Đang tải... (xem toàn văn)
Để khắc phục những nhược điểm các chi tiết bằng cơ khí của bộ chế hòa khí và các cơ cấu đánh lửa bằng cơ khí, các hệ thống mới và hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa trực tiếp được ra đời, phát triển và không ngừng hoàn thiện hơn nhằm hướng đến mục tiêu nâng cao công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Trong đề tài này, chúng em trình bày sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống chân ga điện tử và các hệ thống phối khí thông minh ,khai thác lắp đặt mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa trên động cơ 3SFE
` LỜI CẢM ƠN Được học tập rèn luyện trường Đại học Giao Thơng Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh niềm vinh dự tự hào sinh viên Tuy ngành Cơ khí Ơ tơ ngành so với trương khác, sở vật chất thiếu thốn Nhưng đội ngũ thầy nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy Đặc biệt thầy khoa Cơ khí trang bi cho chúng cho em tảng kiến thức chun ngành để phần đáp ứng cho nhu cầu phát triển xã hội Trên tảng kiến thức đó, nhà trường khuyến khích tạo điều kiện cho chúng em tham gia nghiên cứu đề tài khoa học Sau thời gian khoảng ba tháng nghiên cứu thực đề tài, giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy Đào Xn Mai, thầy khoa Cơ khí, em nghiên cứu hồn thành nhiệm vụ giao đề tài em xin chân thành cảm ơn giúp đỡ tận tình thầy tạo điều kiện giúp đỡ em năm học vừa qua, xin chân thành cảm ơn thầy giáo trực tiếp hướng dẫn đề tài tốt nghiệp GVC-ThS Đào Xn Mai ` LỜI NĨI ĐẦU Trong điều kiện ngành cơng nghiệp chế tạo tơ phát triển đạt thành tựu to lớn với việc ứng dụng thành tựu lĩnh vực hệ thống điện tử đặc biệt điện tử tự động hóa loại tơ chế tạo áp dụng nhiều hệ thống, đặc biệt hệ thống chân ga điện tư phân phối khí ,hệ thống phun xăng đánh lửa để đảm bảo cho xe hoạt động ngày tốt Để khắc phục nhược điểm chi tiết khí chế hòa khí cấu đánh lửa khí, hệ thống hệ thống phun xăng điện tử đánh lửa trực tiếp đời, phát triển khơng ngừng hồn thiện nhằm hướng đến mục tiêu nâng cao cơng suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu giảm thiểu nhiễm mơi trường Trong đề tài này, chúng em trình bày sơ đồ cấu tạo ngun lý hoạt động hệ thống chân ga điện tử hệ thống phối khí thơng minh ,khai thác lắp đặt mơ hình hệ thống phun xăng đánh lửa động 3S-FE với phân cơng giáo viên hướng dẫn nội dung ln văn tóm gọn phần sau: PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG THỐNG MỚI PHẦN II: KHAI THÁC, LẮP ĐẶT MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG VÀ ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 3S – FE Song song với việc nghiên cứu lý thuyết, chúng em tiến hành lắp đặt mơ hình hệ thống phun xăng điện tử đánh lửa trực tiếp động 3S-FE Mơ hình phục vụ cho giảng dạy học tập tốt, có tính trực quan cao Học viên tiến hành thực tập tập mơ hình như: Kiểm tra hệ thống phun xăng đánh lửa, cảm biến, mạch nguồn cấp, mạch Vc… Trong q trình thực đề tài này, có nhiều cố gắng chắn có nhiều thiếu sót nên chúng em mong nhận góp ý dẫn thầy bạn ` MỤC LỤC KẾT LUẬN 73 ` PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG MỚI CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC HỆ THỐNG MỚI Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử ETCS –i (Electronic Throttle Control System – intelligent) Chân ga điện tử (ETSC- i) mơđun điều khiển động phun nhiên liệu điện tử Ở động thơng thường, để điều khiển ga người ta dùng cấu đóng mở cánh bướm ga để tài xế điều khiển đóng mở bướm ga người ta thường dẫn động trực tiếp cáp Tuy nhiên, xuất hệ thống điều khiển lực kéo nên số xe xuất bướm ga thứ lắp nối tiếp với bướm ga đặt đường ống nạp Ngồi có thêm hệ thống ga tự động (Cruise control) làm hệ thống điều khiển ngày trở nên phức tạp dẫn đến nhiều cố xảy Trong hệ thống ETSC –i Toyota chân ga khơng nối trực tiếp với bướm ga nữa, thay vào người lái nhấn bàn đạp ga, cảm biến gửi tín hiệu điện đến điều khiển trung tâm ( ECU ), thiết bị tính tốn góc mở hợp lý mở hay đóng bướm ga thơng qua mơ tơ điều khiển bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến lưu lượng khí nạp Mơ tơ bướm ga Engine ECU Hình 1: sơ đồ khối hệ thống ETCS-i Cuộn đánh lửa Vòi phun nhiên liệu ` Tính đến nay, xe toyota việt nam sản xuất có trang bị chân ga điện tử gốm có: camry 2.4 camry 3.0 năm 2004, camry 2.4 camry 2.5 năm 2007, inova Hiace Hệ thống VVT-i Cơng nghệ VVT-I ( Variable Vavle Timing – intelligent ) thời điểm phối khí thay đổi thơng minh Được điều khiển thời điểm đóng mở van nạp ( xupap nạp ) điện tử tương ứng với tình trạng hoạt động động phù hợp với điều kiện vận Hình 2: sơ đồ khối động VVT-i Chức Cơng nghệ VVT-I giúp động tang cơng suất tối đa, thải khí hơn, tích kiệm nhiên liệu tang tuổi thọ động ` Hình 3: động VVT-I 16 vavle Hệ thống VTEC ( Variable valve Timing and lift Electronic Control system ) Hệ thống VTEC hệ thống điều khiển thay đổi thời gian độ đóng mở xu páp điện tử để phù hợp với chế độ làm việc động Đây kiểu động giới kết hợp hệ thống phân phối khí động sử dụng động tốc độ cao xe đua Thơng qua việc sử dụng cấu cam đặc biệt gồm có: cam tốc độ thấp cam tốc độ cao Với trang bị cấu cam đặc biệt này, động tạo phạm vi cơng suất tốc độ thấp trung bình để phù hợp cho việc vận hành thành phố, đồng thời động phát cơng suất tối đa vận hành đường cao tốc Hệ thống VTEC kết nỗ lực sáng tạo nhà chế tạo tơ nói chug HONDA nói riêng I-VTEC I- VTEC hệ thống phân phối khí đại Honda Hệ thống phát triển sở hệ thống VTEC (Variable Valve Timing And Lift Electronic Control) VTC (Variable Overlap Timing Control) có nghĩa là: i- VTEC làm việc theo kết tổng hợp hệ thống VTEC VTC: i- VTEC=VTEC+ VTC Hệ thống VTEC có chức xoay cam phối khí theo chế độ tốc độ động Số vòng quay nhỏ xoay cam để giảm hành trình đóng mở xu páp Khi tăng tải trọng tăng số vòng quay cam để tăng hành trình đóng mở xu páp qua cấu điều chỉnh đội Hệ thống VTC có chức thay đổi góc lệnh cam nạp cam thải xy lanh để thay đổi góc trùng điệp xu páp nạp xu páp thải Hệ thống VTC hoạt động theo tải động ` Hình 4: hệ thống i- VTEC MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) MIVEC hệ thống biến thiên cam, thay đổi góc đóng mở xupap Mitsubishi Điểm khác biệt MIVEC so với hệ thống thơng thường khác thay đổi độ mở xupap hai chế độ khác nhau: - tốc độ trung bình, cam điều khiển xupap mở với biên độ vừa phải, nhằm giảm khí xả, giảm thiểu nhiễm mơi trường Đồng thời, phát cơng suất tối ưu, phù hợp với số vòng quay động - số vòng quay động cao hơn, vấu cam với biên dạng lớn hoạt động, làm cho xupap mở lớn hơn, làm gia tăng lượng khí nạp vào buồng đốt động cơ, tang đáng kể cơng suất momen động cơ, phù phù hợp với số Hình 5: động sử dụng MIVEC vòng quay động ` VARIABLE CAM TIMING ( FORD ) Cơng nghệ van biến thiên thời gian VCT (Variable Cam Timing) cơng nghệ điều khiển tiên tiến phát triển Ford Motor Cơng nghệ VCT cho phép tối ưu hiệu suất động cơ, khí thải giảm, tăng hiệu nhiên liệu so với động có trục cam cố định Cơng nghệ sử dụng van thủy lực điều khiển điện tử mà dầu động cao áp trực tiếp vào khoang trục cam Hệ thống điều khiển thời điểm đóng mở xupap Ford Vatiable Cam Timing ( VTC ) ứng dụng động Triton V8 Zetec Cơng nghê giúp tăng cường cơng suất xe, đặc biệt số vòng quay thấp tăng độ êm vận hành hiệu sử dụng nhiên liệu Hình 6: động V8 cới cơng nghệ VTC HỆ THỐNG CVVT( Continuously Variable Valve Timing ) Hệ thống điều khiển thời điểm van biến thiên liên tục CVVT ứng dụng xe hạng Kia Huyndai Hệ thống CVVT ( Continuously Variable Valve Timing ) điều khiển thời điểm đóng mở van nạp để gia tăng cơng suất ` động Việc hiệu chỉnh hệ thống CVVT tùy thuộc vào tốc độ động Hệ thống CVVT cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu giảm khí độc hại NO x tất số vòng quay tải động nhờ vào việc hiệu chỉnh góc trùng điệp xupap Hệ thống CVVT điều chỉnh thời điểm đóng mở xupap nạp thong qua áp suất dầu Nó hiệu chỉnh thời điểm đóng mở xupap nạp cách liên tục Hệ Thống VVEL(Variable Valve Event and Lift ) * Với việc tài ngun thiên nhiên ngày cạn kiệt giá nhiên liệu ngày tăng cộng với việc nhiễm mơi trường ln vấn đề nóng bỏng tồn cầu, đây, triển lãm tơ New York, hãng Nissan mắt hệ thống điều chỉnh độ mở xu páp VVEL, giúp tiết kiệm nhiên liệu thân thiện với mơi trường VVEL (Variable Valve Event and Lift ) điều khiển q trình đóng mở xupap nạp cách biến chuyển động quay động chiều, thong qua trục dẫn động, cam lệch tâm, trục cam vấu cam thành chuyển động đóng mở xupap nạp HỆ THỐNG VANOS( Variable Nockenwellen Steuerung ) Là hệ thống có kết hợp hệ thống thủy lực khí nhằm điều khiển thay đổi hoạt động trục cam Từ đó, tác động đến chế độ làm việc động Hệ thống Vanos biến đổi thời điểm xu páp cách dịch chuyển vị trí trục cam so với bánh dẫn động trục cam Double Vanos tương tự hệ thống Vanos thơng thường, bố trí cho xu páp nạp xu páp thải động 10 HỆ THỐNG VALVETRONIC Hệ thống Valvetronic giới thiệu lần động E46 316ti Xy lanh dung tích 1.8L Động tăng 20% cơng suất so với động kiểu cũ mức tiêu hao nhiên liệu lại giảm 15%, mức tiêu hao 6.9L/100km , kết ấn tượng ` Yếu tố thay đổi hệ thống bướm ga khơng sử dụng Hệ thống Valvetronic thay ln nhiệm vụ bướm ga cách thay đổi độ nâng xu páp nạp Độ nâng xu páp nạp thay đổi từ 0.25mm đến 9.7mm, với mơ tơ điện điều chỉnh trục lệch tâm 0.3 giây Động với hệ thống Valvetronic sử dụng kết hợp phận khí điện tử để điều khiển lượng khí nạp vào xy lanh, động khơng bướm ga Hình 7: hệ thống VALVETRONIC 11 HỆ THỐNG VALVEMATIC Toyota phát triển hệ thống van nạp nhiên liệu dành cho động đốt trong, có khả cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu từ 5% đến 10% , tăng độ phản ứng bướm ga , giảm lượng khí CO2 tăng cơng suất lên 10% Hệ thống lấy tên Valvematic, thết kế nhằm thay cho hệ thống van nạp biến thiên VVT-i có khả mở xu páp mức cần thiết vào thời điểm thích hợp , Valvematic có khả điều khiển lưu lượng khí nạp cho phù hợp với điều kiện cụ thể Ứng dụng hệ thống van nạp kiểu Valvematic động 2.0L Trong động thường điều khiển lượng khí nạp thơng qua bướm ga hệ thống Valvematic cung cấp khả điều chỉnh lưu lượng khí nạp 10 ` 11 Các cảm biến 11.1 Cảm biến vị trí trục cam: Hình 71 Cảm biến vị trí trục cam - Cuộn dây; - Thân cảm biến ; - Lớp cách điện; - Giắc cắm • Ngun lý làm việc: Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam đĩa tín hiệu G có Khi trục cam quay, khe hở khơng khí vấu nhơ trục cam cảm biến thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo điện áp cuộn nhận tín hiệu gắn vào cảm biến này, sinh tín hiệu G Tín hiệu G truyền thơng tin góc chuẩn trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết kì nén xy lanh để đánh lửa phát góc quay trục khuỷu ECU động dùng thơng tin để xác định thời gian phun thời điểm đánh lửa Hình 72: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam - Rơto tín hiệu ; - Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam 61 ` 11.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu: Hình 73: Cảm biến vị trí trục khuỷu - Cuộn dây; - Thân cảm biến ; - Lớp cách điện; - Giắc cắm Đĩa tạo tín hiệu NE làm liền với puly trục khuỷu có 36 răng, thiếu (thiếu ứng với tín hiệu tạo chuyển động quay ta xác định 100 góc quay trục khuỷu xác định góc đánh lửa sớm động cơ) Chuyển động quay đĩa tạo tín hiệu làm làm thay đổi khe hở khơng khí đĩa cuộn nhận tín hiệu NE, điều tạo tín hiệu NE ECU xác định khoảng thời gian phun góc đánh lửa sớm dựa vào tín hiệu Khi xa cực nam châm khe hở khơng khí lớn, nên từ trở cao, từ trường yếu Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức có nhiều đường sức từ cắt, cuộn dây xuất dòng điện xoay chiều, đường sức qua nhiều, dòng điện phát sinh lớn Tín hiệu sinh thay đổi theo vị trí răng, ECU đọc xung điện sinh ra, nhờ mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu tốc động Loại tín hiệu NE nhận biết tốc độ động góc quay trục khuỷu vị trí thiếu đĩa tạo tín hiệu, khơng xác định điểm chết kỳ nén hay kỳ thải Hình 74: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu 62 ` - Rơto tín hiệu; - Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam 11.3 Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính Dùng để xác định mức độ số lần mở bướm ga Loại cảm biến bao gồm hai tiếp điểm trượt đầu có lắp tiếp điểm để tạo tín hiệu IDL VTA (tín hiệu điện áp góc mở bướm ga) Một điện áp khơng đổi 5V cấp cho cực VC từ ECU động Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga, điện áp cấp đến cực VTA tỉ lệ với góc mở Khi bướm ga đóng hồn tồn, tiếp điểm cho tín hiệu IDL nối cực IDL E2 Một tiếp điểm di động khác đóng mạch bướm ga đóng (ở vị trí cầm chừng) Tiếp điểm cho phép Engine – ECU xác định xem động có chạy cầm chừng hay khơng ECU Cm biãún vủ trê bỉåïm ga VC (Måí) 5V VTA Biãún tråí R1 IDL R2 E2 VTA tên hiãûu +B IDL tên hiãûu (Âọng) E1 Hình 75: Kết cấu sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga 1:Cực nối đất; 2:Cực tín hiệu chạy khơng tải; 3:Điện áp góc mở bướm ga; 4:Cực 5V; 5: Điện trở; 6:Tiếp điểm di động; 7: Lớp cách điện; 8: Phần dẫn điện; 9: Tiếp điểm di động Một điện áp 5V cấp cho cảm biến từ ECU động Khi tiếp điểm trượt dọc theo vị trí điện trở tương ứng với góc mở bướm ga ECU động nhận tín hiệu điện áp VTA từ cảm biến vị trí bướm ga tương ứng với vị trí điện trở, điện áp tỷ lệ với góc mở bướm ga ECU dựa vào tín hiệu kết hợp với tín hiệu từ cảm biến khác để tính tốn hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu cho tối ưu phù hợp với chế độ hoạt động động 63 ` 11.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động Cảm biến lắp vỏ điều chỉnh nhiệt bao gồm điện trở nhiệt mà điện trở thay đổi lớn với thay đổi nhiệt độ Cm biãún nhiãût âäü nỉåïc lm mạt âäüng cå 92 ECU âäüng cå 83 R TWAT 5V ECU Cm biãún nhiãût âäü nỉåïc lm mạt 5V Hình 76 Kết cấu sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát 1:Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2:Vỏ cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4: Đầu cắm Ngun lý làm việc: Khi động hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xun theo dõi báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động Nếu nhiệt độ nước làm mát động thấp (động vừa khởi động) ECU lệnh cho hệ thống phun thêm xăng động nguội Cũng thơng tin nhiệt độ nước làm mát, ECU thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động 11.5 Cảm biến lưu lượng khí nạp: Có nhiều loại cảm biến lưu lượng khí nạp Ở tìm hiểu cảm biết xốy lốc Karman loại áp suất: Sơ đồ cấu tạo mạch điện cảm biến 10 11 64 ` Bäü khch âải Bäü phạt Khê ECU Bäü thu Bäü âiãưu biãún Hình 77: Sơ đồ cấu tạo mạch điện cảm biến đo gió (AFS) loại áp suất 1:Lỗ áp suất; 2: Cột tạo xốy; 3: Đường áp suất xốy lốc; 4:Cảm biến; 5: Bộ chỉnh lưu; 6: Điện áp AFS; 7: Điện áp khuếch đại; 8:Xốy lốc Karman; 9: Đến bướm ga; 10: Cảm biến áp suất; 11:Khơng khí - Ngun lý hoạt động Nếu luồng xốy lốc tạo từ cột tạo xốy lốc đặt đường ống nạp áp suất nhận biết áp suất thay đổi xốy lốc qua ống nạp số lượng xốy lốc tăng lên, số lượng thay đổi áp suất tăng lên tỷ lệ với thay đổi Nói cách khác, tần số thay đổi áp suất tỉ lệ với lượng khơng khí vào Cảm biến AFS chuyển đổi thay đổi áp suất sang dạng sóng vng tín hiệu tín hiệu xung tỉ lệ với lượng khơng khí nạp đưa vào Engine- ECU 11.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 65 ` Cảm biến vị trí bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống bàn đạp ga (góc) thành tín hiệu điện chuyển đến ECU Hình 78: cảm biến vị trí bàn đạp ga Ngun lý hoạt động: người lái đạp bàn đạp ga cảm biến vị trí bàn đạp ga nhận biết góc mở bàn đạp gas au dđó gủi tín hiệu ECU để tính tốn lượng phun nhiên liệu Trong tín hiệu từ hệ thống tín hiệu VPA truyền điện áp theo đường thẳng tồn phạm vi bàn đạp ga tín hiệu khác tín hiệu VPA2, truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA PHẦN 66 ` THIẾT KẾ MƠ HÌNH PHUN XĂNG VÀ ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 3S – FE Bố trí lắp đặt thiết bị: 1.1 Ý nghĩa: Hiện nay, hệ thống nhiên liệu hầu hết tơ sử dụng hệ thống phun xăng điện tử So với chế hòa khí hệ thống phun xăng điện tử có kết cấu đơn giản hơn, việc khắc phục hư hỏng dễ dàng Song, việc chẩn đốn khắc phục hư hỏng hệ thống phun xăng điện tử cần phải tn theo quy tắc cụ thể Mặc dù q trình giảng dạy, Thầy ln nhiệt tình truyền đạt kiến thức kinh nghiệm q báu cho chúng em Nhưng ngành Cơ khí Ơ tơ ngành trường, sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc giảng dạy hạn chế, sinh viên chưa có nhiều điều kiện thực hành nên việc liên hệ kiến thức lý thuyết với thực tế hạn chế Mơ hình hệ thống phun xăng điện tử nhằm đóng góp phần cho sở vật chất kỹ thuật trường, giúp cho sinh viên khóa có điều kiện thực hành tốt hơn, nắm bắt lý thuyết nhanh hơn, thực tế 1.2 Phương án lựa chọn: Hệ thống chia làm hai cụm chính: • Bộ xử lý điều khiển • Bộ chấp hành Các cụm bố trí khung sắt 1.2.1 Bố trí sa bàn: 67 ` Hình Cách bố trí sa bàn 1.2.2 Thiết kế chế tạo mơ hình: Nhiệm vụ chủ yếu chương thiết kế khung mơ hình,cách lắp đặt thiết bị hệ thống đánh lửa: ECU, đèn led thay cho kim phun, Bobin, Bugi, relay, cơng tắc, động điện dẫn động, chia điện,… mơ hình 1.2.3 Lựa chọn vật liệu chế tạo khung mơ hình: Chọn vật liệu chế tạo khung mơ hình sắt □ cạnh 30mm V cạnh 30mm Ở ta chọn sắt □, để mơ hình gọn nhẹ, nhưngvẫn đảm bảo độ cứng vững mơ hình Chế tạo khung mơ hình thiết kế: 68 ` Hình Hình chiếu mơ hình Kiểm tra thơng số kết nối, xử lý cố có: 2.1 Kiểm tra hoạt động xử lí ECU: Dùng sơ đồ hệ thống điều khiển động để xác định chân vị trí chúng a Kiểm tra nguồn 5v Mục đích: + Xác định xác chân ECU, từ kiểm tra ECU dùng hay khơng Biết cách kiểm tra ECU trước đem vào sử dụng An tồn: + Khơng mắc lộn cực nguồn ECU vào Accu + Sữ dụng đồng hồ VOM phải thang đo + Kiểm tra mối nối chân Vc ECU để tránh chạm chập Chuẩn bị: + Accu 12v + Đồng hồ VOM + Dây dẫn điện dụng cụ cần thiết 69 ` Hình 3: Sơ đồ mắc nguồn ECU kiểm tra VC Các bước kiểm tra: + Đùng đồng hồ VOM thang đo điện áp DC đo điện áp Accu Điện áp u cầu 12v +Tìm chân BATT chân B+ ECU Nối chúng với + Accu + Tìm chân E1, E01, E02, E03 ECU nối chúng với – Accu + Kiểm tra chân B+, Batt, cấp nguồn chưa cách đo điện áp chúng + Kiểm tra mạch nối mass cho ECU cách đo thơng mạch với mass + Tìm chân Vc ECU Đo điện áp chân Vc với mass Điện áp tiêu chuẩn 4.9 -5.1 V Nếu điện áp Vc khơng có lớn ECU hư hỏng, trường hợp đặc biệt Vc xấp xỉ 12V thiếu mass 2.2 Kiểm tra hoạt động thiết bị cung cấp nguồn điện: 2.2.1 Relay Mục đích: Xác định xác chân relay, kiểm tra hoạt động relay có đảm bảo tiêu chuẩn hay khơng Chuẩn bị: + Đồng hồ VOM + Accu 12v Các bước kiểm tra: 70 ` + Dùng vơn kế đo thơng mạch cực Điện trở cực vào khoảng 70Ω Hình 4: Kiểm trở điện trở cuộn dây relay EFI + Kiểm tra thơng mạch cực cực 4: Dùng đồng hồ VOM đo chân Điện trở cực chưa cấp điện ∞ khác phải thay relay Hình 5: Kiểm tra thơng mạch chân tiếp điểm + Kiểm tra tình trạng tiếp xúc chân tiếp điểm: Cấp nguồn vào chân 1, Đo điện trở chân Điện trở tiêu chuẩn Nếu khác thay relay 71 ` Hình 6: Kiểm tra tình trạng tiếp xúc chân 2.2.2 Khóa điện Mục đích: + Kiểm tra hoạt động ổn định khóa điện để đảm bảo thiết bị hệ thống làm việc ổn định Chuẩn bị: + Đồng hồ VOM Các bước kiểm tra: +Dùng đồng hồ VOM đo điện trở cực B+ IG Điện trở hai cực có giá trị tiêu chuẩn ∞ lúc khóa vị trí off lúc vị trí ON + Dùng đồng hồ VOM đo điện trở cực B+ ST Điện trở hai cực ∞ vị trí off, ON vị trí STA Hình 7: Kiểm tra khóa điện Đo cực B+ với IG ST Vị trí IG ST OFF ∞ ∞ 72 ` ON 0Ω ∞ STA 0Ω 0Ω KẾT LUẬN Qua việc thực đề tài, chúng em nắm bắt khối lượng lớn kiến thức chun ngành Sự kết hợp nghiên cứu lý thuyết lắp đặt mơ hình giúp chúng em hiểu sâu kiến thức lý thuyết mà chúng em nghiên cứu qua sách Thơng qua mơ hình, kiến thức lý thuyết hệ thống khẳng định thể cách trực quan Do mơ hình chúng em sử dụng cho việc giảng dạy học tập tốt Tạo điều kiện cho sinh viên khóa sau tiếp cận thực tế mơ hình Về bản, mơ hình hồn thành có hạn chế tài thời gian nên mơ hình khơng thể tránh khỏi thiếu sót như: - Các xylanh sử dụng mơ hình đồ tự chế nên việc kiểm tra lưu lượng phun kim phun khơng xác Để thực điều này, ta cần phải đặt làm xylanh thủy tinh có vạch đo thể tích xác Ở mổi đường ống nhiên liệu hồi thùng chứa cần bố trí van để thuận tiện cho việc kiểm tra lượng phun kim phun 73 ` - Các thiết bị mơ hình hầu hết thiết bị qua sử dụng cố thể hoạt động khơng xác, với dụng cụ kiểm tra nhóm thơ sơ khơng thể xác hồn tồn nên có nhiều sai sót q trình kiểm tra - Hệ thống phun xăng sử dụng mơ hình đời lâu nên so với hệ thống phun xăng điện tử ngày nay, thiếu nhiều chức Nếu có khả tài chính, chúng em sử dụng hệ thống phun xăng đại hơn, qua ta sử dụng thiết bị chẩn đốn để hiển thị hay xóa mã lỗi – Một tính mà hầu hết tơ sản xuất có Hy vọng đề tài chúng em phần giúp ích cho Thầy việc giảng dạy cho sinh viên khóa sau Mặc dù cố gắng q trình thực nhiều sai sót, chúng em mong đề tài chúng em Thầy bạn sinh viên khóa sau quan tâm giúp đỡ để đề tài chúng em hồn thiện Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực hiện: Vương Văn Long 74 ` TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Tất Tiến “ Ngun Lý Động Cơ Đốt Trong ” Luận văn.net.vn Internet Oto-hui.com, Google.com.vn… Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điện điện tử tơ đại, NXB Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, 2003 Đỗ Văn Dũng, Sổ tay tra cứu mạch điện điều khiển động Toyota service training, Tài liệu đào tạo Tập TCCS (hệ thống điều khiển máy, Giai đoạn 3) Toyota service training, Tài liệu đào tạo Tập EFI (hệ thống phun xăng điện tử, giai đoạn 2) Nguyễn Oanh, Phun xăng điện tử EFI, NXB tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh, 2005 75