BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NGUYỄN THANH TÙNG NGHIÊN CỨU HIỆU QUẢ PHANH TRÊN ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU CỦA ĐOÀN XE SƠ MI RƠ MOÓC LÀM CƠ SỞ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU TAI NẠN GIAO THÔNG Chuyên ngành: Kỹ thuật khí động lực Mã số: 62520116 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội – 2016 Công trình hoàn thành tại: Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Võ Văn Hường PGS.TS Nguyễn Phú Hùng Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án tiến sĩ cấp Trường họp Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Vào hồi …… giờ, ngày … tháng … năm ……… Có thể tìm hiểu luận án thư viện: Thư viện Tạ Quang Bửu - Trường ĐHBK Hà Nội Thư viện Quốc gia Việt Nam MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài: Nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày cao xã hội, đoàn xe sơ mi rơ moóc (ĐXSMRM) chế tạo nhiều để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa Đoàn xe SMRM có công suất vận chuyển cao, góp phần giảm ùn tắc giao thông giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, việc phát triển ĐXSMRM kéo theo nhiều hệ luỵ như: ĐXSMRM làm cầu đường mau bị hư hỏng gây nhiều tai nạn giao thông Để góp phần làm giảm tai nạn giao thông ĐXSMRM gây tác giả chọn đề tài “Nghiên cứu hiệu phanh đường có hệ số bám khác đoàn xe sơ mi rơ moóc làm sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông” Ý nghĩa khoa học thực tiễn: Kết nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM luận án sở ban đầu cho việc nghiên cứu động lực học phanh ĐXSMRM theo quy định tiêu chuẩn TCVN 7360:2008 ISO 7634:2007 [12], ECE-R13 [33] ISO 14794: 2011 [24] Mô hình chương trình mô động lực học phanh ĐXSMRM cho phép khảo sát trạng thái phanh ĐXSMRM nhằm tìm quy luật giới hạn ổn định đoàn xe phanh điều kiện đường kỹ thuật lái xe khác nhau, giúp cho lái xe có sở điều khiển ổn định an toàn Ngoài ra, kết nghiên cứu làm tài liệu tham khảo cho công ty chế tạo nghiên cứu thay đổi kết cấu, cải tiến sản phẩm; làm sở cho nhà quản lý giao thông ban hành quy định thiết kế, chế tạo, đăng kiểm, vận hành ĐXSMRM; luận án dùng làm tài liệu tham khảo cho cán kỹ thuật học viên ngành công nghệ ô tô Điểm luận án: Luận án vận dụng hợp lý phương pháp tách cấu trúc hệ nhiều vật, mô tả ĐXSMRM cầu chuyển động hệ tọa độ tương đối sử dụng hệ phương trình Newton-Euler, lập trình theo cấu trúc mô đun Luận án xây dựng phương pháp đo hệ thống đo đồng thời thông số động lực học phanh ĐXSMRM điều kiện Việt Nam Thông qua thí nghiệm xác định hàm hệ số bám x(sx) làm thông số đầu vào cho mô hình khảo sát Cấu trúc luận án: Luận án có chương, 125 trang, 52 tài liệu tham khảo, 10 công trình công bố luận án, 94 hình đồ thị, phụ lục Chương TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Xu phát triển ĐXSMRM tính cấp thiết vấn đề nghiên cứu Hiện nay, giới Việt Nam có nhu cầu tăng cường vận tải đoàn xe để tận dụng hạ tầng giao thông phát triển nhằm giải vấn đề ùn tắc giao thông, giảm lượng khí thải, giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, việc phát triển đoàn xe kéo theo số hệ luỵ làm giảm tuổi thọ đường, tăng tai nạn giao thông 1.2 Tình hình nghiên cứu nước 1.2.1 Tình hình nghiên cứu Việt Nam Ở Việt Nam chưa có công trình nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM công bố, có số công trình nghiên cứu hệ thống phanh ô tô 1.2.2 Tình hình nghiên cứu giới Đến giới có nhiều công trình nghiên cứu hiệu phanh ô tô công bố Các nghiên cứu tập trung giải vấn đề nâng cao hiệu phanh an toàn chuyển động cho ô tô Trên sở nghiên cứu nhiều hệ thống phanh có điều khiển điện tử thiết kế chế tạo sử dụng rộng rãi Tuy nhiên, công trình nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM, đặc biệt nghiên cứu phanh đường ướt, đường có hệ số bám thấp giới chưa có nhiều 1.3 Mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu giới hạn đề tài 1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu Luận án nghiên cứu sở khoa học, xác định yếu tố ảnh hưởng đường hệ số bám kỹ thuật vận hành cường độ phanh, vận tốc bắt đầu phanh, góc quay vô lăng đến hiệu phanh ĐXSMRM đường phẳng, nhằm đề xuất phương án nâng cao hiệu phanh góc độ sử dụng góc độ kết cấu để giảm thiểu tai nạn giao thông ĐXSMRM gây 1.3.2 Đối tượng nghiên cứu Đoàn xe SMRM cầu gồm XĐK Trung Quốc FAW cầu SMRM Tân Thanh 40F cầu 1.3.3 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu lý thuyết mô hình không gian thực nghiệm phanh đoàn xe SMRM đường Luận án sử dụng phương pháp Newton-Euler để mô tả động lực học phanh ĐXSMRM 1.3.4 Giới hạn đề tài Luận án chưa nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu, vật liệu chế tạo hệ thống phanh, kết cấu, vật liệu chế tạo lốp kết cấu đường đến hiệu phanh ĐXSMRM 1.4 Nội dung nghiên cứu cấu trúc luận án 1.4.1 Nội dung nghiên cứu - Nghiên cứu tổng quan hiệu phanh ô tô ĐXSMRM; - Phân tích cấu trúc lập mô hình không gian để mô tả động lực học phanh ĐXSMRM; Thiết lập hệ phương trình động lực học phanh đoàn xe; Mô trình phanh đặc trưng đường thẳng đường vòng; - Thí nghiệm xác định hàm hệ số bám x(sx) phanh bánh xe đường khô ướt; - Đánh giá hiệu phanh ĐXSMRM; Đề xuất giải pháp để nâng cao hiệu phanh 1.4.2 Bố cục luận án Luận án bố cục gồm chương: Mở đầu; Chương Tổng quan vấn đề nghiên cứu; Chương Mô hình động lực học phanh ĐXSMRM; Chương Khảo sát động lực học phanh ĐXSMRM; Chương Thí nghiệm phanh ĐXSMRM; Kết luận kiến nghị 1.5 Tóm tắt chương Hiện ĐXSMRM sử dụng nhiều nước giới Việt Nam Đoàn xe SMRM mang lại nhiều lợi ích kinh tế, xã hội gây nhiều tai nạn giao thông cần phải nghiên cứu khắc phục Trên giới có nhiều công trình nghiên cứu hệ thống phanh ĐXSMRM đạt kết khả quan; đề xuất áp dụng hệ thống phanh ABS ĐXSMRM Mỹ Châu Âu Ở Việt Nam công trình nghiên cứu ĐXSMRM, chưa có công trình nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM công bố chưa có qui định bắt buộc sử dụng hệ thống phanh ABS ĐXSMRM Hiện tiêu chí đánh giá hiệu phanh ĐXSMRM nghiên cứu chưa có công bố cụ thể Khi nghiên cứu thường đánh giá hiệu phanh hai tiêu chí chủ yếu gia tốc phanh ổn định quỹ đạo chuyển động thông qua góc lệch thân XĐK thân SMRM (K), tiêu chí ổn định chuyển động đoàn xe phanh quan trọng [12, 19, 24, 33] Để nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM luận án chọn phương pháp nghiên cứu lý thuyết mô hình không gian phi tuyến kết hợp với phương pháp thực nghiệm phanh ĐXSMRM đường Chương MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC PHANH ĐOÀN XE SƠ MI RƠ MOÓC Đoàn xe SMRM hệ nhiều vật, liên kết phức tạp Mô hình động lực học phanh ĐXSMRM mô hình tích hợp gồm mô hình học hệ nhiều vật mô tả hệ phương trình Newton-Euler mô hình xác định lực liên kết dạng thích nghi mô hình lốp Luận án chọn mô hình không gian để mô tả đầy đủ cấu trúc ĐXSMRM đáp ứng mục tiêu nghiên cứu 2.1 Phân tích cấu trúc ĐXSMRM Đoàn xe SMRM có thân, gồm XĐK SMRM liên kết với khớp yên ngựa Liên kết khối lượng treo không treo ĐXSMRM thông qua hệ thống treo nhíp, mô tả nội lực hệ thống treo hàm phi tuyến Liên kết xe đường thông qua bánh xe đàn hồi chịu biến dạng phương thẳng đứng, phương ngang, thể qua phản lực lốp-đường Để thuận tiện cho việc lập mô hình, luận án chia ĐXSMRM nghiên cứu thành khối lượng (vật) sau: Khối lượng treo XĐK mc1 đặt trọng tâm C1 XĐK; Khối lượng treo SMRM mc2 đặt trọng tâm C2 SMRM; Khối lượng không treo cầu mAi đặt trọng tâm Ai cầu (i=1÷6), hình (2.2) Hình 2.1 Khối lượng đoàn xe sơmi-rơmooóc * Một số giả thiết để lập mô hình: ĐXSMRM đối xứng trục theo chiều dọc; Cầu xe không quay quanh trục y; Cầu xe chuyển động theo trục x trục z với khối lượng treo; Bỏ qua đàn hồi ma sát khớp yên ngựa, lực cản không khí mô men quay bánh xe quanh trục z; Độ đàn hồi hệ thống treo tuyến tính miền làm việc phi tuyến chạm vấu giới hạn hành trình; Độ cứng hướng kính lốp không thay đổi chưa tách bánh 2.2 Phương pháp lập mô hình Để mô tả động lực học ĐXSMRM ta sử dụng phương pháp Newton-Euler, D’Alembert/Jourdain, Lagrange Trong đó, phương pháp Newton-Euler đơn giản hơn, cho phép phân chia cấu trúc lập trình theo mô đun, xác định quan hệ nội hàm [6, 25] 2.2.1 Định nghĩa hệ tọa độ cho ĐXSMRM Để mô tả chuyển động ĐXSMRM ta cần thiết lập hệ tọa độ Descartes thuận bao gồm hệ toạ độ cố định G(OXYZ) hệ tọa độ vật B(Cxyz) hình (2.2) 2.2.2 Lực mô men tác dụng lên ĐXSMRM Lực mô men tác dụng lên ĐXSMRM hình (2.3) zc2 yc2 c2 c2 C2 z61 z51 xc2 z41 yk2 zk2 c2 xk2 K2 z62 z52 z42 z231 zc1 zk1 61 61 51 51 y61 zA6 yA6 x61 xA6 A6 62 62 A6 52 zA5 41 y51 yA5 x51 xA5 A5 A5 yA4 A4 c1 xk1 y41 zA4 C1 z232 x41 52 x62 y52 42 x52 xc1 c1 z12 xA4 A4 31 y62 z11 c1 K1 41 42 yk1 yc1 231 y31 y42 11 y21 x31 zA3 x42 yA3 A3 Y xA3 X x32 y22 x22 y11 x11 yA1 A2 O zA1 xA2 232 y32 11 x21 yA2 A2 A3 32 zA2 xA1 A1 12 A1 12 y12 x12 Hình 2.2 Hệ tọa độ cố định hệ toạ độ vật ĐXSMRM zc2 yc2 c2 c2 C2 xc2 Fkz2 c2 K2 Fkx2 Mkx2 Fky2 zc1 yc1 c1 M61 M51 Fy61 A6 Fy51 Fx61FR51 Fz61 M52 Fy62 A5 Fz51 M42 Fz52 C1 xc1 Fz41 A4 M31 M21 Fy42 Fy31 M11 Fy21 FR31 Fx42 FR42 c1 K1 c1 Fx52 FR52 Fz62 Fkx1 Fky1 Fx41 Fx51 FR41 Fy52 Fx62 FR62 Fy41 Mkx1 FR61 M62 Fkz1 M41 A3 M32 Fz42 Fz31 M22 Fy32 FR32 Fx31 F R21 A2 FR22 Fx11 Fx21 Fz21 A1 M12 Fy22 Fx32 Fy11 FR11 Fz11 Fy12 Fx22 FR12 Fz32 Fz22 Fx12 Fz12 Hình 2.3 Ngoại lực tác dụng lên ĐXSMRM 2.3 Phương trình động lực học ĐXSMRM mặt phẳng đường (OXY) 2.3.1 Phương trình động lực học XĐK mặt phẳng đường (OXY) Dựa vào hệ phương trình Newton-Euler, ta viết hệ phương trình động lực học XĐK mặt phẳng đường sau: ( mc1   m Ai )(  xc1   c1 y c1 )  ( Fx11  FR11 )cos 11  ( Fx12  FR12 )cos 12  Fy 11 sin  11 (2.1)  Fy 12 sin  12  ( FR 21  FR 22  FR31  FR32 )  ( Fx 21  Fx 22  Fx 31  Fx 32 )  Fwx1  Fkx1 ( mc1   m Ai )(  y c1   c1 x c1 )  ( Fx11  FR11 ) sin  11  ( Fx12  FR12 ) sin  12 (2.2)  Fy11cos 11  Fy12 cos 12  ( Fy 21  Fy 22  Fy 31  Fy 32 )  Fky1 J zc1c1  [( Fx11  FR11 ) sin  11  ( Fx12  FR12 ) sin  12  Fy11cos 11  Fy12 cos 12 ]l1 ( Fx12 cos 12  Fx11cos 11  Fy11 sin  11  Fy12 sin  12  FR11cos 11  FR12 cos 12 )b1 (2.3) ( Fx 22  Fx 21  FR 21  FR 22 )b2  ( Fx32  Fx 31  FR 31  FR )b3  ( Fy 21  Fy 22 )l2 lk1 FR 12 c o s yc l3 l2 Fx 12 c o s l1 Fx12 ( Fy 31  Fy 32 )l3  Fky 1lk Hình 2.4 Sơ đồ động lực học XĐK mặt phẳng đường 2.3.2 Phương trình động lực học SMRM mặt phẳng đường (OXY) Hệ phương trình động lực học SMRM mặt phẳng đường là: ( m c   m Ai )(  x c   c y c )  ( Fx 41  FR 41 )  ( Fx 42  FR 42 ) (2.4)  ( Fx 51  FR 51 )  ( Fx 52  FR 52 )  ( Fx 61  FR 61 )  ( Fx 62  FR 62 )  Fkx ( m c   m Ai )(  y c   c x c )  Fky  F y 41  F y 42  F y 51  F y 52  F y 61  F y 62 (2.5) J zc 2c  ( Fx 42  Fx 41  FR41  FR42 )b4  ( Fx 52  Fx 51  FR51  FR52 )b5  ( Fx 62  Fx 61  FR61  FR62 )b6  Fky lk  ( F y 41  F y 42 )l4 (2.6)  ( F y 51  F y 52 )l5  ( F y 61  F y 62 )l6 F ky l6 l5 F kx l4 F x4 F y4 1 y c2 FR4 x c2 1 F y5 F x5 2b F R5 F x6 1 F y6 l k2 2b F R6 F y4 2b F x4 2 F x5 FR4 F y5 F y6 2 F x6 FR5 FR6 Hình 2.5 Sơ đồ động lực học SMRM mặt phẳng đường 2.4 Phương trình động lực học khối lượng treo phương thẳng đứng 2.4.1 Phương trình động lực học XĐK phương thẳng đứng m c1 (  z c1   c1 x c1 )  FC 11  FK 11  FC 12  FK 12  FC 231 (2.7)  FK 231  FC 232  FK 232  Fkz J yc1c1  ( FC11  FK11  FC12  FK12 )l1  Fkz1lk1  Fkx1( hc1  hk1 ) l l   ( FC231  FK 231  FC232  FK 232 )    Fwx1( hw1  hc1 )   ' ' ' '  ( Fx11  Fx12 )( hc1  r1 )  ( Fx231  Fx232 )( hc1  r23 )  M11  M12 (2.8) hc1 J yA33j J yA22j mA3 xc1 J yA11j 1j  2j 3 j hw1 hk1  c1  j m x A2 c1 J 1j1 j mA1 xc1  Aij ij z Ai Hình 2.6 Sơ đồ động lực học XĐK phương thẳng đứng 2.4.2 Động lực học SMRM phương thẳng đứng c 2 j 3 j J  j2 j J  j3 j J yA6j6j J yA4j4j J yA5j5j  6j  5j mA6j xc mA5j xc mA4j xc  4j Aij ij zAi Hình 2.7 Sơ đồ động lực học SMRM phương thẳng đứng m c (  z c   c x c )  FC 41  FK 41  FC 42  FK 42  FC 51  FK 51  FC 52  FK 52  FC 61  FK 61  FC 62  FK 62  Fkz (2.9) J yc2c2  ( FC41  FK41  FC42  FK42 )l4  ( FC51  FK51  FC52  FK52 )l5  M62 ' ' ( FC61  FK61  FC62  FK62 )l6  ( Fx41  Fx42 )( hc2  r4 )  M41  M42  M51  M52 (2.10) ' ' ' ' ( Fx51  Fx52 )( hc2  r5 )  Fkx2( hc2  hk )  Fkz2lk  ( Fx61  Fx62 )( hc2  r6 )  M61 2.5 Phương trình động lực học ngang ĐXSMRM 2.5.1 Phương trình động lực học ngang XĐK a Phương trình lắc ngang quanh trục x khối lượng treo XĐK: i3 i3 i 1 i1 J xc1c1  ( FCi2  FKi2  FCi1  FKi1 )wi  F(h i c1  hBi )  Mkx1 (2.11) b Hệ phương trình động lực học ngang cầu 1, 2, XĐK: mAi (zAi  Ai yAi )  FCLij  FKLij  FCij  FKij (2.12÷2.14) mAi ( yAi  Ai zAi )  Fi  Fyij (2.15÷2.17) j2 (2.18÷2.20) J Axi Ai  ( FCi1  FKi1  FCi2  FKi2 )wi ( FCLi2  FKLi2  FCLi1  FKLi1 )bi  Fyij (rij Aij )  F(h i Bi  ri ) j 1 2.5.2 Phương trình động lực học ngang SMRM a Phương trình lắc ngang quanh trục x khối lượng treo SMRM là: i3 i3 i1 i 1 J xc2c2  ( FCi2  FKi2  FCi1  FKi1 )wi  F(h i c2  hBi )  Mkx2 (2.21) b Hệ phương trình động lực học ngang cầu 4, 5, SMRM: mAi (zAi  Ai yAi )  FCLij  FKLij  FCij  FKij (2.22÷2.24) xc , yc , c xc1 , y c1 , c1 zc1 ,  c1 ,  c1 x ij xij zc ,  c , c zij zij xij y ij xij y ij ij ij z Ai , y Ai ,  Ai ij Fxij Fxij  xij ,max Fzij ij Fzij ij z Ai , y Ai ,  Ai  xij ,max Fzij  xij ,min ij,  xij ,min Fzij  yij,max  yij,max hij hij Hình 3.1 Cấu trúc chương trình mô 3.3 Khảo sát hiệu phanh ĐXSMRM Để nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng đường vòng, dựa theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R13 [33] tiêu chuẩn ISO 14794:2011 [24] luận án khảo sát 12 phương án trường hợp tổng quát phanh ĐXSMRM điều kiện đường kỹ thuật lái xe khác sau: 3.3.1 Khảo sát ảnh hưởng hệ số bám đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng a Khảo sát ảnh hưởng hệ số bám đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng vận tốc 60km/h Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng vận tốc Vo=60km/h, phanh với mức MB=80%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) t=1s Khảo sát loại đường có hệ số bám khác xmax=[0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0] Bảng 3.1 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu phanh loại đường 60km/h Hệ số bám φxmax Gia tốc phanh (m/s2) Quãng đường phanh (m) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 0,5 39,9 31,8 4,0 5,0 4,5 0,6 35,3 31,8 4,7 5,0 3,9 0,7 31,9 31,8 5,6 5,0 3,3 0,8 30,3 31,8 6,3 5,0 3,2 0,9 30,3 31,8 6,3 5,0 3,1 1,0 30,3 31,8 6,3 5,0 3,1 Bảng 3.2 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá ổn định phanh ĐXSMRM loại đường 60km/h Hệ số trượt Hệ số bám φxmax s1 s3 0,5 0,04 1,0 Hệ số tận dụng bám Hệ số tải trọng động s6 e1 e3 e6 kd1 kd3 kd6 1,0 0,84 0,8 0,8 1,6 0,97 0,87 11 0,6 0,03 1,0 1,0 0,64 0,83 0,83 1,65 0,98 0,85 0,7 0,03 0,04 1,0 0,58 0,92 0,98 1,73 0,98 0,83 0,8 0,03 0,04 0,05 0,5 0,79 0,85 1,73 0,98 0,83 0,9 0,03 0,03 0,04 0,45 0,7 0,85 1,71 1,01 0,81 1,0 0,03 0,03 0,04 0,4 0,62 0,78 1,71 1,01 0,81 * Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ 80% mô men phanh định mức vận tốc 60km/h đường xmax=[0,7; 0,8; 0,9; 1,0] gia tốc phanh > 5m/s2, quãng đường phanh < 31,8m, hiệu phanh cao, đoàn xe chuyển động ổn định đạt tiêu chuẩn ECE-R13; đường xmax=0,6 bánh xe cầu cầu sau bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4,7m/s2, hiệu phanh giảm 25%; đường xmax=0,5 bánh xe cầu cầu sau bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4m/s2, hiệu phanh giảm khoảng 37% Vậy phanh ĐXSMRM với cường độ 80% vận tốc 80km/h đường có hệ số bám xmax=[0,5; 0,6; 0,7] đoàn xe bị trượt, ổn định hiệu phanh giảm b Khảo sát ảnh hưởng hệ số bám đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng vận tốc 80km/h Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng vận tốc Vo=80km/h, phanh với mức MB=80% MBđm (với MBđm=FGxmax rd ứng với xmax=0,8), thời điểm t=1s Khảo sát loại đường có hệ số bám khác xmax=[0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0] Bảng 3.3 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu phanh ĐXSMRM loại đường 80km/h Hệ số bám φxmax Gia tốc phanh (m/s2) Quãng đường phanh (m) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 0,5 68,5 56,6 4,0 5,0 5,9 0,6 59,9 56,6 4,7 5,0 5,0 0,7 53,5 56,6 5,6 5,0 4,4 0,8 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 0,9 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 1,0 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 Bảng 3.4 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá ổn định phanh ĐXSMRM loại đường 80km/h Hệ số trượt Hệ số tận dụng bám Hệ số tải trọng động s6 e1 e3 e6 kd1 kd3 kd6 1,0 1,0 0,84 0,8 0,8 1,6 0,962 0,87 0,032 1,0 1,0 0,68 0,84 0,84 1,65 0,965 0,85 0,7 0,028 0,08 1,0 0,58 0,93 0,85 1,72 0,965 0,83 0,8 0,028 0,08 0,1 0,5 0,78 0,98 1,72 0,965 0,83 0,9 0,026 0,06 0,08 0,44 0,7 0,85 1,71 1,01 0,81 1,0 0,026 0,06 0,08 0,4 0,64 0,78 1,71 1,01 0,81 Hệ số bám φxmax s1 s3 0,5 0,04 0,6 * Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ MB=80% MBđm V0= 80km/h đường xmax=[0,7; 0,8; 0,9; 1,0] gia tốc phanh > 5m/s2, quãng đường phanh < 56,6m đạt tiêu chuẩn ECE-R13, hiệu phanh cao, đoàn xe chuyển động ổn định; đường xmax = 0,6 bánh xe 31 61 bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4,7m/s2, giảm khoảng 25%; đường xmax=0,5 12 bánh xe 31, 61 bị trượt hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4m/s2, giảm khoảng 37% Vậy phanh đoàn xe với cường độ 80% vận tốc 80km/h đường xmax=[0,5; 0,6; 0,7] đoàn xe bị trượt, ổn định giảm hiệu phanh 3.3.2 Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng a Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng vận tốc 60km/h Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng vận tốc Vo=60km/h, đường có hệ số bám xmax=0,8 Khảo sát với mức phanh MB=[50; 60; 70; 80; 90; 100]%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Bảng 3.5 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu phanh ĐXSMRM với mức phanh 60km/h Mức phanh MB(Nm) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 50% MBđm 43,2 31,8 3,9 5,0 4,7 60% MBđm 37,5 31,8 4,7 5,0 4,0 70% MBđm 33,4 31,8 5,5 5,0 3,3 80% MBđm 30,3 31,8 6,3 5,0 3,2 90% MBđm 29,2 31,8 6,3 5,0 3,1 100% MBđm 28,4 31,8 6,3 5,0 3,0 * Nhận xét: Phanh mức MB=[80; 90; 100]%MBđm gia tốc phanh đạt 6,3m/s2 quãng đường phanh khoảng 30m đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB=[50; 60; 70]%MBđm đoàn xe ổn định gia tốc phanh quãng đường phanh không đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB=100%MBđm bánh xe cầu cầu sau bị bó cứng trượt hoàn toàn, ĐXSMRM có dấu hiệu ổn định nhẹ b Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng vận tốc 80km/h ĐXSMRM chạy thẳng vận tốc Vo=80km/h, đường có hệ số bám xmax=0,8 Khảo sát với mức phanh MB=[50; 60; 70; 80; 90; 100]% MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Bảng 3.7 Bảng tổng hợp giá trị đánh giá hiệu phanh ĐXSMRM với mức phanh 80km/h Mức phanh MB(Nm) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 50% MBđm 73,0 56,6 4,0 5,0 6,1 60% MBđm 63,0 56,6 4,7 5,0 5,2 70% MBđm 55,8 56,6 5,5 5,0 4,5 80% MBđm 50,3 56,6 6,3 5,0 4,0 90% MBđm 48,6 56,6 6,3 5,0 3,9 100% MBđm 47,6 56,6 6,3 5,0 3,9 * Nhận xét: Phanh ĐXSMRM với cường độ MB = [70; 80; 90; 100]%MBđm gia tốc phanh lớn 5m/s2 quãng đường phanh nhỏ 56,6m đạt tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB=[50; 60]%MBđm bánh xe không bị trượt, đoàn xe chuyển động ổn định gia tốc phanh quãng đường phanh không đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn ECE-R13; phanh mức MB 13 =100%MBđm bánh xe cầu 3, bị bó cứng trượt hoàn toàn, đoàn xe có dấu hiệu ổn định 3.3.3 Khảo sát ảnh hưởng vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng a Khảo sát ảnh hưởng vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng đường có hệ số bám xmax=0,8; phanh mức MB=80%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Khảo sát với 12 cấp vận tốc Vo=[30; 35; 40; 45; 50; 55]km/h Vo=[60; 65; 70; 75; 80; 85]km/h Bảng 3.9 Thông số hiệu phanh ĐXSMRM ứng với vận tốc khác đường 0,8 Vận tốc bắt đầu phanh V0(km/h) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 30 9,5 11,4 6,3 5,0 1,8 35 12,2 14,7 6,3 5,0 2,3 40 15,2 18,3 6,3 5,0 2,3 45 18,5 22,3 6,3 5,0 2,5 50 22,1 26,7 6,3 5,0 2,7 55 26,1 31,5 6,3 5,0 2,9 60 30,3 36,7 6,3 5,0 3,2 65 34,9 42,3 6,3 5,0 3,4 70 39,7 48,2 6,3 5,0 3,6 75 44,9 54,5 6,3 5,0 3,8 80 50,3 61,2 6,3 5,0 4,0 85 56,1 68,3 6,3 5,0 4,3 * Nhận xét: Đoàn xe SMRM chạy vận tốc Vo=[30; 35; 40; 45; 50; 55; 60; 65; 70; 75; 80; 85]km/h đường xmax= 0,8 phanh với cường độ 80%MBđm gia tốc phanh khoảng 6,3m/s2 lớn qui định 5m/s2 quãng đường phanh có giá trị nhỏ (0,15V+V2/130)m, đạt tiêu chuẩn ECE-R13, đoàn xe chuyển động ổn định b Khảo sát ảnh hưởng vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường thẳng có hệ số bám xmax= 0,6 Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng đường có hệ số bám xmax=0,6; cường độ phanh MB =80%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Khảo sát với 12 mức vận tốc Vo=[30; 35; 40; 45; 50; 55]km/h Vo=[60; 65; 70; 75; 80; 85]km/h Bảng 3.11 Thông số hiệu phanh ĐXSMRM ứng với vận tốc khác đường 0,6 Vận tốc bắt đầu phanh V0(km/h) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Thời gian phanh (s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 30 10,3 11,4 4,7 30 10,3 35 13,5 14,7 4,7 35 13,5 40 17,0 18,3 4,7 40 17,0 45 21,0 22,3 4,7 45 21,0 14 50 25,3 26,7 4,7 50 25,3 55 30,1 31,5 4,7 55 30,1 60 35,3 36,7 4,7 60 35,3 65 40,8 42,3 4,7 65 40,8 70 46,8 48,2 4,7 70 46,8 75 53,1 54,5 4,7 75 53,1 80 59,9 61,2 4,7 80 59,9 85 67,0 68,3 4,7 85 67,0 * Nhận xét: Khi ĐXSMRM chạy vận tốc từ (30 đến 85)km/h đường có hệ số bám xmax= 0,6 phanh với cường độ 80%MBđm (ứng với xmax=0,8) gia tốc phanh khoảng 4,7m/s2 không đạt qui định tiêu chuẩn ECE-R15; quãng đường phanh có giá trị nhỏ (0,15V+V2/130)m, đạt tiêu chuẩn ECE-R13; bánh xe cầu cầu sau bị trượt hoàn toàn, đoàn xe có dấu hiệu chuyển động không ổn định 3.3.4 Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng a Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng có hệ số bám xmax= 0,8 Dựa theo tiêu chuẩn ISO 19747:2011 [24] luận án khảo sát ĐXSMRM đường vòng với điều kiện giả định sau: cho đoàn xe chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h đường có hệ số bám 0,8 Khảo sát với mức phanh MB=[0, 50, 60, 70, 80, 90]%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Bảng 3.13 Giá trị đánh giá hiệu phanh ứng với mức phanh đường vòng xmax=0,8 Mức phanh MB(Nm) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Góc lệch thân xe k(độ) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn 0% MBđm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 45 50% MBđm 27,5 22,1 4,2 5,0 0,5 45 60% MBđm 25,8 22,1 4,9 5,0 0,7 45 70% MBđm 24,2 22,1 5,8 5,0 1,2 45 80% MBđm 22,6 22,1 6,1 5,0 1,5 45 90% MBđm 21,0 22,1 6,2 5,0 2,0 45 * Nhận xét: ĐXSMRM chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h đường xmax=0,8 phanh với mức MB=[0; 50; 60; 70; 80; 90]%MBđm quãng đường phanh đạt yêu cầu phanh mức 90%MBđm gia tốc phanh đạt yêu cầu phanh mức MB=[70; 80; 90]%MBđm; bánh xe 31, 61, 62 bị bó cứng trượt hoàn toàn, ĐXSMRM có dấu hiệu ổn định b Khảo sát ảnh hưởng cường độ phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng có hệ số bám xmax= 0,6 Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,6 Khảo sát với mức phanh MB=[0, 50, 60, 70, 80, 90]%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) 15 Bảng 3.21 Giá trị đánh giá hiệu phanh ứng với mức phanh đường vòng xmax=0,6 Mức phanh MB(Nm) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Góc lệch thân xe k(độ) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn 0% MBđm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 45 50% MBđm 27,5 22,1 4,2 5,0 1,2 45 60% MBđm 25,5 22,1 4,6 5,0 2,0 45 70% MBđm 24,2 22,1 4,9 5,0 29,2 45 80% MBđm 22,6 22,1 5,1 5,0 54,8 45 90% MBđm 21,0 22,1 5,2 5,0 56,7 45 * Nhận xét: ĐXSMRM chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h đường xmax=0,6 phanh với mức MB=[0; 50; 60; 70; 80; 90]%MBđm quãng đường phanh đạt yêu cầu phanh mức 90%MBđm gia tốc phanh đạt yêu cầu phanh mức MB=[80; 90]%MBđm; bánh xe 11, 31, 32, 61, 62 bị bó cứng trượt hoàn toàn; góc lệch thân XĐK SMRM vượt giá trị giới hạn Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ [19], đoàn xe bị gập thân nguy hiểm 3.3.5 Khảo sát ảnh hưởng lệch phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng a Khảo sát ảnh hưởng chậm phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy đường vòng có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 Phanh mức MB= 60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) Khảo sát với mức chậm phanh SMRM XĐK tc=[0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s Bảng 3.25 Hiệu phanh ứng với mức chậm phanh đường vòng xmax=0,8 Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Góc lệch thân xe k(độ) Thời gian chậm phanh tc(s) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn 0,0 24,0 22,1 4,8 5,0 0,7 45 0,2 25,0 22,1 4,9 5,0 0,9 45 0,4 26,5 22,1 4,9 5,0 1,5 45 0,6 27,5 22,1 4,9 5,0 1,9 45 0,8 28,1 22,1 4,9 5,0 2,4 45 1,0 28,9 22,1 4,9 5,0 2,7 45 * Nhận xét: ĐXSMRM chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 phanh mức MB=60%MBđm với mức chậm phanh SMRM XĐK tc=[0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s quãng đường phanh gia tốc phanh không đạt yêu cầu; bánh xe 31, 61, 62 bị bó cứng trượt hoàn toàn, đoàn xe ổn định b Khảo sát ảnh hưởng nhanh phanh đến hiệu phanh ĐXSMRM đường vòng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy đường vòng có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với 16 xmax=0,8) Khảo sát với mức nhanh phanh SMRM XĐK tn = [0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s Bảng 3.29 Hiệu phanh ứng với mức nhanh phanh đường vòng xmax=0,8 Thời gian nhanh phanh tn(s) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh (m/s2) Góc lệch thân xe k(độ) Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn ECE-R13 Khảo sát Tiêu chuẩn 0,0 24,0 22,1 4,8 5,0 0,7 45 0,2 23,3 22,1 4,9 5,0 1,0 45 0,4 22,0 22,1 5,0 5,0 0,9 45 0,6 21,5 22,1 5,05 5,0 0,8 45 0,8 19,2 22,1 5,1 5,0 0,8 45 1,0 17,7 22,1 5,1 5,0 0,7 45 * Nhận xét: ĐXSMRM chạy đường vòng trái có bán kính R=100m, vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 phanh mức MB=60%MBđm với mức nhanh phanh SMRM XĐK quãng đường phanh gia tốc phanh đạt yêu cầu nhanh phanh khoảng thời gian tn=[0,4; 0,6; 0,8; 1]s; bánh xe 61, 62 bị bó cứng trượt hoàn toàn, đoàn xe ổn định SMRM nhanh phanh XĐK khoảng thời gian tn=[0,8; 1]s Vì vậy, để nâng cao hiệu phanh ĐXSMRM ta nên điều khiển cho bánh xe SMRM phanh sớm bánh xe XĐK từ 0,4giây đến 0,6 giây 3.4 Giải pháp nâng cao hiệu phanh ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông - Để nâng cao hiệu phanh cho ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông ĐXSMRM gây luận án xin đề xuất giải pháp sau: - ĐXSMRM chạy V0≥ 60km/h đường có hệ số bám xmax≥0,7 mức phanh tối ưu 80% mô men phanh định mức; ĐXSMRM chạy vận tốc từ (30÷85)Km/h đường xmax= 0,8 mức phanh tối ưu 80%MBđm; đường có hệ số bám xmax= 0,6 phanh với cường độ [...]... nâng cao hiệu quả phanh của ĐXSMRM ta nên điều khiển cho các bánh xe của SMRM phanh sớm hơn các bánh xe của XĐK từ 0,4giây đến 0,6 giây 3.4 Giải pháp nâng cao hiệu quả phanh ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông - Để nâng cao hiệu quả phanh cho ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông do ĐXSMRM gây ra luận án xin đề xuất các giải pháp như sau: - ĐXSMRM chạy ở V0≥ 60km/h trên đường có hệ số bám xmax≥0,7... Xác định hệ số bám của bánh xe số 6  x 6 (t ) theo công thức (4.13); Xác định hệ số trượt của bánh xe số 6 sx6(t) theo công thức (4.14, 4.15) Từ hệ số bám của bánh xe số 6  x 6 (t ) và hệ số trượt của bánh xe sx6(t) ta xác định được hàm hệ số bám của bánh xe theo hệ số trượt của bánh xe số 6  x6 ( s x6 ) , như hình (4.20, 4.21) 20 Hình 4.4 Hàm hệ số bám của bánh xe khi phanh trên đường khô tại 50km/h... Phú Hùng (2016) Nghiên cứu ảnh hưởng của vận tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh đoàn xe s mi- r moóc trên đường vòng ướt Tạp chí Giao thông vận tải, số 8.2016, trang 117-119 [8] Nguyễn Thanh Tùng, Võ Văn Hường, Nguyễn Phú Hùng (2016) Nghiên cứu ảnh hưởng của chất lượng đường đến hiệu quả phanh đoàn xe s mi- r moóc trên đường thẳng Hội nghị khoa học và công nghệ lần thứ 9, Câu lạc bộ Cơ khí - Động lực,... (2016) Nghiên cứu ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh đoàn xe s mi- r moóc Hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về Cơ khí - Động lực 2016, tập 3, Nhà xuất bản Bách khoa Hà Nội, 13/10/2016, trang 14-18 [10] Nguyễn Thanh Tùng, Võ Văn Hường, Nguyễn Phú Hùng (2016) Nghiên cứu ảnh hưởng của chất lượng đường đến hiệu quả phanh đoàn xe s mi- r moóc trên đường thẳng Tạp chí Cơ khí Việt Nam, số 9.2016,... Văn Hường, Nguyễn Thanh Tùng (2013) Nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu quả phanh Tạp chí Khoa học công nghệ Giao thông vận tải – Trường ĐH Giao thông vận tải TPHCM, số 9.2013, trang 106-110 [6] Nguyễn Thanh Tùng, Võ Văn Hường, Nguyễn Phú Hùng (2016) Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh đoàn xe s mi- r moóc trong đường vòng Tạp chí Cơ khí Việt Nam, số 7.2016, trang 10-15 [7] Nguyễn Thanh... kéo moóc nhằm tìm ra quy luật và giới hạn mất ổn định của ĐXSMRM, giúp cho lái xe có cơ sở điều khiển ĐXSMRM hoạt động ổn định và an toàn Ngoài ra, các thông số trên có thể làm tài liệu tham khảo quan trọng giúp cho các công ty chế tạo đoàn xe và nghiên cứu thay đổi kết cấu, cải tiến sản phẩm; các hướng nghiên cứu và kết quả nghiên cứu có thể sử dụng làm cơ sở cho các nhà quản lý, nhà quy hoạch giao thông. .. hoàn toàn, gia tốc phanh khoảng 4m/s2, hiệu quả phanh giảm khoảng 37% Vậy phanh ĐXSMRM với cường độ 80% ở vận tốc 80km/h trên đường có hệ số bám xmax=[0,5; 0,6; 0,7] thì đoàn xe bị trượt, mất ổn định và hiệu quả phanh giảm b Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở vận tốc 80km/h Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=80km/h, phanh với mức MB=80%... như sau: 3.3.1 Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng a Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở vận tốc 60km/h Điều kiện khảo sát cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo=60km/h, phanh với mức MB=80%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax=0,8) tại t=1s Khảo sát trên 6 loại đường có hệ số bám khác nhau xmax=[0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9;... chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc Vo=50km/h, đường có hệ số bám 0,8 phanh mức MB=60%MBđm với 6 mức chậm phanh giữa SMRM và XĐK là tc=[0; 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1]s thì quãng đường phanh và gia tốc phanh không đạt yêu cầu; các bánh xe 31, 61, 62 bị bó cứng và trượt hoàn toàn, đoàn xe mất ổn định b Khảo sát ảnh hưởng của nhanh phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng có hệ số bám. .. hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng a Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường vòng có hệ số bám xmax= 0,8 Dựa theo tiêu chuẩn ISO 19747:2011 [24] luận án khảo sát ĐXSMRM trong đường vòng với điều kiện giả định như sau: cho đoàn xe chạy trên đường vòng trái có bán kính R=100m, ở vận tốc Vo=50km/h trên đường có hệ số bám 0,8 Khảo sát với 6 mức phanh MB=[0, 50, 60, ... bám khác đoàn xe sơ mi rơ moóc làm sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông Ý nghĩa khoa học thực tiễn: Kết nghiên cứu hiệu phanh ĐXSMRM luận án sở ban đầu cho việc nghiên cứu động... hệ luỵ như: ĐXSMRM làm cầu đường mau bị hư hỏng gây nhiều tai nạn giao thông Để góp phần làm giảm tai nạn giao thông ĐXSMRM gây tác giả chọn đề tài Nghiên cứu hiệu phanh đường có hệ số bám khác. .. sớm bánh xe XĐK từ 0,4giây đến 0,6 giây 3.4 Giải pháp nâng cao hiệu phanh ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông - Để nâng cao hiệu phanh cho ĐXSMRM nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông ĐXSMRM