnh, nội dung định huy động vốn ngân sách nhà nước để đầu đường cao tốc hay hạ tầng đường nói chung - Các cơng trình nghiên cứu đầu theo hình thức PPP nói chung - Có nghiên cứu hình thức PPP để phát triển cở sở hạ tầng GTĐB Việt Nam, tập trung phân tích mức độ sẵn lòng khu vực nhân tham gia đầu phân tích định lượng ý định đầu khu vực nhân 1.3.2 Những vấn đề đặt cần tiếp tục nghiên cứu NCS kế thừa, phát triển tiếp nghiên cứu sâu nhằm bổ sung “khoảng trống” từ nghiên cứu sau: - Làm rõ sở lý luận tham gia khu vực nhân vào phát triển KCHTGTĐB, nội dung động tham gia, tiêu chí đánh giá tham gia, nội dung phương thức tham gia, chế phối hợp lợi ích bên theo hình thức hợp đồng BOT - Đánh giá khách quan thực trạng, tồn tại, hạn chế nguyên nhân hạn chế tham gia khu vực kinh tế nhân vào đầu phát triển KCHGTĐB Việt Nam - Đề xuất quan điểm, định hướng chung, giải pháp tăng cường nâng cao hiệu tham gia khu vực kinh tế nhân vào đầu phát triển KCHGTĐB Việt Nam CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN THỰC TIỄN VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 2.1 Một số nội dung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.1 Khái niệm, đặc điểm phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.1.2 Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường Đặc điểm KCHTGTĐB: (1) Tồn phát huy tác dụng lâu dài, chủ yếu mang tính phục vụ; (2) Khơng tồn vận hành độc lập mà kết nối, liên hoàn; (3) Là tài sản cố định, thời gian tồn lâu dài chịu tác động mạnh tự nhiên; (4) Mang tính chất hàng hóa cơng cộng khơng túy 2.1.1.3 Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường -Theo cấp quản lý, KCHTGTĐB bao gồm đường quốc lộ; hệ thống đường địa phương, đường đô thị; đường chuyên dụng - Phân loại theo cấp kỹ thuật đường, theo chất lượng mặt đường 2.1.2 Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.2.1 Khái niệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.2.2 Nội dung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Phát triển KCHTGTĐB bao gồm nội dung: (1) Dự báo phát triển KCHTGTĐB; (2) Xây dựng chiến lược, quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ; (3) Xây dựng KCHTGTĐB (gồm xây dựng xây dựng lại, mở rộng, khôi phục sửa chữa), nội dung quan trọng thực thông qua hoạt động đầu tư; (4) Quản lý, khai thác, bảo trì đường Trong phạm vi nghiên cứu, luận án tập trung chủ yếu nội dung xây dựng KCHTGTĐB Riêng nội dung xây dựng KCHTGTĐB theo hình thức BOT, phạm vi nghiên cứu bao hàm xây dựng; quản lý, khai thác cơng trình 2.1.3 Đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.3.1 Khái niệm hình thức đầu chủ yếu (i) Khái niệm đầu (ii) Phân loại đầu 2.1.3.2 Khái niệm đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.3.3 Vốn đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.3.4 Đặc điểm đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Đặc trưng bật vốn đầu lớn, dự án công trình đường thường thực thời gian dài, cơng trình thương mại thời gian thu hồi vốn dài, dễ phát sinh chi phí 2.2 Một số lý luận tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường tầng giao thông đường - Sự tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường mang lại lợi ích kinh tế- xã hội - Đóng góp nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường - Nâng cao hiệu hoạt động khu vực Nhà nước việc cung ứng dịch vụ công - Mở rộng cải cách kinh tế, tạo điều kiện kiện cho kinh tế phát triển 2.2.4 Nội dung phương thức chủ yếu khu vực kinh tế nhân tham gia đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.2.4.1 Đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường theo hình thức đối tác cơng (i) Khái niệm (ii) Các hình thức chủ yếu: (1) Hợp đồng dịch vụ (2) Hợp đồng quản lý, vận hành (3) Hình thức nhượng quyền khai thác (Franchise), cho thuê (Leasing) (4) Hình thức nhượng quyền đầu xây dựng, khai thác, vận hành 2.2.4.2 Sự tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường theo loại hình hợp đồng BOT (i) Các chủ thể bên liên quan đầu theo hình thức BOT * Các quan nhà nước có thẩm quyền *Nhà đầu nhân: Là nhà đầu tư; người xây dựng cơng trình, thực chu trình dự án; người cung cấp dịch vụ, vận hành; bảo trì * Người sử dụng dịch vụ đường bộ: Là người trả phí dịch vụ để hồn vốn cơng trình xây dựng * Các nhà tài trợ vốn: Các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại cho nhà đầu nhân vay vốn để thực dự án, (ii) Cơ chế điều hòa lợi ích chủ thể đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường theo hình thức hợp đồng BOT Thực nguyên tắc hài hòa lợi ích bên tham gia Nhà nước có vai trò định việc phối hợp hài hòa lợi ích bên Thực chế chia sẻ rủi ro nhà nước nhân cách hiệu Đảm bảo nguyên tắc công khai, minh bạch dự án BOT 2.2.5 Các nhân tố ảnh hưởng đến tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường 11 2.2.5.1 Nhóm nhân tố thuộc nhà nước - Hệ thống quan điểm, định hướng, chiến lược quy hoạch nhà nước phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phát triển kinh tế nhân - Thể chế, sách điều tiết vĩ mơ nhà nước việc nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Gồm nội dung như: mơi trường pháp lý sách thu hút đầu nhân, chế tài hỗ trợ - Năng lực kinh nghiệm quan nhà nước có thẩm quyền giúp cho nhà đầu nhân dễ dàng hay khó khăn giải vấn đề liên quan đến dự án 2.2.5.2 Các nhân tố thuộc khu vực nhân - Khả huy động sử dụng nguồn vốn nhà đầu nhân triển khai xây dựng KCHTGTĐB - Năng lực quản lý, lực quan hệ khu vực nhân - Chiến lược kinh doanh khu vực kinh tế nhân 2.2.5.3 Những nhân tố khác - Những nhân tố thuộc thân dự án Những dự án có dự báo lưu lượng xe qua lớn, cơng trình qua vùng đất tự nhiên thuận lợi có tính hấp dẫn cao với nhà đầu - Mơi trường kinh tế, trị, xã hội tự nhiên 2.2.6 Một số tiêu chí đánh giá tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường *Những tiêu chí đánh giá mức độ tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường - Tiêu chí mức độ vốn tham gia biểu (1)Tổng số vốn khu vực kinh tế nhân đầu khoảng thời gian định;(2) Tổng số vốn khu vực nhân đầu so với tổng vốn đầu cho hạ tầng đường bộ; (3)Tổng số vốn khu vực nhân đầu vào đường quốc lộ, cao tốc so với tổng vốn đầu vào đường quốc lộ, đường cao tốc - Vốn chủ sở hữu nhà đầu nhân tương quan với vốn vay từ tổ chức tín dụng - Số lượng dự án có tham gia nhân Tỷ lệ số dự án đường 12 khu vực nhân đầu so với số dự án đường toàn ngành * Tiêu chí đánh giá kết quả, hiệu tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Thứ nhất, Kết tài sản KCHTGTĐB đạt thể quy mô, cấu, số lượng, chất lượng Tiêu chí thể ở: (1) Số km đường bộ, số km đường cao tốc xây dựng được; tỷ lệ chiều dài đường khu vực nhân đầu so với tổng chiều dài đường nước; tỷ lệ chiều dài đường quốc lộ, cao tốc nhân đầu so với tổng chiều dài đường quốc lộ, cao tốc nước; chất lượng đường thể cấp kỹ thuật, chất lượng mặt đường (2) Tỷ lệ tốc độ trung bình lưu thơng tuyến đường khu vực nhân đầu so với tốc độ trung bình lưu thơng tuyến đường cấp Nhà nước đầu Thứ hai, Chi phí đầu dự án có tham gia nhân đặt tương quan so sánh với chi phí dự án nhà nước thực đầu Thứ ba, Hiệu kinh tế cho người tham gia giao thông tuyến đường khu vực nhân đầu thể qua lợi ích giảm chi phí xăng dầu, khấu hao xe, giảm thời gian lại trừ chi phí giao thơng Thứ tư, Hiệu kinh tế tài mang lại cho khu vực kinh tế nhân Tiêu chí đo lường chủ yếu tỷ suất lợi nhuận hàng năm; số năm hoàn vốn; rủi ro phát sinh nhà đầu nhân phải gánh chịu Thứ năm, Một số tiêu có tính chất định tính như: (1) Đảm bảo hài hòa lợi ích bên, mức phí, thời gian thu phí phù hợp với sức chi trả người sử dụng đủ để nhà đầu nhân tham gia (2) Tính cơng khai, minh bạch dự án, công người sử dụng (3) Chất lượng dịch vụ cung ứng q trình vận hành khai thác cơng trình 2.3 Kinh nghiệm nước tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.3.1 Kinh nghiệm số nước * Kinh nghiệm Vương quốc Anh * Kinh nghiệm Hàn Quốc * Kinh nghiệm Chile * Kinh nghiệm Trung Quốc 2.3.2 Bài học rút cho Việt Nam 13 - Huy động nguồn lực, đa dạng nguồn lực tài từ khu vực kinh tế nhân nhiều hình thức - Áp dụng loại hình hợp đồng PPP nhằm thu hút khu vực nhân - Nhà nước cần hỗ trợ, bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu xây dựng khung pháp lý đầy đủ PPP - Xây dựng quản chủ quản PPP, tăng cường phối hợp Chính phủ, địa phương, doanh nghiệp nhân hỗ trợ quốc tế CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 3.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam * Q trình phát triển giao thơng đường Việt Nam * Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam - Về mạng lưới đường Mạng lưới đường nước ta gồm: (1) Hệ thống đường quốc lộ cao tốc Bộ GTVT; (2) Hệ thống đường địa phương; (3) Các tuyến đường chuyên dụng chủ sở hữu khác Hệ thống đường quốc lộ Việt Nam có tổng số 146 tuyến với tổng chiều dài 23.816 km - Đặc điểm chung hệ thống đường quốc lộ nước ta Thứ nhất, hệ thống đường quốc lộ qua nhiều sơng ngòi, có nhiều cầu, hầm(4.737 cầu đường hầm đường khai thác) Thứ hai, điều kiện địa hình nước ta nên 39% hệ thống quốc lộ nằm vùng ven miền núi, gần nửa tuyến quốc lộ có quy mơ bị hạn chế so với nhu cầu GTVT Thứ ba, Về chất lượng kỹ thuật Nhìn chung, chất lượng đường quốc lộ nước ta thấp Trên tồn hệ thống quốc lộ đường tình trạng kỹ thuật cấp thấp, đường hẹp, mặt đường chưa đảm bảo chất lượng Chất lượng đường phân theo cấp đường, có: cấp I 134 km (0,6%); cấp II 362 km (1,5%); cấp III 8.489 km (35,6%); cấp IV 8.253 km (34,7%); cấp V 3.111km (13%); cấp VI 1.572 km (6,6%) Ngồi cấp đườngđường cao tốc, tính đến hết năm 2018, nước có khoảng 816 km đường cao tốc 14 Chất lượng đường phân theo loại mặt đường, có: số km đường bê tông nhựa 14.586 km (chiếm 61,3%); số km đường đá dăm láng nhựa 6.585 km (chiếm 27,7%); Số km đường bê tông xi măng 970 km (chiếm 4%); số km đường cấp phối, đá dăm 333 km (chiếm 1,4%); Số km đường đất 80 km (chiếm 0,3%); đoạn ngắn xen kẹt bao gồm nhiều loại kết cấu 1.262.km (chiếm 5,%) - Đặc điểm phương tiện vận tải tốc độ tăng trưởng vận tải đường Hiện nay, vận tải ô tô đảm nhiệm 90% tổng khối lượng vận chuyển hành khách 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa 3.2 Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 3.2.1 Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam qua giai đoạn - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 1986-1996 Chính phủ cho phép xã hội hóa nguồn thu để phát triển KCHTGTĐB Nhà nước ban hành số sách cải cách, bước cho phép xã hội hóa nguồn thu cách thu từ thu phí giao thơng, qua giá bán xăng dầu thu phí sử dụng cầu, đường để đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống KCHTGTĐB - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 1997 - 2007 Nhà nước thức ban hành sách xã hội hóa đầu phát triển KCHTGTĐB Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 Chính phủ v/v ban hành quy chế đầu theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu nước Các Nghị định số 62/1998/NĐ-CP; Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 đầu theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT ban hành nhằm thu hút đầu từ khu vực nhân - Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 2008-2018 Trong ba năm từ 2008 đến 2010, Việt Nam chủ trương đẩy mạnh xã hội 15 hóa KCHTGT, ban hành Quy chế thí điểm đầu theo hình thức đối tác cơng tư, coi phát triển kết cấu hạ tầng ba đột phá chiến lược để phát triển kinh tế Sau thời gian thực theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, thực tế bộc lộ nhiều hạn chế, đòi hỏi Nhà nước tiếp tục phải sửa đổi bổ sung cho phù hợp Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 04/5/2018 PPP thay NĐ 15/2015/NĐ-CP 3.2.2 Nhận xét chung sách phát triển kinh tế nhân lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Chính sách, pháp luật đầu theo hình thức PPP lĩnh vực KCHTGTĐB số hạn chế như; (1) Hình thức thức đối tác công điều chỉnh nhiều luật, nghị định, thông Một số nội dung, quy định áp dụng vào thực tiễn nước ta khó khả thi (2) Văn quy phạm pháp luật quy định PPP nước ta mức nghị định Chính phủ Thiếu khung pháp lý đầy đủ, đồng bộ, thống điều chỉnh hình thức đầu PPP 3.3 Thực trạng tham gia khu vực kinh tế nhân vào đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 3.3.1 Khái quát chung dự án kết cấu hạ tầng giao thơng đườngtham gia khu vực nhân theo hình thức PPP Việt Nam *Về số lượng dự án PPP Tính đến hết năm 2017, Việt Nam có 93 dự án PPP lĩnh vực KCHTGTĐB Bảng 3.1: Dự án theo hình thức PPP phát triển KCHTGTĐB Việt Nam từ năm 1999-2017 STT Hình thức hợp đồng dự án Số lượng dự án BOT 66 BT 23 BOO BOT & BT 02 Tổng 93 (Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu Bộ GTVT) *Đầu nhân vào KCHTGTĐB Việt Nam chủ yếu thực thơng qua hình thức BOT Kể từ năm 2011- 2015, đầu nhân vào KCHTGTĐB tăng lên mạnh 16 mẽ Trong đó, chủ yếu hình thức đầu BOT *Đặc điểm bật phát triển hình thức đầu BOT nước ta dự án chủ yếu nâng cấp, cải tạo, mở rộng tuyến đường quốc lộ có sẵn, số dự án BOT đường cao tốc làm Theo kết Kiểm tốn nhà nước, tồn dự án BOT, có 19 dự án đầu với chiều dài 526 km BOT nghĩa, dự án lại với chiều dài 2.535 km nâng cấp, cải tạo, mở rộng tuyến đường NSNN đầu từ trước 3.3.2 Sự đóng góp khu vực kinh tế nhân vốn đầu theo hình thức PPP vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam *Sự đóng góp vốn từ khu vực kinh tế nhân giai đoạn 2001-2010 Xét số tuyệt đối, từ năm 2001 đến năm 2010 thu hút 26.017 tỷ đồng vốn BT BOT vào hạ tầng đường bộ, chiếm 14,8% tổng vốn đầu tồn ngành giao thơng - Mức độ tham gia vốn đầu khu vực kinh tế nhân giai đoạn cao Theo số liệu từ Bộ GTVT, giai đoạn 2011 – 2015 tổng nguồn vốn nhân huy động 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) tổng số nguồn vốn huy động 444.040 tỷ đồng đầu KCHTGT Bộ GTVT quản lý Trong số vốn nhân 186.660 tỷ đồng vốn nhân nói trên, lĩnh vực đường 185.070 tỷ đồng (chiếm 99,15%) - Về tương quan vốn chủ sở hữu nhà đầu nhân với vốn vay từ tổ chức tín dụng: ngân hàng thương mại nước đóng vai trò to lớn việc cung ứng vốn tài trợ phần lớn vốn cho dự án BOT khắp nước Trong phần vốn BOT mà nhân tham gia, vốn chủ sở hữu 23.876 tỷ đồng (chiếm 12,2%), phần lại 171.520 tỷ đồng vốn vay tổ chức tín dụng (chiếm 87,8%) * Đầu nhân thời gian 2016-2018: Sau thời gian phát triển nóng dự án BOT, năm 2016 - 2018 khơng có dự án BOT vào hạ tầng đường 3.3.3 Thực trạng số km đường thực theo hình thức BOT nước ta Đến hết năm 2017 nước có khoảng 3060 km đường của dự án BOT hoàn thành đưa vào sử dụng Phần lớn dự án BOT thuộc dự án mở 17 rộng quốc lộ dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên 3.3.4 Thực trạng cơng tác liên quan đến thu phí sử dụng cơng trình cung ứng dịch vụ hạ tầng giao thơng đường đầu theo hình thức BOT nước ta (i) Về công tác liên quan đến phí, thu phí * Thời gian trước năm 2013 (trước Nghị định 18/2012 có hiệu lực) Cả nước có hai hệ thống trạm trạm thu phí nộp cho ngân sách nhà nước để từ hình thành nguồn tài bảo trì cơng trình hồn vốn cho dự án BOT khác Loại thứ hai trạm thu phí đường BOT * Giai đoạn từ 2013 đến (sau nghị định 18/2012 có hiệu lực) Chính phủ cho xóa trạm thu nộp ngân sách nhà nước để thay cách thu theo đầu phương tiện quan đăng kiểm thu Các trạm thu phí BOT giữ nguyên cũ Các trạm thu phí nước ta gồm trạm thu phí hệ thống quốc lộ trạm thu phí đường cao tốc Các trạm thu phí hệ thống quốc lộ, tính đến tháng 3/2017, nước có 88 trạm thu phí BOT Các trạm thu phí đường cao tốc, nước có 13 trạm thu phí 13 tuyến cao tốc Về cách thức thu phí, có hình thức thu thu phí lượt thu phí theo chiều dài đường sử dụng (ii) Về chất lượng dịch vụ cung ứng Trong trình kinh doanh khai thác số dự án xảy tình trạng mặt đường hư hỏng, gà, ùn tắc giao thông Một số dự án không thực quy định bảo trì gây nguy an toàn 3.4 Đánh giá chung tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nước ta 3.4.1 Những kết đạt Theo kết tính tốn vấn, lợi ích kinh tế - xã hội dự án BOT mang lại lớn, cho phép tiết kiệm chi phí vận hành khai thác giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian lại hành khách, khắc phục phần tình trạng chậm tiến độ dự án đầu công 3.4.2 Những tồn tại, hạn chế 3.4.2.1 Những tồn tại, hạn chế trình thực trình tự thủ tục đầu Một số dự án trình thực trình tự thủ tục đầu chưa chặt 18 chẽ Lựa chọn nhà đầu dự án BOT thời gian qua hầu hết định thầu 3.4.2.2 Những tồn tại, hạn chế việc xác định phương án tài chính, đặt trạm thu phí, thời điểm thời gian thu phí, mức phí cách thức thu phí Tại số dự án, việc xác định phương án tài chưa hợp lý, xác định thời gian thu phí hồn vốn chưa chuẩn Theo báo cáo KTNN, kết kiểm toán 61 dự án hai năm 2016, 2017 giảm trừ chi phí tài 2.610 tỷ đồng so với phương án tài ban đầu giảm thời gian thu phí tới 227 năm Một số dự án chậm toán tiến hành thu phí, việc xác định thời điểm thu phí bất cập Công tác quản lý, giám sát, kiểm tra nguồn thu trạm thu phí chưa hiệu quả, có phản ánh gian lận báo cáo thu phí 3.4.2.3 Những tồn tại, hạn chế vấn đề chi phí chất lượng cơng trình dự án Tồn chung dự án đội vốn lớn, chậm tiến độ chất lượng cơng trình chưa đảm bảo Hầu hết dự án đường bộ, phần nhiều đường cao tốc điều chỉnh tăng tổng mức đầu 3.4.2.4 Những tồn tại, hạn chế khác Chưa cơng khai, minh bạch tài nhiều nội dung khác dự án BOT 3.4.3 Nguyên nhân tồn tại, hạn chế 3.4.3.1 Những ngun nhân từ phía Nhà nước (i) Mơi trường pháp lý cho đầu theo hình thức đối tác công Các văn quy phạm pháp luật quy định thẩm quyền trách nhiệm chủ thể tham gia dự án BOT nhiều hạn chế, vướng mắc (ii) Cơ chế tài đầu nhân vào dự án PPP Cơ chế tài nhằm thu hút đầu khu vực nhân vào dự án PPP chưa rõ ràng Cơng tác tốn, thẩm quyền quan nhà nước dừng lại mức thỏa thuận đơn vị vấn kiểm toán nên dự án định thầu việc kiểm sốt giá thành khó khăn (iii) Công tác quản lý, tra, kiểm tra nhà nước hạn chế - Các quan nhà nước có thẩm quyền chưa thực tốt cơng tác triển khai thực dự án Công tác giám sát, tra, kiểm tra nhà nước chưa thực tốt 19 - Sự tương tác nhà nước nhân lỏng lẻo, hai bên chưa thực hiểu - Các quan nhà nước có thẩm quyền chưa quan tâm mức đến công tác thông tin, tuyên truyền dự án tới người dân Chưa thực công khai, minh bạch thông tin dự án 3.4.3.2 Những nguyên nhân thuộc khu vực nhân - Năng lực tài nhà đầu hạn chế, chủ yếu vay vốn ngân hàng để thực dự án - Phần nhiều nhà đầu nhân tham gia dự án BOT thời gian qua xuất phát nhà thầu, thiếu kiến thức hình thức đầu PPP, làm cho hiệu hoạt động dự án hợp tác công- hạn chế - Việc mua bán lại dự án dẫn đến suất đầu trung bình nước ta cao so với nước 3.4.3.3 Những nguyên nhân từ phía người sử dụng dịch vụ Người dân chưa hiểu hình thức đầu PPP, chưa nắm đầy đủ thông tin dự án PPP Người sử dụng chưa có thói quen trả phí thực dịch vụ công 3.4.3.4 Những nguyên nhân khác Một yếu tố tác động đến chất lượng công trình, làm giảm chất lượng cung ứng dịch vụ hạ tầng từ môi trường tự nhiên, rủi ro thiên tai, biến đổi khí hậu CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 4.1 Bối cảnh nước nước tác động đến việc thu hút khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 4.1.1 Bối cảnh nước 4.1.2 Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam 4.2 Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 20 4.2.1 Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 4.2.1.1.Quan điểm phát triển giao thông vận tải đường 4.2.1.2 Quan điểm vai trò nhà nước nhân phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 4.2.1.3 Quan điểm phát triển hợp tác công lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường 4.2.2 Định hướng phát triển giao thông đường Việt Nam huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030 4.2.2.1 Định hướng chung phát triển giao thông đường 4.2.1.2 Mục tiêu phát triển giao thông đường đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 4.2.1.3 Nhu cầu vốn đầu 4.2.1.4 Định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2030 4.3 Một số giải pháp tăng cường nâng cao hiệu tham gia khu vực kinh tế nhân vào đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 4.3.1 Giải pháp nhằm điều hòa lợi ích chủ thể đầu phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT Thứ nhất, Cần xác định loại cơng trình đường phù hợp để thực đầu theo hình thức BOT Thứ hai, Thực chế lựa chọn nhà đầu thông qua đấu thầu Thứ ba, Xây dựng chế xác định lưu lượng phương tiện qua trạm, mức thu phí, thời gian thu phí phương thức thu phí sát với thực tế Thứ tư, Phân bổ rủi ro nhà nước nhân dự án BOT phù hợp 4.3.2 Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước phát triển kinh tế nhân lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường 4.3.2.1 Hoàn thiện hệ thống văn quy phạm pháp luật đầu theo hình thức PPP xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường 4.3.2.2 Xây dựng chế sách nhằm thu hút khu vực kinh tế nhân 21 tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Nhà nước tham gia nhiều vào công việc mà nhân khó giải quyết; Có sách bảo lãnh doanh thu; Xây dựng thực sách ưu đãi dự án PPP; Ngân hàng Nhà nước cần có chế tạo điều kiện thuận lợi ngân hàng thương mại cho vay dài hạn dự án 4.3.2.3 Giải pháp việc điều tiết, quản lý dự án PPP hạ tầng giao thông đường Nâng cao lực chuyên môn cho đội ngũ nhân lực thực PPP Nâng cao hiệu công tác quản lý; thực công khai, minh bạch tất khâu dự án PPP Tăng cường công tác tra, giám sát, đặc biệt công tác quản lý thu phí BOT chất lượng cơng trình khai thác 4.3.2.4 Tạo lập môi trường kinh tế vĩ mô ổn định phát triển kinh tế nhân trở thành động lực quan trọng kinh tế 4.3.3 Nhóm giải pháp nâng cao lực khu vực kinh tế nhân 4.3.3.1 Nâng cao lực tài để đảm bảo điều kiện thuận lợi tham gia đầu dự án Tăng tỷ lệ vốn tự có để đảm bảo giảm rủi ro khoản, giảm áp lực vay vốn Đa dạng hóa kênh huy động vốn để đảm bảo chi phí vốn hợp lý, giảm thiểu rủi ro huy động Quản lý sử dụng vốn hiệu quả, hợp lý 4.3.3.2 Nâng cao lực chuyên môn Cần xây dựng đội ngũ nhân lực đủ trình độ đáp ứng yêu cầu thực dự án, cung ứng sản phẩm, dịch vụ; bảo đảm việc sử dụng cơng trình vận hành an tồn theo điều kiện quy định hợp đồng dự án 4.3.4 Nhóm giải pháp người sử dụng dịch vụ đường bên liên quan khác 4.3.4.1 Giải pháp người sử dụng dịch vụ đường theo hình thức BOT Nhà nước cần có chế để tăng cường quyền người dân liên quan đến dự án, quyền người sử dụng dịch vụ Cần quy định chế tham vấn trước định đầu việc người sử dụng dịch vụ phản hồi cung cấp dịch vụ quan quản lý nhà nước 4.3.4.2 Giải pháp nhà tài trợ vốn - Chính phủ nên cho phép tổ chức tín dụng cung cấp cho dự án hạ tầng đường quan trọng không tính tỷ lệ huy động ngắn hạn cho vay dài hạn 22 - Ngân hàng Nhà nước cần có sách hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực cho ngân hàng thương mại tổ chức tham gia tài trợ vốn cho dự án PPP đường 4.3.5 Các giải pháp khác 4.3.5.1 Giải pháp khoa học công nghệ 4.3.5.2 Giải pháp tuyên truyền công khai thông tin - Cần giao cho Bộ chủ trì thực cơng tác phối hợp với quan khác - Đối với dự án vào vận hành khai thác, cần có chế để nhà đầu phải cơng khai thơng tin hoạt động thu phí số lượng phí thu theo thời gian cụ thể, lưu lượng thực tế xe qua trạm - Đẩy mạnh công tác truyền thông, cung cấp thông tin đầy đủ, xác, trung thực theo quy định pháp luật dự án BOT 4.3.5.3 Giải pháp tăng cường công tác tổng kết, đánh giá, tiếp tục nghiên cứu hợp tác công - Cần tiếp tục nghiên cứu hợp tác công lĩnh vực đường mở rộng sang nhiều nội dung khác; tiếp tục nghiên cứu, xem xét áp dụng loại hình hợp đồng khác PPP - Nghiên cứu kỹ hình thức nhượng quyền khai thác dự án để phát triển thi trường nhượng quyền khai thác cơng trình 4.3.5.4 Một số giải pháp nhằm tăng cường tham gia nhà đầu nhân nước ngồi - Về phía Nhà nước, cần chủ động làm việc với nhà đầu tư, nhà cung cấp tín dụng quốc tế để giới thiệu cho họ dự án có hiệu cao; có sách bảo lãnh doanh thu tối thiểu cam kết chuyển đổi ngoại tệ, sách bảo đảm hỗ trợ giải phóng mặt - Về phía nhân nước, cần hướng tới liên kết, liên danh với nhà đầu nước để khai thác lợi bên KẾT LUẬN Qua tổng quan nghiên cứu tham gia khu vực nhân vào phát triển KCHTGTĐB cho thấy chưa có nghiên cứu nghiên cứu toàn diện vấn đề này, đặc biệt phương diện điều hòa lợi ích 23 bên tham gia từ có chủ trương xã hội hóa đầu KCHTGT Việt Nam Thực mục đích nghiên cứu đề tài, kết nghiên cứu luận án góp phần làm sáng tỏ số nội dung sau: 1.Về lý luận: Luận án làm rõ chất KCHTGTĐB, nội dung phát triển KCHTGTĐB Từ việc phân tích đặc điểm KCHTGTĐB hàng hóa công cộng không túy luận giải sở việc nhân tham gia cung ứng hạ tầng đường lĩnh vực mà theo truyền thống có Nhà nước cung ứng Trong kinh tế thị trường đại cần thu hút khu vực nhân tham gia phát triển KCHTGTĐB Nội dung phương thức chủ yếu nhân tham gia phát triển KCHTGTĐB đầu theo hình thức đối tác công Những nội dung đầu đầu theo hình thức PPP lĩnh vực hạ tầng đường như: khái niệm, hình thức hợp đồng (BOT, BTO, BT…), chủ thể tham gia PPP làm rõ chương Qua việc đó, luận án đưa chế phối hợp lợi ích hình thức đầu PPP 2.Về thực tiễn: Luận án phân tích thực trạng tham gia khu vực kinh tế nhân vào phát triển KCHTGTĐB từ năm 2001-2017 chế sách kết đầu theo hình thức PPP Việt Nam Những kết tích cực mà dự án BOT mang lại làm thay đổi diện mạo giao thông, nhiên khoảng hai năm gần đây, số dự án BOT xảy xung đột lớn lợi ích người sử dụng với nhà đầu Thực tế ảnh hưởng không nhỏ đến ý muốn đầu nhân vào lĩnh vực Trên sở phân tích khách quan, luận án đánh giá thành công, hạn chế, tồn nguyên nhân hạn chế hình thức hợp đồng BOT, BT lĩnh vực 3.Trên sở lý luận thực tiễn phân tích, luận án đưa quan điểm, định hướng phát triển kinh tế nhân lĩnh vực KCHTGTĐB Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn 2030 Qua đó, đề xuất số giải pháp nhằm tăng cường nâng cao hiệu tham gia khu vực nhân vào lĩnh vực hạ tầng đường Việt Nam 24 DANH MỤC CƠNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ Bùi Thị Vân (2017), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, Tạp chí nghiên cứu Châu Phi & Trung Đông (ISSN 18590519), số 12 (148) tháng 12 năm 2017 Bùi Thị Vân (2018), Huy động nguồn lực tài từ khu vực kinh tế nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, Tạp chí Kinh tế Châu Á- Thái Bình Dương (ISSN 0868-3808), số 509+510 tháng năm 2018 Bùi Thị Vân (2018), Chính sách xã hội hóa đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam số vấn đề đặt ra, Tạp chí Kinh tế Quản lý (ISSN 1859-4565), số 28 năm 2018 Bùi Thị Vân (2018), Xã hội hóa đầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, đại hóa Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường năm 2018 Bùi Thị Vân (2019), Những vấn đề đặt thu hút đầu nước vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, Tạp chí Kinh tế Châu Á- Thái Bình Dương (ISSN 0868-3808), số tháng năm 2019 25 ... khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Chương 3: Thực trạng tham gia khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Chương 4: Giải. .. hiệu tham gia khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển KCHGTĐB Việt Nam CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG... TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 3.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam * Quá trình phát triển giao thông đường Việt Nam * Đặc điểm kết
- Xem thêm -

Xem thêm: Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp tt , Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam, thực trạng và giải pháp tt

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn