1 Báo cáo đề tài: Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên thành phố Hồ Chí Minh TÓM TẮT Nghiên cứu nhằm xác định yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM; xây dựng kiểm định thang đo yếu tố bổ sung vào hệ thống thang đo sở thiếu nước phát triển Việt Nam đặt sở khoa học cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt Với mục tiêu đó, nghiên cứu trọng tâm vào nội dung sau đây: - Tổng kết lý thuyết ý định thực hành vi; nghiên cứu có liên quan đến yếu tố tác động đến ý định thực hành vi; đồng thời phân tích đặc điểm kinh tế - kỹ thuật loại hình VTHKCC xe buýt TP HCM đối tượng hành khách sinh viên - Xây dựng, kiểm định thang đo mô hình nghiên cứu yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM, từ định vị cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố - Thảo luận kết nghiên cứu đề xuất số kiến nghị cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng xe buýt làm phương tiện lại Quá trình nghiên cứu thực qua hai giai đoạn nghiên cứu sơ nghiên cứu thức Trong đó: - Nghiên cứu sơ nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung với tham gia giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả 16 sinh viên có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại theo dàn thảo luận nhóm tập trung tác giả xây dựng nhằm vừa khám phá vừa khẳng định yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM, biến quan sát đo lường yếu tố - Nghiên cứu thức nghiên cứu định lượng sử dụng kỹ thuật Cronbach Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô hình thang đo, mô hình lý thuyết giả thuyết nghiên cứu yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Mẫu nghiên cứu chọn phương pháp lấy mẫu thuận tiện gồm 552 sinh viên, đó, 245 sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM (đại diện trường đại học có sở đào tạo nằm trung tâm TP HCM); 134 sinh viên trường đại học Tài – Marketing (đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM; 173 sinh viên trường đại học Hoa Sen (đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm xa khu vực trung tâm TP HCM) Kết nghiên cứu định tính khẳng định yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) yếu tố có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM (Ydlc), đồng thời phát triển thang đo yếu tố gồm 19 biến quan sát thang đo ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên gồm 03 biến quan sát Kết nghiên cứu định lượng cho thấy yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo phương trình hồi qui: Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv Kết kiểm định khác biệt cho thấy, sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam; sinh viên tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ thường trú TP HCM; sinh viên năm có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường đại học Hoa Sen có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài – Markting thấp sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM Nghĩa là, ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên gia tăng chiều với khoảng cách sở đào tạo trường đại học trung tâm TP HCM Kết tương đồng với nghiên cứu Chen., C.F & Chao, W.H (2010) ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh tương lai người dân Kaohsiung, có bổ sung thành phần hấp dẫn phương tiện cá nhân so với nghiên cứu Heath, Y & Gifford, R (2002) ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu Aoife, A (2001) ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) thành phố Dublin (Anh quốc) Kết tương đồng với nghiên cứu Zhao, F & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đặc điểm nhân ( giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện lưu thông cá nhân Thảo luận kết nghiên cứu với giảng viên hướng dẫn, 03 cán Marketing Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC TP HCM nhóm sinh viên tham gia nghiên cứu định tính Các ý kiến cho rằng, kết nghiên cứu phù hợp với thực tiễn đặc điểm VTHKCC xe buýt TP HCM đối tượng sinh viên Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, kết nghiên cứu có sở để tin cậy sử dụng để hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt TP HCM giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện lại CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1.1 Lý chọn đề tài nghiên cứu TP HCM trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục công nghiệp Hàng năm, GDP TP HCM chiếm khoảng 1/3 GDP nước đóng góp khoảng 40% thu ngân sách TP HCM trung tâm dân số lớn nước, năm 2011 khoảng 7,5178 triệu người, tăng 2,8% so với năm 20101; năm 2012 khoảng 7,7809 triệu người, tăng 3,1% so với năm 20112 (hình 1.1) 9000 8000 7000 6242 6720 6966 7163 7313 7518 7781 6000 5000 4158 Dân số 4000 3000 2000 1000 1990 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Hình 1.1: Dân số TP HCM qua năm (triệu người) (Nguồn: Cục thống kê TP HCM) Ngoài ra, hàng năm TP HCM tiếp nhận số lượng hàng triệu người đến làm ăn sinh sống, học tập, du lịch, chiếm tỉ trọng cao số lượng sinh viên gần 100 trường đại học, cao đẳng Trong đó, hạ tầng giao thông Thành phố thiết kế theo mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ năm 60 thập kỷ 20 Những năm gần có cải tạo mở rộng phát triển tuyến giao thông vành đai, không theo kịp tốc độ gia tăng dân số phương tiện tham gia giao thông Hiện tại, phương tiện giao thông người dân TP HCM phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, tỉ lệ sử dụng xe UBND TP HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP HCM năm 2011 phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2012 UBND TP HCM (2012), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP HCM năm 2012 phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2013 gắn máy 78% liên tục gia tăng qua năm (Hình 1.2); ô tô chiếm tỉ trọng 1,2%, phần lại chủ yếu xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr 2) Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng TP HCM qua năm ( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A & Nguyễn Xuân Thành, 2012) Hệ là, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn đáng báo động diễn nhiều nơi TP HCM Theo Phạm Xuân Mai (2011), tổng thiệt hại (tiêu thụ nhiều nhiên liệu, gây tai nạn, tình trạng kẹt xe gây lãng phí thời gian, vv.) xe gắn máy gây hàng năm khoảng 1,07 tỷ USD/năm, chiếm 11,2% GDP TP HCM, cao tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm TP HCM (10%) Lý giải vấn nạn này, chuyên gia ngành giao thông cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài TP HCM kết phát triển không đồng tăng trưởng kinh tế sở hạ tầng giao thông2 Trong đó, yếu sở hạ tầng giao thông chưa có hệ thống giao thông vận tải công cộng có khả đáp ứng phần lớn nhu cầu lại người dân thành phố Vì thế, giải pháp thành phố ưu tiên hàng đầu năm qua bên cạnh phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông nội thành vành đai, phát triển hệ thống xe buýt, việc mở nhiều đợt vận động người dân xe buýt với cam kết đổi diện mạo bên đến chất lượng bên Tuy nhiên, hiệu mang lại không mong đợi, thực tế lượng người sử dụng phương tiện xe buýt hạn chế (năm 2012 10,6%3), so với phương tiện có cước phí cao taxi (Bảng 1.1) Trong đó, đáng suy ngẫm đối tượng học sinh, sinh viên có số lượng Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 địa chỉ: http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm lên đến hàng triệu người thích hợp với sử dụng phương tiện xe buýt, tham gia đối tượng lại chiếm tỉ lệ thấp so với mức bình quân sử dụng xe buýt người dân TP HCM (Bảng 1.2) Nghĩa là, người dân TP HCM nói chung đặc biệt đối tượng học sinh, sinh viên chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt4 Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC xe buýt TP HCM qua năm Đơn vị Năm Năm Năm Năm Năm Năm Năm tính 2002 2004 2006 2008 2010 2011 2012 Luồng tuyến tuyến 97 120 146 151 148 147 150 Khối lượng triệu vận chuyển HK/năm 57,3 163,3 308,9 452,1 544 555,8 599,6 % 1,1 3,0 5,2 7,2 7,8 10,1 10,6 tỉ đồng 39,6 208,7 486,4 610,3 841,3 1.364 1.4611 Chỉ tiêu Tỉ lệ đáp ứng nhu cầu lại Trợ giá (Nguồn: Sở giao thông công chánh TP HCM ) Bảng 1.2: Tình hình VTHKCC TP HCM qua năm Đơn vị tính: Triệu lượt STT Các phương tiện VTHKCC Năm 2006 Năm 2008 87,1 Triệu lượt 452,1 Năm 2010 Xe buýt Triệu lượt 308,9 a Xe buýt có trợ giá 269,7 87,3 390,7 86,4 430,9 79,2 464,3 77,4 - Tuyến phổ thông 237,7 88,1 341,1 87,3 367,8 85,4 384,5 82,8 32,0 11,9 49,6 12,7 63,1 14,6 79,8 17,2 b - Tuyến học sinh, sinh viên công nhân Xe buýt không trợ giá 39,2 12,7 61,4 13,6 113,1 20,8 135,3 22,6 Xe taxi 45,9 12,9 84,0 15,7 138,9 20,2 146,6 19,6 Tổng cộng 354,8 100 536,1 100 682,9 100 746,2 100 % 84,3 Triệu lượt 544 Năm 2012 % 79,8 Triệu lượt 599,6 80,4 % % (Nguồn: Sở giao thông công chánh TP HCM) Chính thế, việc khám phá đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên, đặt sở cho việc hoạch định sách phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Đó lý nhóm nghiên cứu chúng em Hữu Công (2012), “1001 lý người Sài Gòn không thích xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 địa http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/08/1001-ly-do-nguoi-sai-gon-khong-thich-xe-buyt/ định chọn đề tài: “Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM” 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Thứ nhất, khám phá yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại Sinh viên địa bàn TP HCM phát triển thang đo yếu tố Thứ hai, xây dựng kiểm định mô hình lý thuyết mối quan hệ yếu tố tác động ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM, từ xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố Thứ ba, đề xuất số kiến nghị rút từ kết nghiên cứu cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải 1.3 Đối tượng phạm vi nghiên cứu Các yếu tố tác động đến ý định thực hành vi khách hàng, áp dụng trường hợp lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng xe buýt đối tượng sinh viên TP HCM vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng kiểm định mô hình lý thuyết yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Đối tượng khảo sát sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM Tuy nhiên, theo kết phân tích mục 3.13, nhân tố chi phối việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên khoảng cách từ chỗ sinh viên đến trường học Vì thế, để thuận lợi cho việc thu thập liệu nghiên cứu đảm bảo tính đại diện mẫu nghiên cứu, nhóm tác giả chọn đối tượng khảo sát sinh viên thuộc trường đại học: - Trường đại học Kinh tế TP HCM: đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM; - Trường đại học Tài – Marketing: đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM; - Trường đại học Hoa Sen: đại diện cho trường đại học có sở đào tạo tập trung quận xa khu vực trung tâm TP HCM Thời gian thực nghiên cứu tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013 1.4 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng chủ yếu phương pháp: - Phương pháp nghiên cứu định tính thực kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, với tham gia giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả 16 sinh viên có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại, theo dàn thảo luận nhóm tập trung tác giả xây dựng (phụ lục 1.1), nhằm vừa khám phá vừa khẳng định yếu tố tác động ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM, biến quan sát đo lường yếu tố - Phương pháp nghiên cứu định lượng thực nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị hội tụ phân biệt) thang đo yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM; kiểm định mô hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay khác biệt cường độ tác động yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM theo đặc điểm nhân học mẫu nghiên cứu Nghiên cứu định lượng thực qua giai đoạn: + Thu thập liệu nghiên cứu câu hỏi kỹ thuật vấn sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM Kích thước mẫu n = 552, chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện sinh viên thuộc trường đại học, cao đẳng chọn để khảo sát (trường đại học Kinh tế TP HCM trường đại học Tài - Marketing, trường đại học Hoa Sen) + Đánh giá sơ độ tin cậy giá trị thang đo hệ số tin cậy Cronbach alpha phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử lý SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy thang đo, qua loại bỏ biến quan sát không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ phân biệt; đồng thời tái cấu trúc biến quan sát lại vào yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu, nội dung phân tích + Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, giả thuyết nghiên cứu đo lường cường độ tác động yếu tố + Kiểm định T-Tests; ANOVA; KRUSKAL - WALLIS, nhằm kiểm định có hay không khác biệt ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học sinh viên (giới tính, hộ thường trú, năm học) Ngoài ra, nghiên cứu sử dụng phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn tư hệ thống sử dụng để tổng kết lý thuyết ý định thực hành vi khách hàng, nghiên cứu có 10 liên quan yếu tố tác động đến ý định thực hành vi khách hàng; đặc điểm kinh tế - kỹ thuật VTHKCC xe buýt TP HCM; đồng thời, thảo luận kết nghiên cứu đề xuất số kiến nghị cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách sinh viên sử dụng loại phương tiện vận tải 1.5 Những đóng góp nghiên cứu Một là, nghiên cứu thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết thang đo yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Vì thế, hy vọng sở để triển khai nghiên cứu tương tự lĩnh vực hành vi khách hàng Hai là, kết nghiên cứu giúp cho nhà hoạch định sách nhà quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ toàn diện yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Vì thế, hy vọng kết nghiên cứu đặt sở cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp kinh doanh vận tải hành khách công cộng Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ phương pháp truyền thống như: khái quát hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp tư hệ thống v.v, đến phương pháp đại sử dụng định lượng, định tính thảo luận nhóm tập trung, phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến, kiểm định T-Tests ANOVA, KRUSKAL - WALLIS Bởi vậy, hy vọng nghiên cứu nguồn tài liệu tham khảo phương pháp luận, thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo, mô hình nghiên cứu xử lý liệu nghiên cứu cho sinh viên lĩnh vực quản trị nói chung lĩnh vực Marketing nói riêng 1.6 Kết cấu báo cáo nghiên cứu Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo phụ lục, báo cáo nghiên cứu kết cấu thành năm chương: Chương 1: Giới thiệu Chương 2: Cơ sở khoa học mô hình nghiên cứu Chương 3: Thiết kế nghiên cứu Chương 4: Phân tích liệu nghiên cứu Chương 5: Thảo luận kết nghiên cứu kết luận 51  Giả định phương sai sai số không đổi Bảng 4.10: Tương quan trị tuyệt đối phần dư với biến độc lập Spearman' Nthd s rho Hệ số tương quan Mức ý nghĩa (ở đuôi) Cở mẫu Ptcn Hệ số tương quan Mức ý nghĩa (ở đuôi) Cở mẫu Ccqa Hệ số tương quan Mức ý nghĩa (ở đuôi) Cở mẫu Kshv Hệ số tương quan Mức ý nghĩa (ở đuôi) Cở mẫu ABScuare Hệ số tương quan Mức ý nghĩa (ở đuôi) Cở mẫu Nthd Ptcn 1,000 -0,116 ** 0,006 552 552 ** -0,116 1,000 0,006 552 552 ** 0,454 0,104 * 0,000 0,014 552 552 ** 0,244 0,441** 0,000 0,000 552 552 -0,013 0,022 0,760 0,604 552 552 Ccqa 0,454 ** 0,000 552 0,104* 0,014 552 1,000 552 0,394 ** 0,000 552 -0,039 0,361 552 Kshv ABScuare 0,244** -0,013 0,000 0,760 552 552 ** 0,441 0,022 0,000 0,604 552 552 ** 0,394 -0,039 0,000 0,361 552 552 10,000 -0,049 0,250 552 552 -0,049 1,000 0,250 552 552 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết kiểm định tương quan hạng Spearman’s Rho (bảng 4.10) cho thấy hệ số tương quan trị tuyết đối phần dư với biến độc lập ý nghĩa thống kê (giá trị Sig thấp 0,250 > 0,05) Vì thế, giả thuyết H0: hệ số tương quan tổng thể không không bị bác bỏ đó, cho phép kết luận phương sai sai số không đổi  Giả định tương quan phần dư Kết bảng 4.7 cho thấy hệ số Durbin-Watson = 1,354 nhỏ nhiều so với Tuy nhiên, tượng phần dư chuẩn hóa phân tán ngẫu nhiên hình 4.1 cho kết luận tương quan phần dư Nghĩa giả định không vi phạm  Giả định phần dư có phân phối chuẩn Kết xây dựng biểu đồ tần số Histogram (hình 4.2) cho thấy, giá trị trung bình quan sát Mean = độ lệch chuẩn Std Dev = 0,996 (tức xấp xỉ 1) Chứng tỏ giả thiết phần dư có phân phối chuẩn không bị vi phạm Quan sát biểu đồ tần số (hình 4.2) cho thấy, điểm quan sát thực tế không phân tán xa đường thẳng kỳ vọng (đường chéo), thế, cho kết luận tương tự 52 Hình 4.2 Biểu đồ tần số phần dư chuẩn hóa (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu)  Giả định tương quan biến độc lập (không xảy tượng đa cộng tuyến) Kết bảng 4.9 cho thấy giá trị chấp nhận biến độc lập (Tolerance) lớn 0,5 (nhỏ 0,661); độ phóng đại phương sai (VIF) nhỏ (lớn 1,513) Vì thế, cho khẳng định không xảy tượng đa cộng tuyến Tóm lại, kết kiểm định cho thấy, giả định mô hình hồi qui tuyến tính không bị vi phạm Vì thế, mô hình hồi qui giả thuyết: H1, H2, H3, H4 kiểm định nghiên cứu (mục 4.3.2) chấp nhận 4.3.4 Kiểm định khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học (kiểm định giả thuyết H5) 4.3.4.1 Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo giới tính Công cụ sử dụng phép kiểm định Independent - Sample T-Test; phương thức thực kiểm định có hay không khác biệt ý định lựa chọn xe buýt hai nhóm sinh viên nam nữ Kết thể phụ lục 3.1 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0,059 > 0,05 Sig kiểm định t phần Equal variances assumed = 0,011 < 0,05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên nữ 3,4775, nhóm sinh viên nam 53 3,2734 (bảng 4.11) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên nữ có có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam Bảng 4.11: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên nam sinh viên nữ Nữ 296 3,4775 0,89667 Trung bình độ lệch chuẩn sai số 0,05212 Nam 256 3,2734 0,97367 0,06085 Giới tính Số quan sát Ydlc Trung bình Độ lệch chuẩn (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) 4.3.4.2 Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo hộ thường trú Bảng 4.12: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên tỉnh sinh viên có hộ thường trú TP HCM Các tỉnh 186 3,6685 0,95891 Trung bình độ lệch chuẩn sai số 0,07031 TP HCM 366 3,2377 0,89390 0,04672 Hộ Số quan sát Ydlc Trung bình Độ lệch chuẩn (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Áp dụng tương tự trường hợp kiểm định khác biệt theo giới tính sinh viên Kết kiểm định có hay không khác biệt ý định lựa chọn xe buýt hai nhóm sinh viên có hộ thường trú tỉnh TP HCM thể phụ lục 3.2 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0,165 > 0,05 Sig kiểm định t phần Equal variances assumed = 0,000 < 0,05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên tỉnh 3,6685, nhóm sinh viên có hộ TP HCM 3,2377 (bảng 4.12) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên tỉnh có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ TP HCM 4.3.4.3 Kiểm định khác biệt biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo năm học Kết kiểm định có hay không khác biệt ý định lựa chọn xe buýt hai nhóm sinh viên năm sinh viên năm thứ 2, 3, thể phụ lục 3.3 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0,033 < 0,05 Sig kiểm định t phần Equal variances not assumed = 0,000 < 0,05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên năm 3,5762, 54 nhóm sinh viên năm 2, 3, 3,0479 (bảng 4.13) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên năm có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, Bảng 4.13: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên năm sinh viên năm 2, 3, Năm 350 3,5762 0,85928 Trung bình độ lệch chuẩn sai số 0,04593 Năm 2,3,4 202 3,0479 0,97533 0,06862 Năm học Số quan sát Ydlc Trung bình Độ lệch chuẩn (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) 4.3.4.4 Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo vị trí sở đào tạo trường đại học Phương thức thực kiểm định có hay không khác biệt ý định lựa chọn xe buýt ba nhóm sinh viên phân loại theo vị trí sở đào tạo trường đại học Kết phân tích phương sai yếu tố (One Way ANOVA) bảng 4.14 cho thấy, giá trị Sig = 0,035 < 0,05 Chứng tỏ có không đồng có ý nghĩa thống kê phương sai nhóm biến xác định theo loại hình trường đại học Vì thế, thay sử dụng ANOVA để kiểm định (do vi phạm giả định), nhóm tác giả sử dụng phép kiểm định KRUSKAL – WALLIS Bảng 4.14: Kiểm định đồng phương sai nhóm biến Thống kê Levene Bậc tự tử số Bậc tự mẫu số Mức ý nghĩa 3,359 549 0,035 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết kiểm định KRUSKAL – WALLIS (bảng 4.15) có mức ý nghĩa quan sát (Sig) = 0,000, hạng trung bình (Mean Rank) nhóm sinh viên đại học Kinh tế TP HCM (đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM) 169.39; sinh viên đại học Tài - Marketing (đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM) 277.98; sinh viên đại học Hoa Sen (đại diện cho trường đại học có sở đào tạo nằm quận xa khu vực trung tâm TP HCM) là: 427.04 Chứng tỏ, sinh viên trường đại học có sở đào tạo nằm quận xa khu vực trung tâm TP HCM có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học có sở đào tạo nằm quận tiếp giáp khu 55 vực trung tâm TP HCM thấp sinh viên trường đại học có sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM Bảng 4.15: Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo vị trí sở đào tạo trường đại học KRUSKAL – WALLIS Ydlc Vị trí sở đào tạo trường đại học Khu vực trung tâm TP HCM Các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM Các quận xa khu vực trung tâm TP HCM Chi bình phương Ydlc 267,668 Số quan sát Hạng trung bình 245 169,39 134 277,98 173 427,04 Bậc tự Mức ý nghĩa quan sát 0,000 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Tóm lại, dựa kết kiểm định cho phép kết luận có khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học sinh viên Nghĩa là, giả thuyết H5 chấp nhận 56 CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KẾT LUẬN 5.1 Tổng hợp trình kết nghiên cứu Từ lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) Ajzen Fishbein (1975); thuyết hành vi hoạch định (Theory of Planed Behavior - TPB) Ajzen (1991); Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) Davis & ctg (1989); mô hình kết hợp TPB TAM Taylor & Todd (1995); nghiên cứu thực nghiệm có liên quan đến yếu tố ảnh hưởng đến VTHKCC kết phân tích đặc điểm VTHKCC xe buýt TP HCM đối tượng hành khách sinh viên, nhóm tác giả đề xuất mô hình bốn yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM là: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt; Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm soát hành vi Kết nghiên cứu định tính khẳng định yếu tố nhóm tác giả đề xuất yếu tố có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM, đồng thời phát triển thang đo yếu tố gồm 19 biến quan sát thang đo ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên gồm 03 biến quan sát Kết đánh giá sơ thang đo Cronbach alpha loại bỏ 02 biến quan sát thang đo hấp dẫn phương tiện cá nhân không đảm bảo độ tin cậy là: PTCN3 (Sử dụng phương tiện cá nhân tiết kiệm thời gian xe buýt) PTCN5 (Sử dụng phương tiện cá nhân đáp ứng nhu cầu thể diện) Kết phân tích EFA, 20 biến quan sát (sau loại biến Ptcn3 Ptcn5 Cronbach alpha) trích thành nhân tố giống yếu tố gốc ban đầu trước thực EFA Eigenvalue = 1,018 phương sai trích đạt 59,896% (> 50%) Vì kết EFA đáng tin cậy sử dụng cho phân tích hồi qui Kết phân tích hồi qui cho thấy, yếu tố đề xuất mô hình nghiên cứu (dự đoán mô hình hồi qui) có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM với hệ số B lần cho yếu tố Nthd = 0,530; Ptcn = -0,109; Ccqa = 0,241; Kshv = 0,159 Bởi vậy, giả thuyết nghiên cứu H1, H2, H3, H4 chấp nhận mô hình hồi qui biểu thị yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định sau: 57 Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv H1: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H2: Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Kết kiểm định khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học cho thấy: sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam; sinh viên tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ thường trú TP HCM; sinh viên năm có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường đại học Hoa Sen (đại diện trường đại học có sở đào tạo nằm xa khu vực trung tâm TP HCM) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài – Markting (đại diện trường đại học có sở đào tạo nằm quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM) thấp sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM (đại diện trường đại học có sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM) Nghĩa giả thuyết H5 (có khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học) chấp nhận Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định thông qua hệ số Beta, theo đó: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt (Nthd) yếu tố có cường độ tác động (tầm quan trọng) mạnh (Beta = 0,438); thứ đến Chuẩn chủ quan (Beta = 0,196); thứ ba Nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0,124); cuối Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân (Beta = -0,103) Như vậy, với kết này, cho phép nhóm tác giả kết luận, yếu tố ảnh hưởng đến ý định thực hành vi (trong nghiên cứu ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM ) khẳng định lý thuyết nhiều nghiên cứu thực nghiệm lĩnh vực VTHKCC giới, nghiên cứu cho thấy yếu tố “Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân” có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên thị trường TP HCM kiểm định 58 lĩnh vực VTHKCC số nghiên cứu giới Nghĩa là, kết tương tự nghiên cứu Chen., C.F & Chao, W.H (2010) ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh tương lai người dân Kaohsiung; có mở rộng so với nghiên cứu Heath, Y & Gifford, R (2002) ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu Aoife, A (2001) áp dụng mô hình thuyết hành vi dự định (TPB) giải thích ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) thành phố Dublin (Anh quốc), có bổ sung thành phần hấp dẫn phương tiện cá nhân Kết tương tự nghiên cứu Zhao, F & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đặc điểm nhân ( giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ýđịnh lựa chọn phương tiện lưu thông cá nhân Tuy nhiên, theo kết kiểm định này, bốn yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt; Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm soát hành vi, đo 17 biến quan sát (sau loại 02 biến Ptcn3 Ptcn5) giải thích 56,8% biến thiên ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên thị trường TP HCM Nghĩa là, yếu tố trên, yếu tố khác biến quan sát khác thực tế có tham gia vào giải thích, ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM chưa cô động mô hình nghiên cứu 5.2 Thảo luận kết nghiên cứu Thảo luận kết nghiên cứu với giảng viên hướng dẫn, 03 cán marketing Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC TP HCM nhóm sinh viên tham gia nghiên cứu định tính (ở chương 3, mục 3.2.2), ý kiến có chung cách giải thích sau: Thứ nhất, thái độ yếu tố có ảnh hưởng định đến ý định thực hành vi khách hàng Nhưng thái độ khách hàng phụ thuộc vào nhận thức họ tính hữu dụng sản phẩm, dịch vụ mà họ chào mời có nhu cầu tiêu dùng Vì, theo Philip Kotler (2001, tr 46, 47), khách hàng người mong muốn giá trị tối đa phạm vi túi tiền cho phép trình độ hiểu biết họ Họ đề kỳ vọng giá trị, xem thứ hàng phù hợp với kỳ vọng đó, tức đem lại thoả mãn cho họ, thứ hàng hoá khách hàng lựa chọn Bởi thế, kết kiểm định nghiên cứu xác định nhận thức tính hữu dụng yếu tố quan trọng (Beta = 0,438) tác động đến ý 59 định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại sinh viên hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thực tiễn Thứ hai, thời điểm TP HCM chưa có xe điện ngầm, xe buýt phương tiện VTHKCC có giá rẻ phù hợp với điều kiện kinh tế đa số người dân Tuy nhiên, hệ thống xe buýt TP.HCM nhiều bất cập phân tích chương (mục 1.1) chương ( mục 2.1.2) Vì thế, phương tiện cá nhân trở thành sản phẩm thay thiếu người dân TP HCM đó, hấp dẫn phương tiện cá nhân tất yếu có vai trò ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt người dân TP HCM nói chung đối tượng sinh viên nói riêng Tuy nhiên, việc sử dụng phương tiện cá nhân có mặt hạn chế điều lại khoét sâu đối tượng sinh viên phân tích chương (mục 2.3), đồng thời khắc phục tính hữu dụng phương tiện xe buýt Các thành viên tham gia thảo luận cho rằng, lý dẫn đến tính hữu dụng phương tiện xe buýt sinh viên đánh giá có ảnh hưởng mạnh (Beta = 0,438), hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng không nhiều đến ý định sử dụng xe buýt sinh viên (Beta = - 0,103) Ngoài việc sử dụng phương tiện cá nhân cho phép sinh viên tiết kiệm thời gian đứng chờ xe buýt Tuy nhiên, sử dụng phương tiện cá nhân, sinh viên không dễ kiểm soát thời gian, sinh viên không di chuyển từ chỗ đến trường ngược lại, mà họ la cà đến nhiều nơi khác, chí nơi họ không chủ định ghé tới trước khỏi nhà Bởi thế, thực tế tiết kiệm thời gian không đo lường hấp dẫn phương tiện cá nhân Nói cách khác, tiết kiệm thời gian không tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Ở phương diện khác, sinh viên phận dân cư có trình độ dân trí nhu cầu thể diện cao so với mặt xã hội Tuy nhiên, đối tượng khảo sát tập trung vào sinh viên năm (chiếm tỉ lệ 66,3%), họ vừa thoát khỏi giai đoạn phổ thông vòng tay bố mẹ, thế, mức độ tham gia quan hệ xã hội nhu cầu thể diện chưa nhiều Hơn nữa, theo kết điều tra nhóm tác giả sinh viên có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại tập trung vào sinh viên có ý thức học tập, rèn luyện, điều kiện kinh tế gia đình khó khăn Vì thế, giống “tiết kiệm thời gian”, “đáp ứng nhu cầu thể diện” không tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Thứ ba, sinh viên phận dân cư tiên tiến xã hội, song sinh viên nói chung, đặc biệt sinh viên năm 1, năm đa số họ chưa tự lập sống, mà ngược lại phụ 60 thuộc nhiều vào gia đình đời sống kinh tế, lẫn tình cảm Vì thế, chuẩn chủ quan, mà trước hết người thân gia đình có ảnh hưởng lớn đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên cường độ tác động chuẩn chủ quan kiểm định nghiên cứu (Beta = 0.196) so với nhận thức tính hữu dụng (Beta = 0.438) phù hợp Thứ tư, sinh viên phận dân cư có tuổi trẻ, sức khoẻ trí tuệ, việc sử dụng xe buýt vấn đề họ quan tâm Hơn nữa, hành vi lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại ủng hộ, khuyến khích người, từ gia đình, nhà trường đến xã hội, họ hoàn toàn tự chủ để định lựa chọn họ Dĩ nhiên, hành vi lựa chọn xe buýt làm phương tiện đến trường không làm họ bận tâm nhiều Vì thế, nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại sinh viên cường độ tác động khiêm tốn (Beta = 0,124) so với nhận thức tính hữu dụng (Beta = 0,438) chuẩn chủ quan (Beta = 0,196) Thứ năm, nhìn chung so với sinh viên nam, sinh viên nữ có tính động thấp hơn, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân thấp Sinh viên tỉnh, đặc biệt sinh viên năm không dễ trang bị phương tiện xe gắn máy đồng thời việc lưu thông phương tiện cá nhân họ thành phố mà tình hình giao thông nhiều phức tạp TP HCM gặp khó khăn định Vì thế, thành viên nhóm thảo luận cho rằng, kết kiểm định: sinh viên nữ có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam; sinh viên tỉnh có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ thường trú TP HCM; sinh viên năm có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, hoàn toàn phù hợp với thực tế diễn Cuối cùng, phân tích mục 3.1.3 (Chương 3), khoảng cách từ chỗ sinh viên đến trường nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đến tính hữu dụng phương tiện xe buýt chi phối ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Trường đại học Hoa Sen, sở đào tạo nằm (quận 12) xa khu vực trung tâm TP HCM, điều cho phép phát huy tính hữu dụng xe buýt, sinh viên có ý định lựa chọn xe buýt cao Trong đó, trường đại học Kinh Tế TP HCM, sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM (quận 1, quận 3, quận 10, quận Phú nhuận); sinh viên tỉnh chủ yếu tá túc khu vực gần trường Vì thế, tính hữu dụng xe buýt sinh viên không phát huy Nhóm tác giả cho nguyên nhân yếu dẫn đến sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM có ý định sử dụng xe buýt thấp 61 Nghĩa là, kết phù hợp đặc điểm điều kiện sử dụng xe buýt sinh viên TP HCM 5.3 Một số kiến nghị rút từ kết nghiên cứu Phân tích tương quan kết kiểm định mô hình yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM giá trị thực trạng yếu tố (Bảng 5.1) cho thấy: - Nhận thức tính hữu dụng VTHKCC xe buýt yếu tố quan trọng (Beta = 0,438) tác động đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, yếu tố sinh viên đánh giá mức trung bình (mean = 3,0085, thang đo điểm:1- 5), đó, đáng quan tâm hai biến đo lường: Nthd2 (Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí); Nthd5 (Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường) bị đánh giá mức trung bình (mean Nthd5 = 2,82 mean Nthd5 = 2,93) phần lớn sinh viên đánh giá mức điểm Bảng 5.1: Giá trị thực trạng biến đo lường yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Biến đo lường Nthd1 Nthd2 Nthd3 Nthd4 Nthd5 Nthd6 Nthd7 Nthd Ptcn1 Ptcn2 Ptcn4 Ptcn Ccqa1 Ccqa2 Ccqat3 Ccqa4 Ccqa Kshv1 Kshv2 Kshv3 Kshv Giá trị nhỏ 1 1 1 Giá trị lớn 5 5 5 Giá trị nhận lựa chọn nhiều 4 1 5 4 1 1 5 5 3 3 1 5 4 Giá trị trung bình 3,05 2,82 2,92 3,44 2,93 3,03 3,22 3,0085 3,34 3,36 3,43 3,3774 3,16 3,28 3,01 2,86 3,0770 3,69 3,44 3,29 3,4728 Độ lệch chuẩn 1,130 1,018 0,963 0,843 1,060 1,056 0,894 0,78711 1,004 0,952 1,074 0,88401 0,980 0,913 0,900 0,950 0,75487 0,885 0,843 0,856 0,73106 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) - Chuẩn chủ quan yếu tố có cường độ tác động mạnh (Beta = 0,196) đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, nằm tình trạng tương tự 62 yếu tố nhận thức tính hữu dụng VTHKCC xe buýt Đó yếu tố đánh giá mức trung bình (mean = 3,0770) Trong đó, giá trị trung bình biến CCQ4 (Sử dụng xe buýt hoạt động truyền thông công ty VTHKCC xe buýt) đạt 2,86 - Ngược lại hai yếu tố: nhận thức kiểm soát hành vi hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên (Beta = 0,124 Beta = 1,03), tình trạng yếu tố sinh viên đánh giá mức trung bình (mean Kshv = 3,478; mean Ptcn = 3,377) biến đo lường bị đánh giá mức trung bình (3.0) Vì thế, để phát triển hệ thống xe buýt thu hút sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện lại, nhóm tác giả đề xuất đến quan hoạch định sách, chiến lược; Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC công ty vận tải xe buýt TP HCM số số kiến nghị sau đây: Một là, cải tiến phương pháp tính giá cước xe buýt theo hướng phân loại theo tuyến dựa vào tần suất lưu thông mức độ ổn định ngày ngày tuần; hạch toán giá cước theo độ dài tuyến phân đoạn theo lộ trình tuyến; thực chế độ giá cước phân biệt theo hướng khuyến khích hành khách xe buýt thường xuyên ổn định; đồng thời, thành phố chưa có chương trình xe buýt dành riêng cho sinh viên nước phát triển, cần trì chế độ trợ giá cước xe buýt dành cho đối tượng sinh viên mức cao so với tạo điều kiện thuận lợi mặt thủ tục để sinh viên dễ dàng thụ hưởng chế độ ưu tiên Hai là, mở rộng thời gian hoạt động, đồng thời rút ngắn thời gian giãn cách gữa chuyến thời gian hao phí một chuyến xe buýt, thông qua việc nâng cao chất lượng công tác điều độ, qui hoạch tuyến, nâng cao trình độ lành nghề, ý thức kỷ luật trách nhiệm đội ngũ tài xế; qui hoạch số tuyến xây dựng tuyến trung chuyển có bố trí loại xe buýt nhỏ để lưu thông tuyến đường nhỏ, đặc biệt khu dân cư tập trung Ba là, tăng số lượng nâng cấp chất lượng đầu xe, bên cạnh đại hóa trang thiết bị xe để phục vụ hành khách cách tốt nhất, cần lấy tiêu chuẩn khói thải tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá phân loại chất lượng xe buýt định kỳ, khẩn trương lý, thay xe buýt cũ, không đảm bảo tiêu chuẩn khói thải gây ô nhiễm môi trường phản ứng tiêu cực cho người tham gia giao thông 63 Bốn là, tăng cường nâng cao chất lượng hoạt động truyền thông liên quan đến phương thức VTHKCC xe buýt thông qua phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức thường xuyên đợt phát tờ rơi miễn phí; nâng cao chất lượng trang Web Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC, công ty xe buýt để hình ảnh VTHKCC xe buýt đến với người dân, nhà Mặt khác thông qua mối quan hệ hành quyền quan, ban ngành TP HCM với trường đại học, cao đẳng để công ty xe buýt có điều kiện tăng cường nâng cao hiệu hoạt động truyền thông đến với đối tượng sinh viên Năm là, tăng cường an ninh, an toàn xe buýt cho người tham giao thông tuyến đường phố có xe buýt lưu thông để bảo vệ an toàn tài sản, tính mạng qua tạo dựng niềm tin cho hành khách, đồng thời xua tan nỗi ám ảnh “hung thần đường phố” hình ảnh gần gũi thân thiện tâm tưởng người dân Sáu là, nghiên cứu triển khai có hiệu hợp lòng dân chủ trương, biện pháp mở rộng, giải phóng lòng, lề đường phố, kết hợp hạn chế lưu lượng phương tiện cá nhân lưu thông đường phố (xe ô tô xe máy), đồng thời thay phương tiện cá nhân (giải pháp tối ưu sinh viên lựa chọn phổ biến ngày qua) phương tiện xe buýt thời gian tới Bảy là, cương thi hành chủ trương qui hoạch làng đại học (bao gồm sở đào tạo khu ký túc xá) khu vực trung tâm thành phố di dời trường đại học nằm khu vực tung tâm vào làng đại học 5.4 Kết luận Nghiên cứu nhằm xác định yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM; xây dựng kiểm định thang đo yếu tố bổ sung vào hệ thống thang đo sở thiếu nước phát triển Việt Nam đặt sở khoa học cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt Với mục tiêu đó, nghiên cứu trọng tâm vào nội dung sau đây: - Tổng kết lý thuyết ý định thực hành vi, nghiên cứu có liên quan đến yếu tố tác động đến ý định thực hành vi; đồng thời phân tích đặc điểm kinh tế - kỹ thuật loại hình VTHKCC xe buýt TP HCM đối tượng hành khách sinh viên 64 - Xây dựng, kiểm định thang đo mô hình nghiên cứu yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM, từ định vị cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố - Thảo luận kết nghiên cứu đề xuất số kiến nghị cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện lại Những kết đạt nghiên cứu: Một là, nghiên cứu đề xuất mô hình lý thuyết yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM gồm 04 thành phần là: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt; Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm soát hành vi Hai là, kết kiểm định cho thấy, thời điểm mô hình yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM gồm 04 yếu tố đo lường 17 biến, nhóm tác giả đề xuất chấp nhận, đồng thời vai trò yếu tố được định theo phương trình sau đây: Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv Tuy nhiên, mô hình nghiên cứu giải thích 56,8% biến thiên ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Vì thế, 04 yếu tố 17 biến quan đo lường yếu tố này, có yếu tố khác, biến quan sát khác có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM chưa cô đọng mô hình Ba là, kết đo lường giá trị thực trạng cho thấy yếu tố tác động mạnh đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Nthd (nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt) Ccqa (chuẩn chủ quan), biến quan sát đo lường yếu tố đánh giá mức trung bình Trong đó, 02 yếu tố: Kshv (nhận thức kiểm soát hành vi) Ptcn (sự hấp dẫn phương tiện cá nhân) có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên, tình trạng 02 yếu tố lại sinh viên đánh giá mức trung bình Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, để thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện lại, việc hoạch định sách, chiến lược mặt phải thực đồng giải pháp phát triển hệ thống xe buýt, mặt khác cần hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân 65 Những điểm hạn chế nghiên cứu định hướng nghiên cứu tiếp theo: Một là, mô hình nghiên cứu giải thích 56,8% biến thiên ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Chứng tỏ mức độ tổng quát hóa kết nghiên cứu chưa cao điều giải thích nguyên nhân sau đây: - Nghiên cứu định tính thực hai nhóm nhỏ sinh viên, mà chưa có điều kiện kết hợp với nhà quản lý, điều hành hệ thống VTHKCC xe buýt tổ chức hội thảo phương thức VTHKCC xe buýt - Mẫu nghiên cứu sử dụng phương pháp lấy mẫu thuận tiện 03 trường đại học tổng số gần 100 trường đại học, cao đẳng tọa lạc TP HCM, nên tính đại diện mẫu cho tổng thể nghiên cứu không cao Hai là, nghiên cứu sử dụng kỹ thuật xử lý số liệu phần mềm SPSS, nên chưa kiểm định tương quan yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Vì thế, chưa xác định tác động gián tiếp qua lại yếu tố Nhằm khắc phục hạn chế đây, nghiên cứu lặp lại nghiên cứu cần tổ chức nghiên cứu định tính nhiều nhóm nhỏ, kết hợp tổ chức hội thảo, hội nghị khách hàng; cải tiến phương pháp chọn mẫu (xác suất phân tầng); đồng thời, sử dụng kỹ thuật cao cấp SPSS (chẳng hạn, kỹ thuật AMOS) để phân tích liệu nghiên cứu [...]... đích của thảo luận nhóm tập trung nhằm: - Khám phá các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM và các biến quan sát đo lường các yếu tố này - Khẳng định các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh tại TP HCM được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2 (Hình 2.6); các biến quan sát đo lường các yếu tố. .. sung các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh tại TP HCM và phát triển thang đo nháp 2 các yếu tố này Các thành viên tham gia thảo luận gồm 16 sinh viên đang có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại thường xuyên và được chia làm 02 nhóm, mỗi nhóm 08 người Phương thức thảo luận là dưới sự đi u khiển của nhóm tác giả, các thành viên bày tỏ quan đi m của. .. lý thuyết ở chương 2 (Hình 2.6) là những yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM - Các biến quan sát đo lường các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM (được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2) trong thang đo nháp 1 đã phản ánh được các thuộc tính cơ bản của các yếu tố. .. hữu phương tiện 14 Theo Brian, D.T & Camille, N.Y.F (2003) 30 cá nhân, địa đi m văn phòng, vv.) Vì thế trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất các đặc đi m nhân khẩu học có ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên với giả thuyết H5 H5: Có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM theo các đặc đi m nhân khẩu học của sinh viên. .. hình lý thuyết các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM (Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất) 15 16 Theo trong Jyoti D.M., 2009, tr 393 Theo Chutter, M.Y, 2007, tr.10 31 CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 3.1 Qui trình nghiên cứu Cơ sở khoa học của nghiên cứu - Đặc đi m của VTHKCC bằng xe buýt và hành khách là sinh viên tại TP HCM - Lý thuyết và các nghiên cứu. .. 2.2), liên hệ với đặc đi m của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP HCM (mục 2.1.3), nhóm tác giả đề xuất các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM bao gồm: (1) nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt; (2) chuẩn chủ quan; (3) nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên Riêng yếu tố nhận thức tính dễ... nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đến tính hữu dụng của phương tiện xe buýt và do đó chi phối ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên Thứ ba, VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM còn trong tình trạng phương tiện trang bị thiếu đồng bộ, lịch trình chạy xe vi phạm thường xuyên Ở phương diện này, cho đến thời đi m hiện tại, mặc dù thành phố và các doanh nghiệp VTHKCC đã áp dụng nhiều chính... và 2.3.2), phương tiện cá nhân là “sản phẩm thay thế” của VTHKCC bằng xe buýt Bởi thế khi sinh viên nhận thức được việc sử dụng phương tiện cá nhân sẽ gặp nhiều rào cản, thì họ sẽ chuyển sang ý định sử dụng phương tiện xe buýt Như vậy, với kết quả này, mô hình lý thuyết các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM và các giả thuyết nghiên cứu được đề... vào các thuộc tính đo lường các các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM được trình bày trong chương 2 (mục 2.3 và 2.5), kết hợp tham khảo thang đo của các nghiên cứu trước có liên quan Cụ thể là: a Thang đo yếu tố nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt Được phát triển từ các thuộc tính đo lường tính hữu dụng của phương tiện xe buýt cho... dẫn của phương tiện cá nhân” Bởi vì, đối với sinh viên việc sử dụng loại phương tiện nào (xe buýt hay phương tiện cá nhân) là quá dễ dàng, vì thế không chi phối đến ý định lựa chọn của họ Trong khi đó, phương tiện cá nhân với tính chất là sản phẩm thay thế của phương tiện VTHKCC Do đó, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là nhân tố ảnh hưởng với tính chất là rào cản ý định sử dụng phương tiện xe buýt của