Đang tải... (xem toàn văn)
ODA vào ngành giao thông van tảI Việt nam những năm qua
Nguyễn duy tháI K44/17.01 ODA vào ngành giao thông van tảI Việt nam những năm qua I. Vai trò của sự phát triển giao thông vận tải trong quá trình phát triển kinh tế x hộiã 1. Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam Cùng với sự u tiên phát triển ngành giao thông vận tải của Chính phủ bằng nguồn Ngân sách trong nớc, vừa qua các tổ chức tài chính quốc tế, các Chính phủ nớc ngoài, các tổ chức phi Chính phủ với nhiều hình thức đã tài trợ cho việc đầu t khôi phục và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nớc ta. Nhiều tuyến đờng bộ, đờng sông, đờng sắt, nhiều bến cảng đã đang và sẽ đợc cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới. Hỗ trợ phát triển chính thức đóng vai trò rất quan trọng trong chơng trình đầu t cho giao thông vận tải, làm nền tảng cho sự phát triển các hoạt động kinh tế trong những năm gần đây của Việt Nam. Trong thời kỳ 1986-1990, tỷ trọng ODA dành cho lĩnh vực này không lớn chủ yếu tập trung cho một số chơng trình trọng điểm nh Cầu Thăng Long, cải tạo cảng Hải Phòng, trạm Vệ tinh mặt đất Hoa Sen, hệ thống Cáp đồng trục ở một số địa phơng. Bớc vào thời kỳ (1991-1995), nhất là từ năm 1993 nớc ta có điều kiện thuận lợi mới để tập trung ODA cho phát triển ngành giao thông vận tải. Đây là lĩnh vực đợc sự quan tâm của các nhà tài trợ và phù hợp với phơng hớng u tiên phát triển của nớc ta. Chính phủ Việt Nam đã ký Hiêp định ODA để nâng cấp cải tạo quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội-Vinh, Nha Trang-Cần Thơ); quốc lộ 5, quốc lộ 18, xây dựng cầu Sông Giành, khôi phục 38 cầu trên quốc lộ 1, phục hồi 9 cầu trên tuyến đờng sắt Thống Nhất, nâng cấp cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, .Các dự án này đã và đang trong quá trình thực hiện. Trong thời kỳ (1996-2000) các nhà tài trợ đã cam kết, triển khai các dự án nh tiếp tục quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, Vinh-Đông Hà, Nha Trang- Đông Hà, Cần Thơ-Năm Căn), xây dựng cầu Mĩ Thuận, Cầu Bính, đờng giao thông nông thôn, 29 cầu trên một số tỉnh lộ, cải tạo cảng Cần Thơ, cải tạo các tuyến đờng thuỷ Đồng Bằng sông Cửu Long, Sông Hồng, Cải tạo giao thông đô thị thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, . Có thể nói, chỉ sau một thời gian ngắn từ năm 1995 đến nay, cơ sở hạ tầng giao thông đã đợc cải thiện rõ rệt. Đã khôi phục và nâng cấp khoảng 2000 km quốc lộ, giao thông đô thị đợc mở rộng hàng chục ngàn km đờng. 1 Giao thông nông thôn đợc nâng cấp, nhiều bến cảng quan trọng đợc cải tạo, nâng cấp và làm mới . Điều đó khẳng định rằng sự hỗ trợ giúp đỡ của các bạn bè quốc tế đã đem lại một số kết quả đáng kể. Trong những năm qua, số lợng các công trình đợc thực hiện bằng nguồn vốn ODA tăng lên, trợ giúp cho phát triển ngành giao thông với các công trình đợc thực hiện, nhng giao thông vận tải vẫn gặp phải những khó khăn nhất định. Đất nớc ta trải qua hai cuộc chiến tranh kéo dài, sự tàn phá nặng nề của chiến tranh, và sau này hoà bình lập lại vốn đầu t, mức độ bảo dỡng đối với hệ thống giao thông vận tải thấp nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất lạc hậu, thậm chí một số công trình còn bị xuống cấp nghiêm trọng. Vì vậy, cần có sự đầu t lớn vào cơ sở hạ tầng giao thông. Với kết cấu của mạng lới giao thông Việt Nam đầy đủ cả đờng bộ, đ- ờng sắt, đờng biển, đờng hàng không. Nhu cầu đầu t rất lớn, từ đờng nhựa đến đờng xe lửa, sân bay, đờng biển để nâng cấp lên khi chúng đang trong tình trạng rất xấu, cần đầu t hợp lý và cân đối trong kết cấu mạng lới giao thông. - Đờng bộ: Việt Nam có chiều dài mạng lới đờng bộ tơng đối lớn, trên 200.000 km năm 1997, đến nay có 210.006 km, kết cấu của đờng bộ gồm: Quốc lộ, tỉnh lộ, đờng giao thông nông thôn, đờng đô thị. Trong hệ thống đờng quốc lộ chỉ có 60,6% đờng đợc trải mặt bằng bê tông nhựa. Còn lại là các đờng loại xấu. ở các vùng sâu, vùng nông thôn khi nhu cầu vận tải vẫn còn thấp thì rất nhiều đờng quốc lộ cha đợc trải nhựa, chỉ có 26,6% đờng tỉnh lộ và 9,9% đờng huyện lộ đợc trải mặt. Mạng lới đờng quốc lộ đợc trải mặt nhng chiều rộng nhỏ (7 m) vẫn ch- a đủ rộng trong trờng hợp các xe tải và xe khách cùng các loại xe thô sơ khác đi cùng. Hầu hết các đờng quốc lộ đều có hai làn xe, một số ít đờng quốc lộ ở khu đô thị và đợc phân cấp thành đờng đô thị, hoặc quốc lộ quan trọng có 4 làn xe nh quốc lộ I, 5 và 51. Các quốc lộ ở trong tình trạng tốt chỉ có chủ yếu ở tuyến đờng quốc lộ khu vực vành đai thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội. Tình trạng đờng bộ các vùng đồi núi phần lớn còn rất xấu. - Đờng sắt: đợc phát triển cũng rất lâu, nó có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao, nhng trong thời gian vừa qua thiếu sự quan tâm đúng mức của Chính phủ nên hệ thống giao thông đờng sắt xuống cấp nghiêm trọng. Với điều kiện vận chuyển còn rất thấp kém: gồm 7 tuyến chính, khoảng 2600 km đờng ray. Tất cả là đờng đơn, không có đờng đôi. Trong mạng lới đờng sắt, riêng tuyến Hà Nội-Sài Gòn đã chiếm 2/3 tổng số. Mạng lới đờng sắt bao phủ 31 tỉnh thành phố trên tổng số 61 tỉnh thành. Mật độ mạng lới đờng sắt hầu nh rất hiếm ở miền Nam, đặc biệt là đồng bằng sông Mê Kông. 2 Hiện nay, các công trình đờng sắt rất lạc hậu, không đợc duy tu bảo dỡng và khôi phục cơ sở hạ tầng, nhiều công trình bị h hỏng. Do đó, mất khả năng cạnh tranh với các hệ thống vận tải khác, nhng nó vẫn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. - Hệ thống cảng hiện tại: Việt Nam có bờ biển dài 3200 km, đợc chia thành 3 miền: Bắc-Trung-Nam, trong hệ thống cảng hiện nay số cảng còn ít. Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảng nhỏ trực thuộc, các cảng lớn nh Hải Phòng, Đà Nẵng, Cái Lân, Sài Gòn, đều đợc xây dựng đã lâu từ sau khi đất nớc đợc giải phóng hoặc trớc đó, nên đã xuống cấp, không đáp ứng đợc việc cập cảng của các tàu có trọng tải lớn nên thờng xuyên xảy ra sự tắc nghẽn. Để có thể đáp ứng cho nhu cầu vận tải hiện tại và tơng lai thì sự phát triển hệ thống cảng phải đợc tăng cờng. - Sân bay: Trong thời gian nền kinh tế đóng thì ngành vận tải hàng không giữ vai trò thấp trong hoạt động của nền kinh tế quốc dân. Nhng trong cơ chế mở, với việc mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế, vai trò ngành vận tải hàng không đóng góp lớn trong nền kinh tế. Hiện tại cơ sở vật chất của nền hàng không còn rất thấp, nhất là so với các nớc trong khu vực, không có khả năng cạnh tranh. Chỉ có 3 sân bay quốc tế ở Việt Nam trong tổng số 185 sân bay lớn nhỏ, nhng thực tế chỉ có 2 sân bay chính có dịch vụ bay quốc tế thờng xuyên, 15 sân bay dân dụng, cục hàng không dân dụng dự tính trong tơng lai tăng lên thành 24 sân bay. - Giao thông nông thôn: Giao thông nông thôn phát triển góp phần rất lớn vào công cuộc CNH-HĐH đất nớc trong sự phát triển chung của xã hội. Trong thời gian vừa qua đã đợc sự quan tâm của Chính phủ, nhng chất lợng đờng nông thôn vẫn còn thấp, cha đến 10% đờng huyện đợc trải nhựa hoặc nhựa cấp phối. Giao thông nông thôn còn thiếu nhiều về số lợng và chất lợng. Đến cuối năm 1998 có tới 606 trong tổng số 9816 xã, xe cơ giới không thể tiếp cận đợc trung tâm xã, trong số xã mà có khả năng tiếp cận đợc trung tâm xã thì vẫn có nhiều nơi khó tiếp cận vào mùa ma. Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đờng quốc lộ và tỉnh lộ kém hơn. - Giao thông đô thị: Cùng với sự phát triển đất nớc, thì đô thị hoá là một tất yếu khách quan. Đất nớc càng phát triển thì tốc đô thị hoá càng cao, ở Việt Nam, giao thông đô thị nhất là thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội đang bị ách tắc, tốc độ chạy xe bình quân đạt tới 20 km/h. Nếu không có ngay các giải pháp đối với hệ thống đờng xá cũng nh phơng tiện vận tải hợp lý sẽ trở thành thách thức lớn trong một tơng lai gần. Trong công cuộc CNH-HĐH đất nớc, giao thông vận tải phát triển là điều kiện đầu tiên thúc đẩy công cuộc này đạt hiệu quả tốt. Với hiện trạng nh vậy, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải xuống cấp nghiêm trọng, không những không đáp ứng nhu cầu mà thực sự trở thành vật cản, cản trở quá 3 trình phát triển kinh tế xã hội của đất nớc. Ngày nay, Chính phủ đã xác định đợc vị thế của giao thông vận tải trong qúa trình phát triển, Chính phủ đã có nhiều biện pháp ngày càng nâng cao chất lợng và số lợng của hệ thống giao thông vận tải tại Việt Nam. II. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, giai đoạn ( 1993-1999) 1. Quá trình thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải Giao thông vận tải có vị thế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, là một điều kiện cho việc phát triển các ngành khác nên Nhà nớc đã dành đầu t cao trong chơng trình đầu t công cộng. Vốn đầu t cho giao thông dự kiến trong giai đoạn 1996-2000 là 4 tỷ USD, hay 1/4 tổng số chơng trình đầu t công cộng. Đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yêu cầu vốn lớn, khó có khả năng thu hồi, giao thông là hàng hoá công cộng không loại trừ đợc ai sử dụng, khó định giá. Vì vậy, không hấp dẫn, khu vực đầu t t nhân, nên Chính phủ càng khẳng định vai trò của mình trong phát triển giao thông vận tải. Mặt khác, Ngân sách của Chính phủ thờng không lớn, nhng phải chi tiêu cho nhiều lĩnh vực khác, nên muốn phát triển giao thông vận tải cần khai thác thêm nguồn lực từ bên ngoài. Nguồn vốn ODA từ bên ngoài với đặc điểm, tính chất, lĩnh vực u tiên của nó rất phù hợp với ngành giao thông vận tải. Những đặc thù nh vậy rất phù hợp cho việc tiếp nhận vốn ODA vào đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Bắt đầu từ năm 1993, Bộ giao thông vận tải đã đợc Chính phủ cho tiếp nhận và triển khai các dự án đầu t bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ các nớc, các tổ chức quốc tế. Tính từ năm 1993 đến nay, không kể các dự án hỗ trợ kỹ thuật, ngành Giao thông vận tải đã và đang triển khai thực hiện 54 dự án với tổng mức đầu t là 3.725,2 triệu USD, trong đó vốn nớc ngoài đã ký kết là 3010 triệu USD chiếm 81% (nguồn: Bộ Giao thông vận tải). Mục tiêu của các dự án là nhằm khôi phục nâng cấp 2.914 km quốc lộ quan trọng, đầu t khoảng 6000 km quốc lộ khác; làm mới 70 cây cầu với tổng chiều dài 15.634 km, nạo vét nâng cấp 546 km đờng thuỷ nội địa, nâng cấp cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, xây dựng cảng Cái Lân . Một khoản vốn đáng kể dành cho các dự án giao thông nông thôn, nhằm thực hiện mục tiêu xoá đói giảm nghèo. Về quy mô vốn đầu t, trong tổng số 54 dự án có: - 7 dự án với tổng mức đầu t là 161,1 triệu USD (trong đó vốn nớc ngoài 125,2 triệu USD) sử dụng nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ các nớc Đan Mạch, Australia, Bỉ, Nhật Bản, Hà Lan và Canađa, 4 - 46 dự án với tổng mức đầu t là 3418,8 triệu USD (trong đó vốn nớc ngoài 2755, 7 triệu) sử dụng nguồn vốn vay của các tổ chức phi Chính phủ, Chính phủ và các tổ chức quốc tế với lãi suất từ 0% đến 5,5%/năm. - 1 dự án đồng tài trợ với tổng mức đầu t là 145,3 triệu USD (trong đó vốn nớc ngoài là 129,1 triệu USD, bao gồm vốn vay WB-103,9 triệu USD và vốn không hoàn lại của Chính phủ Anh-26,2 triệu USD) (nguồn: Bộ giao thông vận tải). Trong những năm gần đây, phát triển ngành giao thông vận tải đã đợc Chính phủ ta đặt lên vị trí u tiên hàng đầu, cùng những quan tâm u tiên của các nhà tài trợ nên số ODA cam kết dành cho ngành giao thông không những tăng cả về số lợng tuyệt đối, mà cả về số tơng đối khi so sánh với các ngành khác. Trong năm 1997 chỉ chiếm 19%, đến năm 1998 lên 23,2%, và trong năm 1999 lên 27%. Trong số ODA dành cho ngành giao thông vận tải thì tỷ lệ ODA viện trợ không hoàn lại thấp, chỉ chiếm 5% tổng số vốn cam kết, còn lại 95% là vốn vay của các Tổ chức quốc tế, Chính phủ nớc ngoài. Về tiến độ thực hiện, trong tổng số 54 dự án có: - 15 dự án hoàn thành với tổng mức đầu t 198,4 triệu USD (trong đó vốn nớc ngoài là 154 triệu USD, chiếm 80%). - 39 dự án đang trong giai đoạn triển khai thực hiện với tổng mức đầu t 3.526,8 triệu USD (trong đó vốn nớc ngoài 2853 triệu, chiếm 81%) (nguồn: Bộ giao thông vận tải) Trong các dự án trên nổi lên 3 nhà tài trợ chính là: Nhật Bản, WB, ADB đầu t cho lĩnh vực giao thông vận tải nhiều nhất. Cũng nh những ngành khác, những cải thiện của Chính phủ và sự trợ giúp tích cực của bên viện trợ trong quá trình thực hiện đã góp phần tăng tỷ lệ giải ngân. Mặc dù trong ngành giao thông vận tải có tỷ lệ giải ngân thấp hơn những ngành khác, nhng cũng có những dấu hiệu đáng mừng, tỷ lệ giải ngân năm sau cao hơn năm trớc, một số dự án nh các dự án trong năm 1998 có nhiều tiến bộ so với năm 1997, một số dự án nh dự án khôi phục 29 cầu nông thôn đã triển khai tốt, có khả năng vợt tiến độ quy định, các hợp đồng thuộc dự án khôi phục Quốc lộ I (WB1 và ADB1) đã từng bớc bù lại đ- ợc thời gian bị chậm trễ của các năm trớc. Vấn đề giải ngân là vấn đề thờng xuyên có nhiều vớng mắc nhất, nh- ng trong năm 1999 có nhiều dấu hiệu tiến triển tốt riêng các dự án ODA giải ngân đạt 99,69% kế hoạch. Các đơn vị đã cải tạo và nâng cấp đợc 1617,5 km đờng nhựa, xây dựng đợc 133 cây cầu (tổng chiều dài 7334 km). Cùng với việc hoàn tất hàng loạt công trình đờng bộ, hai cảng Sài Gòn và Hải Phòng cũng đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp giai đoạn 1 Cảng Đà Nẵng, Nghi Sơn cũng đã đi vào hoạt động. 5 Song song với các công trình đã đợc hoàn tất, trong năm 1999 hàng loạt công trình hạ tầng giao thông đã khởi công nh Quốc lộ I, các đoạn còn lại của Quốc lộ 18, Đờng xuyên á (thành phố Hồ Chí Minh-Mộc Bài), 19 cầu giai đoạn II trên quốc lộ I. Trong thời gian tới, khi những dự án này hoàn thành càng khẳng định vai trò lớn lao của nguồn ODA đối với ngành giao thông vận tải. Công tác giải ngân trong nhiều năm qua, đợc coi là công việc cần thiết, với các nỗ lực không ngừng của cả hai phía Chính phủ Việt Nam, và đối tác nớc ngoài; nên đã có nhiều chuyển biến tốt. Năm 1997 đợc coi là năm thành công lớn trong công tác phát triển giao thông vận tải, lý do đem đến sự thành công đó là việc đẩy nhanh giải ngân, dẫn đến đảm bảo tiến độ thi công một số hạng mục quan trọng trong công cuộc hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng bằng nguồn vốn ODA. Mặc dù, vốn đầu t cho xây dựng giao thông vận tải vẫn còn thiếu, cả nguồn vốn trong nớc và nớc ngoài. Trong giai đoạn (1993-1999) tổng các khoản viện trợ đợc giải ngân vào khoảng 6,5 tỷ USD, trong đó ngành giao thông vận tải đợc 1,29 tỷ USD, đạt tỷ lệ 32% số vốn ODA dành cho lĩnh vực này. 2. Nguồn vốn ODA cho ngành giao thông vận tải Trong những năm qua, ODA vào Việt Nam chuyển dịch theo hớng tăng nhanh các dự án đầu t cho cơ sở hạ tầng công cộng, các dự án đầu t chiếm 50% tổng số giải ngân trong thời kỳ vừa qua. Trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng công cộng thì giao thông vận tải luôn là một ngành đợc các nhà tài trợ quan tâm ngày càng cao. Tỷ trọng ODA dành cho giao thông vận tải của các nhà đầu t sẽ còn tiếp tục tăng trong những năm tới. * Nhật Bản: Châu á là khu vực đợc Nhật Bản u tiên cung cấp vốn ODA và đã tiếp nhận 41,3% tổng viện trợ song phơng năm 1997, 5 trong tổng số 10 quốc gia nhận viện trợ phát triển nhiều nhất của Nhật Bản, là 5 n- ớc ở Châu á. Mặc dù, Nhật Bản cung cấp viện trợ cho rất nhiều ngành nhng phần lớn vẫn dành cho cơ sở hạ tầng, chiếm nhiều vốn cho vay nhất của JBIC (JBIC-Ngân hàng hợp tác Quốc tế Nhật Bản đợc thành lập qua việc sáp nhập giữa Quỹ Hợp tác kinh tế hải ngoại. Nhật Bản (OECF) và ngân hàng xuất nhập khẩu Nhật Bản: (JEXIM) vào ngày 1/10/1999). Nhật Bản đã đa ra mục tiêu cho kế hoạch trung kỳ lần thứ 5 (1993- 1997) lên tới hơn 70 tỷ USD cho viện trợ toàn thế giới. Nh vậy, đã 4 năm liên tiếp Nhật Bản đứng đầu các nớc thành viên trong tổ chức viện trợ phát triển (DAC). Trong định hớng u tiên sử dụng nguồn vốn ODA, Nhật Bản chú trọng những đóng góp quốc tế hớng vào mục tiêu hoà bình, nhân đạo, chú trọng nguyên tắc điều hoà giữa phát triển và bảo vệ môi trờng, hợp tác phát triển kinh tế thị trờng, đề cao tinh thần tự lực. Mục đích chính là khuyến khích phát triển kinh tế và sự thịnh vợng qua đó tăng mối quan hệ giữa Nhật Bản và các 6 nớc nhận viện trợ. Nhật Bản hiện là nớc đứng thứ 4 về đầu t trực tiếp vào Việt Nam. Nhật Bản thờng dành phần lớn ODA cho các chơng trình và dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (khoảng 40% cho giao thông, truyền thông, năng lợng), cho các lĩnh vực sản xuất (công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, xây dựng, .) 17%, 12% cho giáo dục, sức khoẻ và dân số, kế hoạch hoá và cấp nớc, .(nguồn: Bộ Kế hoạch-Đầu t). Nhật Bản bắt đầu viện trợ cho Việt Nam từ năm 1975, nhng có thể nói, năm 1992 mới là năm đánh dấu bớc ngoặt quan trọng trong quan hệ Việt Nam-Nhật Bản. Việt Nam trở thành một trong 10 nớc đứng đầu danh sách nhận ODA song phơng của Nhật Bản (đứng sau Inđônêxia, Trung Quốc, Thái Lan, . ). ODA của Nhật đợc thực hiện thông qua cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF) nay là Ngân hàng hợp tác Nhật Bản-JBIC. ODA của Nhật dành cho lĩnh vực giao thông vận tải khá rộng, từ xây dựng thể chế, chiến lợc quy hoạch, nghiên cứu khả thi các công trình giao thông lớn, công tác đào tạo cán bộ và các công trình. Biểu đồ 2. Tỷ trọng vốn ODA Nhật Bản phân bổ cho các ngành (Căn cứ vào mức bình quân hai năm 1996-1997) Nguồn: Chơng trình phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) Các khoản ODA của Nhật Bản thờng chiếm 50% tổng số ODA song phơng và đạt 30% toàn bộ vốn ODA Quốc tế cam kết cho Việt Nam. Trên thực tế, Nhật Bản là một đối tác quan trọng của nớc ta về hợp tác phát triển với quy mô lớn và tập trung cao cho 3 lĩnh vực giao thông, năng lợng, cấp thoát nớc sinh hoạt và vệ sinh môi trờng bằng nguồn tín dụng u đãi (lãi suất tăng). Viện trợ không hoàn lại tập trung cho các lĩnh vực y tế, cấp thoát nớc sinh hoạt, giáo dục và cung cấp hàng hoá 7 GTVT 36% Y tế 3% Giáo dục đào tạo 3% QL phát triển 6% Phát triển xã hội 10% Năng lư ợng 42% Với sự giúp đỡ về vốn, nhiều công trình hoàn thành đã phát huy tác dụng tích cực, góp phần làm tăng năng lực giao thông vận tải, phục vụ sự nghiệp CNH-HĐH đất nớc, đợc hoan nghênh và đánh giá cao. Đơn cử nh 29 cầu Giao thông nông thôn đợc xây dựng bằng vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Nhật Bản với tổng mức đầu t khoảng 395 tỷ đồng Việt Nam, đa vào sử dụng hồi cuối năm 1998 đã góp phần thiết thực phục vụ phát triển kinh tế-xã hội ở nông thôn các địa phơng miền núi phía Bắc, dự án nâng cấp quốc lộ 5 (đoạn km 0-km 47 và đoạn km 62-km106), tuyến giao thông huyết mạch trong tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Vốn ODA của Nhật Bản còn đợc đầu t xây dựng các cầu vừa và lớn trên quốc lộ I. Đặc biệt, bằng vốn vay ODA nhạy cảm, OECF đã kịp thời giúp xây dựng cầu Bình Điền mới, bảo đảm giao thông sau sự cố cầu cũ bị sập. Hiện nay, nhiều chơng trình đã và đang đợc tiếp tục triển khai bằng nguồn vốn ODA của Chính Phủ của Nhật Bản nh: Dự án khôi phục 8 cầu đờng sắt tuyến Hà Nội- thành phố Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân; Dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 10, cải tạo nâng cấp quốc lộ 18. Ngoài ra, dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng, xây dựng cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, .đang đợc các bên liên quan xúc tiến các công việc chuẩn bị triển khai. Hiệp định vay vốn JBIC với tổng giá trị 81,281 tỷ Yên tơng đơng, (khoảng 760 triệu USD) cho 8 dự án: Cải tạo quốc lộ 10, cải tạo quốc lộ 18, xây dựng cầu Sông Hồng (cầu Thanh Trì), trung tâm truyền hình Việt Nam, xây dựng xa lộ Đông-Tây Sài Gòn, cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn 2 và xây dựng cầu Bính. Đây là những dự án hạ tầng quan trọng phục vụ cho công cuộc phát triển kinh tế ở Việt Nam. Trong ngành giao thông vận tải, mức độ giải ngân vốn ODA của Nhật Bản còn thấp hơn so với các ngành khác, nhất là các dự án tập trung vào việc cải thiện nâng cấp các tuyến đờng và cầu chính. Trên con đờng phát triển đất nớc, Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của Chính Phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy công cuộc đổi mới và phát triển ở nớc ta. * Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. ADB cung cấp vốn và trợ giúp kĩ thuật cho các quốc gia thành viên đang phát triển ở khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, tăng cờng và khuyến khích tăng trởng kinh tế. ADB đã nối lại quan hệ với Việt Nam từ năm 1993, tính từ đó đến nay, ADB đã cam kết tài trợ cho Việt Nam 22 dự án thuộc nguồn vốn vay u đãi, trong đó có 22 Hiệp định vay vốn đã ký trị giá 54 triệu USD. Ngoài ra, ADB còn dành một khoản vay cho khu vực t nhân trị giá 30 triệu USD. Biểu đồ 3. Trọng điểm ngành của ADB 8 (Trên cơ sở số liệu bình quân trong 6 năm: 1993-1998) Nguồn: Chơng trình phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) Ngành giao thông vận tải đợc ADB đặt vị trí quan trọng nhất chiếm 30% trong tổng số vốn ADB dành cho Việt Nam. Tính riêng trong năm 1998, có 3 khoản vay thì có 2 khoản vay dành cho giao thông: Nâng cấp tuyến đ- ờng Phnôm-Pênh-thành phố Hồ Chí Minh với số vốn là 100 triệu USD và nâng cấp quốc lộ I đoạn Quảng Ngãi-Nha Trang trị giá 130 triệu USD. Cùng với việc kí kết dự án có nhiều thuận lợi thì việc thực hiện dự án và giải ngân vốn vay cũng có tín hiệu khả quan hơn. Đến nay có 1 dự án kết thúc, và 19 dự án đang còn hiệu lực với tổng giá trị 532 triệu USD, chiếm 42% và số vốn đã giải ngân 14,92% thấp hơn bình quân so với thời kỳ thi công khẩn trơng, đạt tỉ lệ giải ngân khá. Nhng trong quá trình thực hiện dự án còn gặp nhiều khó khăn, hạn chế tốc độ giải ngân, kéo dài thời gian thực hiện nh dự án nâng cấp cảng Sài Gòn theo Hiệp định kết thúc ngày 31/12/98, nhng đến thời hạn này mới giải ngân đợc 11,7 triệu USD, đạt 40,8% số vốn vay nên phải kéo dài đến 30/6/2000 ( nguồn: Bộ Kế hoạch-Đầu t ). Nớc ta là nớc thành viên vay vốn u đãi lớn nhất ADB, nhng cuối năm 1998, họ đã chuyển Việt Nam từ nhóm nớc A lên nhóm các nớc hớng u tiên vay vốn (AFD) lên nhóm B1 là nhóm đợc vay một phần AFD và một phần vốn vay thông thờng (OCR) nên điều kiện cho vay u đãi từ AFD đối với Việt Nam thay đổi thời hạn trả nợ, cho vay u đãi AFD sẽ giảm từ 40 năm xuống còn 32 năm (kể cả 10 năm ân hạn) đối với các khoản vay dự án và xuống còn 24 năm (có 8 năm ân hạn) đối với các khoản vay giải ngân nhanh. ADB thay đổi phí dịch vụ 1%/năm đối với AFD hiện nay bằng áp dụng lãi suất 1%/năm, trong thời gian ân hạn và nâng lên 1,5%/năm trong thời gian trả nợ gốc. Với các điều kiện vay thay đổi thì xu hớng u tiên cho các lĩnh vực cũng thay đổi nh chơng trình cho vay năm 1999 của ADB cho Việt Nam trị giá các 9 Phát triển nông thôn 10% Chế biến nông sản 20% Hạ tầng khác20% Tài chính 6% Năng lượng 14% GTVT 30% dự án là 200 triệu USD, trong đó chỉ có 1 dự án giao thông vận tải Hành lang kinh tế Đông-Tây ở thành phố Hồ Chí Minh có số vốn là 20 triệu USD. Với chơng trình xoá đói giảm nghèo trong đó có 684 triệu USD từ vốn vay u đãi và 21,5 triệu USD không hoàn lại cho hỗ trợ kĩ thuật. Trong giai đoạn tới chúng ta cần xây dựng các dự án phải tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để có thể đáp ứng những yêu cầu của ADB. * Ngân hàng thế giới (WB) Ngân hàng thế giới (WB) bao gồm 5 tổ chức: Ngân hàng Quốc tế về tái thiết và phát triển, Hiệp hội phát triển Quốc tế, Tập đoàn ngân hàng thế giới có 180 nớc thành viên, Chức năng của tập đoàn là cung cấp vốn vay trợ giúp kỹ thuật và t vấn chính sách nhằm giúp các nớc thành viên đang phát triển xoá đói giảm nghèo và nâng cao mức sống bằng cách tác động tăng tr- ởng bền vững và cân bằng. WB là tổ chức đa phơng cung cấp ODA cho Việt Nam chỉ đứng sau ADB, trong những năm qua lĩnh vực giao thông vận tải đã đợc WB quan tâm lớn thể hiện bằng các dự án sau: Dự án WB1 khôi phục đoạn đờng bộ Hà Nội-Vinh- Thành phố Hồ Chí Minh, đã kí hiệp định vay vốn chính thức với WB, đây là dự án đầu tiên, khởi nguồn cho các dự án khác trong lĩnh vực giao thông vận tải đợc đầu t bằng ODA. Dự án này khôi phục tuyến đờng dài 430 km và 2 bến phà: Mĩ Thuận và Cần Thơ. Tổng giá trị của dự án 176 triệu USD, trong đó vay vốn u đãi của WB là 158 triệu USD, chiếm gần 90% tổng giá trị vốn đầu t. Cùng với WB1 là dự án WB2 khôi phục đoạn Vinh-Đông Hà dài 292 km. Dự án này đợc WB cho vay 236 triệu USD, hiện nay các công việc chuẩn bị thi công nh đấu thầu đang đợc tiến hành. Bên cạnh đó, còn có các dự án cải tạo 2 tuyến đờng thuỷ phía Nam thành phố Hồ Chí Minh là thành phố Hồ Chí Minh-Hà Tiên, thành phố Hồ Chí Minh-Cà Mau. Ngoài ra, còn có các dự án đầu t cho công trình quản lý giao thông đô thị Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh và cầu đờng giao thông nông thôn. Biểu đồ 4. Trọng điểm ngành của WB (Căn cứ vào mức bình quân 3 năm: 1996-1998). 10 QL KT 11% Thuỷ lợi 33% GTVT 27% PT nông thôn 22% Y Tế GD 7%