Đang tải... (xem toàn văn)
Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do con người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%). Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học tại trường cộng với những kiến thức trong suốt thời gian thực tập và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ”.
MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ABS .Antilock Braking System DOT Department Of Transportation ECU .Electronic Control Unit EBD Electronic Brake-force Distribution GTVT Giao Thông Vận Tải LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn thực không chép copy ai, không thuê người khác thực Nội dung luận văn tiến hành thực theo hướng dẫn GVHD Thầy Trần Văn Công Các số liệu luận văn trung thực, tài liệu tham khảo trích dẫn đầy đủ tên tác giả, tác phẩm Tôi xin chịu trách nhiệm nghiên cứu Sinh Viên Nguyễn Trọng Quý LỜI MỞ ĐẦU Tình hình nghiên cứu, tính cấp thiết đề tài:Trong năm gần sản xuất ô tô giới tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng hành khách hàng hoá cho ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện giao thông tư nhân nước có kinh tế phát triển Ở nước ta, số ô tô tư nhân phát triển với tăng trưởng kinh tế, mật độ ô tô lưu thông đường ngày cao Do mật độ ôtô đường ngày lớn tốc độ chuyển động ngày cao vấn đề tai nạn giao thông đường vấn đề cấp thiết phải quan tâm Theo thống kê nước tai nạn giao thông đường 60 ÷ 70 % người gây 10 ÷ 15 % hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật 20 ÷ 30% đường sá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật theo thống kê cho thấy tai nạn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%) Cũng mà hệ thống phanh ngày cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế chế tạo sử dụng hệ thống phanh ngày nghiêm ngặt chặt chẽ Từ vấn đề đó, với kiến thức học trường cộng với kiến thức suốt thời gian thực tập hướng dẫn tận tình giáo viên hướng dẫn, em định thực đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ” Về mục tiêunghiên cứu đề tài “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ TRÊN XE TOYOTA ALTIS 2.0, XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ” đạt kết sau: * Xây dựng sở lý thuyết hệ thống phanh ô tô * Nghiên cứu thiết kế xây dựng mô hình thực tế hệ thống phanh dầu ô tô * Trình bày chức năng, cấu tạo, nguyên lý hoạt động tính toán hệ thống phanh dầu * Giúp lợi nhược điểm toàn hệ thống từ nhằm đưa biện pháp khắc phục, cải tiến để hệ thống làm việc hiệu nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động hệ thống Góp phần đem lại an toàn chủ động nhằm nâng cao đời sống người * Việc xây dựng mô hình thực tế nhằm phục vụ công tác giảng dạy học tập cho sinh viên nghành khí ô tô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh Nội dung đề tài gồm có chương: Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Chương 2:NGUYÊN LÝ CẤU TẠO HỆ THỐNG PHANH TOYOTA ALTIS 2.0 Chương 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC HƯ HỎNG TRÊN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 Trong thời gian thực đề tài thời gian có hạn kiến thức hạn chế nên trình thực tránh khỏi thiếu sót định Em mong giúp đỡ, ý kiến đóng góp quý thầy cô tất bạn để đề tài hoàn thiện Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Công thầy cô giáo môn bạn giúp em hoàn thành đồ án TP Hồ Chí Minh , 02 tháng 03 năm 2015 Sinh viên thực NGUYỄN TRỌNG QUÝ CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1.1 Lịch sử đời hệ thống phanh ô tô Kể từ ô tô phát minh ra, phanh phận thiếu củanó Trong thời gian đầu, phanh làm từ khối gỗ sử dụng xe ngựa để giảm tốc độ, khối gỗ gắn vào vành bánh xe người lái xe việc gạt đòn bẩy, khối gỗ hạn chế tốc độ quay bánh xe Cơ chế đơn giản sử dụng nhiều năm sau, chí giai đoạn phát triển xe Tuy nhiên, với phát triển nhanh chóng tốc độ xe, việc sử dụng gỗ để làm phanh không hiệu gây tiếng ồn khó chịu Hệ thống phanh gỗ thay thép da trình phát triển Bàn đạp chân thay cho đòn bẩy, nhiên vấn đề hạn chế với hệ thống này: tiếng ồn gây dậm phanh lớn hiệu sử dụng chưa cao Với phát triển liên tục không ngừng nghỉ, ô tô ngày không phương tiện giao thông quan trọng, mà mang đến thoải mái, an toàn cho người sử dụng Hệ thống phanh phát triển, sửa đổi liên tục để tăng cường tính an toàn cho xe Những xe đại ngày trang bị hệ thống phanh đĩa thủy lực, giúp tài xế kiểm soát xe lúc di chuyển cách tốt 1.2 Công dụng, phân loại, yêu cầu 1.2.1 Công dụng - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ô tô ngừng hẳn đến tốc độ cần thiết - Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên độ dốc định -Đối với ô tô hệ thống phanh cụm quan trọng nhất, đảm bảo cho ô tô chạy an toàn tốc độ cao, nâng cao suất vận chuyển -Hệ thống phanh gồm có cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc bánh xe trục hệ thống truyền lực truyền động phanh để dẫn động cấu phanh 1.2.2 Yêu cầu - Có hiệu phanh cao tất bánh xe Tức đảm bảo quãng đường phanh ngắn phanh đột ngột trường hợp nguy hiểm Muốn có quãng đường phanh ngắn phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại - Phanh êm dịu trường hợp để đảm bảo ổn định ô tô phanh - Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn - Phân bố mômen bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám phanh với cường độ - Không có tượng tự xiết phanh (bó cứng bánh xe) ô tô chuyển động tịnh tiến hay quay vòng - Cơ cấu thoát nhiệt tốt - Giữ tỷ lệ thuận lực bàn đạp đòn điều khiển với lực phanh bánh xe - Có khả phanh đứng thời gian dài Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trường hợp, hệ thống phanh ô tô máy kéo phải có tối thiểu ba loại phanh: - Phanh làm việc: Phanh phanh chính, sử dụng thường xuyên chế độ chuyển động, thường điều khiển bàn đạp nên gọi phanh chân - Phanh dự trữ: Dùng phanh ô tô máy kéo phanh hỏng - Phanh dừng: Còn gọi phanh phụ Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên chỗ dừng xe không làm việc Phanh thường điều khiển tay đòn nên gọi phanh tay - Phanh chậm dần: Trên ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn lớn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn tấn) làm việc vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống dốc dài, phải có loại phanh thứ tư phanh chậm dần, dùng để: + Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng giới hạn cho phép xuống dốc + Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước dừng hẳn Các loại phanh có phận chung kiêm nhiệm chức chúng phải có hai phận điều khiển dẫn động độc lập Ngoài để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh phân thành dòng độc lập để dòng bị hỏng dòng lại làm việc bình thường Để có hiệu phanh cao: - Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn - Phân phối mômen phanh bánh xe phải đảm bảo tận dụng toàn trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn lực phanh bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên chúng - Trong trường hợp cần thiết, sử dụng trợ lực hay dùng dẫn động khí nén bơm thủy lực để tăng hiệu phanh xe có trọng lượng lớn Để đánh giá hiệu phanh người ta sử dụng hai tiêu chính: gia tốc chậm dần quãng đường phanh.Ngoài sử dụng tiêu khác, như: lực phanh hay thời gian phanh Các tiêu quy định hiệu phanh cho phép quốc gia hay hiệp hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc chủng loại ô tô lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, trang thiết bị kiểm tra… Khi phanh phanh trữ hệ thống khác thực chức nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 ô tô khách 2,8m/s2 ô tô tải Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu phanh đánh giá tổng lực phanh thực tế mà cấu phanh tạo Khi thử (theo hai chiều: đầu xe hướng xuống dốc ngược lại) phanh dừng phải giữ ô tô máy kéo chở đầy tải động tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên mặt dốc có độ nghiêng không nhỏ 25% Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động xuống dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt 30±2 km/h, mà không cần sử dụng hệ thống phanh khác Khi phanh phanh này, gia tốc chậm dần ô tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2 Để trình phanh êm dịu để người lái cảm giác, điều khiển cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận lực tác dụng lên bàn đạp đòn điều khiển với lực phanh tạo bánh xe Đồng thời tượng tự siết phanh Để đảm bảo tính ổn định điều khiển cảu ô tô máy kéo phanh, phân bố lực phanh bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn điều kiện sau: -Lực phanh bánh xe phải trái cầu phải Sai lệch cho phép không vượt 15% lực phanh lớn -Không xảy tượng khóa cứng, trượt bánh xe phanh Vì: bánh xe trước trượt làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; bánh xe sau trượt làm ô tô máy kéo tính điều khiển, quay đầu xe Ngoài bánh xe bị trượt gây mòn lốp, giảm hiệu phanh giảm hệ số bám Để đảm bảo yêu cầu này, ô tô máy kéo đại người ta sử dụng điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS) 1.2.3 Phân loại 1.2.3.1 Phân loại theo mục đích sử dụng hệ thống phanh ô tô - Phanh ( phanh chân ) cấu phanh đặt bánh xe - Phanh dừng ( phanh tay ) cấu phanh đặt trục thứ cấp hộp số hộp phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) Cũng có cấu phanh phanh tay phối hợp làm đặt bánh xe, trường hợp làm truyền động riêng rẽ 1.2.3.2 Phân loại theo tiến hành phanh - Theo dạng phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc, phanh đĩa phanh dải Hình 1.1 Sơ đồ loại phanh a-Phanh trống-guốc; b-Phanh đĩa; c-Phanh dải 1.2.3.3 Phân loại theo phận hệ thống phanh A Theo cấu phanh a.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ phía lực dẫn động Hình 1.2 Sơ đồ cấu phanh có điểm đặt có định phíalực dẫn động 1- Xy lanh phanh bánh xe bầu phanh, 2- Guốc phanh, 3- Chốt tỳ + Ưu điểm: Kết cấu phanh đơn giản, lực phanh mở guốc + Nhược điểm: Cơ cấu phanh không cân bằng, ổ trục bánh xe chịu tải trọng phụ phát sinh phanh xe, xe tiến lùi hiệu phanh đạt 50% lực tác dụng * Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định phía, dịch chuyển góc Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định hai phía dịch chuyển gócnhư 1- Guốc phanh, 2- Má phanh, 3- Tang trống, 4- Chốt tỳ, 5-Cam quay, 6,7- Đường truyền lực + Ưu điểm: 10 Hình 2.26 Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu sau theo độ trượt λ phanh Qua hai đồ biểu diễn mối quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt λ ta thấy: Khi phanh bánh xe lúc tăng tốc lúc giảm tốc buộc mômen phanh thay đổi theo chu trình kín, giữ cho độ trượt bánh xe dao động giới hạn λ = (10÷30)%, đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất, hiệu phanh đạt tối ưu 2.6.3 Quan hệ áp suất phanh trước sau Từ (2.16) ta có :Mp1 = 1467,4ϕ + 929,35.ϕ2 M pt Từ (2.20) ta có: Mpt = 1,2.10-4.p −4 ⇒ p = 1,2.10 =12228333,33 ϕ +7744583.ϕ2 (2.24) Từ hai phương trình (2.24) áp suất bánh xe cầu trước hàm số bậc hai theo hệ số bám φ Từ ta có bảng số liệu thay đổi áp suất theo hệ số bám ϕ 0.1 0.2 p1 130,3.104 275,5.104 0.3 436,5.104 0.4 0.5 0.6 613 104 805.104 1012,5.104 0.7 1235,5 104 Từ (2.17) ta có :Mp2 = 1711,97ϕ -929,35.ϕ2 M ps Từ (2.23) ta có: Mps = 1,115.10-4.p −4 ⇒ P = 1,115.10 =15353991,034 ϕ +83349771758.ϕ2 (2.25) 69 0.8 1473 104 Từ hai phương trình (2.25) áp suất bánh xe cầu sau hàm số bậc hai theo hệ số bám φ Từ ta có bảng số liệu thay đổi áp suất theo hệ số bám ϕ 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 p2 145.104 273,7.104 385,6.104 480,8 104 559,3104 621,2.104 666,4.104 694,9 104 P2 (N/m2) 800 700 600 500 400 300 200 100 ϕ P1(N/m2) 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Hình 2.27 Đồ thị biểu diễn quan hệ áp suất phanh trước sau theo lực bám 2.6.4 Lực tác dụng lên bàn đạp phanh Ðể tạo áp suất dầu xilanh công tác dẫn động phanh dầu xe Toyota Corolla Altis 2.0 sử dụng xilanh kép dùng trợ lực chân không Lực bàn đạp phanh trợ lực: Ta có phương trình cân lực bàn đạp: dc p Pbđ idđ ηdđ = π d (2.26) 70 Trong đó: - Pbđ - Lực bàn đạp phanh - Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh idđ - idđ = 3,8 - ηdđ - Hiệu suất dẫn động - ηdđ = 0.8 - pd - Áp suất dầu hệ thống pd = 12,07.106 - [N/m2] dc - Ðường kính xilanh dc = 30 [mm] Từ (2.26) ta suy ra: d c2 pd Pbđ = iddη dd π 3,14 Pbđ = (2.27) 0, 032 12, 07.106 3,8.0,8 = 2805 [N] Lực bàn đạp phanh có trợ lực: Lực bầu trợ lực chân không sinh ra: Ptl = ∆ pmax S p ( m) (2.28) Trong đó: ∆pmax: Ðộ chênh lệch áp suất hai khoang ∆pmax= 265 [mmHg] = 35329,8 [N/m2] 71 Sp(m): Diện tích hiệu dụng màng bầu trợ lực N dm: Đường kính màng, dm= 300 [mm] π d m Sp(m) = 3,14.0,32 = =0,07 [m2] Thay số vào ta được: Ptl = 34205,92.0,06 =2052,355 [N] Lực đạp phanh có trợ lực: Pbtl = Pbđ- Ptl = 2805– 2473 = 332 [N] Theo [2], [Pbđl] < 500[N] Từ khảo sát ta nhận thấy trợ làm việc tốt lực đạp phanh cần nhỏ, giúp người lái đỡ sức việc điều khiển phương tiện mà hiệu phanh lại cao so với trợ lực không làm việc Trong trường hợp trợ lực không làm việc hiệu phanh không cao sức khỏe người bình thường không đạt lực đạp phanh tối đa 2.6.5 Tính toán tiêu phanh Giản đồ phanh nhận thực nghiệm qua giản đồ phanh phân tích thấy chất trình phanh 72 Hình 2.28 Giản đồ phanh Trong đó: t1: thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh tức từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh má phanh ép sát vào đĩa phanh Thời gian phanh dầu t1 = 0,3s t2: thời gian tăng lực phanh tăng gia tốc chậm dần Thời gian phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s Ta chọn t2 = 0,7 s tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian lực phanh gia tốc chậm dần không đổi 2.6.5.1 Gia tốc chậm dần phanh Gia tốc chậm dần phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô Ta có: jpmax = ϕ g δi (2.29) 73 Trong đó: δ i - hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ôtô Theo tài liệu ta chọn δ i ~1 Thay số liệu vào (2.28) ta được: jpmax = ϕ.g = 0,8.9,81/1 = 7,848 [m/s2] 2.6.5.2 Thời gian phanh Thời gian phanh tiêu để đánh giá chất lượng phanh Thời gian phanh nhỏ chất lượng phanh tốt Ðể xác định thời gian phanh ta có jpmax = ⇒ dt = dv dt = ϕ g dv ϕ g Tích phân giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 cuối trình phanh: ( v −v dv ∫ ϕ g = 1φ g tpmin = v2 v1 ) Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn v2 = Do đó: tpmin = v1 ϕ g (2.30) Trong đó: v1 - Vận tốc ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh Mặt khác ta có: dv = j.dt 74 v1 t2 vo ∫ dv = − ∫ j max t.dt t2 j max t − t 2 v1 - vo = v1 = vo − t2 =− j max t 2 j p max t (2.31) vo= 30[km/h] = 8,33 [m/s] Thay số liệu vào ta được: v1 = 8,33 − 7,848.0,7 = 5,2332 v1 = 5,2332 [m/s] Thay số liệu vào (6.31) ta được: 5,2332 tpmin = 0,8.9,81 tpmin = 0,6668 [s] Thời gian phanh thực tế là: = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668 = 1,6668 [s] 2.6.5.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô Cũng mà tính kỹ thuật ôtô, nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh định Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1 Ta có: 75 v= ds ⇒ ds = v.dt dt j t vo − p max dt ds = t 2 Tích phân hai vế ta được: s1 ∫ so ds = t2 ∫ o j t vo − p max dt t 2 s1 - so = v o t t2 o − j p max t t j p max t s1 = so + vo.t2 - t2 o j p max t s1 = vo.t1 + vo.t2 - (2.32) Thay số liệu vào ta được: 7,848.0,7 s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 s1 = 5,365 [m] Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối trình phanh: v2 = Tương tự quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được: v1 s2 = 2ϕ g 76 5,2332 s2 = 2.0,8.9,81 s2 = 1,744 [m] Quãng đường phanh thực tế là: sp = s1 + s2 sp = 5,365 + 1,744 sp = 7,109 [m] So với bảng tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định 1995) xe du lịch có số chỗ ngồi nhỏ quãng đường phanh không lớn 7,2[m] Từ kết ta nhận thấy quãng đường phanh xe Toyota Corolla Altis 2.0 7,109[m] nằm giới hạn cho phép nên đảm bảo tiêu xe du lịch Như tiêu chuẩn để đánh giá hiệu hệ thống phanh thoả mản tiêu chuẩn xe du lịch với số chỗ ngồi < người Tuy nhiên để nâng hiệu phanh cao xe Toyota Corolla Altis 2.0 trang bị điều chỉnh lực phanh điện tử (EDB) hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS Với hệ thống lực phanh cung cấp cho bánh xe đạt tối ưu điều kiện tải trọng xe tình trạng mặt đường làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt xe có tải nặng hay chạy đường có hệ số ma sát cao 77 CHƯƠNG BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC HƯ HỎNG TRÊN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 Hệ thống phanh xe giữ vai trò quan trọng Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng giữ xe trạng thái đứng yên Vì hư hỏng làm an toàn gây tai nạn xe vận hành Trong trình sử dụng ôtô hệ thống phanh phát sinh hư hỏng như: phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả bị kẹt Phanh không ăn không giảm được tốc độ ôtô kịp thời điều kiện bình thường tình phức tạp nguyên nhân gây tai nạn Nguyên nhân phanh không ăn phần dẫn động thủy lực không kín để không khí lọt vào hệ thống thiếu dầu, phận điều chỉnh cấu truyền động cấu phanh bị hỏng Ngoài má phanh đĩa phanh bị mòn dính dầu Có thể phát mối nối bị hở vào rò chảy dầu phần truyền động thủy lực Nếu phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào đạp phanh không thấy sức cản rõ rệt Vì đạp phanh áp suất không truyền vào dầu không khí lọt vào hệ thống bị nén, áp suất truyền vào cấu ép không đủ ép má phanh vào đĩa phanh Ðể khắc phục tượng ta phải tiến hành xả không khí khỏi hệ thống truyền động thủy lực Tuy nhiên cần kiểm tra dầu xy lanh phanh cần đổ thêm dầu vào Khi thay dầu hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa thổi xilanh phanh chính, xilanh bánh xe ống dẫn đầu Ðổ dầu vào hệ thống tiến hành trình tự xả không khí Dầu lọt vào má phanh tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng Vòng chắn dầu hỏng phải thay dùng xăng rửa má phanh đĩa phanh đệm má phanh dùng dũa bàn chải sắt 78 đánh Nếu má phanh bị mòn thay ý đặt đinh tán cho đầu đinh thấp bề mặt má phanh theo yêu cầu Phanh không ăn má phanh điều chỉnh cấu truyền động cấu phanh bị hỏng ống dẫn bị tắc chi tiết dẫn động bị kẹt Ðể khắc phục ta cần có điều chỉnh cấu truyền động bôi trơn chi tiết thông ống dẫn Phanh bó bị kẹt nguyên nhân lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má phanh bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt xylanh bánh xe Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp dấu hiệu chủ yếu hư hỏng trợ lực Những hư hỏng trợ lực chân không: - Ống dẫn từ buồng chân không tới trợ lực bị hỏng - Van không khí không hoạt động - Bình lọc trợ lực bị tắc - Ngoài ra, trợ lực làm việc không tốt điều chỉnh chạy ralăngti không 3.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết 3.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng độ kín khít ống dẫn,kiểm tra hành trình tự hành trình làm việc bàn đạp phanh cần thiết phải điều chỉnh Kiểm tra cấu truyền động hiệu lực phanh tay xả cặn bẩn khỏi bầu lọc khí - Kiểm tra hoạt động xilanh - Kiểm tra mức dầu bầu chứa xy lanh Kiểm tra cần điều chỉnh khe hở đĩa phanh má phanh - Cũng kiểm tra hiệu lực phanh ôtô chuyển động Trong trường hợp cần tăng tốc độ ôtô lên tới 30 (km/h) đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra - Phanh tay coi tốt ôtô dừng đường dốc 16% mà không bị trôi 79 3.1.2 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 5000km STT Vị trí xe Kỹ thuật viên Kỹ thuật viên Xe vào cầu nâng KTV điều chỉnh xếp thân xe bên trái KTV điều chỉnh xếp thân xe bên phải Bật nắp ca pô Mở nắp ca pô Nhả phanh tay Quan sát phần sườn xe Xe vị trí thấp Kiểm tra phanh Tháo lốp trước trái Nâng xe cao khoảng 1m Kiểm tra má phanh, chiều dài đĩa, kiểm tra đĩa phanh Lắp lại lốp Tháo lốp sau trái Kiểm tra má phanh, chiều dài đĩa, kiểm tra đĩa phanh Lắp lại lốp Tháo lốp trước phải Kiểm tra má phanh, chiều dài đĩa, kiểm tra đĩa phanh Tháo lốp sau phải Kiểm tra má phanh, chiều dài đĩa, kiểm tra đĩa phanh Hạ xe xuống Xe vị trí thấp Xe vị trí thấp Cân lực bu lông bánh bên trái Cân lực bu lông bánh bên phải Vệ sinh khoang xe dụng cụ Vệ sinh khoang xe dụng cụ 3.1.3 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 10000km STT Vị trí xe Xe vào cầu nâng Xe vị trí thấp Kỹ thuật viên Kỹ thuật viên KTV điều chỉnh xếp thân xe KTV điều chỉnh xếp bên trái thân xe bên phải Mở khoang chứa đồ Bật nắp ca pô, mở nắp ca pô Bật khoá điện Kiểm tra biển báo ABS, phanh bảng tap lô Kiểm tra phanh đỗ Nhả bàn đạp phanh Kiểm tra bàn đạp phanh Kiểm tra dầu phanh 80 Nâng xe lên cao khoảng m Tháo lốp trước trái Kiểm tra má đĩa phanh trước Nâng xe cao khoảng 1m Lắp lốp trước trái Tháo lốp sau trái Kiểm tra má đĩa phanh sau Lắp lốp sau trái Đưa xe xuống thấp Kéo phanh tay Cân lực bu lông bánh Thực vệ sinh cho xe dụng cụ sửa chữa Xe vị trí thấp Xe vị trí thấp Tháo lốp sau phải Kiểm tra má đĩa phanh sau Lắp lốp sau phải Tháo lốp trước phải Kiểm tra má đĩa phanh trước Lắp lốp trước phải Cân lực bu lông bánh Thực vệ sinh cho xe dụng cụ sửa chữa 3.1.4 Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật cho 20000km STT Vị trí xe Xe vào cầu nâng Xe vị trí thấp Nâng xe cao khoảng 1m Kỹ thuật viên KTV điều chỉnh xếp thân xe bên trái Bật nắp ca pô Kỹ thuật viên KTV điều chỉnh xếp thân xe bên phải Mở nắp ca pô Kiểm tra đường ống dẫn Bật khoá điện ON dầu phanh bên phải Kiểm tra biển báo ABS, phanh bảng tap lô Kiểm tra phanh đỗ Kiểm tra bàn đạp phanh Kiểm tra dầu phanh Kiểm tra đường ống dẫn dầu phanh bên trái Nâng xe lên cao khoảng m Tháo lốp trước trái Tháo lốp sau phải Kiểm tra đường ống dẫn Kiểm tra đường ống dẫn dầu phanh trước trái dầu phanh sau phải Kiểm tra má đĩa phanh Kiểm tra đĩa trống trước trái phanh sau phải Lắp lốp Lắp lốp Tháo lốp sau trái Tháo lốp trước phải Kiểm tra đướng ống dẫn Kiểm tra đướng ống dẫn dầu dầu Kiểm tra đĩa trống Kiểm tra má đĩa phanh phanh sau trái trước phải Lắp lốp Nâng xe lên cao Xe vị trí thấp Xe vị trí thấp Nâng xe lên cao Kiểm tra đường ống dẫn dầu phía trước Xiết chặt vị trí nối Hạ xe xuống vị trí thấp Đạp phanh đỗ Cân lực bu lông bánh xe Kiểm tra lần cuối Hoàn thiện giấy tờ kiểm tra xe 81 Lắp lốp Kiểm tra đường ống dẫn dầu phía sau Cân lực bu lông bánh xe Đậy nắp ca pô Thực vệ sinh khoang dụng cụ sửa chữa 3.2 Kết luận - Qua việc phân tích nguyên lý tính toán phanh ABS ta thấy trình phanh xe có trang bị ABS đạt hiệu tối ưu, có nhiều ưu điểm hẳn so với xe không trang bị ABS, đảm bảo đồng thời hiệu phanh tính ổn định cao, giảm mài mòn nâng cao tuổi thọ cho lốp - Hệ thống chống hãm cứng bánh xe phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày trở nên phổ biến Nó hệ thống an toàn chủ động ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm xảy vận hành điều khiển trình phanh cách tối ưu - Tìm hiểu hệ thống phanh ABS xe cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn kiểm định làm việc cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu làm việc hệ thống TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài Lê Thị Vàng “Lý thuyết ôtô máy kéo” NXB khoa học kỹ thuật - Hà Nội; 1998 [2] Nguyễn Hoàng Việt “Kết cấu tính toán ôtô” Tài liệu lưu hành nội khoa Cơ Khí; Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh [3] http://www.TOYOTA.com [4] MSc Đặng Quý “Giáo trình ô tô 2” Bộ môn khung gầm: Khoa khí động lực: Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh [5] Nguyễn Thành Trí- Châu Ngọc Thạch “ Hệ thống thắng xe ô tô” NXB Trẻ 2008 [6] Nguyễn Khắc Trai-Nguyễn Trọng Hoan-Hồ Hữu Hải-Phạm Huy HườngNguyễn Văn Chưởng-Trịnh Minh Hoàng “ Kết cấu ô tô” NXB Bách khoa Hà Nội 2010 82 83