Đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường nâng cao an tồn giao thơng nút giao điều khiển đèn tín hiệu cho thị lớn Việt Nam Proposing measures to reduce traffic congestion and to improve traffic safety at signalised intersections in large cities of Vietnam Người báo cáo: TS Nguyễn Văn Nam; TS Vũ Đức Sỹ Cơ quan công tác: Bộ môn Đường ô tô Sân bay, Đại học GTVT Liên hệ: Email: ngvnamgtvt@yahoo.com; DĐ: 0945816683 CT Tóm tắt: Tình trạng ùn tắc đường nguy an tồn giao thơng nút giao điều khiển đèn tín hiệu địa bàn Hà Nội TP Hồ Chí Minh đáng báo động Báo cáo phân tích cách tổng thể nguyên nhân gây ùn tắc đường an toàn giao thơng nút giao này, từ kiến nghị nhóm giải pháp thích ứng nhằm giảm thiểu ùn tắc đường nâng cao an tồn giao thơng cho nút giao điều khiển đèn tín hiệu Từ khóa: Ùn tắc giao thơng; nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu; đèn tín hiệu giao thơng; an tồn giao thơng; tai nạn giao thơng Abstract: Traffic congestion and the risk of traffic accidents at signalised intersections in Hanoi and HoChiMinh City are at the warning level This paper presents analyses of the overall causes of traffic congestion as well as the risk of traffic accidents at signalised intersections, and based on those to propose suitable measures in order to minimize traffic congestion and to improve traffic safety for these intersections Keywords: Traffic congestion; signalised intersections; traffic signals; traffic safety; traffic accidents ĐẶT VẤN ĐỀ Tình hình ùn tắc đường tai nạn giao thông đô thị lớn Việt Nam đáng báo động Theo Báo cáo Bộ Giao Thông Vận Tải năm 2012, Hà Nội có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, số thành phố Hồ Chí Minh 76 điểm [1] Đến năm 2014, số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng thành phố có xu hướng giảm lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục khác tình hình ùn tắc đường diễn biến phức tạp Ngoài ra, tỉ lệ số người tử vong tai nạn giao thơng tính 100.000 người dân đô thị lớn nước ta cịn cao so với thị phát triển khác giới, cụ thể tỉ lệ TP Hồ Chí Minh 13,1 so với Los Angeles (6,3), New York (3,2), Luân Đôn (1,6), Berlin (1,5), Tokyo (1,3) Stockholm (0,7) [11] Hệ lụy ùn tắc đường tai nạn giao thông ảnh hưởng nghiêm trọng đến nhiều mặt đời sống xã hội Hình Ùn tắc đường cao điểm Hà Nội TP Hồ Chí Minh CT Với tốc độ gia tăng nhanh nhu cầu lại phương tiện giới cá nhân tại, không áp dụng đồng triệt để giải pháp chống ùn tắc giao thơng nguy ùn tắc đường nghiêm trọng diện rộng thị lớn nước ta vịng từ đến năm lớn Nghiên cứu Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành cho TP Hồ Chí Minh [3] cho thấy mạng lưới đường có (2002) khơng thể đáp ứng nhu cầu giao thông tương lai (2020), ước tính tăng gấp 2,4 lần so với Ùn tắc giao thông trở lên ngày trầm trọng với tỉ lệ lưu lượng lực thông hành tăng từ 0,7 đến 2,1 vận tốc lại trung bình giảm từ 23,8 km/h xuống 11,4 km/h, dẫn đến chí phí giao thơng tăng gấp 8,8 lần Để đối phó với nguy ùn tắc đường này, JICA đề xuất mạng lưới GTVT thị cho TP Hồ Chí Minh tương lai (hình 2), có điểm vận tải hành khách công cộng cần đảm nhận 50% tổng nhu cầu lại, xe cần hạn chế với tỉ lệ đảm nhận khoảng 20%, hoạt động quản lý giao thông tu bão dưỡng cần thực đầy đủ, cần loại bỏ hoàn toàn nút thắt cổ chai mạng lưới đường thị [3] Hình Đề xuất JICA quy hoạch tổng thể mạng lưới đường năm 2020 cho TP Hồ Chí Minh [3] CT Nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu điểm yếu mạng lưới đường đô thị khả thông hành Hơn nữa, nơi phát sinh nhiều xung đột phức tạp dịng giao thơng người sang đường, xe đạp, xe máy, ô tô phương tiện khác chuyển động theo nhiều hướng khác Thực trạng cho thấy, phần lớn điểm ùn tắc tuyến đường đô thị lớn thường xuất phát từ vị trí nút giao thơng lan tỏa tuyến đường lân cận khác Do đó, việc thiết kế, tổ chức điều khiển giao thông không tốt khơng thích hợp nút giao gây ùn tắc đường tạo nguy tiềm ẩn an tồn giao thơng Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường nâng cao an tồn cho nút giao điều khiển đèn tín hiệu đô thị lớn Việt Nam cần thiết cấp bách NGUYÊN NHÂN GÂY RA ÙN TẮC ĐƯỜNG VÀ MẤT ATGT TẠI NÚT GIAO ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU 2.1 Nhu cầu giao thông cao lưu lượng xe lớn Tốc độ thị hóa nhanh với gia tăng mạnh quy mô dân số đô thị Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh, sở hạ tầng GTVT đô thị lại không phát triển theo kịp nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông đô thị lớn nước ta Theo nghiên cứu thực hiện, số hành trình lại trung bình người dân đô thị lớn Việt Nam dao động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người nhìn chung cao so với số hành trình lại thị khu vực [5] Vì vậy, với quy mô dân số Hà Nội TP Hồ Chí Minh nhu cầu lại thành phố lớn tăng mạnh tương lai, ví dụ theo dự báo JICA đến năm 2020 nhu cầu giao thơng TP Hồ Chí Minh đạt 30 triệu lượt lại/ngày [3] Hơn nữa, gia tăng nhanh chóng việc sử dụng phương tiện giới cá nhân dẫn đến tình trạng tải nghiêm trọng cho mạng lưới đường giao thông đô thị, đặc biệt cao điểm 6066 xe/giê 1628 xe/giờ Xe đạp Xe khách 82.3% 16.4% 0.9% 0.4% Xe máy Ô tô Ô tô Xe đạp Xe khách + xe buýt 91.8% 6.4% 0.9% 0.7% Xe máy Xe tải nhẹ 0.1% Xe tải nhẹ 0.2% 7.5% 100% c Bắ 92.5% Nam Kỳ Khởi Nghĩa Lê Quý Đôn CT Theo nghiên cứu thực nút giao thông Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội), nút giao Chùa Bộc – Tôn Thất Tùng (Hà Nội), nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP Hồ Chí Minh) cho thấy lưu lượng xe đến cao điểm lớn Nhìn chung cao điểm, nút giao thơng hoạt động ngưỡng gần bão hòa q bão hịa Hình ví dụ cụ thể mô tả số liệu lưu lượng xe thu thập cao điểm nút Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa Kết nghiên cứu cho thấy với lưu lượng xe đến nút gây độ bão hòa (tỉ số cường độ xe đến khả thông qua) từ 0,9 đến 1,05 cho dòng xe nút làm cho hướng hướng Nguyễn Thị Minh Khai ùn tắc với chiều dài ùn tắc số thời điểm vt quỏ 100m 100% 988 xe/giờ Xe đạp Xe khách 76.1% 21.9% 1.2% 0.8% Xe máy Ô tô Xe tải nhẹ 0.1% Nguyễn Thị Minh Khai 7314 xe/giờ Ô tô Xe đạp Xe khách + xe buýt 91.3% 6.2% 1.3% 1.0% Xe máy Xe tải nhẹ 0.2% 61.6% 38.4% Hỡnh Lưu lượng xe đến nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP Hồ Chí Minh) cao điểm Chiều dài ùn tắc theo chu kỳ đèn tín hiệu cao điểm quan trắc cho số nút giao thơng đề cập Hình mơ tả cụ thể chiều dài ùn tắc nhánh Nguyễn Thái Học cao điểm nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội) Chiều dài ùn tắc nhánh Nguyễn Thái Học Nút giao Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn 300 Chiều dài ùn tắc (m) 250 200 150 100 50 0 10 15 20 25 30 35 40 45 Chu kỳ đèn tín hiệu (theo thứ tự) Hình Chiều dài ùn tắc nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội) CT Từ thấy, cịn nhiều nút giao thông địa bàn Hà Nội TP Hồ Chí Minh hoạt động trạng thái gần bão hòa bão hòa lưu lượng giao thơng đến nút q lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc đường thường xuất nút giao cao điểm với chiều dài ùn tắc lên đến vài trăm mét 2.2 Dịng xe có độ hỗn hợp cao phụ thuộc vào xe máy Theo nghiên cứu Tiến sĩ Khuất Việt Hùng ĐH Kỹ thuật Darmstadt (CHLB Đức), dòng xe đô thị lớn nước ta Hà Nội TP Hồ Chí Minh có đặc trưng khác biệt độ hỗn hợp tính phụ thuộc vào xe máy so với đô thị phát triển giới Hơn nữa, so sánh với đô thị phụ thuộc xe máy khác thành phố Dehli (Ấn Độ), thủ đô Băng Cốc (Thái Lan), thủ đô Jakarta (Indonesia), thành phố Đài Bắc (Đài Loan) mức độ phụ thuộc vào xe máy đô thị nước ta cao nhiều Vì vậy, khái niệm đô thị phụ thuộc xe máy (Motorcycle dependent cities-MDCs) thiết lập để nhấn mạnh đặc trưng khác biệt dòng xe hỗn hợp Hà Nội TP Hồ Chí Minh so với thị khác giới [5] Hình Sự khác biệt dòng xe hỗn hợp phụ thuộc xe máy Việt Nam dòng xe CHLB Đức Với dịng xe đặc thù có độ hỗn hợp cao lại phụ thuộc vào xe máy đô thị nước ta gây khơng khó khăn việc phân tách dòng xe, phân xe tổ chức giao thông nút, đặc biệt điều kiện hạn chế số xe đường bề rộng nhánh dẫn vào nút Đồng thời, ý thức chấp hành luật giao thông hành vi điều khiển phương tiện người tham gia giao thông không tốt tạo nguy cao ùn tắc đường an tồn giao thơng so với đô thị khác giới 2.3 Tổ chức điều khiển giao thông nút giao cịn chưa hợp lý Chương trình điều khiển đèn tín hiệu chưa thiết kế tối ưu Vẫn nhiều nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu với chương trình điều khiển chưa thiết kế tối ưu như:  Việc phân chia pha điều khiển chưa hợp lý, ví dụ dịng xe thẳng dịng xe rẽ trái đối diện có lưu lượng lớn bố trí chung pha điều khiển gây cản trở lẫn làm tăng nguy ùn tắc cục nút giao gây nguy cao va chạm dòng xe  Thời gian chuyển đèn xanh dòng xe xung đột thời gian chuyển pha dòng xe dòng người cắt ngang qua đường chưa xác định cách xác Điều dẫn đến tiềm ẩn tai nạn giao thông nút giao thời điểm chuyển đèn xanh pha điều khiển, đồng thời làm giảm khả thông qua tăng nguy ùn tắc cục phạm vi nút giao CT  Việc phân chia thời gian đèn xanh pha không phù hợp theo lưu lượng xe đến từ nhánh nút dẫn đến trạng thái bão hòa ùn tắc kéo dài cho số hướng thiếu đèn xanh lại lãng phí khả thơng hành khai thác nút hướng khác lại thừa đèn xanh  Chương trình điều khiển đèn tín hiệu chưa thích ứng với lưu lượng xe từ hướng vào nút thời điểm khác chưa có thuật tốn điều khiển cho đèn tín hiệu để kiểm sốt chiều dài ùn tắc tối đa không gian giành cho xe xếp hàng thời gian chờ đèn đỏ bị hạn chế Điều gây nguy ùn tắc lan truyền cao từ nút nhiều nút lân cận mạng lưới đường đô thị nước ta Ngồi ra, nhìn chung nút giao gần mạng lưới đường đô thị nước ta chưa phối hợp điều khiển đèn tín hiệu, nguy ùn tắc đường diện rộng chưa giải Bố trí điểm dừng, đỗ xe chưa hợp lý phạm vi nút giao Các điểm dừng xe buýt bố trí phạm vi nút giao điều khiển đèn tín hiệu ảnh hưởng đáng kể đến khả thông qua chất lượng dòng xe nút, đặc biệt nút giao hoạt động trạng thái gần bão hòa bão hòa CT Nhóm tác giả sử dụng mơ giao thơng vi mơ VISSIM 5.20 (xem hình 6) để tiến hành nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng điểm dừng xe buýt đến khả thông qua nút giao cụ thể cách bố trí vị trí điểm dừng cách nút giao khoảng cách định 15m, 30m, 60m, 90m, 120m Để tiến hành tốn mơ giao thơng nêu trên, số liệu cần thiết gồm kích thước đặc tính chuyển động loại xe (xe máy, xe đạp, xe con, xe buýt, xe khách, vv…), lưu lượng thành phần xe đến nút, kích thước hình học nút giao nhánh nút, vị trí đèn tín hiệu, chương trình điều khiển đèn tín hiệu, vị trí vạch dừng xe, vạch sang đường, lưu lượng người bộ, tần suất hoạt động xe buýt, vị trí điểm dừng xe buýt số liệu liên quan khác đưa vào dạng số liệu đầu vào chương trình mơ vi mô Hơn nữa, để đảm bảo đạt độ xác cần thiết số liệu đầu ra, mô vi mô hiệu chuẩn theo cường độ dịng bão hịa thơng số dòng xe (như vận tốc, lưu lượng mật độ) nhằm thỏa mãn điều kiện sai số cho phép theo tài liệu hướng dẫn mô vi mơ dịng xe Hiệp hội Nghiên cứu Đường Giao thông vận tải CHLB Đức [9] Các số liệu cụ thể mô vi mô nêu trình bày tài liệu [7] Kết nghiên cứu cho thấy nút giao hoạt động gần trạng thái bão hịa, vị trí điểm dừng xe buýt phạm vi 30m kể từ nút giao làm suy giảm khả thông qua nút từ 5% đến 9% gần nút ảnh hưởng lớn Điều gây tình trạng bão hòa nút giao hoạt động trạng thái gần bão hòa tải nghiêm trọng khả thông qua nút giao bão hòa dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng cho nhánh nút có điểm dừng xe bt bố trí gần nút giao Hình Đánh giá ảnh hưởng điểm dừng xe buýt đến khả thông qua nút giao mô giao thông vi mô VISSIM 5.20 CT Cần lưu ý điểm dừng xe buýt bố trí q gần vị trí nút giao có độ bão hịa cao khơng làm suy giảm đáng kể khả thơng hành nhánh nút mà cịn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xe buýt an tồn giao thơng vị trí điểm dừng Cụ thể xe buýt bị cản trở xe khác xếp hàng chờ thời gian đèn đỏ trước nút, điều làm cho xe buýt khó tiếp cận vị trí điểm dừng nút chu kỳ đèn tín hiệu Ngồi ra, chuyển động xe buýt vào vị trí điểm dừng khó khăn xe buýt bị bao quanh xe khác dịng xe hỗn hợp có mật độ cao gần nút giao làm tăng nguy va chạm xe buýt với xe khác Hơn nữa, xe bt khơng tiếp cận xác vị trí quy định điểm dừng dẫn tới an toàn gây bất tiện cho hành khách lên xuống xe Ngoài ra, thực trạng cho thấy việc dừng đỗ xe ô tô, xe taxi, xe chở hàng phạm vi nút giao làm suy giảm đáng khả thơng qua nút giao gây nên tình trạng ùn tắc đường nút giao Hình mơ tả tình trạng dừng đỗ xe không hợp lý xe taxi xe chở hàng phạm vi nút giao Đê La Thành (Hà Nội) làm giảm khả thông qua gây tình trạng ùn tắc nghiêm trọng cho tuyến đường Hình Ùn tắc nghiêm trọng đường Đê La Thành (Hà Nội) việc dừng đỗ xe taxi xe chở hàng không hợp lý Tổ chức giao thơng cho người cịn chưa hợp lý phạm vi nút giao CT Còn nhiều nút giao Hà Nội TP Hồ Chí Minh, việc tổ chức giao thông cho người phạm vi nút chưa hợp lý, ví dụ vỉa hè giành cho người phạm vi nút bị chiếm dụng hoạt động thương mại đỗ xe, vạch sang đường cho người nút cịn thiếu bố trí chưa phù hợp, đèn tín hiệu cho người khơng bố trí có bố trí khơng hoạt động, vv… Tất thiếu sót bất cập nêu dẫn đến an toàn giao thông cho người phạm vi nút giao điều khiển đèn tín hiệu làm suy giảm khả thông hành gây ùn tắc giao thông nút giao 2.4 Các nguyên nhân khác Mặt nút giao chưa thiết kế hợp lý Nhìn chung, mặt nhiều nút giao chưa thiết kế bố trí hợp lý thiếu mở rộng thêm xe nhánh vào nút, thiếu bố trí vượt ưu tiên cho xe buýt trục đường có tần suất xe buýt chạy cao, thiếu việc thiết kế bố trí xe khơng tắc cho xe bt xe công vụ (như xe cứu hỏa, xe cứu thương, vv…) để tiếp cận vượt qua nút giao cao điểm, thiếu chỗ quay đầu xe thiết kế hợp lý, phân phạm vi nút giao nhiều bất cập, vv… Những tồn làm giảm khả thông qua nút giao, làm tăng nguy va chạm xe, làm giảm tính động độ bền vững giao thông đô thị Ảnh hưởng cơng trình thi cơng, mặt đường hư hỏng cố Các cơng trình thi công phạm vi nút giao ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả thông qua nút làm co hẹp bề rộng nhánh vào nút Thực trạng cho thấy ùn tắc giao thông nghiêm trọng cao điểm diễn tuyến đường bị ảnh hưởng việc thi công công trình đường sắt cao tuyến đường Xuân Thủy – Cầu Giấy (Hà Nội), tuyến đường Nguyễn Trãi (Hà Nội), vv… Hơn nữa, tình trạng mặt đường hư hỏng, đọng nước, mặt đường bị gãy, lồi, lõm vị trí hố ga nước, vv… làm suy giảm đáng kể khả thông qua nhánh nút tạo nguy tiềm ẩn an tồn giao thơng cho người điều khiển phương tiện phạm vi nút giao Ngoài nguyên nhân nêu trên, ùn tắc giao thông nút giao điều khiển đèn tín hiệu xảy bất ngờ không báo trước cố tai nạn giao thơng, đèn tín hiệu khơng hoạt động, mưa bão, ngập lụt… Trong tổ chức điều khiển giao thông đô thị, cố ngẫu nhiên cần phải quan tâm thích đáng có giải pháp ứng phó kịp thời để tránh ùn tắc lan truyền diện rộng đồng thời nhằm đảm bảo giao thông đô thị thông suốt Ý thức chấp hành luật giao thơng cịn chưa tốt CT Ý thức chấp hành luật giao thông phạm vi nút giao điều khiển đèn tín hiệu phận người tham gia giao thơng cịn chưa tốt không đường, dừng đỗ xe không nơi quy định, chuyển gấp, vượt đèn đỏ, đèn xanh, trước đèn xanh, không tuân thủ quy luật ưu tiên, xe vỉa hè người bộ, vv… Tất hành vi dẫn đến nguy an tồn giao thơng, làm suy giảm khả thơng hành nút giao tạo nguy ùn tắc đường nút giao Kết quan trắc thực nghiệm nhóm tác giả nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội) cho thấy việc vào nút không đường quy định, chuyển gấp phạm vi nút giao, đèn xanh trước đèn xanh làm suy giảm khả thoát nút nhánh từ 15% 25% cao điểm CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT 3.1 Nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu nút giao Đối với nút giao thông nhánh nút giao bị ùn tắc chương trình điều khiển đèn tín hiệu nút chưa hợp lý cần phải khảo sát kỹ lưỡng lại lưu lượng xe cao điểm để nâng cấp chương trình điều khiển cho phù hợp phân lại pha điều khiển, tính tốn lại chu kỳ đèn, tính tốn xác lại thời gian chuyển đèn xanh, phân bổ lại thời gian đèn xanh cho pha, 10 vv… cách thích hợp với điều kiện giao thơng thực tế phát huy tối đa hóa khả thông qua nút giao Cần sớm nghiên cứu triển khai áp dụng hệ thống đèn tín hiệu thích ứng với lưu lượng xe đến nút theo thời điểm để phát huy tối đa khả thông hành khai thác nút giao Đặc biệt cần sớm đưa vào áp dụng hệ thống cảm biển giao thơng (gồm vịng cảm biến, camera cảm biến, vv…) việc kiểm soát chiều dài ùn tắc đường nút giao (xem hình 8) CT Hình Áp dụng cảm biến giao thông điều khiển giao thơng thích ứng nút giao góp phần làm giảm nguy ùn tắc 3.2 Hoàn thiện áp dụng hiệu biện pháp tổ chức điều khiển giao thông Cần nghiên cứu phối hợp điều khiển đèn tín hiệu theo sóng xanh nút trục đường (xem hình 9) mạng lưới đường cho khu vực định để giảm thiểu nguy ùn tắc đường diện rộng nâng cao chất lượng dòng xe qua nút 11 Cho hệ thống đồng thời Rẽ trái không bị cản trở Thứ tự nút giao Khoảng cách nút Khoảng cách điểm giao băng sóng xanh CT Hình Phối hợp điều khiển tín hiệu theo sóng xanh cách hiệu đường đô thị cho chiều xe chạy [10] Cần nghiên cứu triển khai áp dụng cách có hiệu biện pháp phân tách dịng xe từ xa, phân xe hiệu bố trí chỗ quay cho phù hợp với điều kiện cụ thể nút giao Các giải pháp góp phần loại bỏ nguy suy giảm khả thông xe đến 15%, đặc biệt nút giao thơng có lưu lượng xe rẽ lớn, đồng thời góp phần làm giảm nguy va chạm dịng xe đến nút Ngồi ra, cần khuyến khích việc áp dụng mơ giao thông vi mô việc đánh giá hiệu giảm thiểu ùn tắc giao thông áp dụng giải pháp cụ thể nút giao điều khiển đèn tín hiệu Nhóm tác giả sử dụng chương trình mơ giao thơng vi mơ VISSIM 5.20 (đã hiệu chuẩn) để đánh giá hiệu giảm thiểu ùn tắc nút giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa, TP Hồ Chí Minh (xem hình 10) Các số liệu đầu vào gồm kích thước đặc tính chuyển động loại xe, lưu lượng thành phần xe đến thoát nút, trạng kích thước hình học nút giao, vị trí đèn tín hiệu, chương trình đèn tín hiệu, vv thu thập từ trạng nút giao cao điểm nhập vào chương trình Căn vào vấn đề tồn tổ chức điều khiển giao thông trạng nút giao, giải pháp thích ứng đưa gồm 12 có giải pháp nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu (bao gồm tính lại thời gian chu kỳ đèn tối ưu, tính lại thời gian chuyển pha, phân bổ lại thời gian đèn xanh) tổ chức phân lại xe nhánh nút Nguyễn Thị Minh Khai Kết sau thực mô vi mơ cho thấy chiều dài ùn tắc trung bình hướng giảm 21% so với trạng ban đầu CT Hình 10 Ứng dụng mơ giao thông vi mô VISSIM 5.20 đánh giá hiệu giảm thiểu ùn tắc giao thông nút giao Cần bố trí hợp lý vị trí vạch sang đường cho người nút giao, đảm bảo kết nối liên tục với vỉa hè thơng thống để phục vụ người hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng phạm vi nút giao Đồng thời cần thiết kế đầy đủ đèn tín hiệu cho người đảm bảo tầm nhìn rõ ràng cho người điều kiện Cần phải hạn chế cách chặt chẽ việc dừng đỗ xe hoạt động lấn chiếm lịng đường phạm vi 100m tính từ nút giao Điều giúp cho nút giao thông không bị suy giảm khả thông hành đến 10%, giảm nguy ùn tắc nghiêm trọng việc dừng đỗ xe sai quy định gây trạng thái bão hòa cao điểm cho nút giao Đối với nút giao hoạt động ngưỡng gần bão hịa q bão hịa cần nghiên cứu để dịch chuyển vị trí điểm dừng xe buýt bố trí gần nút giao Điều giúp làm giảm nguy ùn tắc ảnh hưởng điểm dừng xe bt mà cịn nâng cao an tồn giao thơng cho hành khách lên xuống xe giảm thiểu nguy va chạm xe buýt xe khác xung quanh vị trí điểm dừng Trên sở kết nghiên cứu, nhóm tác giả kiến nghị khoảng cách từ điểm dừng xe buýt đến nút giao phải đạt tối thiểu từ 60m đến 90m Với khoảng cách kiến nghị nêu trên, thời gian 13 trung bình hành khách đến điểm dừng xe buýt tăng từ 40s đến 60s, chiều dài ùn tắc tổng thời gian tổn thất nút giao giảm đáng kể Ngồi ra, giải pháp cịn góp phần nâng cao ổn định hoạt động xe buýt nút giao nâng cao an tồn giao thơng xung quanh điểm dừng xe buýt Việc thi công cơng trình xây dựng giao thơng đường thị cần phải hạn chế tối đa việc co hẹp bề rộng nhánh nút phạm vi 100m tính từ nút giao Vì vậy, cần phải có biện pháp tổ chức thi công đặc biệt phạm vi nêu để giảm thiểu nguy ùn tắc đường nghiêm trọng cao điểm hoạt động thi công xây dựng gây Hơn nữa, vị trí hư hỏng, lồi lõm, đọng nước mặt đường phạm vi nút giao cần phải sửa chữa triệt để nhằm đảm bảo khả thông qua tốt cho nút giao Tại nút giao chịu tải lưu lượng tiềm ẩn nhiều nguy gây ùn tắc giao thông cao điểm khơng có điều kiện cải tạo, nâng cấp cần áp dụng có hiệu giải pháp hạn chế số loại phương tiện số hướng lưu thông định nút cao điểm CT Cần nâng cấp đại hóa trang thiết bị trung tâm điều khiển giao thông thành phố lớn Sớm nghiên cứu triển khai áp dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) quản lý điều khiển giao thông, đặc biệt việc phát hiện, kiểm soát ứng phó kịp thời với ùn tắc đường cố khác nút giao 3.3 Các giải pháp khác Cần sớm hồn thiện cơng tác lắp đặt camera giám sát nút giao điều đèn tín hiệu để kịp thời phát xử lý hành vi vi phạm cố tình vượt đèn đỏ, trước đèn xanh, đèn xanh, sai chuyển gấp, vv… Đồng thời, cần tăng cường công tác tuần tra, giám sát xử phạt nghiêm minh hành vi cố tình vi phạm luật lệ giao thông nhằm nâng cao ý thức người tham gia giao thơng góp phần làm giảm nguy ùn tắc đường lỗi vi phạm người tham gia giao thông gây nút giao Khi áp dụng triệt để giải pháp nêu trên, nút giao điều khiển đèn tín hiệu bị ùn tắc thường xuyên cao điểm cần phải áp dụng giải pháp nhằm tăng cường khả thông qua cho nút tiến hành mở rộng nút giao, xây dựng cầu vượt hầm, hay cải tạo lại thiết kế hình học nút Cần sớm triển khai giải pháp ưu tiên cho xe buýt ưu tiên đường cho xe buýt (ví dụ đường dành riêng cho xe buýt, xe buýt riêng, vượt cho xe buýt nút giao, xe buýt không liên tục, vv…) ưu tiên đèn tín hiệu 14 cho xe buýt nút giao Đồng thời, cần sớm triển khai xây dựng thêm số tuyến xe buýt nhanh (BRT), sớm đưa vào khai thác hệ thống đường sắt thị tàu điện ngầm để góp phần giảm áp lực giao thông cho mạng lưới đường đô thị Các giải pháp góp phần góp phần thu hút sử dụng hình thức vận tải hành khách công cộng thay cho phương tiện cá nhân, giảm thiểu lượng phương tiện lưu thông mạng lưới đường đô thị làm giảm nguy ùn tắc đường nút giao Ngồi ra, cần nghiên cứu áp dụng cách có hiệu giải pháp quy hoạch quản lý giao thông giải pháp di dời trường đại học số quan phạm vi trung tâm thành phố, áp dụng loại phí thuế để hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân thành phố, giải pháp bố trí linh hoạt làm việc hay học, vv… Các giải pháp góp phần làm giảm lưu lượng xe lưu thông mạng lưới đường, đặc biệt cao điểm KẾT LUẬN CT Từ phân tích nguyên nhân gây ùn tắc đường ATGT nêu trên, thấy cịn nhiều nút giao điều khiển đèn tín hiệu địa bàn Hà Nội TP Hồ Chí Minh tồn bất cập liên quan đến tổ chức điều khiển giao thông vấn đề khác dẫn đến tình trạng ùn tắc đường ATGT nút giao diễn biến phức tạp Vì vậy, để giải cách thấu đáo tình trạng ùn tắc đường ATGT nút giao cần phải triển khai áp dụng cách đồng có hiệu giải pháp đề xuất Tài liệu tham khảo [1] Bộ Giao Thông Vận Tải “Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 triển khai nhiệm vụ năm 2013” [2] Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), UBND TP Hà Nội “Chương trình phát triển thị tổng thể thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam” 2007 [3] Japan International Cooperation Agency (JICA)., et al “The Study on Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in Ho Chi Minh Metropolitan Area (HOUTRANS)” 2004 [4] Transportation Research Board “Highway Capacity Manual”, Washington, D.C 2010 [5] Khuat Viet Hung “Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities” Doctoral Dissertation, Technische Universität Darmstadt, Germany, 2006 15 [6] Hsu, T P., Nguyen Xuan Dao, Sadullah, A F M A “Comparative Study on Motorcycle Traffic Development of Taiwan, Malaysia and Vietnam” Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2003, Vol 5, pp 179–193 [7] Nguyen Van Nam “Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Cities” Schriftenreihe des Instituts für Verkehr – Heft V29, TU Darmstadt, Germany, 2013 [8] Do Quoc Cuong “Traffic Signals in Motorcycle Dependent Cities” Schriftenreihe des Instituts für Verkehr – Heft V23, TU Darmstadt, Germany, 2009 [9] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen “Hinweise zür mikroskopischen Verkehrsflusssimulation: Grundlagen and Anwendung” Köln, 2006 [10] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen “Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA)” Köln, 2010 [11] World Resources Institute “Cities Safer by Design” Washington, D.C., 2015 CT 16 ... hợp nút giao gây ùn tắc đường tạo nguy tiềm ẩn an tồn giao thơng Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường nâng cao an toàn cho nút giao điều khiển đèn tín hiệu đô thị. .. thị lớn Việt Nam cần thiết cấp bách NGUYÊN NHÂN GÂY RA ÙN TẮC ĐƯỜNG VÀ MẤT ATGT TẠI NÚT GIAO ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU 2.1 Nhu cầu giao thơng cao lưu lượng xe lớn Tốc độ đô thị hóa nhanh với... không đường quy định, chuyển gấp phạm vi nút giao, đèn xanh trước đèn xanh làm suy giảm khả nút nhánh từ 15% 25% cao điểm CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT 3.1 Nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu nút