Đang tải... (xem toàn văn)
Nghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầuNghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc của ô tô 2 cầu
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP NGUYỄN VĂN DUY NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN ĐỘNG LỰC HỌC THEO PHƯƠNG DỌC CỦA Ô TÔ CẦU LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Thái Nguyên - Năm 2018 ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP NGUYỄN VĂN DUY NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN ĐỘNG LỰC HỌC THEO PHƯƠNG DỌC CỦA Ô TÔ CẦU LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 80520116 KHOA CHUYÊN MÔN TRƯỞNG KHOA NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS Lê Văn Quỳnh TS Nguyễn Khắc Tuân PHÒNG ĐÀO TẠO Thái Nguyên - 2018 i LỜI CAM ĐOAN Họ tên : Nguyễn Văn Duy Học viên : Lớp cao học K19- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệpĐại học Thái Nguyên Nơi công tác : Công ty TNHH MTV đăng kiểm Lào Cai Tên đề tài luận văn thạc sỹ : Nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc ô tô cầu Chuyên ngành : Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số : 80520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường, em lựa chọn thực đề tài luận văn tốt nghiệp : Nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc ô tô cầu Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy giáo TS Nguyễn Khắc Tuân nỗ lực thân, đề tài hoàn thành đáp nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2018 HỌC VIÊN Nguyễn Văn Duy ii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em tiếp nhận truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận quý thầy cô Nhà trường, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, q thầy cô giáo trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp –Đại học Thái Nguyên, gia đình đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học - Phòng đào tạo, quý thầy cô giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hồn thành luận văn Em xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo TS Nguyễn Khắc Tuân tập thể cán giáo viên khoa Kỹ thuật Ô tô & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình, thời gian thực có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chuyên mơn hạn chế nên chắn luận văn nhiều thiếu sót, mong đóng góp quý báu quý thầy cô bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn ! HỌC VIÊN Nguyễn Văn Duy iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ v CHƯƠNG - TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan động lực học ô tô 1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến q trình chuyển động tơ 1.2.1 Các lực cản chuyển động 1.2.2 Kết cấu hệ thống truyền lực 15 1.2.2.1 Các sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô 15 1.2.2.2 Vi sai ô tô 17 1.4 Tổng quan cơng trình cơng bố liên quan 23 1.5 Kết luận chương 25 CHƯƠNG 26 CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN ĐỘNG LỰC HỌC THEO PHƯƠNG DỌC CỦA Ô TÔ 26 2.1 Phương pháp nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến động lực học ô tô 26 2.1.1 Phương pháp mơ thơng qua thiết lập hệ phương trình vi phân liên kết vật hệ 27 2.1.2 Phương pháp mô thông qua mô tả vật liên kết 29 2.2 Phương pháp mô ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến động lực học ô tô thông qua thiết lập hệ phương trình vi phân hệ 30 2.2.1 Xây dựng mơ hình tốn học 30 2.2.2 Giải hệ phương trình vi phân mô tả hệ thống 34 2.3 Giới thiệu số phần mềm mô 36 iv 2.3.3.2 Một số khối chức Simscape 42 2.4 Kết luận chương 48 CHƯƠNG 49 NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN ĐỘNG LỰC HỌC THEO PHƯƠNG DỌC CỦA Ô TÔ BẰNG CÔNG CỤ SIMULINK SIMSCAPE 49 3.1 Xây dựng mơ hình nghiên cứu 49 3.2.2 Các thông số đầu vào mơ hình thân xe: 54 3.2.3 Các thông số khác 55 3.3 Mô phân tích kết 56 3.3.1 Trường hợp ô tô sử dụng dẫn động bánh, vi sai bánh xe kiểu bánh côn thông thường, vi sai trung tâm kiểu Viscous 56 3.3.2 Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai bánh xe đến khả động học động lực học ô tô 61 3.3.3 Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai trung tâm đến khả động học động lực học ô tô 64 3.4 Kết luận chương 66 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 v DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Cấu trúc mơ hình động lực học ô tô Hình 1.2 Hệ tọa độ thơng số động lực học ô tô Hình 1.3 Mơ đun động lực học mặt phẳng xy Hình 1.4 Mơ đun dao động lắc ngang (trái) lắc dọc (phải) Hình 1.5 Mơ đun động lực học ngang cầu xe hệ thống treo Hình 1.6 Mơ hình động lựec học phẳng Hình 1.7 Ảnh hưởng vận tốc xe đến hệ số cản lăn Hình 1.8 Ảnh hưởng áp suất lốp đến hệ số cản lăn Hình 1.9 Ảnh hưởng phản lực đường đến hệ số cản lăn 10 Hình 1.10 Ảnh hưởng biến dạng đường đến hệ số cản lăn 10 Hình 1.11 Sơ đồ xác định lực cản lăn góc lệch bên lực ngang gây 10 Hình 1.12 Hệ số khí động C x [-] diện tích cản A [ ] 12 Hình 1.13 Hệ số khí động Cwz1[], Cwz [ ] 12 Hình 1.14 Tương quan hệ số khói động diện tích cản tơ 13 Hình 1.15 Tương quan diện tích cản hệ số khí động tơ 13 Hình 1.16 Sơ đồ hệ truyền lực 14 Hình 1.17 Hệ số phụ thuộc tỷ số truyền chung ig xe 14 Hình 1.18 Hệ số phụ thuộc tỷ số truyền chung ig xe tải 14 Hình 1.19 Sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô 15 Hình 1.20: Xe FF với hộp số thường 16 Hình 1.21: Xe FR với hộp số thường 16 Hình 1.22 Xe 4WD thường xuyên loại FR 17 Hình 1.23 - Vi sai đối xứng (vi sai mở ) bánh xe) 18 Hình 1.24 - Khớp nối dính 18 Hình 1.25 - Vi sai trung tâm kiểu Viscous trang bị xe Subaru 19 vi Hình 1.26 - Vi sai khóa điều khiển tay 20 Hình 1.27 - Cấu tạo vi sai Torsen 20 Hình 1.28.- Vi sai torsen cầu trang bị Audi A4 21 Hình 1.29 - Đặc tính kéo tơ với cấp số 22 Hình 2.1 Sơ đồ phương pháp mơ 27 Hình 2.2 – Sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô kiểu 4x4 31 Hình 2.3 - Lực cản chuyển động theo phương dọc ô tô 32 Hình 2.4 – Sơ đồ hệ thống truyền lực dẫn động cầu trước ô tô 4x2 33 Hình 2.5 - Giao diện (a) thư viện khối chức dùng cho mô 37 hệ thống truyền lực ô tô phần mềm Modelica 37 Hình 2.6 - Mơ xe dẫn động bánh AVL-Cruise 38 Hình 2.7 Giao diện làm việc Simulink Simscape 40 Hình 2.8 Các khối ứng dụng simmulink simscape 40 Hình 2.9 - Mơ hình hệ thống truyền lực tơ Simdriveline 42 Hình 2.10 - Bảng nhập thơng số đầu vào động 42 Hình 2.11 - Khối biến mơ thủy lực bảng nhập thông số kỹ thuật biến mô 43 Hình 2.12 - Khối hộp số 43 Hình 2.13 - Khối vi sai phần tử khối vi sai bánh 44 Hình 2.14 - Bảng nhập thơng số đầu vào vi sai 44 Hình 2.16 - Cơ sở lý thuyết khối mơ hình thân xe 45 Hình 2.17 - Khối mơ hình thân xe 46 Hình 2.18- Mơ hình nghiên cứu động lực học tơ 4x2 cầu trước chủ động 47 Hình 3.1 – Sơ đồ tổng thể mô hoạt động ô tô với HTTL 4WD vi sai bánh xe loại thông thường 50 Hình 3.2 - Sơ đồ tổng thể mơ hoạt động ô tô với HTTL 4WD vi sai bánh xe kiểu trục vít (torsen) 50 vii Hình 3.3 Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu mở 51 Hình 3.4 – Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu mơ liên kết cầu trước với cầu sau sử dụng kết nối trục trực tiếp 51 Hình 3.5 – Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu mở, vi sai trung tâm kiểu Vicous 52 Hình 3.6 – Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu trục vít Torsen, vi sai trung tâm kết nối trục trực tiếp 52 Hình 3.7 – Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu trục vít, vi sai trung tâm kiểu viscous 52 Hình 3.8 – Sơ đồ sử dụng vi sai bánh xe kiểu trục vít, vi sai trung tâm mở 53 Hình 3.9 – Sự thay đổi thông số động theo thời gian 54 Hình 3.10 – Modul thân xe với thông số đầu vào 54 Hình 3.11 – Các thơng số đưa vào mơ hình khối thân xe 55 Hình 3.12 – Đặc tính biến mơ men hệ thống truyền lực 56 Hình 3.13 – Mô men bánh công tác biến mô thủy lực 56 Hình 3.14 - Tốc độ trục bánh bơm bánh tua bin biến mô 57 Hình 3.15 - Mơ men trục sơ cấp trục thứ cấp hộp số 57 Hình 3.16 - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe cầu sau 58 Hình 3.17 - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe cầu trước 58 Hình 3.18 - Biến thiên vận tốc ô tô theo thời gian 58 Hình 3.19- Qui luật thay đổi độ mở bướm ga động 59 Hình 3.20 - Biến thiên vận tốc ô tô theo thời gian với độ mở bướm ga khác 59 Hình 3.21 - Kết tính tốn phản lực cầu trước sau độ mở bướm ga thmax=0.8 60 Hình 3.22 - So sánh kết tính tốn phản lực cầu trước độ mở bướm ga khác 61 viii Hình 3.23 - So sánh kết tính toán phản lực cầu sau độ mở bướm ga khác 61 Hình 3.24 - Sự phụ thuộc vận tốc gia tốc theo thời gian 62 Hình 3.25- Lực qn tính chuyển động tịnh tiến ô tô sử dụng vi sai bánh xe khác 62 Hình 3.26Biến thiên tốc độ theo thời gian sử dụng vi sai bánh xe khác 63 Hình 3.27 - Quan hệ lực cản khơng khí Pw theo thời gian sử dụng loại vi sai trung tâm khác 64 Hình 3.28 - Sự thay đổi lực cản quán tính theo thời gian sử dụng vi sai bánh xe loại Torsen vi sai trung tâm khác 64 Hình 3.29 - Quan hệ vận tốc chuyển động tịnh tiến ô tô theo thời gian sử dụng vi sai trung tâm kiểu khác 65 55 Trong lượng ô tô m=1000kg; Số bánh xe cầu 02 Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước: 1,4m Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau: 1,6 m Chiều cao trọng tâm h=0,5 m Diện tích cản diện 3m Hệ số cản khơng khí : k=0,4 Mật độ khơng khí 1,18 kg/m3 Góc dốc mặt đường : 15 Các thơng số đưa vào mơ hình thân xe gồm góc dốc, lực cản khơng khí, độ mở bướm ga.(hình 3.10) Goc doc 15.5 15 14.5 14 Luc can khong 0.5 -0.5 -1 0.4 Do mo buom ga 0.3 0.2 0.1 0 10 Time (sec) Hình 3.11 – Các thơng số đưa vào mơ hình khối thân xe 3.2.3 Các thơng số khác Ngồi thông số thông số đưa vào mô hình tính tốn động lực học tơ bao gồm: bán kính bánh xe rd=0,3m; 56 mơ men qn tính bánh xe Ibx=1 kg/m2 Đặc tính biến mô men động cơ, tỉ số truyền hộp số, điều kiện đường, kiểu vi sai trung tâm vi sai bánh xe… phần tiếp theo, mô tác giả tiến hành lựa chọn tùy thuộc vào điều kiện khai thác cụ thể Hình 3.12 – Đặc tính biến mơ men hệ thống truyền lực 3.3 Mơ phân tích kết 3.3.1 Trường hợp ô tô sử dụng dẫn động bánh, vi sai bánh xe kiểu bánh côn thông thường, vi sai trung tâm kiểu Viscous Tiến hành mô với thông số đầu vào mục 3.3 thời gian 6s, nhận kết sau Hình 3.13 – Mơ men bánh cơng tác biến mơ thủy lực 57 Hình 3.14 - Tốc độ trục bánh bơm bánh tua bin biến mơ Hình 3.15 - Mơ men trục sơ cấp trục thứ cấp hộp số 58 Hình 3.16 - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe cầu sau Hình 3.17 - Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe cầu trước Hình 3.18 - Biến thiên vận tốc ô tô theo thời gian 59 Hình 3.19- Qui luật thay đổi độ mở bướm ga động Để nghiên cứu ảnh hưởng mức ga động đến động học ô tô tác giả tiến hành mô để xác định vận tốc ô tô với qui luật mở bướm gia trình bày hình 3.17.Kết tính tốn động lực học động học ô tô độ mở bướm ga cực đại 0,8 trình bày hình từ 3.19 đến Trên hình 3.19 trình bày kết tính tốn phụ thuộc mức ga động đến vận tốc chuyển động ô tơ Phân tích kết cho thấy vận tốc ô tô tăng mức ga tăng Trong thời gian khoảng 2,5 s đầu độ mở bướm ga khác vận tốc tơ gần khơng có chênh lệch Ở giai đoạn sau cho thấy mức ga lớn vận tốc ô tô đạt lớn Hình 3.20 - Biến thiên vận tốc tô theo thời gian với độ mở bướm ga khác Phản lực tác dụng lên bánh xe cầu trước cầu sau độ mở bướm ga th=0,8 trình bày hình 3.20, hình 3.21 đồ thị biểu diễn giá trị 60 phản lực độ mở bướm ga khác nhau, kết tính tốn phản lực pháp tuyến độ mở bướm ga 0,4 0,8 cho thấy, 2,5 s giá trị phản lực pháp tuyến hai trường hợp giống nhau, giai đoạn sau giá trị phản lực pháp tuyến độ mở bướm ga 0,8 tăng lớn điều giải thích giai đoạn sau vận tốc gia tốc ô tô tăng lên làm tăng giá trị lực cản khơng khí lực cản qn tính tác dụng lên tơ giá trị phản lực pháp tuyến tăng theo Hình 3.21 - Kết tính tốn phản lực cầu trước sau độ mở bướm ga thmax=0.8 61 Hình 3.22 - So sánh kết tính tốn phản lực cầu trước độ mở bướm ga khác Hình 3.23 - So sánh kết tính tốn phản lực cầu sau độ mở bướm ga khác Như vậy, sử dụng mơ hình mơ xây dựng cho phép xác định lực tác dụng lên ô tô, vận tốc chuyển động ô tô tương ứng với mức độ khác công suất động xác định giá trị lực tác dụng lên khâu hệ thống truyền lực… 3.3.2 Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai bánh xe đến khả động học động lực học ô tô Để nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu vi sai bánh xe đến tính động học động lực học ô tô, tác giả xây dựng mơ hình mơ hệ thống truyền lực phần mềm Matlab - Simulink với hai trường hợp: - Vi sai bánh xe vi sai côn thông thường ( vi sai mở) 62 - Vi sai bánh xe vi sai tự khóa kiểu cảm biến mơ men Torsen Torsen viết tắt hai từ Torque (momen) sensor (cảm biến) Về thành phần cấu tạo vi sai tự khóa loại gồm truyền trục vít Trong thư viện mơ Simulink có sẵn phần tử loại a) b) Hình 3.24 - Sự phụ thuộc vận tốc gia tốc theo thời gian a) sử dụng vi sai bánh xe loại Torsen; b) vi sai bánh xe loại mở Hình 3.25- Lực qn tính chuyển động tịnh tiến ô tô sử dụng vi sai bánh xe khác 63 Kết tính tốn lực qn tính ô tô sử dụng vi sai trung tâm kiểu viscous vi sai bánh xe sử dụng hai kiểu khác kiểu mở kiểu trục vít Torsen cho thấy, giai đoạn 4,4 s lực quán tính chuyển động tịnh tiến tơ khơng có khác biệt Tuy nhiên, giai đoạn sau 4,4 s lực qn tính tơ trường hợp sử dụng vi sai bánh xe có giá trị lớn Điều giải thích thời gian 4,4 s vận tốc ô tô đạt khác gia tốc chuyển động lại nhau, giai đoạn sau trục trung tâm đạt đến tốc độ mà có khác đặc tính làm việc, khả truyền cơng suất vi sai trục vít visai Viscous làm cho gia tốc tơ có khác dẫn đến khác lực qn tính chuyển động tơ hai trường hợp Hình 3.26 Biến thiên tốc độ theo thời gian sử dụng vi sai bánh xe khác Trên hình 3.25 đưa kết tính tốn vận tốc tơ từ khởi hành chỗ bánh xe bên trái bên phải có khác hệ số bám Từ đồ thị hình 3.25 cho thấy, sử dụng vi sai Torsen bánh xe giúp cho ô tô đạt vận tốc lớn khoảng thời gian, hay nói cách khác gia tốc ô tô sử dụng vi sai tự khóa Torsen lớn dùng vi sai côn thông thường Điều đạt vi sai trục vit torsen tự động khóa lại trường hợp 64 3.3.3 Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai trung tâm đến khả động học động lực học ô tô Để nghiên cứu ảnh hưởng vi sai trung tâm đến động học động lực học theo phương dọc ô tô tác giả tiến hành khảo sát mơ hình mơ khác Trường hợp 1: Khi ô tô sử dụng vi sai bánh xe kiểu mở vi sai trung tâm sử dụng loại: loại mở, loại bám dính viscous, loại khóa kết nối trục trực tiếp Trường hợp 2: Khi ô tô sử dụng vi sai bánh xe kiểu Torsen vi sai trung tâm sử dụng loại: loại mở, loại bám dính viscous, loại khóa kết nối trục trực tiếp Hình 3.27 - Quan hệ lực cản khơng khí Pw theo thời gian sử dụng loại vi sai trung tâm khác Hình 3.28 - Sự thay đổi lực cản quán tính theo thời gian sử dụng vi sai bánh xe loại Torsen vi sai trung tâm khác 65 a) b) Hình 3.29 - Quan hệ vận tốc chuyển động tịnh tiến ô tô theo thời gian sử dụng vi sai trung tâm kiểu khác a- Sử dụng vi sai bánh xe loại Torsen; b - Sử dụng vi sai bánh xe loại mở Các kết tính tốn vận tốc ô tô theo thời gian sử dụng ba loại vi sai trung tâm khác nhau: loại vi sai mở, loại vi sai khóa lockup vi sai kết nối dính (viscous) cho thấy, sử dụng vi sai trung tâm loại khóa lockup giúp cho tơ có đặc tính tăng tốc tốt cả, vi sai mở có đặc tính Lực cản khơng khí (hình 3.26) sử dụng vi sai khóa lockup lớn lực cản tỉ lệ với bình phương giá trị vận tốc chuyển động tịnh tiến ô tô Tương tự lực cản quán tính tỉ lệ thuận với gia tốc chuyển động tịnh tiến ô tô, sử dụng vi sai khóa lock up giúp tơ tăng tốc tốt nên lực lớn tương ứng với trường hợp sử dụng vi sai khóa lockup nhỏ sử dụng vi sai mở (vi sai côn thông thường không tăng ma sát) 66 3.4 Kết luận chương Chương trình bày mơ hình nghiên cứu ảnh hưởng vi sai bánh xe vi sai trung tâm cầu xe đến khả động học động lực học ô tô với trợ giúp phần mềm Simulink Simscape Kết nghiên cứu cho thấy: - Kiểu vi sai bánh xe vi sai trung tâm có ảnh hưởng lớn đến động lực học theo phương dọc ô tô; - Visai bánh xe loại torsen giúp tơ có khả tăng tốc tốt loại vi sai bánh côn thông thường; - Khi sử dụng ba loại vi sai trung tâm khác nhau: loại vi sai mở, loại vi sai khóa lockup vi sai kết nối dính (viscous) cho thấy, sử dụng vi sai trung tâm loại khóa lockup giúp cho tơ có đặc tính tăng tốc tốt cả, vi sai mở có đặc tính 67 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Việc nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến động lực học theo phương dọc tơ có ý nghĩa quan trọng giai đoạn ban đầu nghiên cứu thiết kế tơ nói chung hệ thống truyền lực nói riêng Trong luận văn cao học này, tác giả hoàn thành số nội dung sau : - Xây dựng mô hình tốn học dùng cho việc nghiên cứu ảnh hưởng sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô cầu dẫn động bánh kiểu 4WD 4x2 với cầu trước chủ động đến động lực học theo phương dọc tơ - Xây dựng mơ hình ô tô với hệ thống truyền lực 4DW ứng với kiểu vi sai bánh xe vi sai trung tâm khác công cụ Simulink -Simscape - Nghiên cứu ảnh hưởng vi sai bánh xe, vi sai trung tâm đến động học động lực học theo phương dọc ô tô Các kết nghiên cứu cho thấy : - Kết cấu vi sai trung tâm vi sai bánh xe có ảnh hưởng lớn đến động học động lực học ô tô - Với kiểu vi sai trung tâm, ô tô sử dụng vi sai tự khóa kiểu Torsen có khả tăng tốc lớn so với ô tô sử dụng vi sai bánh côn không tăng ma sát - Với kiểu vi sai bánh xe, ba loại vi sai trung tâm kết nối cầu trước với cầu sau : vi sai khóa lockup, vi sai Viscous vi sai bánh kiểu vi sai khóa lockup giúp cho tơ đạt gia tốc lớn nhất, ô tô trang bị vi sai bánh côn đạt gia tốc nhỏ ô tơ khởi hành chỗ Tuy nhiên, trình độ có hạn thời gian thực luận văn ngắn nên đề tài chưa giải số vấn đề cách triệt để Đề tài hồn thiện theo hướng sau: - Xây dựng mơ hình tổng thể chi tiết hơn, có kể đến ảnh hưởng tương hỗ dao động hệ thống treo hệ thống khác đến động lực học ô tô - Nghiên cứu chi tiết tương tác bánh xe với mặt đường 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc, Động lực học ô tô, Nhà xuất giáo dục Việt Nam, 2014 Nguyễn Hữu Cẩn, Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, 2005 Nguyễn Khắc Trai, Hệ thống truyền lực xe con, NXB GTVT, Hà Nội 2000 Nguyễn Minh Tú, Khảo sát động lực học tơ mơ hình ¼, Luận văn thạc sĩ, trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2012 Trần Văn Tùng (2017) Nghiên cứu động lực học dọc liên hợp máy kéo bốn bánh rơ mooc trục vận hành đường lâm nghiệp Luận án tiến sĩ kỹ thuật Trường đại học Lâm Nghiệp Nguyễn Ngọc Tú (2013), Nghiên cứu tính ổn định tơ kéo mc, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Lê Thanh Hải(2009) Thiết lập mơ đun tính tốn mơ hình lốp phi tuyến nhằm giải tốn quỹ đạo chuyển động ô tô, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà nội TS Trần Văn Nghĩa, Tin học ứng dụng thiết kế khí, Nhà xuất Giáo dục, 2004 Tiếng Anh Reza N Jazar Vehicle Dynamics: Theory and Applications, Springer 2008 10 Rajesh Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Springer 2012 11 Pacejka H Tire and Vehicle Dynamics, 3rd Edition — ButterworthHeinemann, Elsevier, 2012 629 p — ISBN: 978-0-08-097016-5 12 Giancarlo Genta, The Automotive chassis, Vol 1, Springer, 2009 13 Robert L Woods, Kent L Lawrence; Modeling and Simulasion of Dynamic System; Prentice - Hall International, Inc 1998 69 14 Robert H Bishop; Modem Control Systems Analasis And Design Using Matlab And Simulink; Addison-Wesley, 1999 www.mathwork.com Tiếng Nga 15 Селифонов В.В Теория автомобиля – М.: ООО«Гринлайт», 2009 – 208 с 16 Конструкция автомобиля Шасси/ Под общ ред А.Л Карунина – М.: МАМИ, 2000 – 528 с 17 Хачатуров А.А Динамика системы дорога - шина - автомобиль – водитель, М : Изд-во "Машиностроение", 1976 – 535 с 18 Шупляков В.С Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля, М.: Транспорт, 1974 — 328 с 19 Цитович И.С., Альгин В.Б., Динамика автомобиля, Издательство: Наука и техника, 1981 20 Тарасик В.П.( 2006), Теория движения автомобиля, СПб БХВПетербург 21 Cелифонов В.В Теория автомобиля – М.: ООО «Гринлайт», 2009 – 208 с 22 Конструкция автомобиля Шасси/ Под общ ред А.Л Карунина – М.: МАМИ, 2000 – 528 с 23 Огулиев A.M., Тургиев A.K., зависимость спротивления качение колесного трактора от крюкового усилие, Меxанизация и Электрификация социалистического Сельскогоxозяйства, Москва N04 4-1982, 30-32 24 Артамонов Ю.Е., Гуськова В.В., Масжук С.К.,Тракторы Часть VII лабораторная практика, Минск 1979, 34-35, 44-49, 105-110 25 Kceʜевик K., Cолонскиҋ A., K програме исследования на ЭВМ динамики разгона и тормознения колесного трактора, Москва 5- 1979 N05 10-12 ... lượng động lực học ô tô việc nghiên cứu động lực học ô tô cần thiết Khi nghiên cứu động lực học ô tô người ta thường chia thành việc nghiên cứu theo phương chuyển động: động lực học phương dọc, động. .. lái… đến động lực học dọc ô tô Cho đến nay, chưa có nghiên cứu thực cách đầy đủ việc nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu hệ thống truyền lực đến động học dọc ô tô Vì vậy, đề tài Nghiên cứu ảnh hưởng kết. .. 25 CHƯƠNG 26 CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN ĐỘNG LỰC HỌC THEO PHƯƠNG DỌC CỦA Ô TÔ 26 2. 1 Phương pháp nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống