N° - 2014/2015 WORKING PAPER Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO THƠNG CƠNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH (VIỆT NAM) Clément MUSIL, Nghiên cứu viên viện Nghiên cứu Paris: Kiến trúc, Đô thị Xã hội (IPRAUS) thành viên Mạng lưới nghiên cứu Đô thị châu Á (UKNA) Contact: musil.clement@gmail.com Charles SIMON, phụ trách dự án PADDI, Trung tâm Dự báo nghiên cứu đô thị Contact : paddi.csimon@gmail.com Với hỗ trợ AFD Ghi Các phân tích, kết luận tài liệu tác giả chịu trách nhiệm, khơng phản ánh quan điểm thức PADDI đơn vị đối tác PADDI Ra đời từ năm 2006, PADDI sáng kiến hợp tác vùng Rhơne-Alpes thành phố Hồ Chí Minh Là đơn vị trực thuộc Uỷ ban nhân dân Thành phố, PADDI có nhiệm vụ hỗ trợ cho quan Thành phố lĩnh vực đô thị Website: www.paddi.vn Biên soạn: Clément Musil, Charles Simon Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức Hiệu đính: Đỗ Phương Thúy Ngày in: 01/2015 X ây dựng hệ thống giao thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam) Thành phố Hồ Chí Minh xây dựng hệ thống giao thông công cộng (GTCC) quy mô lớn, gồm tuyến tàu điện ngầm xe buýt chạy đường riêng Sau trình bày trạng phát triển mạng lưới GTCC, viết phân tích việc triển khai thực hiện, vốn đặt khó khăn lớn cho quyền việc tìm kiếm nguồn tài trợ, giải phóng mặt bằng, quản lý mạng lưới trình xây dựng khai thác - Vùng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm TP.HCM tỉnh lân cận là: Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang - Theo thuật ngữ mà quyền Thành phố sử dụng, phương tiện giao thông công cộng hoạt động TP.HCM bao gồm xe buýt đô thị taxi - Điều chỉnh quy hoạch mạng lưới giao thông TP.HCM đến năm 2020 sau năm 2020 (Quyết định số 568/QĐTTg ngày 08/04/2013 Thủ tướng Chính phủ) - Thuật ngữ tiếng Anh dùng để phương tiện giao thơng cơng cộng có sức chở lớn Ở Việt Nam tính quốc tế hóa lớn lĩnh vực giao thơng vận tải, thuật ngữ tiếng Anh lĩnh vực sử dụng rộng rãi Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đầu tàu kinh tế nước thành phố động khu vực Đông Nam Á Với tốc độ tăng trưởng GDP bình quân 10%/năm từ thập kỷ tốc độ tăng trưởng đô thị mức 3%, khu vực có tốc độ gia tăng lớn kinh tế dân số (GSO, 2014) Năm 2013, dân số Thành phố ước tính khoảng triệu người (Ibid, 2014) dân số vùng đô thị TP.HCM1 lên tới 18 triệu người Tốc độ phát triển kinh tế cao, cộng với việc dân số gia tăng nhanh chóng gây áp lực lớn lên mạng lưới hạ tầng kỹ thuật Thành phố, đặc biệt hệ thống giao thông Từ năm 2003 đến 2013, số lượng phương tiện đăng ký tham gia giao thông tăng gấp lần (Sở GTVT, 2014) Hiện nay, có khoảng triệu xe máy triệu tơ có đăng ký TP.HCM (Ibid, 2014) Mặc dù xem “thành phố xe máy” (Khuất Việt Hùng, 2006; Nguyễn Thị Cẩm Vân tác giả khác, 2013) số lượng xe gắn máy không ngừng gia tăng, số lượng xe ô tô gia tăng đáng kể với tốc độ khoảng 10%/năm, kể từ năm 2007 Đây hệ phát triển kinh tế cho thấy mức tăng chất lượng sống phận cư dân đô thị (Sở GTVT, 2014) Số lượng xe ô tô gia tăng nhanh chóng buộc quyền phải xem xét lại việc phân chia đường làm gia tăng vấn đề tiêu cực mà trước vốn xe máy gây như: tắc đường, ô nhiễm (khơng khí âm thanh), tai nạn giao thơng Trong bối cảnh đó, phương tiện giao thơng cơng cộng, đáp ứng 7% nhu cầu lại2 (Mouhot, 2013), giải pháp thay tương lai, mà quy hoạch giao thơng Thành phố đến năm 2030 – phê duyệt năm 20133 - dự tính Để giải vấn đề ùn tắc giao thông, cải thiện môi trường sống người dân đón đầu vấn đề liên quan biến đổi khí hậu, quyền đề xuất đại hóa hệ thống giao thông đường bộ, đặc biệt xây dựng hệ thống giao thơng cơng cộng có tuyến GTCC có sức chở lớn Mass Rapid Transport4 (tuyến MRT) nhiều hành lang dành riêng cho xe buýt Phương tiện giao thông công cộng giải pháp thay hữu hiệu xe cá nhân mục tiêu mà quy hoạch đề ra: giao thông công cộng phải chiếm 25% hoat động lại Thành phố từ đến năm 2020, năm 2030 45% sau năm 2030 60% Mặc dù quy hoạch đề mang đầy tính tham vọng nhiều khó khăn nảy sinh trình triển khai thực Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG QUY M LỚN, NHƯNG NGÂN SÁCH HẠN CHẾ Ý tưởng xây dựng tuyến MRT TP.HCM có từ năm 1998 với việc thông qua Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 20205 Quy hoạch ưu tiên đề xuất hệ thống đường sắt liên thị6, có nghiên cứu xây dựng tàu điện ngầm lên chương trình Nghiên cứu thực vào năm 1998, Vương quốc Anh tài trợ, kết luận để phát triển hệ thống giao thông cơng cộng, chiếm 2% họat động giao thông TP.HCM, Thành phố cần phải xây dựng tuyến tàu điện ngầm MRT, điều làm sau tái cấu trúc mạng lưới xe buýt (MVA tác giả khác, 1998) Năm 2004, nghiên cứu thứ tiến hành Nhật Bản tài trợ đưa kết luận cần xây dựng mạng lưới tàu điện ngầm MRT gồm tuyến (Almec tác giả khác, 2004) Các định hướng mà nghiên cứu đưa đưa vào Quy hoạch giao thông duyệt năm 20077 Quy hoạch định hướng xây dựng tuyến MRT, tuyến xe điện bánh (monorail) xe điện mặt đất (tramway), với tổng chiều dài 109 km Năm 2013, theo điều chỉnh quy hoạch giao thông năm 2007, hệ thống đường sắt thị có thay đổi đáng kể: Cụ thể, đến năm 2030, TP.HCM có tuyến tàu điện ngầm, tuyến tramway tuyến monorail với chiều dài tổng cộng 216km (xem hình 1) Một điểm quy hoạch lần hệ thống đường sắt đô thị bổ sung thêm tuyến Bus Rapid Transit (BRT)8 có chiều dài 100km Những nghiên cứu BRT tiến hành từ năm 2005 Ngân hàng giới thực hiện, sau PADDI9 tiếp tục vào năm 2009 Tuy nhiên, tuyến BRT chưa phê duyệt Về tác động mạng lưới đến việc tổ chức không gian đô thị, hệ thống đường sắt thị hồn thành, sức hút khu vực trung tâm Thành phố lớn Hình 1: Tuyến đường tàu điện ngầm số 1-Quận 1, chuẩn bị công tác san lấp mặt để thực phần ngầm, tháng năm 2014 (Ch.Simon) Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI - Quyết định số 123/1998/ QĐ-TTg ngày10/7/1998 Thủ tướng Chính phủ 6- Ví dụ từ TP HCM đến Vũng Tàu, cách TP.HCM 100 km phía Đơng Nam - Quy hoạch có tên “Quy hoạch phát triển giao thơng Tp Hồ Chí Minh đến năm 2020” Bộ Giao thông vận tải công ty tư vấn Nhà nước (TEDI, TDSI) xây dựng năm 2006, duyệt ngày 22/01/2007 theo định số 101/2007/QĐ-TTg Thủ tướng Chính phủ - Cách gọi xuất phát từ khu vực Bắc Mỹ Tại Pháp, loại hình phương tiện gọi Bus a haut niveau de service – Xe bus công suất vận chuyển lớn - Với nhiệm vụ hỗ trợ mặt kĩ thuật, PADDI đưa sáng kiến việc xây dựng tuyến BRT thử nghiện Tp Hồ Chí Minh Nhiệm vụ kết thúc việc chuyển giao cho thành phố kết nghiên cứu tính khả thi việc xây dựng tuyến BRT thử nghiệm Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM giai đoạn 2020 – 2030 Hà Nội Tây Ninh biên giới với Campuchia Củ Chi Thủ Dầu Một Bình Dương Tây Ninh M2 Ga/Depot Tân Chánh Hiệp Ga/Depot Thạnh Xuân Ga An Bình Ga Vĩnh Phú Biên Hòa Ga cuối Suối Tiên Bến xe Miền Đơng Long Bình Ngã Tư Ga MR3 M4 Ga cuối Hiệp Bình M1 M3b M3b An Sương Sân bay Tân Sơn Nhất Tham Lương Ga Vĩnh Lộc Bà Queo Ga Bình Triệu M4b Bến xe Miền Đơng Lăng Cha Cả Cầu Sài Gòn Ga Thủ Thiêm Nhà ga trung tâm M6 Ngã tư Cộng Hòa Vòng xoay Phú Lâm Sông Tắc Vũng Tàu sân bay quốc tế Long Thành tương lai Ga Bến Thành Chợ Lớn Miền Tây T1 Ga/Nút giao thông Tân Kiên M3a MR2 Mỹ Tho Cần Thơ M5 Cần Giuộc Tân An Tuyến tàu điện ngầm M1 : Bến Thành – Suối Tiên / Mở rộng M2 : Thủ Thiêm - Nút giao thông Tây Ninh / Mở rộng M3A : Bên Thành - Tân Kiên / Mở rộng M3B : Ngã tư Cộng Hịa - Hiệp Bình Phước / Thay M4 : Thạnh Xuân- Cảng Hiệp Phước / Thay M4b : Ga Gia Định - Ga Lăng Cha Cả M5 : Nút giao thơng Cần Giuộc – Cầu Sài Gịn M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm Nhà ga metro Nhà ga metro có kết nối với tuyến khác Depot Metro Bến xe Bến xe hữu (xe buýt xe khách liên tỉnh) Các điểm trung chuyển đa phương thức lập dự án Các tuyến đường sắt Hiện hữu Dự án Nhà ga trung tâm TP.HCM Nhà ga lập dự án Cảng Hiệp Phước km Các tuyến tramway (T), monorail (MR) BRT Tramway (T1) Monorail (MR2) Monorail (MR3) BRT Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày tháng năm 2013 Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thơng TP.HCM Hình 2: Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh năm 2020-2030 Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI có tổng số tuyến tàu điện ngầm kết nối với khu vực chợ Bến Thành Điều dẫn đến thay đổi lớn không gian đô thị khu trung tâm, đặc biệt thông qua dự án quy hoạch đầu tư xây dựng (xây dựng tòa nhà cao tầng, trung tâm thương mại lòng đất), xây dựng phố số khu vực Quận Ngoài ra, việc kết nối loại phương tiện giao thông khác (MRT, BRT xe buýt đô thị) cho phép phát triển điểm trung chuyển dự án thị tồn Thành phố Sau hoàn thành, hệ thống giao thông đường sắt đô thị TP.HCM lớn Singapore (dài 160km năm 2013) trở thành hệ thống MRT lớn khu vực, cạnh tranh với hệ thống thành phố Thượng Hải (dài 538km năm 2013) Bắc Kinh (465km năm 2013) (Nguyễn Quốc Hiền Đoàn Hồng Đức, 2013) Mục tiêu đưa TP.HCM trở thành thành phố lớn khu vực Đông Nam Á xác định rõ ràng, mà biểu cụ thể việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị rộng lớn, vốn xem biểu tượng đô thị đại Mặc dù thể rõ mong muốn quyền, Việt Nam đồ án quy hoạch thị khó triển khai thực Ngun nhân quy hoạch thường lập theo tiêu kỹ thuật tính tốn số học dựa số liệu dân số thiếu xác10 Vì vậy, sau phê duyệt, đồ án quy hoạch nhanh chóng trở nên lạc hậu trước thay đổi thực tế đời sống (Berger Quertamp, 2012) Ngoài ra, lĩnh vực giao thông, số vốn đầu tư cần có để thực khơng phù hợp với khả thực tế quyền (Huỳnh Thế Du, 2014) Về việc thực quy hoạch giao thông TP.HCM đến năm 2030, tổng số vốn đầu tư cho mạng lưới giao thơng cơng cộng ước tính vào khoảng 18 tỷ la Mỹ Trong theo nghiên cứu đầu tư cho sở hạ tầng đô thị, giai đoạn 2011-2015, dùng vốn ngân sách, TP.HCM đảm nhận 9% tồn nhu cầu đầu tư (bao gồm sở hạ tầng giao thông đường giao thông công cộng) Thành phố có khoảng 866 triệu la Mỹ nhu cầu khoảng gần 10 tỷ (theo Ngân hàng giới, 2013) Chi phí đầu tư cho mạng lưới giao thông công cộng theo quy hoạch vượt khả tài Thành phố Vì vậy, quyền định đa dạng hóa nguồn vốn, thu hút hỗ trợ tài quốc tế, cụ thể nguồn viện trợ phát triển thức (ODA) huy động nguồn tư nhân VIỆC XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VẤP PHẢI NHIỀU KHĨ KHĂN Ngồi khó khăn huy động số vốn cần thiết, việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng TP.HCM cịn gặp phải số khó khăn khác nguồn vốn phân tán, giải phóng mặt bằng, bồi thường, tổ chức thể chế quản lý đầu tư xây dựng khai thác sau hoàn thành Đây khó khăn cần vượt qua để xây dựng mạng lưới quy hoạch Nguồn vốn bị phân tán Ngay từ cuối năm 1990, họat động hợp tác quốc tế thông qua hỗ trợ kỹ thuật thực lĩnh vực giao thông công cộng Trong lĩnh vực này, quan hợp tác quốc tế Nhật Bản, JICA, đối tác tiên phong Năm 2004, JICA tài trợ cho nghiên cứu giao thông đô thị, tiến hành nghiên cứu khả thi, có nghiên cứu việc xây dựng hệ thống MRT Năm 2007, JICA giải ngân cho phủ Việt Nam khoản vay để xây dựng tuyến tàu điện ngầm TP.HCM Sau họat động hợp tác với nước lĩnh vực thúc đẩy Cộng hòa Liên bang Đức, Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng Đầu tư châu Âu tài trợ cho giai đoạn đầu dựa án xây tuyến MRT số Hai ngân hàng sau phủ Tây Ban Nha tiếp tục đầu tư phần tuyến số Gần đây, Ngân hàng giới cung cấp khoản vay để xây dựng tuyến BRT (xem hình 3) Mặc dù nguồn vốn dự án chủ yếu đến từ nhà tài trợ quốc tế dự án Chính phủ Việt Nam đóng góp khoảng 15% tổng số vốn, đặc biệt bên đóng góp tài lớn thứ dự án xây dựng tuyến MRT số 2, sau Ngân hàng Phát triển châu Á Mặc dù huy động nhiều nguồn vốn, tính tổng số vốn cần huy động khó khăn kỹ thuật cần khắc phục phủ Việt Nam cần kêu gọi nhiều nhà đầu tư Cho đến nay, có nhà đầu tư cam kết cho vay dự án gồm tuyến MRT tuyến BRT tài trợ toàn phần Vốn đầu tư cho tuyến khác nào? Mặc dù nhiều nhà đầu tư bày tỏ quan tâm, ví dụ Hàn Quốc Vương quốc Anh (báo Vietnamplus, 2014), thảo luận đến thành cơng chưa tìm vốn (Xem hình 4) Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI 10 - Ở Việt Nam, thực thống kê dân số, người hộ thường trú thống kê đơn vị thực Những người khác có nhà lâu dài khơng thống kê họ tham gia sử dụng tiện ích thị (nước, giao thơng….) có nhu cầu sử dụng tiện ích MRT n°2 MRT n°5 BRT n°1 Tuyến MRT/BRT MRT n°1 Hướng tuyến/Nhà ga Chiều dài Vốn đầu tư dự kiến Bến Thành Suối Tiên 14 nhà ga (3 ga ngầm / 11 ga cao) 19.7 km (trong 2.6 km ngầm 2.49 tỉ USD Phase Bến Thành Tham Lương 11 nhà ga (10 ga ngầm / ga cao) 11.3 km (trong 9.3 2.15 tỉ USD Giai đoạn kéo dài đến Tây Ninh / kéo dài đến Thủ Thiêm Đang nghiên cứu 8.7 km Giai đoạn Cầu Sài Gòn - Ngã tư Bảy Hiền nhà ga (7 ga ngầm / ga cao km ngầm Đang nghiên cứu 8.9 km (trong 6.6 km ngầm Giai đoạn Bảy Hiền - Cần Giuộc 13 nhà ga (8 ga ngầm / ga cao 14.5 km (trong dó 8.6 km ngầm An Lạc - Cát Lái 32 nhà ga 23.5 km 1.1 tỉ USD 1.8 tỉ USD 155 triệu USD Cơ cấu nguồn vốn Tình hình thực JICA (2.2 tỉ USD) CP VN (289 triệu USD) Khởi công năm 2012 / Đưa vào sử dụng năm 2020 BAD (450 triệu USD) KfW (313 triệu USD) BEI (195 triệu USD) CP VN (326.5 triệu USD) Đang nghiên cứu chi tiết / Đưa vào sử dụng năm 2020 / / BAD (500 triệu USD) G-ESP (200 triệu USD) BEI (200 triệu USD) CP VN (200 triệu USD) Đang nghiên cứu / Hoàn thành năm 2018 / / Ngân hàng Thế giới (142 Triệu USD) CP VN (13.6 triệu USD) Đang nghiên cứu chi tiết / Đưa vào sử dụng năm 2018 Hình 3: Nguồn vốn đầu tư cho tuyến MRT BRT TP.HCM Ghi chú: JICA (cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), BAD (ngân hàng phát triển châu Á), KFW (Ngân hàng phát triển Đức), BEI (Ngân hàng đầu tư châu Âu), G-VN (Chính phủ Việt Nam), G-ESP (Chính phủ Tây Ban Nha) Nguồn: Báo cáo tiến độ dự án tàu điện ngầm năm 2012 kế hoạch năm 2013 Ban quản lí đường sắt đô thị (MAUR) ngày 5/11/2012; báo báo Tuổi trẻ, “850 triệu € cho tuyến metro số Hồ chí Minh” ngày 9/12/2013, Ban quản lý đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng thị TP HCM (UCCI), Dự án hệ thống giao thông thân thiện với môi trường Tp.HCM (quan niệm thiết kế bản) ngày 09/09/2014; Bài báo báo Thanh niên “Metro : vốn tăng ‘phi mã’, tiến độ ‘rùa bò » ngày 13/09/2014 11 - Để xây dựng tuyến MRT, khoản cho vay mà phủ Nhật đề xuất, nhờ chế “Special Terms Economic Partnership” (STEP), giai đoạn ân hạn thường 10 năm, giai đoạn trả vốn lẫn lãi 30 đến 40 năm tỷ lệ lãi suất thấp, 1%/năm 12 - Các hiệp định cho vay ADB phủ Việt Nam quy định Chính phủ cần phải tuân thủ số điều kiện nhà tài trợ đưa để hạn chế tác động tiêu cực mà dự án gây cho môi trường, người dân, đặc biệt trường hợp đất họ bị thu hồi Ngoài ra, dự án metro triển khai tăng vốn đầu tư lớn so với dự kiến ban đầu Giai đoạn năm 2008-2011, tức từ thời điểm Thành phố thông qua khoản đầu tư cho dự án xây dựng tuyến metro số đến năm 2011, chi phí ước tính dự án tăng gấp lần từ 1,09 lên gần 2,5 tỷ đô la Mỹ Tương tự tuyến metro số 2, chi phí ước tính giai đoạn tăng từ 1,4 lên 2,1 tỷ đô la Mỹ từ năm 2009 đến 2013 (báo Thanh niên, 2014) Điều buộc quyền, song song với việc tìm kiếm nguồn đầu tư cho tuyến khác, phải thương thuyết với nhà tài trợ tăng khoản vay để bù vào phần vượt trội Điều cho thấy việc triển khai thực đại dự án đô thị lớn cho dù khu vực nội hay ngoại thành khơng có rủi ro khơng bị tăng chi phí (Flyvberg, 2007) Và dự án TP.HCM ngoại lệ Trong Việt Nam cần nguồn tài trợ nước ngồi, định chế tài cần tìm đối tác vay, chí đơi cịn có cạnh tranh lẫn nhà tài trợ Điều lí giải lợi ích mà nhà tài trợ có cho phủ Việt Nam vay tiền Thực vậy, nhà tài trợ áp đặt điều kiện cho vay khác Ví Nhật Bản, nước có nhiều khoản cho vay hấp dẫn nhất11, đòi hỏi hỗ trợ tài mang tính “ràng buộc đặc biệt” Điều có nghĩa chấp nhận sử dụng vốn đầu tư Nhật Bản phải sử dụng công nghệ kỹ thuật Nhật Từ nghiên cứu thiết bị đầu máy toa xe, hệ thống vé, thi công xây dựng, tức tất yếu tố cấu thành dự án metro phải công ty Nhật cung cấp, tập đoàn liên doanh quốc tế mà đứng đầu công ty Nhật Đối với tuyến số số Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đầu tư, họat động hỗ trợ tài mang tính chất “khơng ràng buộc đặc biệt” Nói cách khác, lơ hỗ trợ từ nguồn vốn này, nhà tài trợ yêu cầu phải đấu thầu cơng khai, doanh nghiệp nước ngồi nước có quyền tham gia dự thầu Ngồi ra, ADB cịn u cầu phía Việt Nam phải tuân thủ nguyên tắc đạo đức, xã hội, môi trường trình xây dựng12 Các điều kiện giải ngân khoản vay Tây Ban Nha Đức theo mơ hình Nhật nhà tài trợ này, khoản cho vay việc tìm kiếm mở rộng thị trường cho doanh nghiệp họ Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI M1 M2 BRT6 M3b M4 MR3 BRT4 BRT3 Sân bay Tân Sơn Nhất M4b Phát triển mạng lưới giao thông công cộng TP.HCM theo quy hoạch đến năm 2030 M5 M6 M5 BRT5 M1 T1 M2 M2 Tổng hợp vốn đầu tư cho Metro (M), Tramway (T), Monorail (MR) xe buýt nhanh chạy đường dành riêng (BRT) đến năm 2014 Chú thích M3b M3a Khu vực kết nối Métro/Monorail/Tramway BRT Bến Thành Ga Bên Thành T1 BRT2 BRT3 BRT2 M4 BRT5 MR2 Tuyến Vốn Nguồn vốn M1 M2 (Giai đoạn 1) M5 (Giai đoạn1) Đã có cam kết* Đã có cam kết Đã có cam kết ODA (JICA) ODA (ADB, BEI, KFW) ODA (ADB, Tây Ban Nha, BEI) M4 (Giai đoạn 1) M3a (Giai đoạn 1) Đang thương thảo Đang thương thảo Nhà đầu tư tư nhân (Thái Lan) ODA (JICA) M2 (Giai đoạn 2), M3a (Giai đoạn 2), M3b, M4 (Giai đoạn 2), M5 (Giai đoạn 2), M6, T1, MR2, MR3 Đang tìm Đang tìm Đang tìm Đang tìm BRT1 Đã có cam kết M5 BRT2, BRT3, BRT4, BRT5, BRT6 Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày tháng năm 2013 Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM Sông/Kênh Ga cuối BRT BRT1 M3a Đường trục Đường nhánh Ga cuối Métro/Monorail/Tramway km ODA (World Bank) Đang tìm * Tuyến metro M1 tuyến khởi công xây dựng năm 2012 thi công năm 2014 Dự kiến tuyến hoàn thành vào năm 2020 Ghi chú: ODA: Viện trợ phát triển thức JICA: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản ADB: Ngân hàng phát triển châu Á BEI: Ngân hàng đầu tư châu Âu KFW: Ngân hàng tái thiết Đức Hình 4: Mạng lưới giao thơng cơng cộng Tp.Hồ Chí Minh đến năm 2030 – Tình hình vốn đầu tư tuyến Metro (M), xe điện chạy bánh (Monorail-MR), xe điện mặt đất (Tramway-T) Bus Rapid Transit (BRT) năm 2014 Việc nguồn vốn bị phân tán nhiều thuận lợi Thành phố, cho phép Thành phố tiếp cận nhiều vốn để triển khai dự án Tuy nhiên, quyền Thành phố bị buộc phải tuân theo điều kiện mà bên cho vay áp đặt bao gồm việc phụ thuộc mặt công nghệ kỹ thuật nước ngồi tính tương thích cơng nghệ thách thức lớn cần vượt qua muốn có mạng lưới GTCC tích hợp Ngồi ra, việc đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư dẫn đến việc thiếu gắn kết dự án GTCC Điều ngược lại với mục tiêu cần đạt đến xây dựng hệ thống GTCC, phương tiện giao thơng cơng cộng cần phải mang tính hệ thống, phải có kết nối với Giải phóng mặt bằng, vấn đề thường 13 - Một ví dụ điển hình việc xây dựng đoạn gặp phải đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa Trong dự án giao thông đô thị tiến hành Việt Nam thời điểm tại, giải phóng mặt trở ngại chủ yếu, đặc biệt dự án xây dựng hệ thống đường giao thông Khó khăn việc thu hồi đất (bao gồm thủ tục đền bù giải phóng mặt bằng) làm tăng thêm gánh nặng chi phí cho dự án làm chậm đáng kể tiến độ bàn giao cơng trình13 Khác với dự án đường bộ, nghiên cứu tuyến tàu điện ngầm MRT BRT cho thấy vấn đề thu hồi đất dự án đơn giản hơn, mà quyền Thành phố thể cho thấy điều Thực vậy, nhìn bề ngồi, tuyến metro chiếm diện tích mặt đất cao ngầm lịng đất Các tuyến BRT bố trí trục đường lớn trường hợp tuyến BRT số chạy trục đường Võ Văn Kiệt Vì vậy, khơng cần thu hồi đất để triển khai dự án Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI Hà Nội Dự án đưa năm 1999 hồn thành năm 2005, chi phí cho dự án 50 triệu đô la Mỹ số tiền đền bù chiếm tới 75% tổng chi phí (Musil, 2013) 14 - Ở Việt Nam, chế độ sở hữu tư nhân đất đai không tồn Theo Hiến pháp 1992, đất đai tài sản công thuộc sở hữu toàn dân Nhà nước quản lý Theo luật đất đai năm 1993, người dân có quyền sử dụng đất khơng có quyền sở hữu chịu điều chỉnh quyền Đất đai bị quyền thu hồi phục vụ dự án công cộng thông qua quy hoạch tổng thể chung thành phố, người sử dụng nhận đền bù 15 - Trên thị trường đất đai, 1m2 đất khu vực ngoại ô thành phố HCM có giá khoảng 500 la Mỹ cịn quận trung tâm, mức giá 4000 đô la Mỹ (Quertamp tác giả khác, 2013) Để thiết lập mức tiền đền bù, quyền dựa bảng giá cơng bố thức, mức giá lại thay đổi thường thấp giá thị trường Từ vài năm nay, khoảng cách giá Nhà nước giá thị trường có xu hướng thu hẹp Tuy nhiên, thực tế, kể từ tiến hành xây dựng tuyến MRT số triển khai nghiên cứu tuyến số 2, vấn đề giải phóng mặt tái xuất trở thành mối quan tâm lớn Mặc dù cần quỹ đất để xây dựng phần tuyến GTCC, việc thu hồi tránh khỏi đặc biệt việc xây dựng bến đỗ (depot), nhà ga đường hệ thống kỹ thuật kèm, xây dựng hệ thống thơng gió hiểm phần ngầm dự án Trong giai đoạn tuyến số 2, 22 nằm khu vực nội đô đông đúc cần phải thu hồi tương đương với 400 hộ cần đền bù với tổng số tiền ước tính 115 triệu la Mỹ vào thời điểm cách năm (MVA tác giả khác, 2010) Trong bối cảnh đó, để xây dựng tuyến đường khác, quyền cần chuẩn bị trước quỹ đất quản lý tốt trình bồi thường, thu hồi đất Mặc dù Việt Nam, thành phố không phép thu hồi đất để dự trữ từ năm 2003, TP.HCM thành lập Trung tâm Phát triển Quỹ đất Trung tâm có nhiệm vụ thu hồi đất đền bù cho chủ sở hữu Tuy nhiên, nay, khả hành động Trung tâm hạn chế, chủ yếu ngân sách hạn hẹp quy hoạch sử dụng đất chưa rõ ràng Trong công tác lập quy hoạch tỉnh/thành phố trực thuộc trung ương, ví dụ TP.HCM, quy hoạch giao thông không lồng ghép vào quy hoạch sử dụng đất, hai quy hoạch phải tuân thủ định hướng chung quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội Mỗi quan lập quy hoạch triển khai thực theo tốc độ riêng số liệu tham khảo khác Vì việc thực quy hoạch không đồng thiếu hiệu (PADDI, 2012) Trong bối cảnh đó, Trung tâm phát triển quỹ đất Thành phố thiếu điều kiện thuận lợi để tạo quỹ đất cần thiết cho việc triển khai thực quy hoạch giao thông đô thị, phần lớn khu đất hưởng lợi từ dự án metro thuộc quyền sử dụng công ty phát triển bất động sản nhanh nhạy nắm bắt thông tin dự án Các thủ tục thu hồi đất trở ngại thứ hai mà quyền vấp phải triển khai dự án giao thông đô thị Mặc dù dự án phục vụ lợi ích cơng cộng, chủ sở hữu quyền sử dụng đất bị thu hồi đất lại nghĩ giao lại đất cho quyền14 Trong dự án vậy, người bị thu hồi đất khơng phản đối tính đáng dự án mà chưa đồng ý giá trị tiền đền bù Thật vậy, thông thường đất đai tài sản gắn liền với đất bị định giá thấp giá trị thực bối cảnh thị trường bất động sản TP.HCM có nhiều đợt tăng giá theo thời kỳ15 Hình 5: Tuyến metro số 1-giai đoạn xây dựng bản, tháng 9/2014 (Cl.Musil) Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI Ngoài ra, từ thời điểm định giá đất đến thời điểm thu hồi đất đền bù kéo dài vài năm, giá đất tăng điều dẫn đến bất đồng quyền hộ bị thu hồi Tranh chấp mạnh mẽ liệt hộ khơng có quyền sử dụng đất hợp pháp Chính quyền cho hộ nhận đền bù tài sản gắn liền với đất đền bù cho đất bị thu hồi, số tiền đền bù tài sản gắn liền với đất thường thấp nhiều so với số tiền đền bù cho đất đai Như vậy, việc triển khai dự án giao thông đô thị lại đặt vấn đề cơng hộ gia đình thủ tục hành đặc biệt tính minh bạch quy định thu hồi đất Mô hình thí điểm quan quản lý dự án giao thông đô thị Quy mô mạng lưới với khó khăn trình thu hút vốn đầu tư, thu hồi đất địi hỏi quyền phải nghĩ đến việc thiết lập quan quản lý chung dự án triển khai Tuy nhiên, dự án quan riêng biệt quản lý thực Trong tương lai gần, để đảm bảo tính liên thông công tác quản lý tuyến MRT, BRT xe buýt nội đô, cần xem xét điều chỉnh khuôn khổ quản lý cho phù hợp Hiện nay, quan quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh phân tán Mạng lưới xe buýt đô thị Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng quản lý Trung tâm trực thuộc Sở Giao thông vận tải, quan chuyên môn Ủy ban nhân dân Thành phố Song song đó, để thực dự án MRT, Thành phố thành lập Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR) chịu trách nhiệm theo dõi thực hiện, giám sát việc thi công tuyến MRT Để triển khai tuyến BRT thử nghiệm, dự án giao cho Ban quản lý đầu tư xây dựng cơng trình giao thông Thành phố (UCCI), quan quản lý nhiều dự án khác dự án vệ sinh môi trường nước dự án xây dựng sở hạ tầng giao thơng đường (xem hình 6) Các Ban quản lý có tư cách pháp nhân, có ngân sách hoạt động riêng, lập theo yêu cầu nhà tài trợ để đảm bảo tính hiệu cho dự án mà họ đầu tư (Brautigam, 2001) Mặc dù bị trích thu hút cán có lực từ sở, ban ngành làm phức tạp thêm thủ tục hành chính16 cần phải thấy trường hợp TP.HCM cụ thể lĩnh vực giao thông công cộng, Ban quản lý ưu điểm chí sáng kiến tích cực Theo cách nhìn nhận này, MAUR vừa đáp ứng yêu cầu nhà tài trợ với vai trò quan quản lý dự án MRT đồng thời quan trực thuộc Ủy ban nhân dân Thành phố17 để điều phối dự án Uỷ ban nhân dân TP.HCM Sở Giao thông vận tải Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) (DTC) TT Quản lý điều hành vận tải HKCC PMU : Ban Quản lý dự án PMU : Ban Quản lý dự án Ban quản lý đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng - thị TP (UCCI) PMU : Ban Quản lý dự án Ban Quản lý tuyến BRT Doanh nghiệp khai thác BUS Cơ cấu quản lý mạng lưới GTCC hành MRT BRT Cơ cấu quản lý mạng lưới giai đoạn dự án Hình 6: Cơ cấu đơn vị quản lí (đã giản lược) thời kế hoạch xây dựng TP.HCM 10 Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI 16 - Để tạo thuận lợi cho việc triển khai khoản viện trợ phát triển Việt Nam, đầu năm 2000, phủ Việt Nam nhà đầu tư thành lập nhóm Hợp tác hiệu khoản hỗ trợ (PGAE), nhóm chịu trách nhiệm thống kê phân tích vấn đề ảnh hưởng đến việc giải ngân khoản viện trợ nước cho Việt Nam Trong báo cáo PGAE thực vào năm 2007, tác giả khẳng định tác động tiêu cực tình trạng họat động yếu dự án Ad hoc nằm khn khổ dự án có vốn viện trợ phát triển nước ngồi Những khó khăn không riêng Việt Nam mà tình trạng chung nước khác hưởng nguồn viện trợ phát triển 17 - Tình trạng TP.HCM cho thấy mối liên hệ tương đối tốt mặt quản lý so sánh với Hà Nội nơi mà số dự án xây tàu điện ngầm nằm đạo Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội số khác lại Bộ Giao thông vận tải đạo 18 - Ở đô thị khác, lực yếu tính phức tạp việc thực dự án, đặc biệt dự án ngầm lòng đất, chủ thầu cần hỗ trợ quản lí cơng trình (do Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư thực hiện) để áp dụng lĩnh vực cụ thể (nghiên cứu địa chất, phương pháp đào, hợp đồng…) Cho đến nay, Tp Hồ Chí Minh, Ban quản lí đường sắt thị -MAUR chưa có quan hỗ trợ theo nghĩa Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư, kinh nghiệm đủ để xem xét giải pháp nhà thầu đưa chủ đầu tư ủng hộ Cơ cấu quan quản lý dự án giao thông công cộng tuân theo lô gich từ xuống (top-down), từ trung ương đến địa phương Đứng đầu Ủy ban nhân dân thành phố Cơ quan đưa định quan trọng để quan chuyên môn thực hiện, giải bất đồng đơn vị khác dự án điều phối tất dự án Mơ hình tổ chức nhìn giúp điều phối dễ dàng, thực tế có nhiều hạn chế, Ban quản lí dự án cần xử lí vấn đề liên ngành (thu hồi đất, di dời mạng lưới hạ tầng kỹ thuật) cần làm việc với quan cấp dưới, ví dụ với quận/huyện Bên cạnh việc giải vụ việc khác theo chức Ủy ban nhân dân việc xuất ngày nhiều dự án giao thơng, tính phức tạp mặt công nghệ kỹ thuật dự án, mô hình quản lý thị TP.HCM nhiều bất cập Những dự án lớn, phức tạp địi hỏi phải có mơ hình quản lý phù hợp đặt vấn đề mơ hình tổ chức quyền TP.HCM tính tự chủ Thành phố quyền trung ương Trong bối cảnh nay, UBND TP.HCM khó hồn thành vai trị mình, quy trình định chậm, làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án Ngồi ra, cịn nhiều khó khăn đặt Cơ quan quản lý chung GTCC mà nguyên nhân xuất phát từ việc có tham gia nhiều đối tác nước vào dự án Dưới đạo MAUR, PMU (Ban quản lý tuyến MRT) theo chức phải tuân theo phương thức đấu thầu nhà tài trợ áp đặt, phương thức kéo theo cách thức lựa chọn phương pháp thiết kế kỹ thuật thi công cơng trình Ngồi hạn chế ngân sách, MAUR cịn chưa có nhiều kinh nghiệm chun mơn, MAUR gặp khó khăn giải mâu thuẫn nảy sinh, định lựa chọn công nghệ dùng cho dự án18 đảm bảo tính tương thích, tích hợp đồng mạng lưới GTCC Nếu khơng có kết nối tuyến metro với phương tiện giao thơng cơng cộng khác GTCC khơng thể cạnh tranh với loại phương tiện thông dụng xe gắn máy Trong trường hợp đó, hiệu mặt kinh tế thương mại khơng đảm bảo Ngồi vấn đề kết hợp loại hình giao thơng cơng cộng, cịn có vấn đề khai thác hệ thống Đối với tuyến metro, phía Nhật Bản ủng hộ sáng kiến thành lập công ty chịu trách nhiệm khai thác bảo dưỡng (O&M) toàn tuyến, công ty trực thuộc Ủy ban nhân dân Thành phố Tuy nhiên, phía Đức lại ủng hộ sáng kiến tiến hành khóa đào tạo dành cho kĩ sư kĩ thuật viên tương lai làm việc doanh nghiệp khai thác Như vậy, cạnh tranh nhà đầu tư không lĩnh vực xây dựng mà lĩnh vực khai thác phát triển mạng lưới giao thông Trong tương lai gần, việc khai thác hệ thống giao thông công cộng với nhiều loại phương tiện địi hỏi quyền Thành phố phải thành lập Cơ quan tổ chức quản lý giao thông (PTA) Điều đặt vấn đề phải xác định chức năng, chế hoạt động ngân sách quan Mặc dù mặt nguyên tắc, chủ thể tham gia vào dự án (gồm Ủy ban nhân dân, sở, ban ngành, nhà tài trợ) đồng thuận thành lập PTA, thực tế việc chưa triển khai phải giải nhiều vấn đề cấp bách khác liên quan đến việc xây dựng mạng lưới Việc điều chỉnh mơ hình tổ chức quản lý cần thiết để triển khai thực mạng lưới GTCC có quy mô lớn Điều thực Tuy nhiên, tư “chờ đợi” gây tác động tiêu cực đến tiến độ hiệu mạng lưới GTCC TƯƠNG LAI CỦA MẠNG LƯỚI GTCC PHỤ THUỘC VÀO KHẢ NĂNG CỦA CHÍNH QUYỀN Trong bối cảnh tốc độ phát triển mức cao, việc xây dựng mạng lưới giao thông công cộng đại ưu tiên để đảm bảo phát triển bền vững cho Thành phố nhiều thập kỷ tới Để thay đổi thói quen di chuyển người dân (vốn chủ yếu sử dụng xe gắn máy), quyền cần đưa phương thức di chuyển dựa mạng lưới giao thơng cơng cộng nhanh chóng, hấp dẫn có mức độ bao phủ cao địa bàn Để làm điều này, Thành phố có quy hoạch mạng lưới GTCC Tuy nhiên, khả Thành phố chưa tương xứng với mong muốn thể quy hoạch Việc thiếu nguồn tài mức độ phức tạp dự án, ví dụ dự án MRT, khiến cho Thành phố phụ thuộc vào nguồn vốn kỹ thuật nước ngồi Những khó khăn việc tiếp cận quỹ đất, thủ tục bồi thường, giải phóng mặt nhiêu khê mâu thuẫn nảy sinh từ làm chậm tiến độ bàn giao cơng trình Những bất cập trình triển khai dự án thơi thúc quyền xây dựng mơ hình quản lý phù hợp để dự án giao thông công cộng thực cách rời rạc kết nối với thành mạng lưới tương lai Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI 11 Trước khó khăn vậy, cam kết xây dựng tuyến metro vào năm 2012 triển khai thực tế với tiến độ khả quan, có khả mạng lưới giao thơng đường TP.HCM phát triển hoàn thiện trước mạng lưới GTCC Thật vậy, là, quyền Thành phố khơng phụ thuộc vào nước kỹ thuật việc xây dựng mạng lưới giao thông đường Hai là, Thành phố có khả huy động vốn thơng qua đối tác tư nhân theo chế có Ba là, phận người dân, người sử dụng phương tiện ô tô cá nhân, mong muốn quyền hồn thiện mạng lưới đường Do đó, thách thức đặt quyền việc phát triển mạng lưới GTCC khơng thách thức tài kỹ thuật mà khả chứng minh cho người dân thấy di chuyển phương tiện công cộng tương lai đô thị đại 12 Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI TÀI LIỆU THAM KHẢO Almec Corporation, Japan International Cooperation Agency (JICA), Ministry of Transport of Socialist Republic of Vietnam (MOT) et Ho Chi Minh City People’s Committee (HCMC-PC), 2004, The study on urban transport master plan and feasibility study in Ho Chi Minh metropolitan area (HOUTRANS), Final report, Vol summary, june 2004, 138 p Consulté en ligne (http:// fr.scribd.com/doc/218535655/Vol1-Summary) le 03/09/2014 Berger Patrice et Quertamp Fanny, 2012, Comment rendre plus effective la planification urbaine au Vietnam ? Le cas de Ho Chi Minh Ville, PADDI (Centre de prospectives et d’études urbaines de Hô Chi Minh Ville) et Agence d’urbanisme de l’agglomération lyonnaise, 24 p Consulté en ligne (http:// www.paddi.vn/IMG/pdf/Plaquette_ADETEF_Planif_Vietnam_8_22_mai_2012.pdf ) le 03/09/2014 Braütigam Deborah, 2001, Aid Dependence and Governance, Expert Group on Development Issues, Report prepared for the Division for International Development Cooperation, Ministry for Foreign Affairs of Sweden, 68 p Département des Transports et des Communications (DTC) de Hô Chi Minh Ville, 2014, Evolution du nombre de véhicules motorisés Hô Chi Minh Ville (automobiles et motos) entre 2001 et 2013, document interne Flyvberg Bent, 2007, “Policy and planning for large-infrastructure projects: problems, causes, cures”, Environment and Planning B: Planning and Design, Vol 34, pp 578-597 General Statistics Office (GSO) of Vietnam, 2014, Statistical yearbook of Ho Chi Minh City – 2013, Ho Chi Minh City Statistical Office Huynh The Du, 2014, The transformation of Ho Chi Minh City: challenges in building a more desirable city, Asia public policy forum 2014: urban transport and land use in rapidly growing Asian cities, Conference Proceedings, Ho Chi Minh City June 5-6 2014, pp 4-24 Khuat Viet Hung, 2006, Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities, Doctoral Dissertation, Technischen Universität Darmstadt, 347 p Mouhot Laure, 2013, Amélioration du contrôle qualité sur le réseau de bus de Hô Chi Minh Ville, Rapport d’étude, PADDI (Centre de prospectives et d’études urbaines de Hô Chi Minh Ville), 67 p Musil Clément, 2013, La coopération urbaine et l’aide publique au développement Hanoi, un appui la fabrication de la ville par la structuration du réseau de transport métropolitain, Thèse de doctorat en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est, 476 p MVA, Maunsell, Transport Research Laboratory, Transport Development Study Institute South, 1998, Ho Chi Minh City Transport Study, Draft final report, august 1998 MVA Asia Limited, Systra, TDSI South, TEDI, TRICC, Vision Associates, 2010, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund), Asian Development Bank Technical Assistance Consultant’s Report, ADB TA 4862-VIE, February 2010, 169 p Thanh Niên, 13/09/2014, Métro : augmentation des coûts la vitesse d’un cheval au galop et avancement au rythme de la tortue [Metro vốn tăng ‘phi mã’, tiến độ ‘rùa bò’], consulté en ligne (http://www.thanhnien.com.vn/pages/20140912/metrovon-tang-phi-ma-tien-do-rua-bo.aspx) le 20/09/2014 Vietnamplus, 27/05/2014, Grande-Bretagne et la Corée du Sud veulent soutenir le développement du transport ferroviaire urbain Hô Chi Minh-Ville [Anh Hàn Quốc muốn hỗ trợ TP HCM phát triển đường sắt đô thị], consulté en ligne (http://www vietnamplus.vn/anh-va-han-quoc-muonho-tro-tp-hcm-phat-trien-duong-sat-dothi/262052.vnp) le 02/09/2014 World Bank, 2013, Assessment of the financing framework for municipal infrastructure in Vietnam, Final Report, 242 p Nguyen Thi Cam Van, Boltze Manfred et Vu Anh Tuan, 2013, Urban Accessibility in Motorcycle Dependent Cities - Case study in Ho Chi Minh City, Vietnam, 13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013 - Rio de Janeiro, Brazil, 19 p PADDI, 2012, Le parc foncier, les mesures d’acquisition et de réserves foncières dans le cadre de projets de réaménagement urbain composante transport, Coll « les livrets du centre de prospective et d’études urbaines –PADDI », n°39, 93 p Consulté en ligne (http://www paddi.vn/IMG/pdf/TAO_QUY_DAT-FONCIER_Double_pages_-_14-01-2014.pdf ) le 02/09/2014 Quertamp Fanny, Pandolfi Laurent et Petibon Laura, 2013, Faire la ville, Lecture croisée des méthodes et outils de l’urbanisme en France et au Viêt-Nam, Capitalisation des expériences de la coopération décentralisée Région Ỵle-de-France/Hanoi et Région Rhơne-Alpes/Grand Lyon/Hơ Chi Minh-Ville, PADDI – IMV, 120 p Consulté en ligne (http://www.paddi.vn/IMG/ pdf/Faire_la_Ville PADDI-IMV.pdf) le 02/09/2014 Working Paper Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI 13 WORKING PAPER Trung tâm Dự báo Nghiên cứu Đô thị - PADDI Trung tâm Dự báo Nghiên cứu đô thị Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines Urban Development Management Support Centre