1 PHẦN MỞ ĐẦU Cơ sở khoa học tính thực tiễn đề tài Trong thời gian gần đây, loại biến dạng, hư hỏng xuất sớm mặt đường bê tông nhựa nước ta phổ biến, đặc biệt lún vệt bánh xe Sự xuất lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa gây an toàn giảm tiện nghi chạy xe, đồng thời làm tăng chi phí tu, bảo dưỡng sữa chữa Do đó, lún vệt bánh xe mối quan tâm không riêng ngành giao thông, mà xã hội Chính vậy, việc nghiên cứu để tìm nguyên nhân xuất đề xuất giải pháp khắc phục loại hư hỏng vấn đề vô cấp thiết Để giải vấn đề trên, Bộ Giao Thông Vận Tải định thành lập “Tổ nghiên cứu giải pháp khắc phục tượng lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa” vào tháng 6/2014 đạo tập trung nghiên cứu theo nhóm: nhóm nghiên cứu nội dung tiêu chuẩn, qui trình; nhóm tập trung nghiên cứu nội dung công tác thi công, giám sát, nghiệm thu; nhóm nghiên cứu qui định quản lý Thực tế khai thác đường rằng, tượng hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa xuất tương đối phổ biến nước giới với mức độ tương đối nhỏ từ 10-25mm Điều cho thấy, nước tiên tiến giới tiêu chuẩn thiết kế họ kiểm soát ngăn ngừa lún vệt bánh xe Tuy nhiên, tiêu chuẩn thiết kế hành Việt Nam 22 TCN 211-06 lại không đề cập đến kiểm toán tiêu lún vệt bánh xe Vì việc nghiên cứu đề xuất kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện Việt Nam cần thiết Kết đề tài đạt tiền đề quan trọng cho việc bổ sung kiểm toán lún vệt bánh xe vào tiêu chuẩn ngành 22 TCN 211-06 Mục tiêu đề tài Mục tiêu đề tài nghiên cứu đề xuất phương pháp kiểm toán tiêu lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện Việt Nam vào tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 Kết đề tài góp phần ngăn ngừa xuất lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa Việt Nam Nội dung nghiên cứu: - Thu thập thông tin trạng lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa Việt Nam; - Cập nhật kết nghiên cứu hằn lún vệt bánh xe nước giới; - Phân tích nguyên nhân làm xuất biến dạng lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa Việt Nam: - So sánh đánh giá phương pháp kiểm toán tiêu lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm số nước giới; - Đề xuất phương pháp kiểm toán tiêu lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm phù hợp với điều kiện Việt Nam CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA 1.1 Tình hình xuất lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa Việt Nam Lún vệt bánh xe dạng hư hỏng chủ yếu kết cấu áo đường mềm Ngay từ thập niên 90, việc đánh giá nguyên nhân gây biến dạng lún trồi mặt đường bê tông nhựa quan tâm Năm 1990, nghiên cứu Frazier Parker E.Ray Brown rằng, nguyên nhân chủ yếu gây lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa biến dạng dẻo tích lũy hay số lớp kết cấu áo đường [18] Thông thường, kết cấu áo đường mềm có cấu tạo gồm hay số lớp vật liệu khác đặt đường (hình 1.1 hình 1.2) Lớp mặt kết cấu áo đường mềm lớp láng nhựa bê tông nhựa, chịu tác động trực tiếp tải trọng xe cộ Lớp móng có nhiệm vụ tiếp nhận, phân bố truyền tải trọng xuống đất Chính vậy, ổn định lớp vật liệu kết cấu áo đường vấn đề quan trọng Sự ổn định lớp vật liệu nguyên nhân làm xuất tích lũy biến dạng dẻo kết cấu áo đường, đặt biệt điều kiện nay, tác dụng tải trọng nặng, lưu lượng lớn điều kiện thời tiết khắc nghiệt Hình 1.1: Cấu tạo lớp kết cấu áo đường Hình 1.2: Hình ảnh cắt dọc kết cấu áo đường [48] Lún vệt bánh xe dạng hư hỏng phổ biến xuất mặt đường bê tông nhựa Lún vệt bánh xe tạo rãnh tích nước (hình 1.3 1.4), theo thời gian nước thấm xuống lớp kết cấu phía làm giảm cường độ toàn kết cấu áo đường Ngoài ra, lún vệt bánh xe xuất lớp móng phía dưới, nguyên nhân làm hư hỏng lớp bê tông nhựa phía [22] Biến dạng lún vệt bánh xe xuất mặt đường bê tông nhựa nguyên nhân sau: • Tích lũy biến dạng dẻo lớp bê tông nhựa; • Tích lũy biến dạng dẻo lớp móng kết cấu áo đường; • Tích lũy biến dạng dẻo toàn kết cấu áo đường mềm Sự xuất lún vệt bánh xe mặt đường làm an toàn chạy xe, tiêu hao nhiên liệu, giảm khả thoát nước đường, tăng chi phí cho công tác tu, bảo dưỡng sửa chữa Hình 1.3: Lún vệt bánh xe làm nước mặt không thoát [49] Hình 1.4: Lún vệt bánh xe tạo thành rãnh dọc [50] Trong thời gian qua, Việt Nam đầu tư mạnh mẽ cho việc phát triển sở hạ tầng giao thông, nhiều công trình xây dựng, nâng cấp theo hướng công nghiệp hóa - đại hóa Tuy nhiên, thực trạng đáng quan tâm nhiều tuyến đường quan trọng vừa đưa vào sử dụng xuống cấp hư hỏng, lún vệt bánh xe xuất ngày nhiều trở thành mối quan tâm lớn toàn xã hội Kết khảo sát thống kê thực tế Tổng Cục Đường cho thấy, tượng hằn lún vệt bánh xe xuất phổ biến từ Bắc vào Nam, chủ yếu tập trung tuyến quốc lộ có lưu lượng xe tải trọng xe lớn (quốc lộ 1,3,5…); vùng có thời tiết nắng nóng (khu vực miền Trung) vị trí đặc biệt (gần trạm thu phí, đèo dốc, đường cong, ngã tư có đèn tín hiệu, trạm kiểm tra cảnh sát giao thông…) [44] Tại đoạn cải tạo Quốc lộ 1A khu vực phía Bắc rãi rác xuất lún vệt bánh xe như: đoạn Hà Nội – Lạng Sơn; đoạn Phủ Lý – Hà Nam; đoạn qua Ninh Bình Hình 1.5: Lún vệt bánh xe xuất Quốc lộ 1A đoạn qua thành phố Phủ Lý [51] Hình 1.6: Đoạn đường từ Tam Điệp đến thành phố Ninh Bình (Quốc lộ 1A) [52] Hình 1.7: Lún vệt bánh xe Quốc lộ 1A đoạn Hà Tĩnh- Vinh sâu 2,5 cm [8] Hình 1.8: Lún vệt bánh xe Quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Quảng Bình [7] Tại gói thầu số 1, Quốc lộ (từ Km 54+560 - Km 62 +450), xuất vệt lún, phạm vi ảnh hưởng khoảng 1900 m (tương đương 5700 m 2), nằm bên trái bên phải tuyến Trên Quốc lộ đoạn Km 94 +20 - Km 99+240, lún vệt bánh xe ảnh hưởng gần 1900 m (tương đương 6635 m 2), với chiều sâu trung bình từ 5-10 cm vào tháng năm 2014 [8] Đặc biệt, có tuyến hạn chế tải trọng xe lún vệt bánh xe xuất (hình 1.9) Hình 1.9: Lún vệt bánh xe xuất Quốc lộ đoạn Hà Nội- Hải Phòng [53] Trên Quốc lộ đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên Huế khoảng 70 km có xuất biến dạng lún vệt bánh xe, tập trung hư hỏng nặng khu vực Vinh - Ðông Hà Ở tuyến tránh TP Vinh xuất lún vệt bánh xe sâu - cm chạy suốt gần 20 km Đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), số vị trí lún vệt bánh xe có chiều sâu lớn 10 cm Trên mặt cầu Bến Thủy 2, đưa vào khai thác chưa đầy năm mặt cầu xuất lún vệt bánh xe sâu khoảng 10 - 12 cm [8] Trên đoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa, lún vệt bánh xe xuất 90 km, nhiều đoạn vệt lún sâu cm, diện tích mặt đường bị lún tương đương 150000 m2 Đoạn Bình Ðịnh - Phú Yên, khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tượng, nhiều chỗ xuất lún vệt bánh xe sâu đến 15 cm [8] Hình 1.10: Lún vệt bánh xe Quốc lộ 1A đoạn qua Diễn Châu- Nghệ An [54] Hình 1.11: Lún vệt bánh xe xuất cầu Bến Thủy [55] Hình 1.12: Quốc lộ 1A đoạn qua Đà Nẵng- Ngã Ba chợ Miếu Bông [56] 10 Hình 1.13: Quốc lộ 1A đoạn qua Bình Định – Phú Yên xuất lún vệt bánh xe với độ sâu 12-15cm [57] Tại đường Trường Chinh Mai Chí Thọ - thành phố Hồ Chí Minh lún vệt bánh xe xuất nghiêm trọng Hình 1.14: Lún vệt bánh xe xuất đường Trường Chinh- thành phố Hồ Chí Minh 64 Theo quan điểm tác giả, để đảm bảo độ ổn định mặt đường bê tông nhựa biến dạng dẻo điều kiện nhiệt độ cao Việt Nam nay, cần đem vào kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe giai đoạn thiết kế kết cấu áo đường mềm Như biết, kết cấu áo đường tạo thành từ nhiều lớp vật liệu khác Các tiêu kỹ thuật khai thác kết cấu áo đường đảm bảo làm việc giai đoạn biến dạng đàn hồi Nếu ứng suất tải trọng xe cộ xuất bên lớp kết cấu vượt giới hạn kháng cắt vật liệu, lớp vật liệu xuất tích lũy loại biến dạng dẻo Sự xuất biến dạng dẻo bên kết cấu áo đường đồng nghĩa với việc kết cấu áo đường vượt khỏi trạng thái giới hạn cho phép trình khai thác, dẫn đến cường độ suy giảm kết cấu áo đường bị phá hủy Trên sở phân tích với kết nghiên cứu chuyên gia trường Đại học Đường Matx-cơ-va (MADI) [35] TS Nguyễn Văn Long [7], tác giả đề xuất phương pháp kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện nhiệt độ 60 oC Tính toán thực theo trạng thái giới hạn ứng suất cắt cực đại gây biến dạng dẻo giới hạn bề mặt mặt đường bê tông nhựa Biến dạng dẻo giới hạn giá trị biến dạng dẻo không phép xuất bề mặt mặt đường để đảm bảo an toàn chạy xe chất lượng khai thác bình thường đường ô tô Việc tính toán khả kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện nhiệt độ cao tiến hành theo tiêu chí: - Theo điều kiện tổng biến dạng dẻo (chiều sâu vệt lún bánh xe) mặt - đường cuối thời gian khai thác tính toán kết cấu áo đường; Theo điều kiện kháng cắt mặt đường bê tông nhựa điều kiện nhiệt độ tính toán 60oC • Tiêu chí tổng biến dạng dẻo mặt đường cuối thời gian khai thác kết cấu áo đường: 65 Theo tiêu chí này, kết cấu áo đường xem đủ sức kháng lún vệt bánh xe tổng biến dạng dẻo St mặt đường cuối thời gian khai thác tính toán không vượt giá trị giới hạn cho phép Sg: St ≤ Sg (3.6) St = Smat + Sm + Sn (3.7) với: Smat, Sm, Sn – biến dạng dẻo lớp mặt, lớp móng đường, tính toán theo [35], trình bày nội dung 2.4 luận văn Bảng 3.1: Bảng đề xuất chiều sâu giới hạn lún vệt bánh xe loại đường ô tô có tốc độ thiết kế khác Vận tốc thiết kế (km/h) Sg (mm) >120 20 120 20 100 20 80 30 ≤ 60 35 (Nguồn:[35]) • Theo tiêu chí kháng cắt mặt đường bê tông nhựa điều kiện nhiệt độ tính toán 60oC: Theo tiêu chí này, để đảm bảo không phát sinh biến dạng dẻo cục lớp bê tông nhựa, phải thỏa mãn điều kiện sau: τ max ≤ τ kt (3.8) đó: τmax – ứng suất cắt lớn nhất, theo Orlovsky V.S., τmax= 0,75 MPa;τkt – sức kháng cắt bê tông nhựa 60°C; Sức kháng cắt bê tông nhựa tính theo công thức: 66 m  m ×U   t td   τkt = ptgϕ + C d × × exp × −   ÷ ÷ R T T  t1 ×t n ×N  max tn    (3.9) Trong đó: p – áp lực tính toán lên mặt đường, MPa; φ – góc nội ma sát bê tông nhựa, độ; Cd– số dính kết bê tông nhựa, MPa; ttd– thời gian trung bình tác dụng lực lên mẫu bê tông nhựa bị phá hủy, s; t1 – thời gian trung bình tác động lên mặt đường tải trọng tính toán, s; tn – thời gian khai thác liên tục tối đa bê tông nhựa 60°C, tn = 6h; N – lưu lượng chuyển động xe tính toán chuyển động, xe/h; m – hệ số dẻo theo Ivanov N.N.; U – lượng hoạt hóa phá hoại dẻo bê tông nhựa theo Bartenhev G.M., kJ/mol, Tmax – nhiệt độ tính toán lớn mặt đường bê tông nhựa độ sâu 20mm, °K; Ttn– nhiệt độ thí nghiệm bê tông nhựa, 333 °K (60°C); R = 0,008314 kJ/ °K – số khí Chỉ số dính kết bê tông nhựa xác định theo công thức: 60 Cd = (3 − 2tgϕ) ×R 50 /6 (3.10) Hệ số dẻo theo Ivanov N.N tính công thức: 60 ln R 50 − ln R 60 m= ln 50 − ln (3.11) Năng lượng hoạt hóa phá hoại dẻo bê tông nhựa theo Bartenhev G.M xác định công thức: 67 U= 26,254 ×(ln R 20 − ln R 60 ) m (3.12) với: 60 R 50 – cường độ nén bê tông nhựa 60°C tốc độ biến dạng mẫu 50 mm/phút, Mpa; R20– cường độ nén bê tông nhựa 20°C, Mpa; R60 – cường độ nén bê tông nhựa 60°C tốc độ biến dạng mẫu mm/phút, Mpa Nhiệt độ tính toán lớn mặt đường bê tông nhựa độ sâu 20mm tính toán theo tiêu chuẩn Superpave [23]: Tmax =0,9545 ×(Tair -0,00618 ×L2at +0,2289 ×L at +42,2)-17,78 o C (3.13) Với: Tair – giá trị lớn nhiệt độ không khí, °C; Lat – vĩ độ Bắc khu vực có tuyến đường qua, độ 3.3 Ví dụ kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm 68 Trên cở sở phương pháp đề xuất, tác giả tiến hành kiểm toán khả kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường đây: Bảng 3.2: Thông số kết cấu áo đường số Lớp vật liệu H N Etr h ( (M ực pa) a m ) Bê tông nhựa chặt 12.5 (đá dăm ≥ 50%) 30 / Bê tông nhựa chặt 19 (đá dăm ≥ 50%) 42 / Cấp phối đá dăm loại I - 28 0 Cấp phối đá dăm loại II - 23 S Bảng 3.3: Thông số kết cấu áo đường số H S Lớp vật liệu Bê tông nhựa chặt 12.5 (đá dăm ≥ 50%) N Etr h ( (M ực pa) a m ) 30 / 69 H Lớp vật S liệu N Etr h ( (M ực pa) a m ) Bê tông nhựa chặt 19 (đá dăm ≥ 50%) 42 / 7 Cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng - 60 Cấp phối đá dăm gia cố 4% xi măng - 40 0 Đường thiết kế cấp III, vận tốc thiết kế 80 km/h (tổng biến dạng dẻo giới hạn mặt đường cuối chu kỳ khai thác Sg = 0.03 m) Cả kết cấu áo đường số (bảng 3.2) số (bảng 3.3) thỏa mãn tiêu cường độ tiêu chuẩn 22 TCN 211-06 [1] (Xem bảng 3.4) Bảng 3.4: Kết kiểm toán tiêu cường độ kết cấu áo đường Tiêu chuẩn kiểm toán kết cấu áo đường Tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Điều kiện Điều kiện : Ech ≥ Kcđđv·Eyc Ech (Mpa) Kcđđv*Eyc (Mpa) - Kết cấu áo đường số 189,99 187,20 - Kết cấu áo đường số 281,69 187,20 Tiêu chuẩn chịu cắt trượt đất lớp vật liệu dính Điều kiện : Tax + Tav ≤Ctt / Kcdtr Tax + Tav (Mpa) Ctt / Kcdtr (Mpa) - Kết cấu áo đường số 0,0025 0,029 - Kết cấu áo đường số 0,0020 0,029 70 Tiêu chuẩn kiểm toán kết cấu áo đường Tiêu chuẩn chịu kéo uốn lớp vật liệu liền khối Điều kiện Điều kiện : σ ku ≤ Rttku/Kcdku σ ku (Mpa) Rttku/Kcdku (Mpa) - Kết cấu áo đường số 1,00 1,35 - Kết cấu áo đường số 1,29 1,35 Tiến hành kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường số số theo tiêu chí: - Kiểm toán theo điều kiện tổng biến dạng dẻo mặt đường: Kết tính toán thể bảng 3.5 Bảng 3.5: Kết kiểm toán tiêu tổng biến dạng dẻo kết cấu áo đường sử dụng bitum 60/70 Kết cấu áo đường St (m) Sg (m) Tiêu chí tổng biến dạng dẻo Số 0,036 0,030 Không đạt Số 0,031 0,030 Không đạt Kết bảng 3.5 cho thấy kết cấu áo đường số số không thỏa mãn tiêu chí tổng biến dạng dẻo mặt đường cuối thời hạn khai thác kết cấu áo đường Giữ nguyên kết cấu áo đường, thay nhựa 60/70 loại nhựa có mác cao (nhựa 40/50) Tiến hành kiểm toán thu kết bảng 3.6: Bảng 3.6: Kết kiểm toán tiêu tổng biến dạng dẻo kết cấu áo đường sử dụng nhựa 40/50 Kết cấu áo đường St (m) Sg (m) Tiêu chí tổng biến dạng dẻo Số 0,023 0,030 Đạt Số 0,018 0,030 Đạt 71 - Kiểm toán theo điều kiện kháng cắt mặt đường bê tông nhựa điều kiện nhiệt độ tính toán 60oC: Tiến hành kiểm toán kết cấu áo đường (kết cấu áo đường số số 5) với thông số hỗn hợp bê tông nhựa bảng 3.7 Nhiệt độ tính toán viết nhiệt độ cao đo ngày T air=40°C [5] Kết tính toán thể bảng 3.8 Bảng 3.7: Thông số hỗn hợp bê tông nhựa số số Hỗn hợp bê tông nhựa số Hỗn hợp bê tông nhựa số 0,877 0,962 4,14 4,3 R60 – cường độ nén bê tông nhựa 60°C tốc độ biến dạng mẫu mm/phút, MPa 0,9 1,2 – cường độ nén bê tông nhựa 60°C tốc độ biến dạng mẫu 50 mm/phút, MPa 1,3 1,6 Thông số Hệ số ma sát tg ϕ R20– cường độ nén bê tông nhựa 20°C, MPa Bảng 3.8: Kết kiểm toán điều kiện kháng cắt mặt đường bê tông nhựa Hỗn hợp bê tông nhựa τkt (MPa) τmax (MPa) Khả kháng cắt Hỗn hợp bê tông nhựa số 0,69 0,75 Không đạt Hỗn hợp bê tông nhựa số 0,77 0,75 Đạt Các kết tính toán cho thấy thay nhựa truyền thống 60/70 loại nhựa có mác cao (nhựa 40/50), đồng thời sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa có tiêu cường độ chịu nén hệ số ma sát tg cao giải pháp hữu hiệu để tăng cường khả kháng lún vệt bánh kết cấu áo đường mềm điều kiện nhiệt độ cao Việt Nam 72 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Biến dạng lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa xuất ngày nhiều, nguyên nhân làm giảm tuổi thọ đường ô tô, giảm độ an toàn tiện nghi chạy xe, tăng chi phí vận tải tu, bảo dưỡng, sửa chữa đường Biến dạng lún vệt bánh xe xuất nhiều nguyên nhân: chất lượng vật liệu với tích lũy biến dạng dẻo đất, lớp vật liệu kết cấu áo đường; tác động tải trọng nặng; bào mòn bề mặt áo đường tác dụng tải trọng bánh xe yếu tố nhiệt độ Nhiệt độ mặt đường bê tông nhựa Việt Nam mùa hè thường cao, lớn 60оС Vì cần sử dụng loại bê tông nhựa cải tiến có tính chất lý cao để làm lớp mặt đường Ngoài ra, cần đưa vào quy trình thiết kế tiêu kháng lún vệt bánh xe nhiệt độ cao Việc nghiên cứu, so sánh phương pháp thiết kế kết cấu áo đường mềm có xét đến khả kháng lún vệt bánh xe số nước giới sở để tác giả đề xuất phương pháp kiểm toán khả kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện Việt Nam Việc đề xuất phương pháp kiểm toán khả kháng lún vệt bánh xe kết cấu áo đường mềm điều kiện Việt Nam có xét đến yếu tố bất lợi nhiệt độ, đồng thời cho phép thiết kế kết cấu áo đường có chất lượng tốt, độ ổn định cao, đặc biệt góp phần ngăn ngừa xuất biến dạng lún vệt bánh xe mặt đường Với điều kiện nhiệt độ cao Việt Nam sử dụng loại nhựa 40/50 để thay cho loại nhựa truyền thống 60/70 giải pháp kỹ thuật nâng cao độ ổn định mặt đường bê tông nhựa loại biến dạng dẻo 73 Kiến nghị Dựa kết nghiên cứu mình, tác giả luận văn có số kiến nghị sau: - Tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện bổ sung vào tiêu chuẩn ngành 22 TCN 211-06 + + phương pháp kiểm toán tiêu kháng lún vệt bánh xe theo điều kiện: Theo điều kiện tổng biến dạng dẻo mặt đường cuối thời gian khai thác tính toán kết cấu áo đường Theo điều kiện kháng cắt mặt đường bê tông nhựa điều kiện nhiệt độ tính toán 60oC - Nghiên cứu sớm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật phương pháp đo đánh giá chiều sâu vệt lún bánh xe, đồng thời đưa tiêu chuẩn giới hạn chiều sâu vệt - lún cấp hạng đường khác Sử dụng loại bê tông nhựa cải tiến có tính chất lý cao để làm lớp mặt cho kết cấu áo đường cấp cao, đồng thời dùng loại nhựa 40/50 để thay cho loại nhựa truyền thống 60/70 74 TÀI LIỆU THAM KHẢO I [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] TIẾNG VIỆT: Bộ GTVT, 22 TCN 211 - 06, Áo đường mềm - yêu cầu dẫn thiết kế PGS TS Lã Văn Chăm, Nghiên cứu thực nghiệm bê tông nhựa liên quan đến vệt hằn lún vệt bánh xe số tuyến quốc lộ, Kỷ yếu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường BTN, TP HCM, trang 35-41., 2014 PGS.TS Lê Văn Bách - Trường ĐH Giao Thông Vận Tải, Nghiên cứu sử dụng vật liệu lưới sợi thủy tinh lưới sợi cacbon để hạn chế vệt hằn bánh xe cho mặt đường bê tông nhựa, Kỷ yếu Hội thảo quốc tế tăng cường hợp tác nghiên cứu đào tạo cho phát triển giao thông bền vững, TpHCM , 2015 TS Nguyễn Quang Phúc, Biến dạng không hồi phục kết cấu mặt đường bê tông nhựa tác dụng tải trọng nặng nhiệt độ cao., 2014 Ts Nguyễn Thống Nhất trường ĐH Tôn Đức Thắng Ths Trần Văn Thiện, Ảnh hưởng nhiệt độ không khí đến mặt đường bê tông nhựa, Tạp chí GTVT 04/2014,2014 PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, Đề xuất bổ sung tiêu kiểm toán ổn định lún vệt hằn bánh xe mặt đường bê tông nhựa vào tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06, Kỷ yếu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa,2014 Nguyễn Văn Long, Nghiên cứu nâng cao độ ổn định mặt đường bê tông nhựa điều kiện Việt Nam, Luận án tiến sĩ kỹ thuật., 2013 Phạm Huy Khang, Thực trạng hằn lún vệt bánh xe số tuyến quốc lộ - nguyên nhân biện pháp khắc phục, Kỷ yếu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường BTN, TP HCM., 2014 ThS Phạm Thanh Hà Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TS Nguyễn Quang Phúc, Sử dụng phương pháp học thực nghiệm phân tích kết cấu mặt đường mềm Việt Nam, trang 33-34, Tạp Chí Cầu Đường Việt Nam số tháng 4/2014., 2014 TCVN 7493: 2005, Bitum-Yêu Cầu Kỹ Thuật TCVN 8819 : 2011, Tiêu chuẩn Việt Nam, Mặt đường bê tông nhựa nóngyêu cầu thi công nghiệm thu., 2011 PGS TS Trần Thị Kim Đăng, Đôi điều công tác quản lý chất lượng thi công mặt đường bê tông nhựa tượng lún sớm vệt bánh xe mặt đường, Kỷ yếu hội thảo khoa học : Nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe., 2014 Trình Gia Câu- Đại Học Đồng Tế (Thượng Hải, Trung Quốc) Lục Đỉnh Trung, Công Trình Nền Mặt Đường Nhà xuất Giao Thông Vận Tải 75 ( tập 1,2), 1996 [14] TS Vũ Minh Đức, Nghiên cứu ảnh hưởng việc sử dụng bột thu hồi nguyên nhân khác phát sinh trạm trộn ảnh hưởng tới khả kháng vệt hằn bánh xe bê tông nhựa, Kỷ yếu Hội thảo khoa học: Nguyên nhân giải pháp khắc phục hằn lún vệt bánh., 2014 [15] ThS Vũ Phương Thảo, PGS.TS Bùi Xuân Cậy TS Hồ Anh Cương, “Kết nghiên cứu thực nghiệm khả chống vệt lún bánh xe bê tông asphalt cốt sợi sử dụng bitum cải tiến PMB” Tạp chí Giao thông Vận tải Số tháng 10/2013 II TIẾNG ANH [16] Andrew Dawson and Pauli Kolisoja,“Managing Rutting in Low Volume Roads”, RoadexIII Northern Periphery report, 2006 , [17] Collins, R., Lynn C Don Brock J., Performance-Related Testing with the Asphalt Pavement Analyzer (APA) Technical Paper T-137 U.S Astec Industries, Inc Georgia, 1995, 10 p., 1995 [18] Frazier Parker and E.Ray Brown, “A Study of Rutting of Alabama Asphalt Pavements”, The State of Alabama Highway Department Montgomery report., 1990 [19] Jian-Shiuh CHEN M.K CHANG, Influence of Coarse Aggregate Shape on Strength of Asphalt Concrete mixtures Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol 6, pp 1062 - 1075., 2005 [20] Larry Santucci, Rut Resistant Asphalt Pavements, Technology Transfer Program, Institute of Transportation Studies, UC Berkeley., 2001 [21] Louw Kannemeyer, Modelling Rutting in Flexible Pavements in HDM-4., 2003 [22] Michel Michel LenFant, High Rutting Resistant Asphalt Pavement, Tipco Asphalt PCL report., 2012 [23] SHR-A-410 Superior Performing Asphalt Pavements (Superpave) The Product of the SHRP Asphalt Research Program, Washington, 1994 III Tiếng Nga [24] Автомобильные дроги Нежесткие дорожные одежды Правила проектирования.Минск 2009 [25] Богуславский, А М Основы реологии асфальтобетона / А М Богуславский, Л А Богуславский; Под ред проф Н Н Иванова - М., 1972 – 200 с [26] Бонченко, Г А Асфальтобетон: сдвигоустойчивость и технология модифицирования полимером / Г А Бонченко – М.: Машиностроение, 1994 – 176 с [27] Васильев А П., Ещё раз о причинах колейности и методах их устранения и нейтрализации, Автомобильные дороги, 2011, № 2, c 75-79., 2011 [28] Гезенцвей, Л Б Дорожный асфальтобетон / Л Б Гезенцвей, Н В 76 Горелышев, А М Богуславский – М.: Транспорт, 1985 – 350 с [29] Горелышев, Н В Асфальтобетон и другие битумоминеральные материалы / Н В Горелышев – М.; Можайск: Терра, 1995 – 176 с [30] Горелышев, Н В Принципы структурообразования асфальтобетона / Н В Горелышев // Тр СоюздорНИИ – М., 1979 Вып – 117 с [31] Иванов, Н Н Прочность и устойчивость покрытий из смесей каменных материалов с органическими вяжущими / Н Н Иванов // Труды Московского автомобильно-дорожного института 1956 Вып 18 С 61–74 [32] Иванов, Н Н Устойчивость асфальтобетонных покрытий при высоких температурах / Н Н Иванов // Повышение качества асфальтобетона: тр СоюздорНИИ – М., 1975 Вып 79 С 21-25 [33] Кирюхин, Г Н Повышение сдвигоустойчивости асфальтобетона с добавками полимеров / Г Н Кирюхин, В М Юмашев // Автомобильные дороги 1992 № 7–8 С 18-22 [34] Лугов С.В., Где шкала оценки? Колееобразование: причины, опасность, методы предотвращения и устранения, Автомобильные дороги, 2011, № 12, c 83-85., 2011 [35] Министерство транспорта Российской Федерации, Государственная служба дорожного хозяйства, Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах, Москва., 2002 [36] Мозговой, В В Экспериментальная оценка устойчивости асфальтобетонного покрытия к образованию колейности / В В Мозговой, А Н Онищенко, А В Прудкий и др // Дорожная техника 2010 С 114-128 [37] Мордвин, С С Совершенствование метода определения прочности нежестких дорожных одежд динамическим нагружением / С С Мордвин // Авт дисс кан тех наук – М.: МАДИ, 2011 – 22 с [38] Подольский, Вл П Исследование температурного режима асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог во Вьетнаме / Вл П Подольский, Нгуен Ван Лонг, Нгуен Дык Ши // Научный вестник Воронежского ГАСУ Строительство и архитектура 2012 № С 78 – 84 [39] Поздняков М К Зарубежный опыт оценки сдвигоустойчивости асфальтобетона / М К Поздняков, Н В Быстров // Сборник статей и докладов ежегодной научной сессии Ассоциации исследователей асфальтобетона – М., 2009 С – 17 [40] Углова Е.В Илиополов С.К., Комплексный подход к решению проблемы колейности асфальтобетонных покрытий, Автомобильные дороги, 2010, № 7, c 51-55., 2010 IV WEBSITE: [41] BMT- Group , http://bmt-asphalt.com/cong-nghe/bot-khoang-va-vai-trotrong-hoat-dong-cua-be-tong-nhua/ 77 [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] Cổng thông tin điện tử Chính phủ nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam,http://www.chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/NuocCHXHCN VietNam/ThongTinTongHop/dialy http://rappc.ru/wp-content/uploads/2013/11/MD_70.pdf Tổng cục đường Việt Nam, http://www.drvn.gov.vn/webdrvn/ Transportation Research Board, http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/archive/mepdg/guide.htm Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_of_the_United_States Добавки в асфальтобетон, https://docs.google.com/viewer? url=http://www.bavcompany.ru/images/BAV2_work-final.pdf https://www.nottingham.ac.uk/Research/Groups/NTEC/Images/About/Wh at-Is/pavsect-Cropped-340x170.jpg http://www.tin247.com/ql_1a_mo_rong_hang_chuc_kilomet_duong_lun_h an_banh_xe_dang_cho_khac_phuc-1-23392537.html http://www.baogiaothong.vn/tphcm-yeu-cau-khac-phuc-triet-de-su-coduong-mai-chi-tho-d108148.html http://vietmynews.com/tp-phu-ly-mat-duong-xuong-cap-tren-quoc-lo-1ad1555.html http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/198644/ninh-binh xe-qua-tai oanh-tac-moi-tuyen-duong.html http://dantri.com.vn/xa-hoi/quoc-lo-5-han-lun-nhu-ruong-bac-thang1403694999.htm http://www.baogiaothong.vn/chuyen-gia-hien-ke-tri-han-lun-mat-duongd106654.html http://baohatinh.vn/an-ninh-trat-tu/can-khac-phuc-tinh-trang-lun-matduong-cau-ben-thuy-2/70646.htm http://www.baogiaothong.vn/nhieu-giai-phap-dong-bo-khac-phuc-han-lunvet-banh-xe-d77984.html http://www.ketcau.com/forum/showthread.php?t=9234&page=2 http://news.zing.vn/Dai-lo-nghin-ty-tro-thanh-noi-am-anh-cua-tai-xe-SaiGon-post541452.html 78 MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN .ii MỤC LỤC iii DANH MỤC BẢNG BIỂU v DANH MỤC HÌNH ẢNH vii