Đang tải... (xem toàn văn)
Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con người lao động cũng như trong sản xuất kinh doanh con người dù đã chú ý ngăn ngừa, đề phòng tai hoạ, tai nạn, sự cố... Nhưng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên vẩn xẩy ra gây thiệt hại về người và gây ra về người và tài sản. Những tai hoạ, tai nạn, sự cố xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên như vậy gọi là rủi ro. Để đối phó với các rủi ro con người đã dùng các biện pháp như: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế rủi ro; tự khắc phục rủi ro; chuyển nhượng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều ưu điểm. Song bên cạnh những ưu điểm chúng còn có những hạn chế nhất định. Những rủi ro vẫn gây ra cho con người biết bao khó khăn trong cuộc sống (do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản xuất kinh doanh... Để đối phó với những tổn thất không lường trước được do các rủi ro gây ra, bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro, nghĩa là chuyển nhượng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm. Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan trọng, lượng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt được mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhưng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con người vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây thiệt hại làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sự ủng hộ của giáo viên hướng dẫn và các cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là: “Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)”. Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau: Chương I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chương II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam. Chương III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES).
Lời nói đầu Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con ngời lao động cũng nh trong sản xuất kinh doanh con ngời dù đã chú ý ngăn ngừa, đề phòng tai hoạ, tai nạn, sự cố . Nhng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên vẩn xẩy ra gây thiệt hại về ngời và gây ra về ngời và tài sản. Những tai hoạ, tai nạn, sự cố xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên nh vậy gọi là rủi ro. Để đối phó với các rủi ro con ngời đã dùng các biện pháp nh: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế rủi ro; tự khắc phục rủi ro; chuyển nhợng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều u điểm. Song bên cạnh những u điểm chúng còn có những hạn chế nhất định. Những rủi ro vẫn gây ra cho con ngời biết bao khó khăn trong cuộc sống (do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản xuất kinh doanh . Để đối phó với những tổn thất không lờng trớc đợc do các rủi ro gây ra, bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro, nghĩa là chuyển nhợng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm. Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan trọng, lợng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt đợc mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con ngời vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây thiệt hại làm ảnh hởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty Hàng hải Việt Nam đ- ợc sự ủng hộ của giáo viên hớng dẫn và các cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là: Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau: Chơng I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chơng II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam. Chơng III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES). 1 Chơng I Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm thân tàu I.khái niệm chung. 1. Sự cần thiết khách quan cuả bảo hiểm thân tàu. 1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đờng biển. Mỗi quốc gia muốn tăng trởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đờng thuỷ, đờng bộ, đ- ờng sắt và đờng hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự u đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đờng thuỷ. Hiện nay quá trình về quốc tế hoá về thơng mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đờng biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nớc này sang n- ớc khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . . Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đờng thuỷ, hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu thuyền đi biển. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phơng tiện nổi trên mặt nớc có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục đích khác trên biển hoặc vùng nớc mà tàu biển có thể đi lại đợc. Tuy nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm các ph- ơng tiện dùng hoặc có thể dùng làm phơng tiện vận chuyển mặt nớc, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lợng chiếm nớc và thuỷ phi cơ Nh vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau: - Là phơng tiện nổi trên mặt nớc dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. - Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đờng hằng hải quốc tế và trong nớc. 2 Nh vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ; cần cẩu nổi .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều đợc coi là các bộ phận của con tàu. * Các đặc trơng của con tàu. Tên tàu. Cỡ tàu. Kích thớc của tàu (Dimention of ship). + Chiều dài (lenght). + Chiều rộng (Widh or breach extense). + Mớm nớc (Draught, Draft). + Trọng lợng tàu (Shiplacement). + Trọng tải của tàu. Trọng tải toàn phần (Deadweight all told). Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo). + Dung tích tàu (Rigisered tonnage). GRT: Dung tích đăng ký toàn phần. NRT: Dung tích thực. 1.1.1Những u thế và hạn chế của tàu biển. a) Ưu thế của tàu biển. Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau. Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có thể chuyên chở, xếp dở đợc các loại hàng cồng kềnh, siêu trờng, siêu trọng, hàng lỏng . Các tuyến đờng biển đều là các tuyến đờng tự nhiên, trừ các công trình trên biển để hộ rợ nh bến cảng, cầu cảng, đèn biển . Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay nhiều tuyến đờng mà không bị hạn chế bởi địa hình, đờng xa nên giá thành chuyên chở bằng đờng biển khá thấp nếu so sánh với các phơng thức vận tải khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đờng ống (dầu, khí .) 3 b) Hạn chế của tàu biển. Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nớc và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ nh: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển nh: Mắc can, cháy, đâm va . . Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân con tàu khó có thể khắc phục đợc và thờng gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn con ngời) Tốc độ tàu biển thờng thấp làm ảnh hởng đến hành trình của con tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết đợc nhng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những u nhợc điểm của tàu biển mà ngày nay ngời ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lơng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển chiếm tới 90% khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc. Cũng chính vì vậy mà các nớc đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tơng lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thơng mại giữa các nớc. Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay ngời ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác nh:Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lợc về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV, XVI n- ớc Anh là nớc có đội thơng thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thơng thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển vợt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Các nớc có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp, Mỹ . Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Nh đã nói trên, giao thông đờng thuỷ có u thế rất lớn, nhng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn đ- ợc nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết đợc rủi ro đờng thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan. 1.2. Những rủi ro về đờng thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu. 1.2.1 Khái niệm về rủi ro đờng thuỷ: Rủi ro đờng thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm h hỏng hàng hoá và phơng tiện vận chuyển. 4 Rủi ro đờng thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât, xã hội và con ngời. Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài ngời trớc hết là lịch sử đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con ngời không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bớc nhận thhức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhng con ngời cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ đợc thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tợng thiên nhiên không thuận lợi. Nhng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con ngời vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đơng đầu với những hậu quả nặng nề của nó nh:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất - Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và phát triển con ngời tạo ra những lực lợng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con ngời sáng tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con ngời ngày càng dể chịu hơn,nhng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về ngời và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con ngời sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng nh: tai nạn giao thông đờng sông, đờng sắt, đờng bộ, đờng thuỷ .do tục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo Tác động của yếu tố con ngời xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cớp biển . Trong hợp đồng bảo hiểm ngời ta quy định bồi thờng những tổn thất do rủi ro đợc bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro đợc bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhng bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh đợc chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó đợc chứ không phải là hoạt động bình thờng của sóng gió (ordinary action of wave and wind). Thông thờng những rủi ro bảo hiểm về đờng thuỷ là: Mắc cạn (Standing) Đắm Cháy (Fire). 5 Nổ (explode). Tàu mất tích (missing ship). Đâm va (Collission). Hành vi phi pháp của thuyển trởng và thuỷ thủ (Baratry) Vứt hàng xuống biển. (jettision). Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970- 1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. ở Việt Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu đợc Bảo việt bồi thờng 1, 6 tỷ đồngVNĐ, năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa. 1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển. Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì ngời cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngợc lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì ngời đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng ngời ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trởng giàu kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trởng, sỹ quan thờng đến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu đợc, phát hành bản tin tức này là tiền đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê ngời ta đa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thờng gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971 ,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS nh ngày nay điều khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: 6 Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu đợc áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung nh ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của mình. Nh vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển. ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) đợc thành lập vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nớc. BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trớc giả phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá. 2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển cũng nh yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt động rộng, những ngời bán và ngời mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên. 2.1 Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó ngời bảo hiểm cam kết cho ngời đợc bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tợng bảo hiểm do một rủi ro đợc bảo hiểm gây nên còn ngời đợc bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thờng và là một hợp đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ: Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhng phải có khi xảy ra tổn thất. Ngời đợc bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tợng bảo hiểm, mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết đợc cho ngời bảo hiểm biết Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tợng bảo hiểm đã đợc bảo đảm an toàn đến nơi (trớc thời điểm) rồi mà ngời bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm. 7 Ngợc lại nếu ngời bảo hiểm cha biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực. - Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tợng đã bị tổn thất mà ngời đợc bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngợc lại nếu ngời đợc bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn đợc bồi thờng. Hợp đồng bảo hiểm coi nh đợc ký kết khi ngời bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lu thông đợc và có thể chuyển nhợng đợc cho nhời khác bằng cách ký hậu. 2.2 Đặc điểm. Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng: Tơng thuận nghĩa là đợc kết lập theo sự thoả thuận giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm. Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau ngời bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thờng thì ngời đợc bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trờng hợp đơn bảo hiểm sẽ vô hiệu. May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm nh ng chỉ nhận đợc bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đa đến tổn thất. Bồi thờng, ngời đợc bảo hiểm không thể đòi bồi thờng quá quyền lợi của mình, không thể hởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng. Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã đợc ngời bảo hiểm quy định trớc. Ngời đợc bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập nh thế nên trong trờng hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho ngời đợc bảo hiểm . Hợp đồng bảo hiểm thân tàu đợc ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp đồng khi có tranh chấp xảy ra. 2.3 Phân loại hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể đợc ký kết theo hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. 8 Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao gốm thuật ngữ tại và từ hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm chuyến. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thờng là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Đối tợng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị của tàu. Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải . đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định + Tàu dủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình con tàu phải hợp pháp. Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dơng lich và thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhng với điều kiện ngời đợc bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định. Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi đợc bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc đợc cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có). 3. Hợp đồng bảo hiểm - đơn bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm phải đợc bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đợi bảo hiểm không có thực, hàng hoá đợc bảo hiểm đã bị h hỏng . ), hay nếu đơn bảo hiểm đợc coi là hợp đồng đánh bạc( thí du ngời bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm). Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi bên bị thiệt hại ví dụ trờng hợp vi phàm chứng thực cha tới mức man trá thì ngời bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình. Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thơng lợng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt ngời đợc bảo hiểm phải kê khai và 9 trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tợng đợc bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình. Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động vô hiệu nhng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng không phải hoàn phí bảo hiểm nếu ngời bảo hiểm chứng minh đợc ý gian của ngời đợc bảo hiểm. Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ đợc gọi tắt là MIA), một đơn bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) đợc ấn định trên đơn bảo hiểm. Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc giữa hai bên ngoại trừ khi đợc minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá này coi nh kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm gồm cả lãi tình trớc(Anticipatted-profit) đợc bảo hiểm phần tách ra hay bao gồm trong bảo hiểm thân tàu biển. II. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đợc ký kết dới bất kỳ hình thức nào, chi tiết đến đâu cũng không thể dự kiến đợc những vấn đề, những tình huống phát sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng. Nguồn luật có thể là Điều ớc quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau. 1. Điều ớc quốc tế về bảo hiểm thân tàu : Sự phát triển của thơng mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ớc hiệp ớc quốc tế liên quan đến thơng mại và hàng hải nh: Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ớc Brussels 1924,hague vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990 Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và đợc rất nhiều nớc trên thế giới áp dụng. Thời xa xa bảo hiểm hàng hải ngời ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG này quy định ngời bảo hiểm có trách nhiệm bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm khi đối t- ợng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả hoạn, kể thù cớp, 10 . hằng hải Việt Nam. Chơng III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt. về hợp đồng bảo hiểm hàng hải -hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chơng II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty