Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường

67 5 0
  • Loading ...
1/67 trang

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 26/11/2016, 22:45

KHAI THÁC CẢNG LỜI MỞ ĐẦU Trên giới, người ta nói kỷ XXI kỷ đại dương, nước có biển biết tận dụng khai thác tiềm biển nước phát triển Việt Nam may mắn sở hữu tiềm to lớn để phát triển kinh tế vận tải biển Thực tế chứng minh,kinh tế biển đem lại thành tựu đáng kể cho đất nước, đặc biệt lĩnh vực ngoại thương, góp phần tích lũy vốn cho kinh tế giải vấn đề xã hội Đóng vai trò quan trọng đó, không kể đến hoạt động sản xuất kinh doanh Cảng Cảng biển nguồn tài sản lớn mỗi quốc gia có biển ngày có vị trí quan trọng phát triển kinh tế mỗi quốc gia Cảng được coi đầu mối giao thông quan trọng , động lực thúc đẩy phát kinh tế đất nước , mắt xích dây truyền vận tải mắt xích yếu tố định chất lượng dây chuyền vận tải Trong không kể đến công tác quản lý khai thác cảng , nhân tố vô cùng quan trọng việc thực mục tiêu trình vận tải, lợi nhuận cao với chi phí bỏ nhỏ nhất, tăng hiệu sản xuất kinh doanh Từ đặt yêu cầu cho nhà quản lý phải lập kế hoạch khai thác cảng cho hợp lý đạt kết tối ưu Tùy loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy tuyến đường khác mà đưa phương án phù hợp Trong phạm vi thiết kế môn học Khai thác cảng này, em xin được trình bày đề tài : “Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường” Em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Lâm hướng dẫn giúp em hoàn thành thiết kế môn học này! Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU §1 : GIỚI THIỆU CẢNG ĐÀ NẴNG I Quá trình hình thành phát triển của cảng Đà Nẵng Trong khứ, Đà Nẵng địa danh nằm bên bờ vinh biển sông mà địa hình tạo ưu đắc dụng sách Đại Nam thống chí triều Nguyễn chép : “ chỗ nước biển chứa làm vũng lớn, nước sâu lại nông, có cá núi ngăn che, ba đào ồ ạt , ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” ( Quyển 5) Tài liệu Bồ Đào Nha nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn vào sông Hội An nên phải xuống hàng Đà Nẵng” Cho đến năm 1887 , tức chỉ năm trước Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta ghi được số liệu “ năm có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy nước người phương Tây ghe thuyền người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng ( 54 tàu Pháp , Anh , 65 Đức , Đan Mạch ) với tổng trọng tải 65.840 719 tàu thuyền với 75.676 rời Đà Nẵng Trong năm 1886 , Đà Nẵng xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F , nhập 4.217.142F qua năm 1887 xuất chỉ 83.960F nhập tăng lên 5.605.762F Tất số liệu cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng sầm uất, điều đáng chú ý lúc chủ yếu Đà Nẵng chỉ điểm chuyển tải mang tính chất tiền cảng Hoàn toàn chưa có sở hạ tầng thiết bị tối thiểu cho hải cảng Tình trạng khai thác cảng tự nhiên kéo dài nhờ lợi địa hình Nhờ có hai thủy lộ nên tàu thuyền có trọng tải 200 cập bến tả ngạn sông Hàn theo phúc trình được viết năm 1905 15 năm trước thường xuyên chuyến tàu hãng hàng hải Đầu Ngựa hay Năm Sao lại tuyến đường Đông Dương đến Hong Kong Tuy nhiên không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng bảo hiểm hàng hải theo phương tiện thông tin liên lạc thủy lộ bị cát Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG bồi nên Đà Nẵng đứng trước nguy ưu vốn có Cho đến năm 1902 , Đà Nẵng chưa có cầu tàu nào, bến bãi hoàn toàn hãng tàu tự lo liệu đến lúc hải cảng chưa có nổi cần trục Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng cảng bắt đầu được xúc tiến Một ủy ban công chánh đưa dự dán xây dựng đập đá sông để ngăn bớt bồi lấp cát thủy lộ Đến năm 1922 thấy hai đập xuất đồ cảng, cải thiện lối vào thủy lộ nối liền bến đậu Tiên Sa sâu vào lòng sông Hàn để cập bấn tả ngạn Tháng 10 năm 1925 , ủy cộng tác cải thiện cảng được Khâm sứ Trung Kì thành lập Năm 1935 cảng trang bị tàu nạo vét (con tàu đến năm 1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) Đến năm 1930 cảng có hai cần trục nước có sức nâng 2,5 đến năm 1933 hải cảng có 13 cầu tàu Ở biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng được xây cất, năm 1906 dựng cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công lắp hỏa hiệu Tiên Sa Năm 1913 , đài vô tuyến được lập Sơn Trà để tiếp nhận thông tin khí tượng phát từ đài Phủ Liễn (Kiến An) bảo đảm liên lạc từ đất liền đến tàu( năm 1914 bắt đầu hoạt động) Các quan hỗ trợ cho hoạt động cảng dần được hoàn thiện , kể quan cảnh sát, hải quan , y tế Có thể nói đến khoảng năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng tương đối hoàn chỉnh vào hoạt dộng phát triển Tuy vậy, lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba Đông Dương( sau Sài Gòn Hải Phòng) chưa có quy chế hoạt động nhiều bến cảng khác Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp quốc gia Cảng Đà Nẵng bao gồm khu cảng Xí nghiệp cảng Tiên Sa xí nghiệp cảng Sông Hàn với 1493m cầu bến, thiết bị xếp dỡ kho bãi đại phục vụ cho lực khai thác cảng đạt triệu tấn/năm Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường nối liền thông suốt cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A khoảng 12km gần đường hàng hải quốc tế Cảng Đà Nẵng khâu quan trọng chuỗi dịch vụ Logistics Miền Trung Việt Nam Hành lang Kinh tế Đông Tây, có vai trò quan trọng cửa ngõ biển Đông cho khu vực Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt lượng hàng container Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng điểm đến lý tưởng cho tàu Du lịch Cảng Đà Nẵng được quan tâm sâu sắc Chính phủ, lãnh đạo thành phố cấp trưởng thành phát triển cảng Năm 2014 , chủ tịch nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương đồng chí lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đến thăm làm việc cảng Với phương châm xem khách hàng người định tồn phát triển mình, cảng Đà Nẵng không ngừng nâng cao thỏa mãn khách hàng cách cung cấp dịch vụ ngày tốt với thủ tục đơn giản , định hướng vào lợi ích thiết thực khách hàng theo đúng tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 hệ thống Khai thác quản lý cảng đơn bị BVVương Quốc Anh công nhận Cảng Đà Nẵng định hướng, thực kế hoạch phát triển mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập khu kho Logistic, bãi trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn Cảng Sơn Trà; phát triển Cảng ĐN trở thành cảng biển hàng đầu Việt Nam việc đại hóa Cảng theo hướng container điểm đến cho tàu Du lịch Cảng ĐN tâm phấn đấu thực theo phương châm "Năng suất Chất lượng – Hiệu quả" chia sẻ lợi ích với khách hàng II.Vị trí địa lý vị trí kinh tế Nằm Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng cảng biển nước sâu mang tầm vóc cảng biển lớn khu vực miền Trung Việt Nam, đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố Đà Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG Nẵng động xinh đẹp Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh đông Trong phạm vi khu vực quốc tế, cảng biển Đà Nẵng cửa ngõ quan trọng biển Tây Nguyên nước Lào , Campuchia , Thái Lan , Myanma đến nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông Tây.Hơn nữa, nằm trung độ đất nước, trục giao thông Bắc-Nam , thuận lợi giao thông đường , đường sắt ,đường hàng không, cách thủ đô Hà Nội 764 km phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964 km phía Nam Cảng Đà Nẵng có vị trí đặc biệt thuận lợi cho phát triển nhanh chóng bền vững III Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng Cảng Đà Nẵng nằm vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt độ cao biến động Khí hậu nơi nơi chuyển tiếp đan xen khí hậu miền Bắc miền Nam Mỗi năm có mùa rõ rệt : mùa mưa kéo dài từ Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG tháng đến tháng 12 mùa khô từ tháng đến tháng , thỉnh thoảng có đợt rét mùa đông không đậm không kéo dài Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao vào tháng 6,7,8 trung bình từ 28-30°C ; thấp vào tháng 12,1,2 , trung bình từ 18-30°C Độ ẩm không khí trung bình 83,4% ; cao vào tháng 10,11, trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp vào tháng 6,7 trung bình từ 76,6777,33% Số nắng bình quân năm 2.156,2 ; nhiều vào tháng 5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; vào tháng 11 , 12 , trung bình từ 69 đến 165 giờ/tháng Đặc điểm bến cảng Đà Nẵng IV Cảng Đà Nẵng có khu bến là: Tiên Sa – Sơn Trà Liên Chiểu: - Tiên Sa - Sơn Trà khu bến bến cảng tổng hợp có luồng vào dài km, độ sâu -12 m, chiều dài cầu bến 965m , bao gồm cầu nhô cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container Cảng có khả tiếp nhận tàu từ 30.000 đến 50.000 DWT Cảng Tiên Sa có khả tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 40.000DWT, tàu container đến 2.000 TEUs tàu khách đến 75.000 GT Cảng có tổng diện tích bãi 160.000 m kho chứa hàng 20.290 m2 Cảng Tiên Sa được coi số cảng biển Việt nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi tiềm để phát triển thành cảng biển lớn - Liên Chiểu khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp Liên Chiểu, có khả tiếp nhận tàu tới 10.000DWT Nhưng được nâng cấp để tương lai thành khu bến tổng hợp thay khu bến Tiên Sa Sơn Trà làm khu bến chính, nhận tàu tới 80.000 DWT vào năm 2020 Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG §2: HÀNG HÓA Nhựa đường chất lỏng hay chất bán rắn có độ nhớt cao có màu đen, có mặt phần lớn loại dầu thô số trầm tích tự nhiên Thành phần chủ yếu nhựa đường bitum Nhựa đường được tách từ thành phần khác dầu thô (chẳng hạn naphtha, xăng dầu điêzen) quy trình chưng cất phân đoạn, thông thường điều kiện chân không Các trầm tích tự nhiên chứa nhựa đường bao gồm hồ nhựa đường (chủ yếu khai thác từ hồ Trinidad Trinidad, hồ Bermudez ởVenezuela), gilsonit, biển Chết Israel loại cát hắc ín Nhựa đường đủ cứng để vận chuyển theo đống rời (nó chỉ mềm bị nóng quá) được trộn lẫn với dầu điêzenlhay dầu lửa cho dễ vận chuyển Vào lúc giao hàng, chất nhẹ được tách khỏi hỗn hợp Hỗn hợp thông thường được gọi bitum nguyên liệu (BFS) Ứng dụng lớn nhựa đường sản xuất bê tông atphan để rải đường, chiếm khoảng 80% toàn lượng nhựa đường thương phẩm được tiêu thụ Hoa Kỳ Việc gắn kết ván ốp chiếm chủ yếu phần lại Các ứng dụng khác có: làm thuốc xịt cho động vật, xử lý cột hàng rào chống thấm nước cho công trình xây dựng Phân loại nhựa đường: Nhựa đường đặc nóng: được gia nhiệt nhiệt độ 120 oC đến 145oC, được vận chuyển dạng xá (lỏng) Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG Nhựa đường đặc: được chứa thùng phuy, bao polymer nhiệt độ môi trường Khi sử dụng phải đun nóng chảy để trở trạng thái lỏng sau lấy khỏi phuy đưa vào trạm trộn bê tông asphalt Nhựa đường MC, nhựa đường nhũ tương, nhựa đường polymer,…: chế phẩm nhựa đường dạng lỏng, được chứa thùng phuy vận chuyển xe bồn, ISO tank Đối với hàng hóa đến cảng được đề cập đến thùng phuy nhựa đường đặc I Nhựa đường đặc (Asphalt) Tính chất - Nhựa đường đặc gồm hai loại : + Nhựa đường đặc Bitum: loại nhựa đường đặc có nguồn gốc dầu hỏa + Nhựa đường đặc Hắc ín: loại nhựa đường đặc có nguồn gốc than đá - Nhựa đường đặc sản phẩm thu được từ công nghệ lọc dầu mỏ; bao gồm hợp chất hydrocacbua cao phân tử : C nH2n+2, CnH2n, hydrocacbua thơm mạch vòng (CnH2n-6) số dị vòng có chứa oxy, ni tơ lưu huỳnh - Ở trạng thái tự nhiên, nhựa đường đặc có dạng đặc quánh, màu đen - Nhựa đường đặc không thấm nước hòa tan được benzen (C6H6), cloruafooc (CHCl3), disulfua cacbon (CS2) số dung môi hữu khác - Tùy theo điều kiện chế tạo, nhựa đường đặc được chia thành loại mác nhựa có cấp độ kim lún khác ( Độ kim lún độ sâu kim Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG đâm vào mẫu nhựa đường được tính decimilimet (dmm) (0,1mm), trọng lượng xác định (100g) nhiệt độ xác định (25 oC) thời gian xác định (5 giây) Độ sâu kim đâm vào mẫu nhựa đường lớn nhựa đường mềm) - Nhựa đường đặc được đun nóng tới nhiệt độ thích hợp (163 0C) được phối trộn cùng vật liệu đá, cát, sỏi theo tỷ lệ thích hợp tạo thành bê tông nhựa đường - Nhựa đường đặc được phối trộn theo tỷ lệ thích hợp với dầu hỏa, diezel tạo thành nhựa đường lỏng phối trộn với chất tạo nhũ nước tạo thành nhũ tương nhựa đường Thùng phuy đựng nhựa đường Nhựa đường được đựng thùng phuy có: - Trọng lượng: 350 kg - Đường kính: 58 cm - Chiều cao: 110 cm - Màu đen, thùng có nắp đường kính thùng, nắp thùng có nắp mở lệch tâm mặt đáy Hàng chuyên chở tàu hàng khô tổng hợp xếp đứng II.Bảo quản, xếp dỡ hàng hóa Nhựa đường đặc sản phẩm hóa dầu nên gây nguy hiểm tác động xấu đến môi trường sức khỏa người không được tồn trữ sử dụng đúng qui trình kỹ thuật Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 KHAI THÁC CẢNG 1.Yêu cầu bảo quản hàng hóa - Vị trí kho phải xa khu đông dân , khu công nghiệp - Kho bãi phải đủ khả bảo quản lượng hàng qua kho lớn - Đảm bảo trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe , oto kịp thời liên tục không bị gián đoạn , thuận lợi ngày đêm - Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa - Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh - Tạo điều kiện thuận lợi cho việc giới hóa xếp dỡ , vận chuyển, chất xếp - Kho bãi cao ráo, sẽ, phẳng , có rãnh thoát nước, có dụng cụ phòng cứu hóa cần thiết Yêu cầu xếp dỡ hàng hóa - Trước tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị kiểm tra công cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động - Trước xếp dỡ phải mắc lưới an toàn mạn cầu tàu mạn tàu , phải có thiết bị tiêu độc , phải có cán y tế - Phải quy định ranh giới xếp hàng - Phải kiểm tra trường trước sau xếp dỡ , không được cẩu 50% nâng trọng thiết bị - Hầm tàu phải khô ráo, đảm bảo thông gió tốt - Trên tàu có đầy đủ vật liệu , thiết bị phòng hộ - Có thể có cách xếp xếp thùng chồng lên thùng ( phải có dây chằng , cột nên khó xếp) , Khi xếp tàu xếp rồi phát triển xung quanh , xếp dọc theo tàu có đệm lót cẩn thận - Khi xếp thùng không nên xếp cao, nhiều lớp tránh sức nặng lớp cùng đè vỡ , bẹp lớp - Khi hầm xếp đầy hàng thường lớp thùng phải lót ván gỗ - Khi nhận hàng không nên nhận lên tàu thùng bị đất đai thùng bị rò Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 10 KHAI THÁC CẢNG 26 Png i T/máy-ngày 1626,72 1284 1803,36 §2: KHẢ NĂNG THÔNG QUA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG Hệ số lưu kho lần α= Hệ số chuyển từ vào kho TT- xe TT β= Q2 Q1 + Q2 ; α = 0,7 α E1 ∑E Khả thông qua của thiết bị tiền phương: PTT = Trong đó: 1 − α α β  + + P2 P3  P1    −1 (T/máy-ngày) α : hệ số lưu kho β : hệ số chuyển từ kho tuyến tiền sang xe tuyến tiền P1, P2, P3 : suất ngày thiết bị tiền phương làm việc trình 1, Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu bố trí tuyến cầu tàu: N TT = max Qng PTT (máy) Trong đó: Qngmax: lượng hàng đến cảng ngày căng thẳng (T/ngày) PTT : khả thông qua thiết bị tiền phương (T/Máyngày) Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu bố trí một cầu tàu n T.PM = PTT (máy) Trong đó: T: thời gian làm việc ngày (giờ) T = nca (Tca – Tng) = (8 - 2) = 18 (giờ) Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 53 KHAI THÁC CẢNG PM : mức tàu (T/tàu-giờ) lấy theo thống kê Thông thường n1min = Số lượng thiết bị tiền phương tối đa bố trí một cầu tàu: L − 2.a1 b 2.Rmin + max n1 = (máy) Trong đó:L: chiều dài phần lộ thiên tàu mà cần trục xếp dỡ hàng hóa được L = 0,7 Lt = 0,7 103,2 = 72,24 (m) a1: khoảng cách an toàn cần trục làm việc với mép hầm hàng (2m) Rmin: tầm với nhỏ cần trục (8m) b1: khoảng cách an toàn cần trục làm việc trái chiều (6m) => n1max = = 3,59 (máy) Nhưng n1max số lượng cần trục tối đa cầu tàu nên giá trị được làm tròn xuống n1max = (máy) Vậy: n1max = (máy) & n1min = (máy) Số lượng thiết bị tuyến tiền làm việc cầu tàu: n1min ≤ n1 ≤ n1max Số lượng cầu tàu: max Qng n = n1 k y PTT (cầu tàu) Trong : n1: số lượng thiết bị tuyến tiền bố trí cầu tàu ky : hệ số giảm suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 ÷ 1) n1 = ky = n1 = ky = 0,95 PTT : khả thông qua thiết bị tiền phương (T/máy-ngày) Thời gian xếp dỡ cho tàu: Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 54 KHAI THÁC CẢNG tXD = Qt n1 k y 1− α α  + P2  P1    (ngày) Trong đó: Qt : khối lượng hàng hóa thực chở tàu (Tấn) n1 : số lượng thiết bị tiền phương bố trí cầu tàu P1,P2: suất ngày TBTT trình 1,2 (Tấn/M-ngày) Khả thông qua của tuyến tiền phương: ∏ TT = n n1 ky kct PTT (T/ngày) Trong đó: kct : hệ số sử dụng cầu tàu = Điều kiện kiểm tra : ∏ TT ≥ Qngmax 10 Kiểm tra số số ca làm việc thực tế của thiết bị tiền phương: a Số làm việc thực tế: xTT = Qn k t n.n1 k y 1−α α β    + + Ph Ph   Ph1 (h) Điều kiện kiểm tra : xTT ≤ Xmax Trong : Xmax: số làm việc tối đa thiết bị TT năm Xmax = (Tn – TSC ) nca (Tca – Tng ) (h) Tn : thời gian khai thác = 335,8 ngày TSC : thời gian sửa chữa thiết bị năm (14 ngày) Ph1,Ph2,Ph3: suất TBTT theo trình 1,2,3 kt : hệ số ngừng việc nguyên nhân tác nghiệp kt = suất thiết bị tiền phương lấy theo tính toán kt=0,85 suất thiết bị tiền phương lấy theo thống kê b Số ca làm việc thực tế: Qngmax nca kt  − α α β   rTT = + +  n.n1.k y  P1 P2 P3  Điều kiện kiểm tra : rTT ≤ nca Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 55 (ca/ngày) KHAI THÁC CẢNG Stt 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Chỉ tiêu n1min n1max n1   P1 P2 P3 PTT Qngmax ky n Qt TXD kct ΠTT Qn kt Ph1 Ph2 Ph3 TKT TSC nca xTT Xmax rTT Đơn vị Máy Máy Máy T/máy-ngày T/máy-ngày T/máy-ngày T/máy-ngày T/ngày Thỏa mãn điều kiện cầu tàu T Ngày T/ngày T/năm T/máy-giờ T/máy-giờ T/máy-giờ Ngày Ngày Ca giờ Ca/ngày n1 =1 0,7 0,7 1626,72 1284 1803,36 893,27 1218,05 6349 4,58 1786,54 375000 67,78 53,5 75,14 335,8 14 3894,57 5792,4 2,71 n1 = 0,7 0,7 1626,72 1284 1803,36 893,27 1218,05 0,95 6349 2,41 1697,21 375000 67,78 53,5 75,14 335,8 14 3074,66 5792,4 2,86  x TT ≤ x max   rTT ≤ n ca π ≥ Q max ng  TT §3: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO BÃI Xác định dung tích của bãi: - Theo lưu lượng hàng hóa: Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 56 n1 = 3 0,7 0,7 1626,72 1284 1803,36 893,27 1218,05 0,9 6349 1,7 2411,83 375000 67,78 53,5 75,14 335,8 14 4327,3 5792,4 2,01 KHAI THÁC CẢNG ΣEh = α tbq Qngmax (T) - Theo khả thông qua tuyến cầu tàu: ΣEct = α tbq ∏ TT (T) - Theo mặt thực tế: ΣEtt = E1 (T) + Chiều rộng bãi: B1 = Bk (m) + Chiều dài bãi: L1 = LK (m) + Dung lượng bãi: E1 = B1 L1 [Ptt] (T) Biện luận chọn dung lượng bãi: Nếu chọn dung lượng bãi theo lưu lượng hàng hoá tức ΣEK = ΣEh gây nên tượng ùn tắc hàng tức thời bãi ngày căng thẳng Để khắc phục tình trạng ta phải lập bãi tạm thời Nếu chọn dung lượng bãi theo khả thông qua tuyến cầu tầu tức ΣEK = ΣEct dấn đến lãng phí diện tích bãi ngày hàng hoá đến cảng không nhiều Xuất phát từ hai quan điểm nên ta chọn dung tích bãi sau: ΣEh < ΣEK < ΣEct ΣEK ≤ ΣEtt Khả thông qua của kho: ∑E ∏K = t bq K (T/ngày) Điều kiện kiểm tra: Π K ≤ Π TT α Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 57 KHAI THÁC CẢNG Stt 10 11 12 13 Chỉ tiêu BK LK Ptt  tbq ΠTT Qngmax ΣEh ΣEct ΣEtt ΣEK ΠK α.ΠTT Đơn vị M M M ngày T/ngày T/ngày T T T T T/ngày T/ngày Thỏa mãn điều kiện n1 = 18,52 114.65 0,7 1786,54 1675,1 6532,89 8111,26 8493,27 6700 1116,67 1351,88 n2 = 18,52 114.65 0,7 1697,21 1675,1 6532,89 9774,28 8493,27 6700 1116,67 1712,38 n3 =3 18,52 114.65 0,7 2411,83 1675,1 6532,89 7300,14 8493,27 6700 1116,67 1216,69 Π K ≤ Π TT α §4: KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT Số lượng toa xe tối đa một chuyến: L XD nTX = lTX Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 (toa) 58 KHAI THÁC CẢNG Trong : LXD : chiều dài tuyến xếp dỡ LXD = Lct = 114.65 (m) lTX : chiều dài lớn toa xe = 11,4 m Trọng tải của một chuyến toa xe: Gch = nTX qTX (T/chuyến) Trong đó: nTX : số toa xe qTX = 40(T) Thời gian xếp dỡ cho một tuyến toa xe: tXD = Gch ∑ Phi (h) Trong đó: ΣPhi : suất thiết bị phục vụ đồng thời chuyến toa xe ΣPhi = n1 ky Phimin = n1 ky Ph1 Hệ số sử dụng đường sắt: n XD ksd = n DS Trong đó: nXD : số chuyến toa xe đưa vào tuyến XD cùng lúc (đoàn toa xe) nĐS : số đường sắt tuyến xếp dỡ ksd : nói lên công tác xếp dỡ công tác dồn toa thực cùng lúc hay không Thời gian xếp dỡ cho một đoàn toa xe: TXD = tXD nĐS ksd (h) Thời gian quay vòng của đầu máy dồn toa: Lh L0 + + n XD ∑ t i tqv = Vh V0 (h) Trong : Lh , L0 : khoảng cách vận chuyển có hàng không hàng đầu máy dồn toa từ tuyến xếp dỡ đến bãi dồn toa , Lh = L0 = 1,5 km Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 59 KHAI THÁC CẢNG Vh , V0 : tốc độ vận chuyển có hàng, không hàng đầu máy dồn toa Vh = 10 km/h , V0 = 15 km/h Σti : tổng thời gian thu dọn, đặt chuyến toa xe = 0,5 h Thời gian đưa một đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ: t qv Td = nn (h) Trong đó: nn : số đường nối Số chuyến xe đưa vào tuyến xếp dỡ ngày: Để xác định số chuyến xe đưa vào tuyến xếp dỡ ta cần xét hai trường hợp sau:  Trường hợp ksd < 1: Nói lên công tác xếp dỡ công tác dồn toa thực đồng thời với  - Nếu TXD < Td : T m = Td n.nĐs ksd (chuyến/ngày) - Nếu TXD > Td : T m = T XD n.nĐS ksd (chuyến/ngày) Trường hợp ksd =1: Nói lên công tác xếp dỡ công tác dồn toa thực đồng thời T m = TXD + Td n nĐS ksd (chuyến/ngày) Trong đó: T: thời gian làm việc cảng ngày = 18 Khả thông qua của tuyến đường sắt: ∏ ĐS = m Gch (T/ngày) Ta có : nđs=1, nXD=1, nn=1, ksd=1 Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 60 KHAI THÁC CẢNG Stt Chỉ tiêu LXD lTX nTX n qTX Gch n1 ky Ph1 10 ΣPhi 11 tXD 12 nXD 13 nđs 14 ksd 15 TXD 16 Lh 17 L0 18 Vh 19 V0 20 Σti 21 tqv 22 nn 23 Td 24 T 25 m 26 ΠĐS 27 ΠTT Thỏa mãn điều kiện Đơn vị M M Toa cầu tàu T/toa T/chuyến Máy T/m-giờ T/m-giờ giờ Km Km km/h km/h giờ giờ ch/ngày T/ngày T/ngày ∏ ĐS ≥ ∏ TT Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 n1 = 114.65 11,4 10 40 400 1 67,78 67,78 5,9 1 5,9 1,5 1,5 10 15 0,5 0,75 0,75 18 3200 1786,54 61 Tuyến tiền n1 = 114.65 11,4 10 40 400 0.95 67,78 128,78 3,11 1 3,11 1,5 1,5 10 15 0,5 0,75 0,75 18 3600 1697,21 n1 = 114.65 11,4 10 40 400 0.9 67,78 183,01 2,18 1 2,18 1,5 1,5 10 15 0,5 0,75 0,75 18 2800 2411,83 KHAI THÁC CẢNG CHƯƠNG : CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CỦA CÁC KHÂU XẾP DỠ §1: SỐ LƯỢNG CÔNG NHÂN TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ Việc xếp dỡ hàng thùng phuy chỉ yêu cầu công nhân giới công nhân phụ trợ giới, không cần đến công nhân thô sơ Công nhân tham gia trình xếp dỡ được xác định sau: NXD= Σncg+ Σnpt (người) Trong đó: Σncg: tổng số công nhân giới QTXD theo chuyên môn riêng Σnpt : tổng số công nhân phụ trợ giới theo loại công việc thảo móc công cụ mang hàng…  Quá trình 1: Toa xe – Hầm tàu - Trong hầm tàu: người - Toa xe: người - Công nhân lái đế: người - Công nhân đánh tín hiệu: người  Quá trình 2: Bãi - Tàu - Bãi: người - Trong hầm tàu: người - Công nhân lái đế: người - Công nhân đánh tín hiệu: người  Quá trình 3: Toa xe - Bãi - Toa xe: người - Bãi: người - Công nhân lái đế : người - Công nhân đánh tín hiệu : người Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 62 KHAI THÁC CẢNG §2: BIÊN CHẾ CÔNG NHÂN THEO TỪNG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ Stt Chỉ tiêu Nhtm NTXm Nbaim Ncg Npt N Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 Đơn vị người người người người người người QT 2 63 QT 4 10 QT KHAI THÁC CẢNG §3: MỨC SẢN LƯỢNG THEO TỪNG CHUYÊN MÔN RIÊNG Mức sản lượng của công nhân giới theo chuyên môn riêng Pmicg = Pcai ncgi (T/người-ca) ncgi : số công nhân giới phục vụ thiết bị trình i Mức sản lượng của công nhân phụ trợ giới theo khâu thao tác phụ riêng Pmiptr = hi* Pcai ∑ n ptri (T/người-ca) hi* : số lượng thiết bị làm việc phối hợp máng Mức sản lượng của công nhân đội tổng hợp Pmib = Stt 10 11 Chỉ tiêu Nhtm NTXm Nbaim Ncg Npt N hi* Pca Pmicg Pmipt Pmib hi* Pcai hi* ncgi + ∑ n ptri Đơn vị người người người người người người Máy T/máy-ca T/người-ca T/người-ca T/người-ca (T/người-ca) QT 2 542,24 271,12 90,37 67,78 QT 4 10 428 214 53,5 42,8 QT 601,12 300,56 100,19 75,14 §4: CÁC CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU Tổng yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ: Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 64 KHAI THÁC CẢNG 1−α α β + b + b b ΣTXD = Qn ( Pm1 Pm Pm3 ) (người-ca) ΣTXD ≤ [ΣTXD o ] Trong đó: ΣTXD : tổng yêu cầu nhân lực năm tính theo kế hoạch : ΣTXD = ΣTcg + ΣTpt (người-ca) 1−α α β + cg + cg cg ΣTcg = Qn ( Pm1 Pm Pm ) 1−α α β + TS + TS TS ΣT = Q ( Pm1 Pm Pm ) ptr a (người-ca) n Năng suất lao động: Năng suất lao động của công nhân giới: Qn ∑ Tcg b Pmcg = (T/người-ca) Năng suất lao động của công nhân phụ trợ giới: Qn ∑ T ptr c Pmptr = (T/người-ca) Năng suất lao động của công nhân đội tổng hợp: P mb = Qn ∑ TXD (T/người-ca) Stt Kí hiệu Đơn vị Giá trị Qn Tấn 375000 1–α 0,35 α 0,7 β 0,7 ΣTcg người- ca 2920,93 ΣTpt người-ca 10129,61 ΣTXD người-ca 13050,54 Pmcg Tấn/ người-ca 154,06 Pmpt Tấn/ người-ca 44,42 10 P mb Tấn/ người-ca 35,48 Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 65 KHAI THÁC CẢNG KẾT LUẬN Bằng kiến thức sở chuyên môn ngành vận tải biển được thầy cô trang bị , em hoàn thành thiết kế môn học với đề tàu : Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy (nhựa đường) cảng Đà Nẵng Thiết kế bao gồm nội dung bản: Phân tích số liệu ban đầu, Cân đối khả thông qua khâu , Cân đối nhân lực công tác xếp dỡ cảng, Tinhs toán lựa chọn phương án có lợi lượng thông tin ổn định Trong trình thực thiết kế, em trang bị thêm cho thêm nhiều kiến thức hoạt động cảng biển- mắt xích quan trọng ngành vận tải Để hoạt động có hiệu quả, cảng phải đầu tư hàng loạt trang thiết bị đại với mức độ giới hóa cao nhằm thu hút nguồn hàng từ nước nước ngoài, đồng thời phải xây dựng tổ chức với đội ngũ lãnh đạo , công nhân viên trực tiếp, gián tiếp phục vụ trình xếp dỡ vững mạnh với nhiều hình thức lao động tiên tiến Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu chủ tàu giải phóng tàu nhanh , giảm tối đa thời gian đỗ bến, đồng thời đáp ứng được phương thức khoán gọn cho tổ , đội công nhân tự tổ chức xếp dỡ cho tàu Phương thức đưa lại hiệu kinh tế tương đối rõ ràng gắn chặt với quyền lợi kinh tế trách nhiệm công việc người công nhân Do kiến thức tìm hiểu thân nhiều hạn chế nên thiết kế môn học không tránh khỏi sai sót, em mong nhận được đánh giá góp ý từ thầy, cô giáo để làm được hoàn thiện tốt Em xin chân thành cảm ơn! MỤC LỤC Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 66 KHAI THÁC CẢNG Sinh viên: Nguyễn Tuấn Phong MSV :52229- Lớp: KTB54-ĐH2 67
- Xem thêm -

Xem thêm: Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường , Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường , Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy nhựa đường

Mục lục

Xem thêm

Gợi ý tài liệu liên quan cho bạn

Từ khóa liên quan

Nạp tiền Tải lên
Đăng ký
Đăng nhập