Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 7.3 Chiến lược phát triển hành lang tổng thể 1) Khung phát triển không gian 7.14 Mặc dù ngành GTVT theo mô hình phát triển kinh tế đưa đường nét mô hình phân bổ không gian Ở cấp vĩ mô, hệ thống giao thông hỗ trợ thúc đẩy tăng trưởng ba vùng kinh tế trọng điểm (minh họa Hình 7.3.1) Ba cụm đô thị trọng tâm hệ thống phân bổ dân cư, hỗ trợ liên kết mạng lưới chiến lược có công suất cao vận tải đường cao tốc, đường sắt cao tốc, vận tải ven biển, vận tải hàng không – đồng thời đóng vai trò cửa ngõ quốc tế Hình 7.3.1 Khung phát triển không gian quốc gia cụm phát triển  Các Development Clusters Chính (các vùng KTTĐ bắc, trung, nam) Primary (NFEZ, CFEZ, SFEZ) Thứ yếu (ven biển) Secondary (coastal) Thứ yếu (miền núi) Secondary (upland) Các hành langCorridors phát triển  Development Chính (đường bộ, thủy, hàng không) Primary (land/air/water) Thứ yếu (đường bộ/hàng không) Secondary (land/air) Secondary/primary (sea/water) Thứ yếu (đường biển/đường thủy) International gateways (primary)  Cửa ngõ quốc tế (chính) International gateways (secondary) Cửa ngõ quốc tế (thứ yếu) Nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS2 7.15 Ở cấp tiếp theo, cụm đô thị hạt nhân phát triển vùng hấp dẫn mà tỉnh lân cận Do đó, cụm đô thị cần có kết cấu hạ tầng giao thông tương ứng cấp hai, bao gồm quốc lộ, đường liên tỉnh, dịch vụ xe buýt, đường sắt vùng mức độ cao hơn, cần có hệ thống hàng không, vận tải thủy nội địa Hình 7.3.2 mô tả mô hình thứ yếu (cấp 2) cấu trúc GTVT vùng 7-6 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 7.3.2 Khái quát cấu hệ thống vận tải vùng Vùng KTTĐ Miền Bắc Vùng KTTĐ Miền Trung Hue Danang Vùng KTTĐ Miền Nam Dung Quất Thị Vải – Cái Mép Vũng Tàu 2) Liên kết hành lang vận tải 7.16 Trong vùng kinh tế trọng điểm, VITRANSS áp dụng hướng tiếp cận quản lý theo hành lang lập quy hoạch, đánh giá thực dự án giao thông vận tải cụ thể Các hành lang vận tải giúp áp dụng cách thực tiễn mô hình quy hoạch đa phương thức vào việc xác định nội dung cần cải tạo mạng lưới liên phương thức mang lại nhiều lợi ích tiềm cho người sử dụng mạng lưới đó, xét tính hiệu chất lượng dịch vụ vận tải Trọng tâm hành lang tăng cường khả động, tính an toàn suất; điều bao hàm biện pháp quản lý nhu cầu, cải tạo điểm nối mạng lưới, kiểm soát tắc nghẽn, v.v 7.17 Các hành lang xem xét nghiên cứu VITRANSS thể Hình 7.3.3 Hình 7.3.1 Các hành lang chia thành nhóm, gồm: Hành lang xương sống quốc gia, Hành lang cửa ngõ quốc tế, Hành lang cầu nối đất liền, Hành lang vùng, Hành lang vành đai đô thị VITRANSS xem xét hai siêu dự án cho Hành lang xương sống quốc gia thể chi tiết phần sau 7.18 Các hành lang tạo thành khung hữu ích giúp Bộ GTVT theo hướng quy hoạch đa phương thức tích cực hơn, tìm kiếm, đánh giá kỹ phương án phương thức hành lang 7-7 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Bảng 7.3.1 Danh sách hành lang vận tải Hành lang Loại Hành lang xương sống quốc gia Hành lang cửa ngõ quốc tế Hành lang cầu nối đất liền Khoảng cách (km) Phương thức Hà Nội – Hải Phòng 120 Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.biển, HK Đ.bộ, HK Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.sông TPHCM –Bà Rịa Vũng Tàu 110 Đ.bộ, Đ.sông Quảng Ngãi–Huế 190 Đ.bộ, Đ.sắt Hà Nội – Lào Cai 260 Đ.bộ, Đ.sắt, Đ.sông Hà Nội – Lạng Sơn 145 Đ.bộ, Đ.sắt Vinh – Kẹo Nưa 60 Đ.bộ Đông Ha - Lao Bảo 680 Đ.bộ TPHCM – Mộc Bài 70 Đ.bộ Ven biển Bắc-Nam Hà Nội – TPHCM ~1800 CN Bắc-Nam Cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam Cửa ngõ vùng KTTĐ miền Trung Hà Nội – Lào Cai (Biên giới TQ) Hà Nội – Lạng Sơn (Biên giới TQ) Vinh – QL8 – Biên giới Lào Đông Hà – Lao Bảo 10 TPHCM – QL22Biên giới Campuchia 11.Sóc Trăng –Cần Thơ – BG Campuchia Hà Nội – TPHCM ~1800 Sóc Trăng – Châu Đốc Điện Biên Phủ – Quảng Ninh 180 Đ.bộ, Đ.sông 500 Đ.bộ Hà Nội – Cao Bằng 220 Đ.bộ, (Đ.sắt) Ninh Bình – Móng Cái 260 Đ.bộ, Đ.sông 200 Đ.bộ 60 Đ.bộ, Đ.sông Ninh Bình – Lai Châu 360 Đ.bộ Diễn Châu – Nậm Cắn 180 Đ.bộ Vũng Áng – Cha Lo 60 Đ.bộ Đà Nẵng – Tà Ốc 110 Đ.bộ 21 Quảng Ngãi – Kon Tum Quang Ngãi – Kon Tum 120 Đ.bộ 22 Quy Nhơn – QL19 - Biên giới Campuchia 23 Nha Trang – Buôn Ma Thuột 24 Tây Nguyên Quy Nhơn – Lệ Thanh 180 Đ.bộ 130 Đ.bộ 12 Biên giới phía Bắc 13 Hà Nội – Cao Bằng (Biên giới TQ) 14 Ven biển Bắc (Biên giới TQ) 15 Trục ngang phía Bắc Hành lang vùng Từ-tới Tên 16 Hà Nội – Hòa Bình 17 Ninh Bình – Lai Châu 18 Vinh – QL7 – Biên giới Lào 19 Vũng Áng – QL12 – Biên giới Lào 20 Đà Nẵng – QL14B / 14D – Biên giới Lào 25 Phan Thiết – Gia Nghĩa 26 TPHCM – QL13 – Campuchia 27 TPHCM – Mỹ Tho – Campuchia 28 Bạc Liêu – Rạch Giá– Campuchia 29 Trục đồng Nam 30 Đồng Nam Bộ Thái Nguyên - Mộc Châu Hà Nội – Mường Khèn Nha Trang – Buôn Ma Thuột Nha Trang – TPHCM Phan Thiế – Gia Nghĩa 300 Đ.bộ 140 Đ.bộ TPHCM – Hoa Lư 120 Đ.bộ TPHCM – Tân Châu 220 Đ.bộ, Đ.sông Bạc Liêu – Ha Tiên 200 Đ.bộ TPHCM – Cà Mau 250 TPHCM – Rạch Giá 180 31 VĐ Hà Nội Hành lang vành đai đô thị 32 VĐ TPHCM Nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS2 7-8 125 Đ.bộ, Đ.sông, HK Đ.bộ, Đ.sông, HK Đ.bộ 83 Đ.bộ Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 7.3.3 Các hành lang vận tải TRUNG QUỐC LÀO CĂM-PU-CHIA Nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS2 7-9 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 7.4 Chiến lược phát triển chuyên ngành 1) Các ưu tiên chiến lược cho chuyên ngành đường 7.19 Chiến lược mạng lưới giúp củng cố việc phân cấp đường theo chức năng, cải thiện lực tổng thể tránh đầu tư cân đối Điều có nghĩa hạ thấp mục tiêu xây dựng đường cao tốc, nâng mục tiêu xây dựng tuyến đường yếu, thứ yếu, bổ sung đường vành đai quanh Tp.HCM, Hà Nội số thành phố lớn khác Hải Phòng, Đà Nẵng Cần Thơ mà không ảnh hưởng đến chương trình phát triển đường nông thôn phủ Việc xây dựng đường nông thôn yếu tố góp phần xóa đói giảm nghèo nhanh chóng Việt Nam Chỉ có khoảng 2% số xã chưa có đường tiếp cận nửa số đường nông thôn thường xuyên bị chia cắt điều kiện thời tiết 7.20 Ưu tiên đầu tư hàng đầu hiển nhiên nên dành cho công tác tu bảo dưỡng mạng lưới đường có Công việc cụ thể là phục hồi cải tạo (rải mặt 2.700 km quốc lộ 7.900 km đường tỉnh) ngân sách cho phép Ngoài tuyến đường cao tốc cam kết, việc xây dựng tuyến đường không ưu tiên cao Ưu tiên dành cho cải tạo nút cổ chai đường với đường nông thôn “đoạn liên kết thiếu” mạng lưới đường 7.21 Lập quỹ đường nên coi bước đầu chặng đường dài để bảo trì tài sản đường Tiếp nỗ lực có hệ thống nhằm giải tình trạng xe chở tải, áp dụng chế hợp đồng khoán bảo trì theo hiệu hoạt động 7.22 Việt Nam đầu giới việc triển khai lồng ghép nhu cầu đặc biệt xe máy (và xe buýt đường đô thị) vào dự án xây dựng cải tạo đường Phương tiện hai bánh tiếp tục tăng số lượng chấp nhận phương thức giao thông bền vững tương lai khó khăn lượng phát thải Thông thường, đường thiết kế cho phương tiện bốn bánh sử dụng mà không tính đến lưu lượng phương tiện hai bánh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn Điều mang lại lợi ích bổ sung giảm nguy tai nạn giao thông 2) Các ưu tiên chiến lược cho chuyên ngành đường sắt 7.23 Cần có định mạnh tái cấu Tổng công ty ĐSVN Mô hình liên kết theo chiều dọc trước cản trở phát triển tương lai Tách kết cấu hạ tầng đường sắt khỏi hoạt động khai thác mô hình kinh doanh làm sở cho định tách công ty thành Cục ĐSVN TCT ĐSVN Tuy nhiên, trình tách bị đình hoãn quan ngại hiệu mô hình Cho dù áp dụng mô hình cần định sớm Điều giúp loại bỏ bất trắc nhiều quy hoạch hoạt động tổ chức Đây điều kiện cần thiết để cải thiện việc triển khai dự án chất lượng dịch vụ vận tải Nếu không, tư nhân không tham gia vào lĩnh vực Chính phủ cần tháo gỡ vướng mắc để thực thi đầy đủ Luật Đường sắt 2005 7.24 Lĩnh vực đường sắt không thiếu quy hoạch dự án mà ngược lại có nhiều dự án quy hoạch đa số xây dựng sở chiến lược “tác động tối đa” Ngành đường sắt nghĩ cần có đường sắt nơi phải sử dụng công nghệ đại Tuy nhiên, nguồn vốn không đủ để thực hóa nguyện vọng Thay hướng tiếp cận đón đầu để đáp ứng nhu cầu người, ngành đường sắt cần hướng đến phân khúc thị trường cụ thể đường sắt có hội tốt để trở nên 7-10 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo cạnh tranh – tính theo tuyến Ví dụ, tuyến Hà Nội – Hải Phòng, vận tải hàng hóa đường sắt cạnh tranh với xe tải, kể vận tải hành khách xe khách, đặc biệt tuyến đường cao tốc xây dựng song song VITRANSS xác định gói cải tạo tối thiểu bản, với kinh phí đủ để trì hệ thống đường sắt có hoạt động với công suất 50.000 lượt hành khách/ngày Gói chia nhỏ xác định ưu tiên cụ thể để hỗ trợ cho kế hoạch tiếp thị TCT ĐSVN Với nguồn kinh phí bổ sung, giai đoạn hai kế hoạch cải tạo đường sắt tiếp tục với công việc phục hồi hệ thống, số đoạn làm đường đôi giúp tăng dần lực lên khoảng 150.000 lượt hành khách/ngày Giai đoạn thứ ba đại hóa hệ thống đòi hỏi phải nâng cấp đáng kể, ưu tiên cuối 7.25 Để xác định vai trò quan trọng vận tải hàng hóa đường sắt tương lai, cần quan tâm đến đoạn tuyến xung yếu – điểm trung chuyển với vận tải biển (tại cảng) vận tải đường (tại bãi tập kết hàng hóa) Các dự án đầu tư nhỏ thực thông qua hợp tác liên doanh với khách hàng ngành đường sắt, ví dụ khách hàng (doanh nghiệp ngành than) mà dễ dàng chuyển hàng hóa họ sang phương thức cạnh tranh Một số đoạn khu vực nội thị đông đúc Tp.HCM, Hà Nội Hải Phòng cần bố trí đường sắt cao đổi hướng tuyến Đồng thời, điều chỉnh kết cấu hạ tầng, dịch vụ liên đô thị để phù hợp với kế hoạch triển khai xây dựng Metro theo giai đoạn 3) Chiến lược cho đường sắt cao tốc 7.26 Dự án ĐSCT có ý nghĩa trị quan trọng để kêt nối trung tâm dân số lớn miền Bắc miền Nam Việt Nam ĐSCT nội dung nghiên cứu VITRANSS nghiên cứu tiền khả thi nghiên cứu khác với kết luận tương tự: tính khả thi mặt kinh tế thấp giả định dự án phát triển đất đô thị quy mô lớn diễn mạnh điểm dừng 7.27 Nếu xây dựng sớm, ĐSCT giảm tính khả thi dự án đường sắt đô thị Hà Nội TPHCM Không giống dự án quốc gia khác, khó khăn chỗ nhu cầu sử dụng ĐSCT Việt Nam chủ yếu tập trung hai đầu cách xa Vì vậy, phải đầu tư toàn tuyến chưa xác định nhu cầu Khi khai thác, ĐSCT thu hút số lượng hành khách sử dụng máy bay đường sắt thường có, người xe máy hai thành phố, người xe khách đoạn đường ngắn để tiết kiệm thời gian 7.28 Một chiến lược khả thi hoàn thành trước đường sắt đô thị Hà Nội Tp.HCM trước bắt tay vào ĐSCT Hơn nữa, dự án siêu lớn (ví dụ ĐSCT hầm Châu Âu) trước thường vượt thời gian triển khai vốn đầu tư dự toán thiếu xác dự báo nhu cầu Rủi ro lớn đáng giá thực chi phí đầu tư nhỏ phòng trường hợp định triển khai sai lầm tạo nhiều lợi ích, định triển khai thực đắn Tuy nhiên, thật không may dự án ĐSCT theo quy mô toàn tuyến trường hợp ngược lại Chi phí cao đến mức nhu cầu lại khó trở thành thực Chi phí đầu tư ĐSCT vượt xa giới hạn vốn vay nhà tài trợ ODA hay ngân hàng thương mại 4) Các ưu tiên chiến lược cho chuyên ngành cảng vận tải biển 7.29 Vì giai đoạn thai nghén cảng biển nước sâu dài, ngành lựa chọn khác việc tối đa hóa công suất hiệu hoạt động cảng biển có Việc nâng cao công suất bổ sung bến thực cảng Đình Vũ, Hải Phòng nhiên có số bến quy hoạch hoàn thành 7-11 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cảng Cái Lân Cái Mép chưa đạt hết công suất không gian để mở rộng Cải tạo hệ thống hoạt động cần vốn đầu tư không lớn Cần tăng cường sử dụng hệ hống ICT cảng này, đồng thời giải điểm yếu dây chuyền logistics 7.30 Trên sở dự báo nhu cầu, mở rộng công suất cảng phía Nam cấp thiết việc triển khai khu vực Cái Mép – Thị Vải 7.31 Sự hấp dẫn cảng cửa ngõ không nên làm giảm cần thiết phải rà soát lại hệ thống phân cấp cảng Có thể tránh việc xây dựng cảng cách mở rộng khu vực ảnh hưởng cảng thông qua dự án xây dựng đường Nâng cấp cảng (từ cấp thấp lên cấp cao) phải theo quy hoạch, kế hoạch công ty vận tải biển Sự khủng hoảng kinh tế toàn cầu điều kiện tốt cho thương mại khu vực (liên lục địa), Việt Nam cần lùi lại đặc biệt cẩn trọng với dự án siêu lớn Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong Những cảng đầu mối không giúp giảm chi phí vận tải biển yếu tố thường hãng tàu biển lớn quy định 7.32 Vấn đề nguồn nhân lực ngành cần ưu tiên thay trọng đến xây dựng thêm cảng mua sắm tàu lớn Kỹ thủy thủ, sỹ quan đội ngũ quản lý Việt Nam thấp tiêu chuẩn quốc tế, lý giải thích cho tỉ lệ tàu Việt Nam bị bắt giữ cảng biển nước cao Vấn đề nghiêm trọng đội tàu mở rộng, ngành vận tải biển phát triển mà hãng vận tải biển quốc tế có nhu cầu thuê nhiều thủy thủy Việt Nam Để đáp ứng, nhà nước khởi động chương trình đào tạo với hỗ trợ nước nhằm củng cố lực trường Đại học Hàng hải Trường Trung cấp Hàng hải 7.33 Về vận tải biển nội địa, cần có sân chơi bình đẳng để thu hút thêm đầu tư tư nhân, liên quan tới việc đổi mở rộng đội tàu, có chế đặc biệt cho hoạt động thuê tàu Các tàu container tàu khách RoPax vận tải biển nội địa hưởng lợi ích nhiều từ việc sớm tự hóa ngành vận tải 5) Các ưu tiên chiến lược cho chuyên ngành vận tải thủy nội địa 7.34 Cần xác định quy mô bền vững mạng lưới đường thủy nội địa cho miền Điều có nghĩa mạng lưới phải đủ nhỏ để đầu tư, đủ lớn để đảm bảo phục vụ hiệu ngành công nghiệp chiến lược vốn phụ thuộc nhiều vào đường thủy Quy mô mạng lưới vùng ĐBSCL lớn nhỏ miền Trung Về tổng thể, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam quản lý mạng lưới nhỏ hơn, khoảng 6000km đường thủy Việc lựa chọn mạng lưới thu nhỏ chủ yếu dựa nhu cầu đặc điểm hệ thống đường thủy nội địa miền Để tránh phân bổ nguồn lực tài nhân lực không đồng đều, quan quản lý đường thủy miền cần tập trung vào tuyến đường thủy chuyển cảng nội địa, sà lan, dịch vụ phà sang cho tỉnh tư nhân quản lý, khai thác 7.35 Trong trường hợp thấp phải đảm bảo kinh phí bảo trì mạng lưới có quy mô cách xây dựng quỹ bảo trì đường thủy, hỗ trợ kinh phí hàng năm Hai bước bổ sung để biến chiến lược trở nên khả thi là: (i) thể chế hóa tham gia doanh nghiệp công nghiệp sử dụng đường thủy vào công tác quản lý (ii) phần quỹ bảo trì đường (một nguồn vốn lấy từ thu thuế nhiên liệu) nên rành cho VTTNĐ bổ sung phí sử dụng không gian bờ sông, phí hàng năm phương tiện sông theo kích cỡ trọng tải 7.36 Xét khả dễ bị tác động điều kiện tự nhiên cần có dịch vụ sửa chữa bảo trì đáp ứng nhanh đòi hỏi kinh phí tốt trích từ quỹ dự phòng đặc biệt 7-12 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 7.37 Xét mặt sách, cảng biển cảng sông cần coi phận hệ thống cảng cảng nhỏ hỗ trợ cảng trung tâm quy mô lớn Không cảng tồn không nối với đường Theo đó, cần quan tâm đến tính liên kết cảng đường 6) Các ưu tiên chiến lược cho chuyên ngành hàng không 7.38 Với việc tái cấu trúc quan/tổ chức vận tải hàng không, thách thức chuyển sang vấn đề phát triển lực nhân viên nhằm đảm bảo tổ chức thực thẩm quyền Cần trì kinh phí hỗ trợ cho hoạt động đào tạo chỗ an ninh hàng không, hệ thống quản lý an toàn, kỹ ngoại ngữ cho đoàn bay kiểm soát viên không lưu, quản lý cảng hàng không, điều tra tai nạn theo khuyến nghị Nhóm Kiểm tra An toàn khai thác Hàng không ICAO 7.39 Sau thiết lập cấu trúc mới, cần rà soát khung thu hồi vốn đầu tư Với vai trò đơn vị quản lý độc lập, Cục Hàng không Việt Nam cần xây dựng hệ thống giá vé phù hợp cho dịch vụ khác Tương tự, cần áp dụng mức giá vé phù hợp giá vé mà ba công ty cảng hàng không quy định Cần rà soát điều chỉnh mức giá vé để tránh trường hợp tự ý thay đổi Đây điểm khởi đầu cho chương trình cấp vốn bền vững cho hầu hết dự án chuyên ngành 7.40 Mặc dù ba công ty cảng hàng không khu vực tự nâng cao công suất và/hoặc xây dựng cảng hàng không Cục Hàng không Việt Nam cần đảm bảo hạn chế chồng chéo vùng ảnh hưởng cảng hàng không yêu cầu an toàn hoạt động vận tải hàng không 7.41 Có thể thấy vùng KTTĐ cần phục vụ cảng hàng không quốc tế có đủ lực Châu Á kinh tế chủ đạo 20 năm tới phụ thuộc nhiều vào vận tải hàng không để phục vụ mục đích kinh doanh du lịch Hiện tại, cảng hàng không không gặp khó khăn công suất, kể Nội Bài, Tân Sơn Nhất Đà Nẵng Tuy nhiên, xét nhu cầu tương lai, việc mở rộng tập trung vào: (i) xây dựng nhà ga hành khách (T2) cho cảng hàng không Nội Bài; (ii) ga hàng hóa cảng hàng không Tân Sơn Nhất 7.42 Sự sụt giảm nhu cầu tạm thời hội tốt để đầu tư cải tạo có lựa chọn 18 cảng hàng không nội địa khác – để đáp ứng tiêu chuẩn ICAO phân loại Cũng thời gian này, Việt Nam xem xét áp dụng tiêu chuẩn phát triển cảng hàng không riêng, sử dụng tiêu chuẩn ICAO làm mẫu điều chỉnh phù hợp với điều kiện địa phương Cần bổ sung tiêu chuẩn môi trường tiếng ồn, phát thải khí thải máy bay Nhu cầu tiếp cận người khuyết tật cảng hàng không cần quy định rõ số cảng hàng không chưa quan tâm đến yêu cầu 7.43 Việt Nam bước đầu áp dụng cạnh tranh vận tải hàng không nội địa Chương trình đầu tư phát triển cảng hàng không thứ cấp rõ ràng giúp định hướng đơn vị khai thác tiềm kế hoạch mở rộng Tuy nhiên, cạnh tranh không hiệu không tiến hành rà soát hợp lý hóa loại phí người sử dụng dịch vụ hàng không – áp dụng phương pháp trợ cấp chéo minh bạch tuyến có lãi tuyến “nghĩa vụ” Nếu hãng hàng không buộc phải cung cấp dịch vụ bay nội địa theo lịch trình tới điểm đến không hiệu kinh tế theo giá vé quy định phủ phải tiến hành đấu thầu cung cấp dịch vụ theo chương trình trợ cấp chi phí tối thiểu 7-13 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 7) Logistics 7.44 Vận tải khía cạnh logistics, quan trọng (có lẽ xét mặt chi phí) Trước đây, quản lý chuỗi cung ứng vấn đề lo ngại công ty tham gia vào thương mại sản xuất toàn cầu Tuy nhiên, cạnh tranh toàn cầu đặt logistics vào chương trình nghị sách quốc gia 7.45 Một khung đa phương thức yếu tố thiếu để xác định nút cổ chai, điểm yếu toàn chuỗi cung cấp Sự can thiệp có mục tiêu chìa khóa để cải thiện thứ hạng hiệu ngành dịch vụ logistics Việt Nam Theo khảo sát Ngân hàng Thế giới năm 2008 hiệu logistics, chi phí vận tải nội địa thủ phạm cản trở phát triển logistics Việt Nam mà đáp ứng mặt thời gian, khiến chi phí lưu kho tăng cao Một biện pháp can thiệp xây dựng cổng thông tin điện tử liên kết với nhà cung cấp dịch vụ logistics khác (ví dụ công ty giao nhận vận tải, hải quan, công ty vận tải, vận tải biển, đường sắt, nhà sản xuất) Một biện pháp đơn giản hóa thủ tục thương mại xuyên biên giới thủ tục Việt Nam rườm rà gần có cải cách 7.46 Phát triển mô hình nhà cung cấp logistics bên thứ ba (3PLs) cần thiết để cải thiện tính cạnh tranh thương mại Việt Nam Các doanh nghiệp phải thích ứng với hoạt động thương mại toàn cầu thời hạn Bỏ qua hạn chế nước, nhiều quốc gia thường áp dụng mô hình 3PLs riêng để đảm bảo sản phẩm họ đưa đến thị trường lúc nguyên vật liệu chuyển tới hạn Những biện pháp sách hỗ trợ cho mô hình 3PL Việt Nam? Các sách bao gồm tự hóa quy định gia nhập nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài, điều chỉnh quy định cấp phép vốn lâu cản trở lĩnh vực logistics đa dịch vụ, tăng cường đào tạo logistics đại đồng thời nâng cao lực đội ngũ nhân viên ngành 7-14 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 7.5 Tăng cường quản lý ngành 1) Định hướng cải cách chung 7.47 Thể chế cần thay đổi phù hợp với thách thức thực sách chiến lược Các chế-chính sách Việt Nam điều chỉnh chậm Cần có chuyển đổi mô hình, từ mô hình “từ rót xuống” sang mô hình quy hoạch phối hợp, từ chế nhà nước cung cấp 100% kết cấu hạ tầng sang chế tối đa hóa tham gia khu vực tư nhân 7.48 ‘Giữ nguyên không cải cách’ chiến lược bền vững tương lai, hoàn cảnh Cần làm rõ chức mà quan nhà nước đảm nhận tốt Nhiều quốc gia vừa áp dụng mô hình thể chế làm sở vững cho hành động hiệu Mô hình bao gồm việc chuyển đổi nhà nước sang vai t rò của: (i) Cơ quan hoạch định sách/chiến lược: Chính phủ định sách chiến lược (ii) Cơ quan quản lý/điều tiết: Điều tiết để tạo thị trường cạnh tranh (điều tiết kinh tế phải đảm bảo điều kiện tiếp cận thị trường, phòng chống lạm dụng hành vi độc quyền Mặt khác, điều tiết kỹ thuật cần xác định tiêu chuẩn kỹ thuật chung, cần, đảm bảo tiêu chuẩn an toàn thực đầy đủ) (iii) Quản lý dự án chương trình: Đơn vị xúc tiến, tạo điều kiện thuận lợi để tăng cường hoạt động khu vực tư nhân đảm bảo tính đắn thể chế, sách khung pháp lý, (iv) Cung cấp dịch vụ: Người mua dịch vụ từ khu vực tư nhân phục vụ mục đích kinh tế, xã hội không mục đích lợi nhuận (1) Chuyển dịch ranh giới trách nhiệm quan/tổ chức khu vực công 7.49 Chính phủ thực chương trình cải cách dài hạn từ “Văn phòng Chính phủ” – có nghĩa bao gồm tất bộ, ngành không Bộ GTVT Cải cách tổng thể lĩnh vực công tạo môi trường hình thành hệ thống quản lý GTVT hiệu Việc cải cách đòi hỏi phải rà soát lại trách nhiệm sau xếp lại cấu tổ chức, không nội mà Cụ thể đường bộ, vấn đề cộm chồng chéo chức Bộ GTVT Bộ XD vấn đề phát triển GTVT liên đô thị Theo quan điểm VITRANSS 2, phát triển GTVT đặc biệt hệ thống liên đô thị liên tỉnh, nên giao cho Bộ GTVT Bộ XD tập trung vào vấn đề xây dựng 7.50 Một mối quan hệ nhạy cảm phức tạp VINALINES Bộ GTVT Trong VINALINES phải thực chế độ báo cáo lên Bộ GTVT để phục vụ mục đích phối hợp chế giám sát trực tiếp mặt hành Có thể giảm bớt phức tạp VINALINES giao tập trung vào dịch vụ vận tải biển giao vấn đề quy hoạch xây dựng cảng cho Cục Hàng hải trực thuộc Bộ GTVT Về lâu dài, hai quan mạnh phân rõ trách nhiệm theo cách nêu 7.51 Lĩnh vực thứ ba liên quan đến ranh giới liên đăng ký phương tiện cấp giấy phép lái xe, trực thuộc Cục CSGT Cần lưu ý lĩnh vực hàng không đường thủy, chức giao cho Cục Hàng không Việt Nam Cục Hàng hải Việt Nam, đơn vị trực thuộc Bộ GTVT Cục CSGT hiệu 7-15 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo chi tiết hướng dẫn thực 7.85 Tuy nhiên, chủ trương thành lập quỹ tạo hội huy động ổn định nguồn kinh phí cho bảo trì đường Nếu thiết kế phù hợp, quỹ công cụ hiệu áp dụng cho công tác bảo trì tài sản GTVT khác đường thủy 3) Sự tham gia khu vực tư nhân 7.86 Tính hợp lý PSP hướng tới hiệu ngành theo nhiều cách, khuyến khích đổi đảm bảo cấp vốn bổ sung cho ngành khu vực tư nhân phải chịu nhiều rủi ro dự án PSP tạo giá trị cho đồng tiền PSP không đơn phương cách tạo thêm vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng PSP định hướng thay đổi Nếu khu vực tư nhân tham gia nguồn vốn đầu tư coi “bổ sung” cho nguồn vốn nhà nước (ví dụ: Xây dựng-Khai thác-Chuyển giao dự án BOT) Trong trường hợp này, người sử dụng phải trả tiền thông qua hình thức thuế phí 7.87 PSP hiệu đồng nghĩa với việc thu hút hiệu nguồn tài tư nhân; có nghĩa là, rủi ro chuyển vào tài tư nhân tồn đảm bảo đem lại giá trị cho đồng tiền (khi so sánh ngược lại với tài công), PSP có lợi Tuy nhiên, tài tư nhân “quỹ cho không” Khu vực tư nhân cung cấp trước nguồn tài phải hoàn lại người sử dụng hệ thống Trong nhiều trường hợp yêu cầu nhà nước cấp phần vón để trở thành mô hình PPP (hợp tác nhà nước-tư nhân) Để có bước đột phá lớn chiến lược giao thông, cần phải triển khai PSP hiệu Một số nước phát triển cho PSP phát triển ạt sau Luật BOT 7.88 thông qua Tuy nhiên thực tế điều không xảy cải cách pháp chế, thể chế nội ngành tạo thuận lợi cho tham gia tư nhân thực tế nhiều dự án mà nhà đầu tư tư nhân quan tâm xem xét Không phải tất dự án GTVT phù hợp để áp dụng PSP 7.89 Nếu dự án giao thông vận tải “có lãi”, vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải lớn – có ‘thêm’ nguồn vốn bổ sung lớn từ khu vực tư nhân Song điều khó xảy dự án giao thông có lãi 7.90 Nhiều dự án mang lại lợi ích cho người tham gia giao thông có lãi dựa thu phí sử dụng thuế Nhưng kết cuối điều quan trọng nhất: Không ngoại trừ dự án kết cấu hạ tầng giao thông tương lai mang lại lợi ích Đa số dự án lớn khác đòi hỏi phủ phải đầu tư trực tiếp thông qua việc cấp vốn đầu tư, gián tiếp thông qua hình thức bảo lãnh 7.91 Vấn đề thứ hai: Thực tế cho thấy việc triển khai dự án BOT đâu khó khăn Các quan phủ chưa sẵn sàng để nhập cuộc, phát triển kỹ cần thiết cởi mở quan điểm kinh doanh Quá trình diễn chậm chạp Tuy nhiên xét triển vọng sinh lợi không sáng sủa cần cẩn trọng giả định giam gia khu vực tư nhân giúp đẩy nhanh tiến trình cho ‘giải pháp cấp vốn’ Tóm lại, dự án BOT có tư nhân tham gia giải pháp dễ dàng cho vấn đề cấp vốn 7.92 Vốn đóng góp từ khu vực tư nhân (PSP) có nghĩa nguồn vốn ngân sách nhà nước Sự lạc quan triển vọng PSP hay nói trông mong vào PSP không ủng hộ 40% vốn đóng góp từ khu vực tư nhân Báo cáo Chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải Quốc gia năm 2004 đề không thực tế khó thực Do khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008, quan tâm nhà đầu tư vào dự án kết cấu hạ tầng sụt giảm hai năm Đáng mừng Việt 7-23 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Nam có số kinh nghiệm thực tế PSP Các cảng biển (VICT, Cảng Hiệp Phước, Đình Vũ, Cái Mép Thị Vải) thu hút PSP vài năm qua Sự tham gia nhiều bên, nhu cầu chưa đáp ứng cạnh tranh ngầm bên yếu tố thúc đẩy mô hình Có thể cần nghiên cứu độc lập để xác định yếu tố khuyến khích PSP áp dụng chuyên ngành GTVT khác 4) Cơ chế kinh doanh phí phát thải 7.93 Từ báo cáo 1987 Tương lai Chung Chúng ta đưa ra, tầm quan trọng nói chung mặt liên quan khái niệm tính bền vững ngày khẳng định rõ Phát triển bền vững không cần thiết mục tiêu quốc gia mà mang tính cấp thiết toàn cầu Kiểm soát khí nhà kính (GHG) việc sử dụng lượng hiệu thay đổi cách kết hợp lượng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng ngành GTVT vốn phụ thuộc nhiều vào loại nhiên liệu phát thải CO2 Các giải pháp cần có tiếp cận theo hướng phát triển sử dụng đất, điều kiện giao thông hiệu lượng 7.94 Việt Nam tránh thực mục tiêu thiết môi trường xanh Vấn đề tốc độ thực Việt Nam để bắt kịp với cộng đồng giới Các định hướng đưa Bảng 7.7.1 Bảng 7.7.1 Chính sách ứng phó khí hậu lượng Nhiên liệu/GHG Phát thải = Mục tiêu sách Ví dụ Số lượng xe X Giảm nhu cầu lại Ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức Hỗ trợ sử dụng xe thô sơ Tăng cường động xe buýt hoạt Phân cho xe buýt Thực biện pháp quản lý nhu cầu Xe/Km X Nhiên liệu/GHG Phát thải /xe-km Tăng mật độ đô thị Kiểm soát xe cộ, nhiên liệu Quản lý giao thông Quy hoạch mở rộng thành phố Hướng đến mục tiêu tăng trưởng thông minh Quy định hiệu xe Sử dụng nhiên liệu hiệu quả/không carbon Kiểm soát khí phát thải xe sử dụng Quản lý giao thông đường 7.95 Có vẻ sách gây cản trở cho ngành GTVT Xét dài hạn, chúng mang lại hội cấp vốn cho kết cấu hạ tầng ODA chuyển ưu tiên sang dự án giúp giảm phát thải GHG Việc áp dụng đánh thuế phát thải carbon trở nên cần thiết chấp thuận mặt trị tương lai sử dụng nguồn thu từ thuế cho bảo trì kết cấu hạ tầng GTVT 7.96 Một hội rõ ràng chuyển đổi 18 triệu xe máy sang xe chạy điện LPG Ngoài lợi ích môi trường cho đô thị, chuyển đổi tín dụng khí phát thải carbon thành tiền mặt thông qua thị trường kinh doanh khí phát thải Carbon Châu Á tiền sử dụng để trợ cấp, cấp vốn cho việc chuyển đổi Một nghiên cứu xe máy Băng Cốc xe máy động kỳ phát thải 8,39 gram hydrocarbon/km 16,69 gram/km carbon monoxide/km.1 7.97 Kinh doanh khí phát thải hướng tiếp cận mang tính quản lý hành để kiểm soát ô nhiễm thông qua cung cấp ưu đãi mặt kinh tế nhằm giảm phát thải khí gây ô nhiễm Trong số trường hợp, phương pháp gọi kiểm soát thương mại Shing Tet Leong, et.al “Evaluation of Air Pollution Burden from Contribution of MC Emission in Bangkok”, AIT (Aug 2000) 7-24 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo – Chính phủ trung ương (thường Chính phủ quan quốc tế) quy định giới hạn lượng chất gây ô nhiễm phép phát thải Các công ty tập đoàn cấp giấy phép phát thải phát thải giới hạn giấy phép Các công ty muốn tăng hạn mức phát thải phải mua tín dụng công ty khác không sử dụng hết hạn mức Việc chuyển đổi coi hình thức kinh doanh Trên thực tế người mua chi trả khoản phí gây ô nhiễm người bán thưởng giảm lượng phát thải xuống tới mức giới hạn phép Vì vậy, lý thuyết giảm lượng phát thải dễ dàng thường cố gắng làm để giảm ô nhiễm mức chi phí thấp xã hội 5) Lựa chọn dự án kỹ lưỡng 7.98 Việc triển khai dự án chắn gia tăng nhu cầu vốn đầu tư mức cao nhiều so với ngân sách có Đây coi hội tốt để áp dụng lựa chọn dự án cách kỹ lưỡng nhằm ưu tiên cho dự án có giá trị cao Một phương pháp lựa chọn xét ưu tiên dự án nên lồng ghép tiêu chí sau: (i) Các dự án có vốn ngưỡng (ví dụ: 50 triệu USD) phải cập nhật nghiên cứu khả thi trước đưa dự án vào ngân sách vốn đầu tư hàng năm (ii) Các dự án quy mô lớn (ví dụ 250 triệu USD) phải chịu cạnh tranh chuyên ngành GTVT khác để buộc phải trọng đến GTVT đa phương thức xem xét lựa chọn phương thức phù hợp cho phân khúc thị trường cụ thể 7-25 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo QUY HOẠCH TỔNG THỂ (tới năm 2020) 8.1 Hướng tiếp cận 8.1 Hiện có nhiều dự án đề xuất để giải vấn đề GTVT Việt Nam Tuy nhiên, ngân sách phát triển GTVT lại hạn chế; đó, để đạt mục tiêu đầu tư hiệu hợp lý, dự án cần đánh giá từ triển vọng gói toàn diện liên kết, phù hợp với mục tiêu giai đoạn Khi xem xét vấn đề chiến lược phát triển theo chuyên ngành định hướng phát triển chung đề xuất VITRANSS 2, dự án – gồm dự án cam kết/đang triển khai dự án đề xuất phạm vi VITRANSS dự án xác định Nghiên cứu tổng hợp thành danh mục dự án xác định nhằm đạt tới phát triển GTVT toàn diện bền vững Việt Nam 8.2 Mặc dù trọng tâm VITRANSS cải tạo phát triển mạng lưới GTVT liên tỉnh yếu thứ yếu khai thác mạng lưới này, VITRANSS xem xét kỹ lưỡng liên kết phát triển mạng lưới bổ trợ (loại 3) mạng lưới GTVT đô thị nông thôn để toàn mạng lưới GTVT hoạt động giống hệ thống liên kết, không nút cổ chai thiếu tuyến kết nối Tuy nhiên, VITRANSS không đưa giả định lạc quan Việt Nam phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng trang thiết bị GTVT hoàn toàn đại 10 năm tới mà Việt Nam có hệ thống GTVT liên kết hiệu quả, bảo trì tốt cung cấp dịch vụ vận tải phù hợp với khả tài người dân 8.3 Ngay Việt Nam giai đoạn trình phát triển kinh tế nhanh mạnh lực cấp vốn cho ngành GTVT Việt Nam hạn hẹp Do đó, cần phân bổ hiệu nguồn lực sẵn có Để đạt điều này, nhiều tiêu chí ưu tiên sử dụng vốn Chính phủ xây dựng Các tiêu chí gồm: (i) Các dự án GTVT đô thị, hoạt động phục hồi/bảo dưỡng định kỳ cải tạo nhỏ không nằm danh mục dự án; (ii) Các dự án góp phần xóa bỏ nút cổ chai giao thông tăng cường mạng lưới để đáp ứng nhu cầu vận tải; (iii) Các hành lang tăng trưởng miền Bắc, miền Nam miền Trung dự kiến đóng vai trò động lực tăng trưởng kinh tế nước Kết cấu hạ tầng chiến lược cho vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, đường hàng không cần cung cấp kết nối tốt với kết nối với thị trường toàn cầu nước láng giềng (iv) Tăng cường kết nối thúc đẩy luồng vận tải hành khách hàng hóa thuận lợi Bắc Nam 1) Đường vận tải đường 8.4 Trong thập kỷ qua, Việt Nam đầu tư lớn cho công tác phát triển mạng lưới đường bộ; nhiên, chênh lệch cung – cầu không giảm mà ngược lại, tăng lên giới hóa công nghiệp hóa nhanh Ùn tắc giao thông xảy nhiều dọc hành lang chính, đặc biệt khu vực xung quanh khu đô thị lớn Hà Nội TP Hồ Chí Minh cảng biển cửa ngõ So với quốc gia khác, Việt Nam có mạng lưới đường dày đặc Tuy nhiên, mật độ mạng lưới đường yếu thấp, nữa, lực đoạn tuyến riêng lẻ lại hạn chế hầu hết tuyến đường yếu có xe Ngoài ra, mạng lưới đường thứ yếu (hay đường tỉnh) yếu Mạng lưới đường thứ yếu dài mạng lưới đường 8-1 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo yếu 30% có chất lượng thấp với 24% đường đất đường cấp phối Điều hạn chế khả tiếp cận cản trở giao thông liên tỉnh dẫn đến tình trạng tập trung nhu cầu tuyến quốc lộ Đã thiết lập mạng lưới đường huyết mạch có chất lượng tốt có hệ thống việc tăng cường tuyến đường yếu, bao gồm việc phát triển mạng lưới đường cao tốc, mở rộng phát triển đường tỉnh 8.5 Làm để trì cải thiện chất lượng công trình đường có vấn đề quan trọng Nếu khối lượng vận tải tiếp tục tăng xu hướng chất lượng kết cấu hạ tầng đường bị suy giảm Cần thiết lập hệ thống bảo trì đường hợp lý với nguồn cấp vốn phù hợp với quy mô kinh tế quốc dân Cần nhận thức giảm chi phí tu bảo dưỡng không làm tăng chi phí khai thác phương tiện mà khiến đất nước phải trả giá đắt sau Do đó, cần giải hạn chế mặt thể chế công tác tu bảo dưỡng cấp vốn bảo trì đường tương lai nhằm đảm bảo cho khoản đầu tư cho GTVT đường trước 8.6 Các tiêu chuẩn xác định dự án cải tạo đường GTVT đường gồm: (i) Cần xây dựng tuyến đường cao tốc mạng lưới đường huyết mạch yếu thứ yếu với việc cải tạo tuyến quốc lộ Dựa xu hướng phát triển kinh tế giới hóa, thấy nhu cầu vận tải đường tiếp tục tăng với tỷ lệ cao Do đó, hệ thống đường vận tải đường cần tăng cường bảo trì phù hợp Hơn nữa, cần đề xuất đại hóa kết cấu hạ tầng đường bộ, gồm xây dựng đường cao tốc Các tuyến đường cao tốc góp phần thúc đẩy luồng vận tải nhanh hơn, an toàn đáng tin cậy Mạng lưới dường cao tốc kết nối trung tâm kinh tế Hà Nội, TPHCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, v.v.; (ii) Hiện tuyến đường quốc lộ yếu thứ yếu chưa bảo trì hợp lý để đảm bảo chất lượng đáp ứng khối lượng vận tải ngày tăng cần cải tạo nâng cấp Cần giới thiệu tiêu chuẩn phù hợp cần đảm bảo tuyến đường rải mặt tốt; (iii) Các điểm nút cổ chai, đặc biệt quanh khu đô thị lớn – điểm cản trở vận tải liên tỉnh lưu thông thuận lợi cần cải tạo trước tình hình trở nên nghiêm trọng chi phí khắc phục tốn hơn; (iv) Do đường giao thông nông thôn ưu tiên cao nên công tác cải tạo mạng lưới đường tỉnh để kết nối với mạng lưới đường quốc lộ yếu/thứ yếu đường nông thôn quan trọng (v) Nhu cầu vận tải ngày tăng luồng giao thông hỗn hợp (chủ yếu gồm xe máy, xe xe tải) làm suy giảm an toàn giao thông Việt Nam Các quy định cải tạo kết cấu hạ tầng, quản lý giao thông nâng cao ý thức điều khiển phương tiện quan trọng 2) Đường sắt 8.7 Các tuyến đường sắt không phục vụ vận tải hàng hóa hành khách nước mà đóng vai trò kết nối tới tuyến đường sắt ASEAN dự án Đường sắt Singapor – Côn Minh Khi tuyến đường sắt cao tốc vào hoạt động, việc khai thác tàu cần chuyển đổi từ khai thác tàu cự ly dài (giữa Hà Nội TPHCM: 1.726 km) sang dịch vụ vận tải cự ly trung bình dài (80-100 km/400-500 km), với dịch vụ ga đường sắt cao tốc nhằm cung cấp dịch vụ khai thác đường sắt phù hợp 8.8 Nhu cầu tiềm vận tải đường sắt tương lai cao Tuy 8-2 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo nhiên, lực vận tải đường sắt lại không đáp ứng nhu cầu, công trình đường sắt bị xuống cấp thiên tai chiến tranh Hơn nữa, công suất vận chuyển hạn chế khai thác đường đơn Tuy nhiên, vận tải đường sắt đại ngày chủ đề toàn cầu từ góc độ thân thiện với môi trường tiết kiệm lượng 8.9 Bất kỳ dự án nhằm tăng cường lực GTVT đòi hỏi thời gian dài chi phí đầu tư lớn Ngoài ra, công tác cải tạo tuyến có lại không thống với xây dựng đường sắt cao tốc, chi phí dự án lớn Do đó, chương trình cải tạo nhằm nâng cao lực vận tải cần chuẩn bị theo quy trình bước Trong khuôn khổ VITRANSS 2, mô hình bước áp dụng để xác định 8.10 dự án: (i) hạng mục cải thiện chức (FII) cho dự án cấp thiết, (ii) hạng mục tăng cường hệ thống (SRI) cho mục tiêu trung hạn (iii) hạng mục đại hóa hệ thống (SMI) nhằm cung cấp dịch vụ vận tải đại, đáp ứng nhu cầu tiềm vận tải đường sắt Chi tiết hạng mục tổng hợp phần (a) Hạng mục cải tạo chức (FII)): Thực công tác cải tạo đoạn đường xung yếu với chi phí không lớn nhằm nâng lực vận tải lên 50 tàu/ngày, ví dụ đưa thêm trạm tín hiệu vào (b) Hạng mục tăng cường hệ thống (SRI): Tăng cường biện pháp kỹ thuật để nâng tốc độ chạy tàu lực vận tải 50 tàu/ngày thông qua triển khai hệ thống đường đôi số đoạn tuyến, cải tạo bình đồ trắc dọc, thay củng cố cầu yếu (c) Hạng mục đại hóa hệ thống (SMI) : Đưa tiêu chuẩn kỹ thuật cao yêu cầu phải có thay đổi công nghệ, ví dụ làm đường đôi toàn tuyến, điện khí hóa, chuyển sang khổ đường tiêu chuẩn, giao cắt khác mức với đường hệ thống thông tin tín hiệu cải tiến Năng lực đường sắt vượt trội hẳn hai giai đoạn cải tạo chức tăng cường hệ thống Những hạng mục xác định Quyết Định số 1686/QD – TTg (Ngày 20 tháng 11 năm 2008) Quyết Định số 35/2009/QD-TTg (Ngày 03 tháng 03 năm 2009) 3) Cảng vận tải biển 8.11 Việt Nam trải qua giai đoạn tăng trưởng bền vững với tỷ lệ cao vận tải biển nhu cầu công nghiệp hóa Điều tạo áp lực lớn tới Chuyên ngành Cảng Vận tải biển; tăng cường lực thông qua bến cải thiện công suất trở thành vấn đề cấp bách Hạn chế Việt Nam cảng thường nằm thượng lưu sông nên điều kiện tiếp cận biển kém, hạn chế tàu cỡ lớn cập cảng phải phụ thuộc vào thủy triều 8.12 Khả tiếp cận cảng biển Việt Nam bị hạn chế chủ yếu độ sâu luồng lạch, so với cảng nước Đông Nam Á khác, cảng Việt Nam lạc hậu so với cảng nước Đông Nam Á khác Một số đề xuất phát triển cảng biển nước sâu xem xét nhằm giải vấn đề này, gồm xây dựng bến container quốc tế Cái Mép miền Nam cảng Lạch Huyện miền Bắc 8.13 Hiện có nhiều quan/chủ thể khác tham gia hoạch định dự án, bao gồm DNNN, liên doanh công ty tư nhân chuyên ngành hàng hải ngành công nghiệp, lượng Các dự án Đoàn Nghiên cứu xem xét đưa vào danh mục dự án tiềm 8.14 Các tiêu chí xác định dự án cảng vận tải biển gồm: 8-3 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo (a) Phát triển cảng cửa ngõ quốc tế cạnh tranh cảng vùng – cảng biển nước sâu luồng vào để tiếp nhận tàu container cỡ lớn vào thời điểm cần phát triển vùng kinh tế trọng điểm Nam Bắc Ở khu vực miền Trung, cần phát triển cảng đóng vai trò quan trọng việc thúc đẩy xuất/nhập nguyên liệu hàng hóa cho khu kinh tế Hơn nữa, để thúc đẩy chuyển đổi phương thức vận tải từ sử dụng vận tải sang vận tải ven biển, cần phát triển công trình cho hệ thống RORO cảng mạng lưới vận tải ven biển (b) Tăng cường kết nối vận tải biển vận tải – cần đảm bảo kết nối đường hiệu tới tất cảng cửa ngõ Để tăng cường chức trung tâm phân phối giảm tác động bất lợi tới vận tải đường môi trường, cần đảm bảo đa dạng hóa phương thức vận tải nội địa, gồm đường sắt, đường thủy vận tải ven biển cảng cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Nam Bắc (c) Trung chuyển container quốc tế – Cần thực phương thức đầu tư phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong thông qua đầu tư từ khu vực tư nhân, gồm đầu tư trực tiếp nước vốn ngân sách Nhà đầu tư tiềm hãng tàu biển có quy mô toàn cầu khai thác số lượng lớn tàu siêu lớn Tất nhiên có vài hãng vận tải biển lớn họ có đủ nang lực huy động nguồn vốn đầu tư cần thiết để phát triển cảng Vân Phong Các cảng biển nước sâu cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm Nam đóng vai trò cảng trung chuyển quốc tế, thế, hãng tàu vận chuyển hàng hóa từ/tới vùng kinh tế trọng điểm Nam trả thêm chi phí cho cảng cho tàu vào cảng 4) Đường thủy nội địa 8.15 Vận tải thủy nội địa có vai trò ngày lớn hơn, đặc biệt miền Bắc miền Nam phương thức vận tải có lợi vận chuyển sản phẩm công nghiệp vật liệu xây dựng (hàng rời) xi măng, phân bón, than quặng Sử dụng vận tải thủy nội địa tiếp tục có hiệu mặt chi phí cho sản phẩm làm giảm nhu cầu vận tải đường xe tải – nguyên nhân làm xuống cấp công trình đường 8.16 Về quản lý kết cấu hạ tầng, để khai thác vận tải đường thủy nội địa hiệu cạnh tranh hơn, cần củng cố trục chính, xóa bỏ nút cổ chai cải tạo chức cảng sông Ngoài ra, cải thiện công tác tu luồng lạch vấn đề then chốt Cũng cần cung cấp thiết bị báo hiệu dẫn luồng phép khai thác đường thủy vào ban đêm nhằm cải thiện công suất khai thác tàu, thuyền 8.17 Các lĩnh vực đầu tư giai đoạn QHTT gồm: (i) Xây dựng mạng lưới đường thủy nội địa vùng đồng – cải tạo đường thủy nội địa gồm trục xuyên vùng, tuyến công nghiệp để vận tải hàng rời hàng cồng kềnh, kết nối khu vực nội địa với cảng ven biển cảng cửa ngõ tuyến qua biên giới tới Campuchia Trung Quốc (ii) Tăng cường chức cảng sông – khuyến khích đại hóa khai thác cảng, nâng cao hiệu khai thác cảng, gồm kết nối thuận tiện cảng phát triển vận tải hành khách đường thủy nội địa (iii) Xây dựng bến thủy nội địa kết cấu hạ tầng xã hội để hỗ trợ đời sống dân sinh công nghiệp địa phương (iv) Cải thiện an toàn thông qua việc lắp đặt hệ thống báo hiệu dẫn luồng thiết lập hệ thống tìm kiếm, cứu nạn (v) Xây dựng mở rộng nhà máy đóng tàu (vi) Cải thiện thể chế 8-4 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 5) Hàng không 8.18 Khối lượng vận tải hàng không Việt Nam cao nhu cầu lại quốc tế quốc nội lớn Cho dù suy giảm kinh tế toàn cầu ảnh hưởng xấu tới vận tải hàng không dự kiến Việt Nam có tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không cao, giai đoạn trung hạn Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tải cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vừa đưa nhà ga vào khai thác Hiện có quy hoạch mở rộng ga cảng hàng không quốc tế Nội Bài xây dựng cảng hàng không khu vực TPHCM (cảng hàng không Long Thành) Các cảng hàng không khác nước chưa khai thác đạt công suất thiết kế Tuy nhiên, dù xem xét xây dựng ga hàng không mới, cần tập trung vào việc cải thiện hiệu tăng suất để giảm tình trạng tải cảng hàng không nay, đặc biệt cảng hàng không quốc tế Nội Bài 8.19 Các vấn đề cần xem xét xác định dự án giai đoạn trung dài hạn gồm: (i) Xây dựng cảng hàng không – phát triển cảng hàng không quốc tế Long Thành ưu tiên cao nhằm đáp ứng nhu cầu ngày tăng miền Nam, thay cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (ii) Mở rộng công suất cảng hàng – tình trạng lưu lượng vận tải hàng không cao, mạng lưới cảng hàng không quốc gia dày đặc tầm quan trọng vận tải hàng không quốc tế, cảng hàng không quốc tế cần có công suất phù hợp Nếu công suất cảng hàng không bão hòa, xảy tình trạng trì hoãn bay, ùn tắc không mặt đất, không thuận tiện cho hành khách, v.v Để tránh tình không mong muốn để không ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế, cần phát triển cảng hàng không quốc tế với công suất đủ lớn Ngoài ra, số cảng hàng không nội địa có nhu cầu tăng trưởng cao thập kỷ qua Do vậy, cần mở rộng công suất cảng hàng không thứ cấp bổ trợ (iii) Cải tạo trang thiết bị điều khiển bay – nhu cầu vận tải hàng hóa hành khách đường hàng không cao tương lai, cần nâng cấp đại hóa hệ thống trang thiết bị điều khiển bay 6) Vận tải đa phương thức khía cạnh khác 8.20 Phát triển hệ thống vận tải đa phương thức hiệu Việt Nam cần thiết nhằm thúc đẩy ngoại thương Điều đòi hỏi phải đầu tư vào trang thiết bị bốc xếp container áp dụng hệ thống Cần giảm thiểu hạn chế kết cấu hạ tầng thể chế để thúc đẩy vận tải qua biên giới tất phương thức Các đề xuất sách hỗ trợ gồm áp dụng/đơn giản hóa khung thể chế, khuyến khích đầu tư nước tập trung đầu tư nhà nước theo cách hiệu 8-5 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo 8.2 Xem xét dự án xác định 8.21 Các dự án xác định phân loại theo chuyên ngành, thể Bảng 8.2.1 Cách phân loại phản ánh quy định nhằm giải vấn đề GTVT chuyên ngành Các dự án lên chương trình đầu tư gọi “các dự án cam kết” dự án chưa có chương trình đầu tư xếp vào “các dự án đề xuất” Để chuẩn bị danh sách dự án đề xuất, Đoàn nghiên cứu VITRANSS rà soát quy hoạch sẵn có Việt Nam loại số dự án có khả triển khai sau năm 2030, đồng thời đưa số dự án khác theo danh mục đề xuất VITRANSS Bảng 8.2.1 Phân loại dự án GTVT xác định theo chuyên ngành Chuyên ngành Đường Dự án      Xây dựng đường cao tốc (Đề xuất: 32 dự án; Cam kết: 12 dự án) Xây dựng đường (Đề xuất: 25 dự án; Cam kết: 16 dự án) Xây dựng đường tránh (Đề xuất: 21 dự án; Cam kết: dự án) Cải tạo cầu/đường (Đề xuất: 62 dự án; Cam kết: 51 dự án) Đảm bảo đường xe tiếp cận điều kiện thời tiết hành lang (Đề xuất: dự án)  Cải thiện an toàn giao thông (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Đường sắt  Cải tạo tuyến đường sắt có để mở rộng công suất (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án)  Xây dựng tuyến (Đề xuất: 5dự án; Cam kết: dự án) Cảng vận tải  Mở rộng nâng cấp chức cảng (Đề xuất: 25 dự án;Cam biển kết 13 dự án) Đường thủy nội  Cải tạo đường thủy nội địa (Đề xuất: 37 dự án; Cam kết: dự án) địa  Cải tạo cảng sông (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án)  Cải tạo bến thủy nội địa (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án)  Cải thiện an toàn (Đề xuất: dự án)  Đóng tàu (Đề xuất: dự án)  Cải thiện thể chế (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án)  Duy tu luồng lạch (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Đường hàng  Xây dựng cảng hàng không (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) không  Mở rộng công suất cảng hàng (Đề xuất: 16 dự án; Cam kết: dự án)  Cải tạo trang thiết bị điều khiển bay (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Vận tải đa phương  Xây dựng công trình đảm bảo bốc xếp hàng hóa cho vận tải đa thức (Logistics) phương thức (Đề xuất: dự án) Ghi chú: Dự án ĐSCT Bắc – Nam không bao gồm bảng Xem chương 10 – Phần mô tả Đánh giá Dự án ĐSCT Bắc – Nam 8.22 Tổng mức đầu tư ước tính dự án triển khai/đã cam kết dự án đề xuất 27 tỷ USD 140 tỷ USD Cả hai nhóm dự án liệt kê Phụ lục 8A Tất dự án triển khai/đã cam kết tính vào giai đoạn quy hoạch tổng thể tới năm 2020 Tuy nhiên, dự án đề xuất dự kiến đánh giá phần Hình từ 8.2.1 tới 8.2.6 thể vị trí dự án 8-6 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.1 Các dự án đường bộ, vận tải đường xác định tới năm 2030 (Quốc lộ) Ký hiệu Quốc lộ Dự án cam kết Dự án đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-7 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.2 Các dự án đường bộ, vận tải đường xác định tới năm 2030 (đường cao tốc) Ký hiệu Quốc lộ ĐBCT Dự án Cam kết Dự án đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-8 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.3 Các dự án đường sắt xác định 2030 Ký hiệu Đường sắt Dự án cam kết Dự án đề xuất Dự án ĐSCT Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-9 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.4 Các dự án cảng vận tải biển xác định tới năm 2030 Ký hiệu Cảng biển Dự án cam kết Dự án đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-10 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.5 Các dự án đường thủy nội địa xác định tới năm 2030 Ký hiệu ĐTNĐ Dự án cam kết Dự án đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-11 Nghiên cứu toàn diện phát triển giao thông vận tải bền vững Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Hình 8.2.6 Các dự án vận tải hàng không xác định tới năm 2030 Ký hiệu Hàng không Dự án cam kết Dự án đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 8-12