BÁO CÁO HỘI THẢO NGÀY 19.11.2012 QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HÀ NỘI LỜI CÁM ƠN Chúng xin gửi lời cám ơn quý vị sau tham gia hội thảo: Ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban quản lý dựán đường sắt Hà Nội MRB Ông Grégory CLEMENTE, Giám đốc Văn phòng châu Á Cơ quan Phát triển Pháp AFD Ông Bernard RIVALTA, Chủ tịch Nghiệp đoàn ngành giao thông Thành phố Lyon SYTRAL Bà Véronique HAMAYON, Tổng thư ký Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France STIF Ông Thierry MOCQUIAUX, Giám đốc dựán liên doanh Véolia Transdev-RATP Asia (VTRA) Ông Emmanuel VIVANT, Giám đốc dựán tàu điện Hồng Kông liên doanh Véolia Trandev-RATP Asia (VTRA) Chúng xin gửi lời cám ơn quý vị sau hỗ trợ cho công tác tổ chức hội thảo : Ông Jean-Claude PIRES, Phó giám đốc AFD Hà Nội Ông Kamel BOUHMAD, Phụ trách dựán AFD Hà Nội Bà Fanny QUERTAMP, Đồng giám đốc Trung tâm thăm dò nghiên cứu đô thị TP HCM PADDI Ông Jean-Claude GAILLOT, Phó tổng giám đốc Đơn vị quy hoạch bền vững Unité Aménagement durable,vùng Île-de-France Ông Emmanuel CERISE, Đồng giám đốc IMV Hà Nội Ông Yann MAUBLANC, Phụ trách nghiên cứu giao thông IMV Hà Nội Người lập báo cáo : Ông Julien ALLAIRE, Đại diện ủy quyền CODATU Với giúp đỡ : Ông Jean-Michel CUSSET, Chuyên gia giao thông đô thị nước phát triển Ông Charles SIMON, Phụ trách nghiên cứu CODATU Các phân tích kết luận đưa báo cáo nhóm biên soạn Đây không thiết quan điểm Cơ quan Phát triển Pháp AFD quan đối tác TÊN VIẾT TẮT ADB : Ngân hàng Phát triển châu Á AFD : Cơ quan phát triển Pháp AOT : Cơ quan tổ chức mạng lưới giao thông BEI : Ngân hàng đầu tư châu Âu BRT : Hệ thống xe buýt nhanh CPH : UBND thành phố Hà Nội IMV Hanoï : Viện nghiên cứu đô thị Hà Nội JICA : Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản LRT : Hệ thống vận tải đường sắt nhẹ (Light Rail Transport) MOT : Bộ giao thông MRB : Ban quản lý dựán đường sắt Hà Nội MRT : Dựán tàu điện ngầm PADDI : Trung tâm thăm dò nghiên cứu đô thị TP HCM PCC : Phòng điều hành trung tâm PDUIF : Sơ đồ quy hoạch giao thông đô thị vùng Île-de-France PPP : Đối tác công-tư RER : Mạng lưới đường sắt liên vùng STIF : Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France SYTRAL : Nghiệp đoàn ngành giao thông thành phố Lyon TRAMOC : Trung tâm vận hành quản lý giao thông VNRA : Tổng cục đường sắt Việt Nam VTRA : Liên doanh Veolia Transdev-Ratp Asia MỤC LỤC LỜI CÁM ƠN TÊN VIẾT TẮT MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU I - THÁCH THỨC TRONG VIÊC TÍCH HỢP CÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG Ba cấp độ hành động : chiến lược, chiến thuật thực 7 II - CẤP ĐÔ CHIẾN LƯỢC : CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CỦA TP HÀ NÔI Tổ chức đất đai hành 9 Giao thông đô thị : thách thức lớn TP Hà Nội Chủ trương phát triển mạng lưới giao thông công cộng 10 Khung : sách giao thông vùng Île-de-France 13 III - CẤP ĐÔ CHIẾN THUẬT : CƠ QUAN TỔ CHỨC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 14 Các vấn đề cốt yếu để thành lập quan tổ chức mạng lưới giao thông 14 Mô hình cho quan tổ chức mạng lưới giao thông AOT cho Hà Nội ? 16 Khung : vận hành STIF 19 Khung : vận hành SYTRAL 21 IV - CẤP ĐÔ THỰC HIÊN : CÁC CÔNG TY KHAI THÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 23 Hoạt động thuộc thẩm quyền công ty vận hành ? 23 Khung : ủy quyền dịch vụ công TP Lyon 26 Khung : tuyến số 9, tàu điện ngầm TP Séoul 28 Khung : khai thác tàu điện Hồng Kông 29 Khung : khai thác tuyến tàu điện ngầm TP Paris 30 KẾT LUẬN 31 TÀI LIỆU THAM KHẢO 32 BAN TỔ CHỨC 33 Cơ quan phát triển Pháp AFD 33 CODATU 33 CÁC ĐỐI TÁC 34 IMV, Viện nghiên cứu đô thị Hà Nội 34 PADDI, Trung tâm thăm dò nghiên cứu đô thị TP HCM 34 LỜI NÓI ĐẦU Hội thảo « Quản lý vận hành hệ thống giao thông công cộng Hà Nội » tổ chức ngày 19 tháng 12 năm 2012 Hà Nội Cơ quan phát triển Pháp AFD bày tỏmong muốn tổ chức hội thảo nhằm hỗtrợ cho UBND thành phố Hà Nội việc lựa chọn hệ thống vận hành đảm bảo sựkết nối quán cho toàn mạng lưới giao thông công cộng thủ đô Hội thảo tổ chức với mục đích trao đổi định hướng xây dựng mạng lưới giao thông tương lai thủ đô sở phân tích kinh nghiệm số dự án thực Pháp số nước Đông Á Phiên khai mạc hội thảo có tham dự ông Nguyễn Quang Mạnh, tổng giám đốc ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội, ông Grégory CLEMENTE, Giám đốc văn phòng châu Á AFD Bài báo cáo mở đầu cho nội dung thảo luận ông Julien ALLAIRE, đại diện ủy quyền CODATU trình bày, có nội dung giới thiệu hệ thống giao thông đô thị tổ chức quản lý giao thông đô thị Hà Nội vùng thủ đô Paris quản lý mạng lưới giao thông TP Paris Chủ đề tổ chức quản lý mạng lưới giao thông công cộng đề cập đến góc nhìn công ty vận hành khai thác, qua trình bày ông Thierry MOCQUIAUX, Giám đốc dự án thuộc RATP với chủ đề khai thác vận hành mạng lưới giao thông Paris, trình bày thứ hai ông Emmanuel VIVANT, giám đốc dự án tàu điện Hồng Kong với nội dung chia sẻ kinh nghiệm dự án liên doanh Véolia Transdev-RATP Asia (VTRA) triển khai Séoul Hồng Kông Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội Nguyễn Quang Mạnh kết luận hội thảo với nội dung trình bày quy hoạch tổng thể Hà Nội cám ơn đại biểu có trình bày Ông Mạnh nhấn mạnh Hà Nội cần phải xây dựng hệ thống quản lý mạng lưới giao thông công cộng để tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận hành tuyến tàu điện ngầm thực mục tiêu dài hạn tích hợp thành hệ thống giao thông công cộng đa phương tiện Tiếp đại biểu tham dự hội thảo nghe hai trình bày đại diện hai Cơ quan tổ chức giao thông Pháp Ông Bernard RIVALTA, Chủ tich nghiệp đoàn ngành giao thông TP Lyon (SYTRAL) giới thiệu tổ chức quản lý mạng lưới giao thông thành phố Lyon thỏa thuận ủy quyền khai thác dịch vụ công quan quản lý công ty vận hành hệ thống giao thông công cộng thành phố Bà Véronique HAMAYON, Tổng thư ký Nghiệp đoàn ngành giao thông vùng Île-de-France (STIF), có giới thiệu tình hình tổ chức giao thông I - THÁCH THỨC TRONG VIỆC TÍCH HỢP CÁC MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG Việc tích hợp phương tiện giao thông mạng lưới thống nhằm làm tăng mức độhấp dẫn dịch vụ giao thông công cộng so với phương tiện giao thông cá nhân Một hệ thống giao thông thống tích hợp tốt chắn thu hút nhiều hành khách lúc, dễ sử dụng dễ tiếp cận, tích hợp tốt giúp giúp ngắn thời gian chuyển từ phương tiện sang phương tiện khác Tích hợp mạng lưới giao thông chìa khóa thành công sách giao thông công cộng đa phương tiện Đối với hành khách, việc mạng lưới giao thông đa phương tiện tích hợp tốt giúp họ nắm giấc, giá vé thông tin tốt hơn, biết việc quy hoạch tổ chức liên mạng lưới thực ga, bến để giúp việc chuyển từ phương tiện sang phương tiện khác, từtuyến sang tuyến khác thực cách dễ dàng Đối với người ngành, tích hợp mạng lưới đảm bảo quản lý tốt tài chi phí vận hành Một mạng lưới giao thông công cộng có đủ độ hấp dẫn thu hút nhiều hành khách, đồng thời đảm bảo khả phối kết hợp tiết kiệm chi phí Trong trường hợp phương tiện không tích hợp mạng lưới thống nhất, kể về« hạ tầng » (ga trung chuyển), « hệ thống » (vé) « tài » (biểu phí), có cạnh tranh lẫn loại hình phương tiện vận tải Trong trường hợp đó, kết khai thác doanh nghiệp phụ trách vận hành loại hình phương tiện bị đe dọa trực tiếp Do vậy, tích hợp mạng lưới đảm bảo hiệu kinh tế Năm 2012, trước tình hình phát triển dự án giao thông công cộng (tàu điện ngầm xe buýt), quyền thủ đô Hà Nội có lựa chọn có ảnh hưởng lớn tới việc quy hoạch tích hợp mạng lưới giao thông thành phố từ đến năm 2020 Hiện có nhiều câu hỏi đặt : • Mạng lưới tích hợp và/hoặc phối hợp mức độ cấp qaun quản lý ? Hiện liệu giao nhiệm vụ quản lý hệ thống xe buýt tàu điện ngầm cho quan hay chưa ? Cơ quan liệu có thẩm quyền quản lý tất tuyến di chuyển hay không ? • Hiện vấn đề giai đoạn nghiên cứu cần phải điều phối ? Hệ thống quy chuẩn cần phải áp dụng ? Quản lý dự án xây dựng nhà đầu tư khác phụ trách? • Đâu phương thức khai thác bảo trì bảo dưỡng cho hệ thống tàu điện ngầm ? Việc có nhiều công ty khai thác khác có ảnh hưởng đến cân tài hay không ? Có cần phải tổ chức tập trung phòng điều khiển trung tâm (PCC) cho mạng lưới đường sắt đô thị ? • Sẽ tích hợp giá vé mức độ ? Áp dụng công nghệ vé ? Tùy theo tình hình thực tế địa phương, việc đảm bảo quy hoạch thống hệ thống giao thông thực cách tổ chức thống quan quản lý, điều phối đơn vị có liên quan ủy quyền Ba khả áp dụng nhiều cấp độ khác TRUNG HẠN NGẮN HẠN Cty khai thác CẤP THỰC HIỆN Phát triển phương tiện phù hợp để đảm bảo sản xuất dịch vụ Làm để sản xuất dịch vụ cách hiệu ? Quản lý phương tiện, bảo trì, quản lý nhân thay đội xe, v.v CQ tổ chức GT CẤP CHIẾN THUẬT Xácđịnh nội dung cụ thể giải phápcần đưa để đạt đượcmục tiêu: Cần pháttriển dịch vụ để đạt đượcmục tiêu này? Làm nào? Tính phí, tuyến, phương thức, chạy, loại dịch vụ DÀI HẠN Đại biểu dân bầu CẤP CHIẾN LƯỢC Xây dựng sách mục tiêu hướng tới Chúng ta mong muốn thực gì? Với nguồn lực ? (phạm vi lãnh thổ phục vụ, mức độ bù đắp, mức độ tiếp cận, đặc điểm chung dịch vụ Hình 1: Sơ đồ cấp hành động tổ chức mạng lưới giao thông công cộng Ba cấp độ hành động : chiến lược, chiến thuật thực Để dễ hình dung, xin trình bày tổ chức mạng lưới giao thông ba cấp độ : cấp chiến lược, cấp chiến thuật cấp thực Tích hợp mạng lưới đồng nghĩa với hiệu kinh tế Theo sơ đồ trên, cấp chiến lược chịu trách nhiệm dài hạn (trên 10 năm) Ở cấp này, nhà lãnh đạo đề sách giao thông mục tiêu cần đạt phạm vi lãnh thổđược phục vụ, phân bổ phương thức dịch vụ, đối tượng người dân nhắm tới, mức độtrợ giá, nguồn lực cần đầu tư Ngược lại cấp chiến thuật chịu trách nhiệm tầm nhìn trung hạn (5-10 năm) Ở cấp này, việc cầm làm xác định đặc điểm dịch vụ cần cung cấp, để đáp ứng mục tiêu đề ởcấp chiến lược Cần phải có kế hoạch chi tiết phương thức giao thông đưa vào phục vụ, loại đồ mạng lưới giao thông, biểu phí, giấc, tần suất chuyến loại hình dịch vụ đưa vào phục vụ Cấp độ chủ yếu thuộc trách nhiệm quan quản lý hành Tuy nhiên, quan kêu gọi tham gia đối tác để xây dựng khung kế hoạch cụ thể Cuối cùng, cấp thực chịu trách nhiệm phát triển tất phương tiện phù hợp để đáp ứng nhu cầu xác định cấp chiến thuật Ở cấp này, cần phải đưa vào cung cấp dịch vụ giao thông công cộng hiệu Công ty khai thác dịch vụ vận tải, dù nhà nước hay tư nhân phải chịu trách nhiệm vấn đề quản lý nhân sự, đội xe/tàu, bảo dưỡng bảo trì hạ tầng, v.v Ba cấp độ hành động tương ứng với ba mức thời gian khác nhau, giao cho quan chuyên trách Các tác nhân có liên quan đàm phán nhằm tối ưu hóa hiệu việc thực sách lớn giao thông đề Ngoài người chịu trách nhiệm việc đề chiến lược phát triển đô thị sách giao thông kèm, có hai tác nhân khác tham gia vào quy trình : Cơ quan tổ chức giao thông(AOT) công ty vận hành khai thác Trước tiên, phân tích vai trò Cơ quan tổ chức giao thông, cần thiết phải xây dựng quan cho mạng lưới giao thông đô thị, tiếp nhắc đến vai trò mà AOT giao phó cho công ty, đơn vị vận hành, khai thác II - CẤP CHIẾN LƯỢC : CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG CỦA HÀ NỘI Tổ chức đất đai hành Thành phố Hà Nội có 6,2 triệu dân (trong 2,6 người sinh sống quận nội thành) TP HCM có dân số triệu người Hiện nay, hai thành phố lớn phải chịu áp lực lớn gia tăng dân số, chủ yếu tăng dân số học lao động nhập cư từ tỉnh đổ , lao động ngoại tỉnh chiếm tới 10 % dân số TP HCM Giao thông đô thị : thách thức lớn cho thành phố Hà Nội Hiện nay, hai thành phố lớn Việt Nam phải đau đầu với tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày gia tăng Đảm bao giao thông lại thông suốt cho người dân vấn đềưu tiên hàng đầu Việt Nam Cung cấp dịch vụ thiết yếu cho người dân đô thị vấn đề đau đầu Việt Nam Đảm bảo cung cấp chỗ chất lượng dịch vụ nước xử lý nước thải, thu gom xử lý rác thải, v.v thách thức lớn quan quản lý địa phương trung ương Trong số dịch vụ đó, quản lý cung cấp dịch vụ giao thông thách thức hàng đầu Ngày 01 tháng 08 năm 2008, Quốc hội Việt Nam thông qua việc mở rộng địa giới hành thủđô sáp nhập tỉnh Hà Tây vào Hà Nội Do vậy, tổng diện tích Hà Nội tăng gấp ba lần, dân sốtăng gấp hai lần Trước sáp nhập, dân số Hà Nội 3,4 triệu người, diện tích 985 km2; sau mởrộng, thành phố có 6,2 triệu người với tổng diện tích 3 330 km2 Hiện Hà Nội thành phố trực thuộc trung ương Thành phố UBND quản lý, quan hành pháp đại diện cho HĐND thành phố Chủ tịch UBND thành phố HĐND định, có 9nhiệm kỳ năm Về đơn vị hành chính, TP có 10 quận nội thành, 18 huyện ngoại thành Việc diện tích TP tăng gấp lần có nhiều tác động mặt giao thông, đặc biệt việc đảm bảo cung cấp dịch vụ lại từ trung tâm thành phố tới Hà Đông, trung tâm tỉnh Hà Tây cũ Hình 2: Cơ giới hóa phương tiện giao thông ởVN(1996-2007) Nếu năm 1980 người dân Hà Nội chủ yếu lại phương tiện cá nhân thô sơ, chủ yếu xe đạp, phương tiện giao thông công cộng (với nhiều đường tàu điện), sau mở cửa kinh tế năm 1986 (sau Đổi mới), số lượng phương tiện giới hóa hai bánh tăng lên theo cấp sốnhân Hiện nay, việc lại xe máy ăn sâu vào thói quen người dân Loại phương tiện vừa rẻ đa số người dân Việt Nam, phù hợp với địa hình đô thị với quy hoạch chủ yếu phố nhỏ Năm 2009, Hà Nội có 3,7 triệu xe máy, tương đương 600 xe/1000 dân Năm 2010, xe máy chiếm tới 78 % tổng số phương tiện Tình trạng gây nhiều khó khăn cho quản lý giao thông Về an toàn giao thông, có nhiều hậu nghiêm trọng Năm 2006, tổng cộng có tới 1000 vụ tai nạn giao thông, làm chết 500 người bị thương 700 người1 Tai nạn giao thông xảy chủ yếu trục đường lớn từ thành vào trung tâm Hà Nội, nơi xe cộ chạy với tốc độ cao Hơn nữa, giao thông thủ phạm gần toàn lượng khí N02 thải môi trường Hà Nội Hàm lượng phân tử lơ lửng (PM10) không khí thường vượt gấp lần mức cho phép Theo báo cáo Global Environmental Outlook chương trình môi trường LHQ UNEP công bố năm 2007, Hà Nội TP HCM nằm số thành phố có mức độ ô nhiễm không khí cao giới Xe đạp Các phương tiện CC khác Xe buýt CC Ô tô cá nhân Xe máy Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội chủ trương phát triển giao thông công cộng Hình : tỷ lệ phương tiện giới Hà Nội(Nguồn: TRAMOC 2002, Molt C 2010) Một vấn đề khác quyền thành phố số lượng ô tô lưu thông tăng lên năm gần Mặc dù nhà lãnh đạo có sách hạn chế nhập ô tô thông qua biện pháp tăng thuế, số lượng ô tô đưa vào lưu thông tăng khoảng 13 %/năm Đây xu hướng đáng báo động, vừa làm tăng tình trạng tắc nghẽn, vừa làm tăng số vụ tai nạn giao thông Xu hướng khiến cho tình hình giao thông thủ đô ngày trở nên hỗn loạn Nhờ mạng lưới xe buýt có sựphát triển vượt bậc : Chủ trương phát triển giao thông công cộng Sự phát triển tuyệt vời hệ thống xe buýt Năm 2006, phủ liên tục đưa mục tiêu phát triển mạng lưới giao thông chủtrương ưu tiên phát triển giao thông công cộng Mục tiêu mà phủ đưa giao thông công cộng phải chiếm 50% vào năm 2020 Sau mục tiêu điều chỉnh giảm xuống 30 % vào năm tiếp theo2 Trên hình 3, thấy, năm 2010, giao thông công cộng chiếm 10 % số phương tiện giới hóa(cũng phải lưu ý người dân Hà Nội bộ)3 Như vậy, mục tiêu đặt tăng tỷ lệ giao thông công cộng lên gấp ba lần Ngay từ đầu năm 2000, UBND TP Hà Nội chủtrương tập trung vào phát triển mạng lưới giao thông công cộng • Ba tuyến «thí điểm» đưa vào khai thác với hỗ trợ Vùng Île-de-France từ hỗ trợ dự án hợp tác với Đức khuôn khổ chương trình châu Âu Asia trans • Một quan quản lý giao thông – TRAMOC – thành lập • Phần lớn công ty xe buýt nhóm chung vào công ty TRANSERCO • Mô hình quản lý gần giống với mô hình AOT/ công ty khai thác châu Âu Nhà nước trợ giá nhiều, khoản trợ giá tăng hàng năm Cơ quan tổ chức giao thôngTRAMOC công ty khai thác xe buýt tăng mạnh nguồn cung dịch vụ, thông qua việc tăng thêm sốtuyến, tổ chức lại mạng lưới, tăng sốchuyến phạm vi phục vụ, tổ chức lại tuyến theo trung tâm khu đô thị xây dựng, v.v.Chất lượng cung dịch vụ, giá vé, thông tin hành khách cải thiện Qua đó, số lượng hành khách sử dụng xe buýt tăng cách ấn tượng Số lượng hành khách tăng 30 lần vòng năm, từ 12 triệu lượt năm 2000 lên 400 triệu lượt năm 20094 Gaillot J-C (2012), Hà Nội, bối cảnh thách thức giao thông lại thành phố thủ đô Việt Nam Nhân tổ chức năm an toàn giao thông 2012, chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo cho biết, mục tiêu thành phố giảm 10% số vụ tai nạn giao thông, số ca thương vong giảm 20% số vụ tắc nghẽn giao thông Gaillot J-C (2012), Hà Nội, bối cảnh thách thức giao thông lại thành phố thủ đô Việt Nam Nguyễn Thị Thanh Hương (2011) 10 Chính phủ 26,4 M€ Sự tham gia Địa phương 145,6 M€ Các nguồn thu linh tinh 16 M€ Phần trả giao thông 263,2 M€ Vay mượn 185,7 M€ Khách hàng hệ thống 199,5 M€ Nợ vay 141,6 M€ Hoạt động SYTRAL thứ khác 9,7 M€ Chi phí điều hành 378,7 M€ Chi phí thiết bị 306,4 M€ Hình 11 : tình hình tài SYTRAL (SYTRAL, 2012) 22 IV - CẤP THỰC HIỆN :  CÁC CÔNG TY KHAI THÁC GIAO THÔNG Có công ty khai thác giao thông ? mang lại hiệu tài lớn Cơ quan cho rằng, mô hình quản lý phát triển đô thị lớn Tuy nhiên, tuyến số Tổng cục đường sắt Việt Nam (VNRA) làm chủ đầu tư, tuyến số thực khuôn khổ hình thức đầu tư đối tác công tư PPP, nên quan tài trợ vốn Nhật Bản cho hai tuyến phải khai thác riêng Còn tuyến khác (số 1,2 3) giao cho công ty khai thác Thời gian đầu, quan AOT hạn mức phạm vi hoạt động công ty khai thác : • Một công ty khai thác cho toàn tuyến đường sắt đô thị mạng lưới xe buýt • Mỗi công ty khai thác tuyến đường sắt đô thị công ty khai thác mạng lưới xe buýt Giao cho công ty khai thác toàn dịch vụ giao thông công cộng tạo thuận lợi nhiều cho việc tích hợp toàn mạng lưới Mô hình hoạt động (hiện đan thực thành phố Lyon) giúp tích hợp mạng lưới cách hiệu Mô hình giúp điều phối cung cấp dịch vụ giao thông có phương án thay cách dễ dàng Tuy nhiên, hai tuyến có chủ đầu tư khác nên chưa thể áp dụng mô hình Công ty khai thác phụ trách hoạt động ? Vai trò công ty khai thác phụ thuộc vào hệ thống ủy quyền mà quan tổ chức giao thông áp dụng Cơ quan AOT có nhiệm vụ xác định vai trò một/ nhiều công ty phụ trách khai thác tu bảo dưỡng hệ thống Trong trường hợp này, quan AOT xác định mức độ tích hợp thực Như vậy, quan có vai trò điều phối quan trọng, vậy, cần có lực cao để theo dõi giám sát việc thực hợp đồng ký kết với công ty khai thác đảm bảo mạng lưới tích hợp, kết nối hiệu quả.Vì vậy, quan AOT có nhiệm vụ xây dựng biểu giá, xây dựng hệ thống vé, thông tin hành khách điều phối thực chạy tàu Cơ quan chịu trách nhiệm quản lý trường hợp xảy cố để kịp thời có dịch vụ khắc phục với phối hợp công ty khai thác khác Theo báo cáo tháng 01 năm 2012, quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho mô hình tổ chức khiến cho chi phí khai thác mạng lưới trở nên tốn Việc đảm bảo cân đối thu chi tuyến thực được, công ty khai thác khó cảm thấy có trách nhiệm dảm bảo hiệu khai thác • Một công ty khai thác cho tất tuyến đường sắt đô thị Giao hoạt động cho công ty khai thác ? Công ty khai thác giao hoạt động nằm hoạt động khai thác túy Chẳng hạn công ty đảm trách hoạt động bảo trì bảo dưỡng tàu, hạ tầng sở nhà ga Trong trường hợp có nhiều công ty khai thác, nên có hệ thống thông tin hành khách hệ thống vé tập trung, quan quản lý giao thông AOT phụ trách Ở số nước, công ty khai thác có vai trò lớn hơn, vượt khỏi phạm vi lĩnh vực giao thông tham gia vào thị trường bất động sản khu vực xung quanh nhà ga Cũng theo báo cáo trên, JICA cho việc tích hợp cấp độ thực hiện, cách giao việc khai thác toàn tuyến tàu điện ngầm cho công ty 23 Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Phối hợp GTCC + phương tiện khác Sởgiao thông vận tải TRAMOC + MRB Phối hợp buýt + Phối hợp để tạo hiệu ứng mạng lưới đường sắt đô thị VNR O&M O&M O&M O&M Group Transerco Các phương tiện khác L1 Buýt L2 L2a L3 L5 Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Phối hợp GTCC + phương tiện khác Sởgiao thông vận tải TRAMOC + MRB Phối hợp buýt + Phối hợp để tạo hiệu ứng mạng lưới đường sắt đô thị Các phương tiện khác O&M VNR Group Transerco L1 Buýt L2 L2a O&M L3 L5 Mô hình tổ chức có sựphối hợp quan quản lý (TRAMOC + MRB) sựtích hợp ởcấp thực (phía trên) có tích hợp phần (phía dưới) Hình 12 : hai mô hình tổ chức 24 Tại lại lựa chọn hình thức hợp đồng giao trách nhiệm ? thiết bị tàu Trong trường hợp này, rủi ro lớn hơn, cần hợp đồng dài hạn Việc ký hợp đồng với công ty khai thác, dù nhà nước hay tư nhân, cho phép đề quy tắc chung Cách thức tổ chức khuyến khích công ty khai thác nâng cao hiệu việc khai thác hệ thống giao thông thông qua việc cam kết đảm bảo hiệu chi phí khai thác, doanh thu hai Như vậy, quan tổ chức giao thông AOT phải có hệ thống đánh giá hiệu hoạt động công ty khai thác để điều chỉnh hợp đồng cho phù hợp với điều kiện khai thác Nếu công ty thực khai thác mạng lưới khuôn khổ hợp đồng, làm đội chi phí khai thác Nếu công ty khai thác mạng lưới phạm vi hợp đồng ràng buộc trách nhiệm, xảy tình trạng phát sinh chi phí khai thác, làm tăng gánh nặng trợ cấp quan tổ chức giao thông AOT Ở số nước, kiểm soát ngân sách lương khó khăn hợp đồng điều chỉnh Thời hạn hợp đồng nhìn chung phụ thuộc vào mức độ rủi ro công ty khai thác Công ty khai thác có thẩm quyền mức độ ? Sẽ có rủi ro mức độ ? Cơ quan tổ chức giao thông AOT cần phải xác định mức độ thẩm quyền công ty khai thác Xác định quyền sở hữu sở hạ tầng thiết bị tàu yếu tố cần tính đến Nếu quan AOT chủ sở hữu, lựa chọn phương thức toán cho công ty khai thác tùy theo số ki-lô-mét chạy Trong trường hợp này, vai trò công ty khai thác hạn chế Cơ quan tổ chức giao thông AOT tập trung quản lý toàn nhiệm vụ thẩm định điều phối dịch vụtrên toàn mạng lưới Công ty khai thác tư nhân tham gia cấp độ ? Có cần phải tạo cạnh tranh khai thác hệ thống ? Khung pháp lý nước quy định cho phép mở cửa thị trường hay không cho doanh nghiệp tư nhân Việc mở cửa thị trường dịch vụ giao thông công cộng tạo cạnh tranh có thểcho phép công ty khai thác thực đổi công nghệ đổi tổ chức, đáp ứng với mục tiêu mà nhà sách đề cấp chiến lược chiến thuật Hiện tại, luật pháp Việt Nam chưa cho phép nhà khai thác tư nhân tham gia vào lĩnh vực đường sắt đô thị (quyết định số14/2011/ QD-TTg Thủ tướng phủ) Công ty khai thác toán theo số lượng hành khách sử dụng hệ thống giao thông công cộng Trong trường hợp này, cần phải dành cho công ty khai thác biên độ hoạt động lớn để họ có biện pháp thu hút hành khách làm cho mạng lưới trở nên hấp dẫn người sử dụng (giá vé, dịch vụ buýt hỗ trợ cho tuyến tàu điện ngầm, v.v.) Để giảm tham hụt khai thác, nên công ty khai thác tham gia vào cấp độ chiến thuật, kinh nghiệm cung cấp dịch vụ hiểu tâm lý hành khách công ty hữu ích giúp cải thiện dịch vụ cho phù hợp với nhu cầu người dân Trong trường hợp áp dụng hình thức đầu tư PPP, công ty khai thác chủ sở hữu hạ tầng sở 25 Khung : Ủy quyền dịch vụ công thành phố Lyon Tổ chức khai thác bảo trì bảo dưỡng Hội đồng thành phố Lyon lựa chọn giải pháp ủy quyền khai thác dịch vụ giao thông cho công ty khai thác cho cách hiệu để quản lý mạng lưới đội ngũ nhân lĩnh vực với khoảng 4300 người Chính vậy, năm lần, SYTRAL lại tổ chức đấu thầu để tạo cạnh tranh công ty khai thác dịch vụ giao thông công cộng lựa chọn công ty đáp ứng tốt điều kiện đưa hồ sơ mời thầu TOR Sẽ có hợp đồng ký kết cho việc khai thác toàn mạng lưới Mặc dù điều hạn chế số lượng công ty tiềm tham gia cạnh tranh, SYTRAL ưu tiên lựa chọn cách thức để đơn giản hóa việc tích hợp toàn mạng lưới Nếu phân chia theo gói thầu khác theo loại hình phương tiện làm phức tạp công việc quản lý có nhiều công ty tham gia theo nhiều hợp đồng khác Hợp đồng ký kết với công ty khai thác quy định rõ nghĩa vụ đảm bảo kết thực công ty khai thác, ngoại trừ số điểm công ty có nghĩa vụ đảm bảo cung cấp phương tiện thực Theo đó, hợp đồng quy định rõ tiêu mà công ty khai thác cần đạt : chất lượng dịch vụ, việc chống trốn vé, v.v Nghĩa vụ công ty ủy quyền khai thác quy định chi tiết hợp đồng, đổi lại công ty cấp ngân sách gói cho thời hạn năm Chỉdịch vụ thực toán, có thêm chế độ thưởng phạt tùy theo việc công ty có đạt tiêu đề hay không Công ty ủy quyền khai thác phép ủy quyền cho công ty dịch vụ khác sau có chấp thuận quan tổ chức giao thông AOT Vai trò AOT • • • • • Đề sách chung giao thông, mức độ cấp độ dịch vụ cung cấp Đề sách giá vé Đề mục tiêu cần đạt cho công ty ủy quyền khai thác Làm chủ đầu tư toàn phương tiện kỹ thuật, trang thiết bị hạ tầng cần thiết Giao quyền sử dụng cho công ty ủy quyền khai thác tất tài sản vô hình hữu hình cần thiết cho việc quản lý mạng lưới Vai trò công ty ủy quyền • Tổ chức thực sách quan AOT đềra • Thực thi nhiệm vụ giao, : - Đảm bảo thực việc cung cấp dịch vụ giao thông (tuyến dịch vụ hàng ngày, buýt học đường, dịch vụ đột xuất phục vụ cho sựkiện) - Phát hành bán loại vé - Đảm bảo an toàn mạng lưới - Bảo trì bảo dưỡng trang thiết bị giao - Đảm bảo cung cấp dịch vụ liên tục • Lưu trữ liệu, thông số kỹ thuật, kinh tế, thương mại tài liên quan đến quản lý dịch vụ • Hỗ trợ cho quan tổ chức giao thông AOT thông qua việc thực nghiên cứu 26 Quy trình đấu thầu Thủ tục đấu thầu thường kéo dài khoảng năm Đầu tiên phải soạn hồ sơ tham vấn doanh nghiệp (hồ sơ mời thầu), cung cấp thông tin chi tiết cho công ty dự thầu, để đảm bảo công công ty đề khung hợp đồng Ngay từ đầu phải kết nối tất tác nhân có liên quan, tổng hợp thông tin tất bên đảm bảo việc hội đồng quản trị SYTRAL có ý kiến thông qua tất nội dung hồ sơ Sau công bố mời thầu, SYTRAL tiếp nhận giải đáp thắc mắc công ty dự thầu, tổ chức chuyến thăm quan sở mạng lưới giao thông gửi thông tin bổ sung cần Sau công ty nộp hồ sơ dự thầu, SYTRAL xem xét hồ sơ, sau vấn công ty công ty tiếp tục điều chỉnh hồ sơ Năm 2009, hội đồng quản trị SYTRAL lựa chọn công ty Kéolis, công ty trúng thầu lần thứ hai với tổng giá trị hợp đồng lên tới gần tỷ euro Các công ty không lựa chọn nhận khoản bồi thường 750 000€ 1.119 M€ 2 993 ETP Bán vé / kinh doanh Thông tin hành khách& liên lạc 57 M€ 85 ETP Dịch vụ khách hàng 32 M€ 79 ETP Bảo trì quản lý tài sản 19 M€ 23 ETP Tư vấn 497 M€ 640 ETP 21 M€ 42 ETP Thực cung cấp dịch vụ giao thông An toàn 59 M€ 86 ETP Chống trốn vé 75 M€ 232 ETP Dịch vụ hỗ trợ khác € 117 M€ 94 ETP 94 ETP Tổng : 1.995 M€ 4 273 ETP Bản quyền ảnh : Nicolas Robin/SYTRAL Hình 13 : tình hình tài SYTRAL (SYTRAL, 2012) 27 Khung : Tuyến tàu điện ngầm số 9, thủ đô Séoul Trong tuyến doanh nghiệp nhà nước khai thác, quyền thành phố Séoul định kêu gọi doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng khai thác tuyến số (25,5 km 25 ga) theo phương thức đầu tư PPP với thời hạn khoảng 30 năm Được đưa vào khai thác từ tháng năm 2009, tuyến số tiếp tục mở rộng thêm 12,5 km vào năm 2014 Chính quyền thành phố thấy tuyến hai công ty nhà nước khai thác chưa vận hành hết công suất nên mong muốn thông qua việc giao cho công ty tư nhân khai thác tuyến số tuyến tạo so sánh thúc đẩy doanh nghiệp nhà nước phải nâng cao hiệu khai thác Trong khuôn khổ hợp đồng khai thác tuyến số 9, quyền thành phố đảm bảo mức thu nhập tối thiểu cho công ty khai thác thời gian 15 năm Mức giá vé ấn định cho tuyến theo hợp đồng, công ty khai thác định áp dụng mức giá tương đương tuyến khác Hoạt động đổi mà công ty khai thác áp dụng cho tuyến khai thác hệthống ray hai loại tàu, tàu dừng đỗ tất ga tàu nhanh dừng đỗ ga Đối với loại tàu dừng đỗ tất ga, tổng thời gian chạy tàu 54 phút, dừng đỗ 24 ga, loại tàu nhanh, thời gian chạy tàu 30 phút, dừng đỗ ga Hình 14 : tuyến tàu điện ngầm số TP Séoul 28 Khung : Khai thác hệ thống tàu điện Hồng Kông Hệ thống tàu điện Hong Kong biểu tượng thành phố Công ty HK Tramways Ltd., thành lập năm 1904, chịu trách nhiệm quản lý đội tàu gồm 163 tàu, với khoảng cách chạy tàu khoảng triệu km/năm Đây công ty 100 % tư nhân, với khoảng 1000 người, chiếm 16-18 % nhu cầu lại phương tiện công cộng toàn thành phố Tiếp công ty đầu tư xây dựng trung tâm điều hành giám sát Ngoài ra, hệ thống thông tin hành khách phát triển với công nghệ đại Bằng kinh nghiệm quốc tế mình, ,Véolia Transdev - RATP Asia tạo sức mạnh tổng hợp môi trường có cạnh tranh gay gắt : 90 % nhu cầu lại phương tiện giới Hong Kong thực qua phương tiện công cộng Bản quyền ảnh : Hong Kong Tramways Ltd Chính quyền thành phố không ký hợp đồng khai thác với công ty HK Tramways Ltd Tuy nhiên, công ty không nhận trợ cấp phủ Một số văn quy định tiêu chuẩn khai thác sử dụng khung pháp lý tham chiếu cho hoạt động công ty khai thác quyền khai thác giao thời hạn năm gia hạn Veolia Transdev – RATP Asia tiếp nhận khai thác hệ thống tàu điện Hong Kong từ năm 2009 Trước đây, hệ thống tàu điện có tổng chiều dài tuyến 29,5 km công ty bất động sản khai thác Công ty không thực khoản đầu tư cần thiết bảo trì bảo dưỡng hạ tầng thiết bị tàu Vì vậy, công ty Véolia RATP đề xuất chiến lược phát triển để nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách Đầu tiên, Véolia RATP tiến hành thăm dò nhu cầu hành khách.Với cách tiếp cận xuất phát từ nhu cầu thực tế, công ty xây dựng bảng tàu mới, tất nhiên có tính đến yêu cầu mặt xã hội Hình 15 : tàu điện Hồng Kông 29 Khung : Khai thác tuyến tàu điện ngầm số thủ đô Paris Phần lớn tuyến hệ thống tàu điện ngầm Paris xây dựng cách khoảng 100 năm Mạng lưới gồm 14 tuyến, với 200 km chiều dài, tập trung vùng có mật độ dân cư cao Với 1,5 tỉ lượt khách năm, mạng lưới tàu điện ngầm Paris mạng lưới có mật độ hành khách cao giới Hiện mạng lưới công ty nhà nước RATP quản lý, công ty khai thác hai tuyến tàu liên vùng tốc hành RER, hai tuyến vận chuyển khoảng 450 lượt khách/năm, 340 tuyến xe buýt tuyến tàu điện RATP xây dựng sách bảo trì bảo dưỡng dài hạn, để đàm bảo cung cấp thiết bị tàu an toàn, tin cậy, sẵn sàng phục vụ, không kể tàu đưa vào sử dụng từ năm Với sách vậy, tuổi thọ trung bình tàu nâng từ 30 năm theo dự kiến ban đầu lên 45 năm, chí 50 năm Ngoài ra, công ty trì số lượng tàu cần bảo dưỡng mức 10 % tổng số tàu khai thác Hiệu công tác bảo trì bảo dưỡng tàu hạ tầng mang lại nhiều lợi ích lớn tài Hình 16 : Sơ đồ tuyến tàu điện ngầm số - Paris Hệ thống tàu điện ngầm Paris sử dụng khoảng 10 000 nhân viên, phân bổ theo đơn vịchuyên trách (và đơn vị khai thác vận hành, tổ chức theo tuyến) Mỗi tuyến đơn vị khai thác với mảng : vận tải, nhà ga dịch vụ, kỹ thuật, nhân sự, tài quản lý Tuyến số dài 19,2 kms, với 38 ga 71 tàu, sử dụng 950 nhân viên, có 330 lái tàu phân chia thành nhóm theo ga cuối, 380 nhân viên chia theo khu vực phục vụ (phía bắc, trung tâm phía nam) Đội ngũ nhân viên phân công công việc theo ba nhóm (ca ngày, ngày-đêm ca đêm) với tổng số phục vụ từ 5h00 sáng đến 2h30 đêm vào thứ sáu thứ bẩy Một thách thức lớn cho công ty khai thác phải thực công việc tu bảo dưỡng bảo trì hạ tầng, trang thiết bị để đảm bảo chất lượng dịch vụ không giảm mức độ dịch vụ cung cấp cho hành khách Công việc bảo trì bảo dưỡng tàu trang thiết bị công ty giao cho phận nhất, với 3200 nhân viên Hiện phận bảo dưỡng bảo trì có 60 xưởng, phụ trách khoảng 4000 tàu (Métro, RER tram), với 16 loại tàu khác Hình 17 : Phòng điều khiển trung tâm, hệ thống tàu điện ngầm Paris 30 KẾT LUẬN Hiện nay, Ban quản lý dự án đường sắt đô thị MRB tính toán kế hoạch khai thác bảo trì bảo dưỡng tuyến đường sắt đô thị Để phục vụ cho công việc này, cần thiết phải quan tâm đến mô hình tổ chức toàn hệ thống giao thông thành phố nhằm thực mục tiêu mà UBND TP Hà Nội đề Để đảm bảo người dân quan tâm sử dụng phương tiện giao thông công cộng, cần phải cung cấp cho họ dịch vụ đảm bảo chất lượng Và điều cần phải có hệ thống dịch vụ tích hợp cách tổng thể để vừa tạo thuận lợi cho người sử dụng, vừa giảm chi phí khai thác Trước mắt, ngắn hạn, cần phải có phối hợp lựa chọn công nghệ mô hình tổ chức, mặt khác cần phải có phối hợp điều phối tác nhân tham gia vào giai đoạn xây dựng, hai việc cốt yếu cần phải làm Ủy ban nhân dân TP Hà Nội nên thành lập ủy ban điều phối cho công việc Sau đó, cần phải thành lập quan quản lý giao thông AOT để chuẩn bị cho việc đưa vào khai thác tuyến tàu điện ngầm quản lý hoạt động khai thác bảo trì bảo dưỡng Nếu giao tuyến số 2, 2a số cho công ty khai thác nhất, Ban quản lý dự án đường sắt đô thị MRB giảm nhiều vấn đề điều phối hoạt động chắn xuất giai đoạn khai thác vận hành, để từ tập trung nỗ lực vào vấn đề xuất cấp độ chiến thuật Việc xây dựng hệ thống giao thông cần sách tích hợp kết nối hoạt động Cả hai lựa chọn thực nhiều cấp độ khác mà mô tả tài liệu : cấp độ chiến lược, cấp độ chiến thuật cấp độ thực Một số vấn đề liên quan đến tích hợp mạng lưới bắt đầu đặt ra, liên quan đến lựa chọn cấp chiến thuật, từ việc lựa chọn công nghệ cho hệ thống vé, đến việc có nên sử dụng hệ thống điều hành giám sát trung tâm hay không Ngoài ra, việc quy hoạch nhà ga tính toán tới việc kết nối với phương tiện giao thông khác (buýt, bến bãi đỗ xe, v.v.) để đảm bảo có cụm giao thông công cộng đa phương tiện đòi hỏi tác nhân có liên quan thực phải kết nối phối hợp đồng Phần giao hai tuyến số số ga trung tâm thành phố hạng mục đòi hỏi phối hợp bên Trong trình xây dựng, thách thức xuất nhiều Vấn đề lập đồ giao thông lại cho toàn thành phố, quy hoạch cải tạo mạng lưới giao thông công cộng sách giá vé vấn đề cần có thảo luận từ phía nhà sách Việt Nam 31 TÀI LIỆU THAM KHẢO AFD (2010), Les acteurs publics locaux au coeur du développement urbain vietnamien, focales n°5, Octobre 2010, 143 p Banque Mondiale (2010), Hanoï Urban Transport Development Project in Viet Nam: Technical Assistance to Institutional Strengthening of TRAMOC and Creation of Public Transport Authority (PTA), Appel aux consultants dans le cadre du Hanoï Urban Transport Development Project CUSSET Jean Michel, (2005), Expertise étrangère et expertise locale : le cas des villes au Vietnam, Geocarrefour, n°3, pp.227-235 GAILLOT J-C (2012), Hanoï, contexte et défis de la mobilité de la Capitale Vietnamienne, Forum Economique et financier (9e session), Hanoï 19 et 20 mars 2012 Japan International Cooperation Agency (2012), Establishment of an Organization for the Operation and Maintenance of Metropolitan Railway Line in Hanoï City, Final Draft report MAUBLANC Y., (2006), Fonctionnement de l’autorité organisatrice transports de la Région Île-de-Frane au regard du contexte Hanoïen, IMV, Hanoï, 20 p MEKIN (2012), The Transition of TRAMOC to a Transport Authority : Principles and issues, (working paper) NANIOPOULOS A et al (2012), The Metropoplitean Transport Authority in Europe Towards a methodology for defining objectives, responsibilities and tasks, Procedia – Social Behavioral Sciences 48 pp.2804 – 2815 NGUYEN Thi Thanh Huong (2011), Eléments pour une mobilité quotidienne compatible avec le transport durable au Vietnam : enjeux et perspectives d’un report modal vers les transports collectifs et les transports non motorisés, le cas de Hanoï, Thèse de doctorat réalisée l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon PADDI (2009), Ateliers sur les autorités organisatrices de transports et les modèles de gestion des compagnies d’exploitation, 14-18 décembre 2009 VAN DE VELDE (2011), About optimal contracting and utopias: A few thoughts, 1st European Urban Transport Regulation Forum Role, Function and Status of Transport Authorities European Univ Inst., Florence School of Regulation, 14 October 2011 STIF (2012), Rapport d’activités 2011, www.stif.info STIF (2012), Les nouveaux contrats STIF/RATP et STIF/SNCF, www.stif.info TRAMOC (2011), Development of public passengers transportation by bus in Hanoï capital in 2011 to 2015 and orientation towards 2020, summary report 32 BAN TỔ CHỨC Cơ quan phát triển Pháp (AFD) Là quan nhà nước, Cơ quan phát triển Pháp AFD hoạt động từ 60 năm lĩnh vực xóa đói giảm nghèo hỗ trợ phát triển nước phía Nam lãnh thổ hải ngoại Cơ quan thực sách phát triển phủ Pháp Có mặt châu lục, với mạng lưới 70 quan văn phòng đại diện, AFD hỗ trợ tài giúp đỡ thực dự án cải thiện điều kiện sống người dân, hỗ trợ tăng trưởng kinh tế bảo vệ hành tinh : phổ cập giáo dục, sức khỏe bà mẹ, hỗ trợ nông dân, tiếp cận dịch vụ (nước sạch, giao thông, lượng), bảo vệ rừng nhiệt đới, chống biến đổi khí hậu, v.v Giai đoạn 2006-2012, tổng ngân sách AFD dành cho Việt Nam lên tới 785 triệu euro, hàng triệu người hưởng lợi từ số tiền tài trợ Việt Nam nước thếgiới nhận tài trợ từ AFD Trong khuôn khổ sách hoạt động Việt Nam giai đoạn 2013-2015, AFD phối hợp hoạt động xoay quanh ba mục tiêu : hỗ trợ phát triển thành phố hiệu quả, trang bị hạ tầng phù hợp đáp ứng nhu cầu phát triển cách lâu dài bền vững ; hỗ trợ tăng trưởng kinh tế tạo việc làm, công với tất người tiết kiệm tài nguyên; tiếp tục sách hỗ trợ Việt Nam chiến lược chống biến đổi khí hậu CODATU CODATU thành lập sau hội nghị giới giao thông đô thị tổ chức năm 1980 Dakar Đây hiệp hội có thiên hướng hoạt động quốc tế, mục tiêu quảng bá cho hoạt động trao đổi khoa học, kỹ thuật, kinh tế xã hội xoay quanh vấn đề liên quan đến hệ thống giao thông lại đô thị vùng vành đai đô thị ; CODATU hoạt động dựa việc trao đổi kinh nghiệm nước phát triển nước công nghiệp hóa CODATU có bốn nhóm hoạt động sau : • Tổ chức hội nghị, hội thảo : hội nghị quốc tế CODATU tổ chức hai năm lần Ngoài CODATU tổ chức hội thảo khu vực hội thảo chuyên đề để chia sẻ kinh nghiệm cụ thể kết nghiên cứu thực lĩnh vực giao thông đô thị bền vững đô thịcác nước phát triển • Kết nối hợp tác : CODATU nỗ lực để kết nối hợp tác quan quản lý nước CODATU kết nối thành phố có mong muốn trao đổi kinh nghiệm nhằm cải thiện hệ thống giao thông CODATU hỗ trợ tổ chức chuyến thăm quan công tác chuyên gia đểđóng góp vào việc xây dựng sách tăng cường tương tác nhà sách • Đào tạo, tập huấn : CODATU tổ chức khóa đào tạo dành cho người có trách nhiệm định nước phát triển CODATU tổ chức chuyến công tác chuyên gia nhằm để phân tích tình hình giao thông đô thị với chuyên gia địa phương để từ đềxuất giải pháp thích hợp • Xuất : CODATU xuất loại tài liệu : kỷ yếu hội thảo, hội nghị sách hướng dẫn, cẩm nang (sách hướng dẫn phương pháp, cẩm nang khuyến cáo, chia sẻ kinh nghiệm hay) Ngoài ra, trang web CODATU (www.codatu.org) có xu hướng trở thành diễn đàn trao đổi cung cấp thông tin 33 ĐỐI TÁC IMV, Viện nghiên cứu đô thị Hà Nội IMV thành lập vào tháng năm 2001 theo định UBND TP Hà Nội vùng Île-deFrance khuôn khổ thỏa thuận hợp tác quốc tế ký kết hai bên IMV hoạt động lĩnh vực cải thiện lực làm chủ đầu tư dự án thuộc lĩnh vực quy hoạch phát triển đô thị(lập kế hoạch, ban hành quy định, phương pháp thực dự án) quản lý dịch vụ đô thị(điều tiết, hợp đồng ràng buộc với công ty ủy quyền khai thác, chất lượng dịch vụ, thông tin hành khách …) Hoạt động IMV dựa sở chia sẻ kinh nghiệm lực chuyên gia hai bên IMV tổ chức hội thảo dành cho người có thẩm quyền định, sách cán kỹthuật, thực nghiên cứu vấn đề Việt Nam thực dự án thí điểm hạ tầng sở Thông qua dự án thí điểm qua kinh nghiệm IMV thúc đẩy phát triển đô thị có trách nhiệm quảng bá cho kinh nghiêm tốt quy hoạch đô thị Ngoài ra, IMV đảm nhận nhiệm vụ quan trọng, phổ biến tri thức, IMV có trung tâm tài liệu, IMV tổ chức dịch phát hành nghiên cứu Pháp nghiên cứu đô thị thực Việt NamHoạt động IMV liên quan chủ yếu đến vấn đề phát triển đô thị quy hoạch vùng, gioa thông công cộng (buýt, métro, tàu địa phương), tiếp cận nước xử lý nước thải vùng vành đai đô thị, xử lý tận dụng rác thải, bảo vê di sản kiến trúc phát huy tiềm du lịch từ di sản PADDI, Trung tâm thăm dò nghiên cứu đô thị TP HCM PADDI thành lập năm 2004 khuôn khổ hợ tác phi tập trung vùng RhôneAlpes TP HCM Mục đích hoạt động PADDI tăng cường lực thể chế kỹ thuật ban ngành trực thuộc UBND TP HCM vấn đề liên quan đến phát triển quy hoạch đô thị Là quan có tư cách pháp nhân theo luật pháp Việt Nam, PADDI trực thuộc UBND TP HCM Hoạt động PADDI bao gồm tổ chức khóa đào tạo tập huấn, hỗ trợ kỹ thuật hỗ trợnghiên cứu lĩnh vực phát triển đô thị Cho đến nay, PADDI tổ chức khoảng 40 khóa đào tạo tập huấn vấn đề khác theo nhu cầu ưu tiên quan ban ngành thành phố Nội dung khóa tập huấn gần vấn đề giao thông, quy hoạch đô thị, đất đai xây dựng bền vững Các vấn đề tiếp cận góc độ kỹ thuật, tổ chức thể chế, khai thác khoa học Phương pháp đào tạo dựa nguyên tắc tích lũy kinh nghiệm : khóa tập huấn tổ chức nhằm chuyển giao kiến thức, phải phù hợp với tình hình thực tế Việt Nam, kể kinh tế, kỹ thuật thể chế, với công cụ phát triển dựa kinh nghiệm Pháp Hoạt động hỗ trợ kỹ thuật Hai hoạt động khác PADDI phổ biến tư liệu hỗ trợ nghiên cứu : PADDI có trung tâm tư liệu, phát hành phổ biến ấn phẩm (tài liệu sử dụng cho khóa tập huấn, công trình khoa học, sách phổ biến kiến thức), thực công bố kết nghiên cứu hỗ trợ xuất ấn phẩm tiếng Pháp tiếng Việt 34 35 BÁO CÁO HỘI THẢO NGÀY 19.11.2012 QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HÀ NỘI Cơ quan Phát triển Pháp AFD tham gia đồng tài trợ cho tuyến số 3, « tuyến thí điểm » mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội tương lai, với Tổng cục Kho bạc quốc gia Pháp, (DG Trésor), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) Các tuyến khác thực nghiên cứu khả thi nguồn vốn khác Các dự án giao cho chủ đầu tư khác thực (Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục đường sắt Việt Nam Vietnam National Railways Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội) Với tham gia nhiều bên vậy, vấn đề thách thức đặt phải tích hợp tuyến tổ chức cách đồng kể kỹ thuật thể chế quản lý Để hướng tới mục tiêu đồng tối ưu hóa hiệu mạng lưới giao thông công cộng thành phố Hà Nội, ngày 19 tháng 11 năm 2012, AFD tổ chức hội thảo để hỗ trợ cho Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội việc lựa chọn phương thức mô hình quản lý, khai thác mạng lưới Với chủ đề « Quản lý vận hành hệ thống giao thông công cộng Hà Nội », hội thảo đặt mục tiêu cung cấp hướng thực cho việc triển khai mạng lưới giao thông công cộng thủ đô Việt Nam sở chia sẻ kinh nghiệm Pháp nước Đông Á Báo cáo tổng hợp nội dung trình bày thảo luận hội thảo, kết luận rút từ hội thảo