Đang tải... (xem toàn văn)
Trong điều kiện ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã phát triển và đạt được những thành tựu to lớn cùng với việc ứng dụng các thành tựu trên lĩnh vực điện tử đặc biệt là điện tử tự động hóa thì những loại ô tô được chế tạo đã được áp dụng nhiều hệ thống, đặc biệt là hệ thống phun xăng và đánh lửa để đảm bảo cho xe hoạt động ngày một tốt hơn. Để khắc phục những nhược điểm của bộ chế hòa khí và các cơ cấu đánh lửa bằng cơ khí, hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa trực tiếp được ra đời, phát triển và không ngừng hoàn thiện hơn nhằm hướng đến mục tiêu nâng cao công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI PHẦN TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG VÀ ĐÁNH LỬA CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ: Cho đến năm thập kỷ 60, chế hoà khí sử dụng phần lớn hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn Mặc dù vậy, đến năm 1971, Toyota phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử) mình, hệ thống phân phối nhiên liệu đến xilanh động tốt so với chế hoà khí việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử Việc xuất xe có lắp động EFI bắt đầu sớm vào năm 1979 với xe Crown (động 5M – E) xe Cressida (4M - E) Kể từ đó, động trang bị EFI sản xuất tăng dần lên quy mô số lượng Việc điều khiển EFI chia thành hai loại, dựa khác phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun Một mạch tương tự, loại điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp phóng tụ điện Loại khác loại điều khiển vi sử lý, loại sử dụng liệu lưu nhớ để xác định lượng phun Loại mạch tương tự loại Toyota sử dụng lần hệ thống EFI Loại điều khiển vi sử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983 Loại hệ thống EFI điều khiển vi sử lý sử dụng xe Toyota gọi TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển máy tính TOYOTA ), không điều khiển lượng phun mà bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI tải ) hệ thống điều khiển khác; chức chẩn đoán dự phòng Vào cuối kỷ 19, kỹ sư người Pháp ông Stevan nghĩ cách phân phối nhiên liệu dùng máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, việc không đạt hiệu cao nên không thực Đến năm 1887 người Mỹ có đóng góp to lớn việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng động tỉnh Đầu kỷ 20, hệ thống phun xăng áp dụng loại ôtô Đức thay dần động sử dụng chế hòa khí Năm 1962, người Pháp triển khai ôtô Peugoet 404 Năm 1973, kỹ sư người Đức đưa hệ thống phun xăng kiểu khí gọi K-Jetronic Hệ thống phun xăng K-Jetronic hệ thống phun xăng kiểu phun xăng điện tử đại ngày Các đặc điểm kỹ thuật hệ thống phun xăng tóm lược sau: Được điều khiển hoàn toàn khí- thuỷ lực Không cần dẫn động động cơ, có nghĩa động tác điều chỉnh lưu lượng xăng phun độ chân không ống hút điều khiển Xăng phun liên tục định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hình 1: – Hệ thống phun xăng K-Jetronic Sau K-Jetronic cải tiến thêm van tần số Ở loại người ta dùng van tần số để thay đổi áp suất buồng chênh lệch áp suất, mục đích để điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp động hoạt động tốt Vào năm 1981 hệ thống K-Jetronic cải tiến thành KE-Jetronic sản xuất hàng loạt vào năm 1984 trang bị xe hãng Mercedes Hệ thống phun xăng KE-Jetronic hãng BOSCH chế tạo dựa tảng hệ thống K-Jetronic K-Jetronic với van tần số Các nhà thiết kế nhận thấy hệ thống K-Jetronic với van tần số độ xác không cao cảm biến sử dụng để nhận biết tình trạng làm việc động việc sử dụng van tần số để hiệu chỉnh áp lực buồng dưới, dùng điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ để hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng chế độ làm việc động chưa hoàn thiện… Bởi chế độ làm việc động phụ thuộc nhiều vào thời gian mở đóng van tần số thay đổi áp suất điều chỉnh đỉnh piston Nếu phối hợp hai yếu tố không đồng độ tin cậy làm việc hệ thống không đảm bảo LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hình 2: Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng KE-Jetronic – Thùng xăng; – Bơm xăng; – Bộ tích năng; – Lọc xăng; – Bộ điều áp xăng; – Kim phun xăng; – Đường ống nạp; – Kim phun xăng khởi động lạnh; – Bộ định lượng phân phối nhiên liệu; 10 – Bộ đo lưu lượng không khí; 11 – Bộ điều chỉnh áp lực điện; 12 – Cảm biến Oxy; 13 – Công tắc nhiệt-thời gian; 14 – Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 15 – Delco; 16 – Van khí phụ; 17 – Công tắc vị trí bướm ga; 18 – ECU; 19 – Công tắc máy; 20 – Ắc quy Để khắc phục nhược điểm dựa vào sở hệ thống KJetronic với van tần số, nhà chế tạo đưa loại KE-Jetronic Ở hệ thống KE- Jetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với điều kiện hoạt động động dựa vào thay đổi áp lực nhiên liệu buồng chênh lệch áp suất, áp suất điều khiển đỉnh piston điều khiển giữ cố định Các cảm biến bố trí xung quanh động KE-Jetronic sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ cảm biến gửi trung tâm điều khiển điện tử 10 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI từ trung tâm điều khiển làm thay đổi áp suất hệ thống để đáp ứng tốt yêu cầu làm việc động Như thấy việc định lượng nhiên liệu khí K- Jetronic, hệ thống điện điều khiển KE-Jetronic điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến kim phun dựa vào tình trạng làm việc động theo chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ… Ở hệ thống KEJetronic hình dạng phễu không khí chế tạo cho tỷ lệ hỗn hợp mức =1 cho tất chế độ hoạt động động Đến năm 1984, người Nhật ứng dụng hệ thống phun xăng xe hãng Toyota Sau hãng khác Nissan Nhật ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho chế hoà khí Yêu cầu hệ thống phun xăng: Tỉ lệ không khí nhiên liệu phải thích hợp với chế độ làm việc động Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ phần lớn phải dạng Hỗn hợp phải đồng xy lanh xy lanh Điều khiển cắt nhiên liệu giảm tốc nhằm tiết kiệm nhiên liệu giải vấn đề ô nhiểm môi trường Thời gian hình thành hỗn hợp phải đáp ứng tốt động làm việc số vòng quay cao Hỗn hợp cung cấp phải phù hợp với ảnh hưởng nhiệt độ, áp suất môi trường nhiệt độ động Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt Do không sử dụng độ chân không để hút nhiên liệu chế hoà khí Do người ta tăng đường kính chiều dài đường ống nạp để làm giảm sức cản tận dụng quán tính lớn dòng khí để nạp đầy Lượng khí thải kiểm tra để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun cho xác… 11 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI LÀ GÌ ? Mặc dù K-Jetronic KE-Jetronic đời đáp ứng tỷ lệ hỗn hợp theo yêu cầu chế độ làm việc động theo hướng cải thiện đặc tính tải, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên điều khiển khí kết hợp điện tử Để đạt hiệu cao người ta chế tạo loại phun xăng hoàn toàn điều khiển điện tử (EFI) Hệ thống cung cấp tỷ lệ khí hỗn hợp cho động cách tối ưu Tùy theo chế độ hoạt động ôtô, EFI điều khiển thay đổi tỷ lệ xăng – không khí cách xác Cụ thể chế độ khởi động thời tiết giá lạnh, khí hỗn hợp cung cấp giàu xăng Sau động đạt nhiệt độ vận hành, khí hỗn hợp nghèo xăng Ở chế độ cao tốc tăng tốc khí hỗn hợp lại cung cấp giàu xăng yêu cầu 2.1 Ƣu điểm hệ thống EFI so với loại hệ thống phun xăng khác: 2.1.1 Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đến xylanh: Do xylanh có vòi phun & lượng phun điều chỉnh xác ECU theo thay đổi tốc độ động tải trọng, nên phân phối nhiên liệu đến xylanh Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu điều chỉnh tự nhờ ECU việc thay đổi thời gian hoạt động kim phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu) Vì lý đó, hỗn hợp khí nhiên liệu phân phối đến tất xylanh tạo tỷ lệ tối ưu Chúng có ưu điểm khía cạnh kiểm soát khí xả lẫn tính công suất 2.1.2 Có thể đạt tỷ lệ khí - nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động cơ: Vòi phun đơn chế hoà khí điều khiển xác tỷ lệ khí – nhiên liệu tất dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải làm đậm chuyển từ hệ thống sang hệ thống khác Vì lý đó, hỗn hợp khí nhiên liệu không làm đậm chút tượng không bình 12 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI thường (nổ ống nạp nghẹt) dễ xảy chuyển đổi Mặc dù vậy, với EFI hỗn hợp khí – nhiên liệu xác liên tục cung cấp chế độ tốc độ tải trọng động Đây ưu điểm khía cạnh kiểm soát khí xả kinh tế nhiên liệu 2.1.3 Đáp ứng kịp thời với thay đổi góc mở bướm ga: Ở động lắp chế hoà khí, từ phận phun nhiên liệu đến xylanh có khoảng cách dài Cũng như, có chênh lệch lớn tỷ trọng riêng xăng không khí, nên xuất chậm trễ nhỏ xăng vào xylanh tương ứng với thay đổi luồng khí nạp Mặc dù vậy, hệ thống EFI, vòi phun bố trí gần xylanh & nén với áp suất khoảng đến kgf/cm2, cao so với áp suất đường nạp phun qua lỗ nhỏ, nên dễ dàng tạo thành dạng sương mù Do vậy, lượng phun thay đổi tương ứng với thay đổi lượng khí nạp tuỳ theo đóng mở bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào xylanh thay đổi theo độ mở bướm ga Nói tóm lại, đáp ứng kịp thời với thay đổi vị trí chân ga 2.1.4 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu: Bù tốc độ thấp: Khả tải tốc độ thấp nâng cao nhiên liệu dạng sương mù tốt phun vòi phun khởi động lạnh động khởi động Cũng như, lượng không khí đầy đủ hút vào qua van khí phụ, khả tải tốt trì sau khởi động Cắt nhiên liệu giảm tốc: Trong trình giảm tốc, động chạy với tốc độ cao bướm ga đóng kín Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân không đường nạp trở nên lớn Ở chế hoà khí, xăng bám thành đường ống nạp bay & vào xylanh độ chân không đường ống nạp tăng đột ngột, kết hỗn hợp đậm, trình cháy không hoàn toàn & làm tăng lượng cháy không hết (HC) khí xả Ở động EFI, việc phun 13 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI nhiên liệu bị loại bỏ bướm ga đóng & động chạy tốc độ lớn giá trị định, nồng độ HC khí xả giảm xuống & làm tiêu hao nhiên liệu Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả: Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp họng khuếch tán để tăng tốc độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên họng khếch tán Đó nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu hút vào xylanh hành trình xuống piton Tuy nhiên họng khếch tán làm hẹp (cản trở) dòng khí nạp nhược điểm động Mặt khác, EFI áp suất xấp xỉ -3 kgf/cm2 cung cấp đến động để nâng cao khả phun sương hỗn hợp khí – nhiên liệu, làm đường ống nạp nhỏ nên lợi dụng quán tính dòng khí nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt 2.2 Kết cấu EFI: 2.2.1 Khái quát: EFI chia thành khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử - Hệ thống nhiên liệu - Hệ thống nạp khí EFI chia thành điều khiển phun nhiên liệu & điều khiển hiệu chỉnh hệ thống mô tả chi tiết sau 14 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hệ thống điều Khiển điện tử Hệ thống Nhiên liệu Công tắc định thời Gian khởi động lạnh Hệ thống Nạp khí Nhiên liệu Các cảm biến Lọc gió Bơm nhiên liệu Cảm biến nhiệt độ nước Cảm biến nhiệt khí nạp Cảm biến vị trí bướm ga Tín hiệu khởi đông Tín hiệu cảm biến oxy Cổ họng gió Lọc nhiên liệu Vòi phun khởi Động lạnh Tín hiệu đánh lửa(NE,G) Van khí phụ Bộ ổn áp Khoang nạp khí ECU Điều khiển lượng phun nhiên liệu Các vòi phun Tín hiệu phun Cảm biến áp suất đường nạp phun Đường ống nạp Các xylanh Cảm nhận lượng khí nạp Hình 3: - Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng điện tử 15 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI - Thùng xăng; – Bơm xăng; – Lọc xăng; – ECU; – Kim phun; – Bộ điều áp; – Ống góp hút; – Kim phun xăng khởi động lạnh; – Cảm biến vị trí bướm ga; 10 – Cảm biến lưu lượng không khí nạp; 11 – Cảm biến Oxy; 12 – Công tắc nhiệt-thời gian; 13 – Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 14 – Delco (cảm biến tốc độ động vị trí piston); 15 – Van khí phụ; 16 – Ắcquy; 17 – Công tắc khởi động Nhiều loại cảm biến sau thường xuyên cung cấp cho ECU thông tin tình trạng động cơ: Cảm biến lưu lượng không khí nạp,cảm biến cốt cam, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhíệt độ nước làm mát, cảm biến oxy khí thải cảm biến nhiệt độ không khí nạp Các kim phun xăng cung cấp nhiên liệu áp suất không đổi nhờ bơm xăng điện điều áp xăng ECU liên tục tiếp nhận thông tin từ cảm biến, xử lý thông tin cách so sánh với liệu cài đặt nhớ vi xử lý Sau định thời điểm thời lượng phun xăng cách đặt điện áp vào cuộn dây solenoid kim phun Cuộn dây solenoid từ hóa ECU đặt điện áp vào Lúc từ trường hút lõi làm nhấc van kim cho phun xăng Lượng xăng phun nhiều hay tùy thuộc vào thời gian van kim mở dài hay ngắn Khi ECU ngắt điện, cuộn dây solenoid từ tính, lò xo đẩy van kim đóng bệ van chấm dứt phun xăng Các thiết bị phun trì tỷ lệ tối ưu (gọi tỷ lệ lý thuyết) không khí nhiên liệu hút vào xylanh Để thực điều đó, có gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào phải gia tăng tỷ lệ Hoặc lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun giảm xuống 2.2.2 Ưu điểm hệ thống phun xăng điện tử so với chế hòa khí thông thường: Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm chế hòa khí là: 1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành hạt bụi sương nhỏ 16 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Để điều khiển tốc độ cầm chừng, người ta cho thêm lượng gió tắt qua cánh bướm ga vào động nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng động hoạt động chế độ tải khác Lượng gió tắt kiểm soát van điện gọi van điều khiển cầm chừng Đôi biện pháp mở thêm cánh bướm ga sử dụng 4.1 Chế độ khởi động: Khi động ngưng hoạt động, tức tín hiệu tốc độ động gởi đến ECU van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động khởi động lại dễ dàng 4.2 Chế độ sau khởi động: Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng lượng gió phụ vào nhiều Tuy nhiên, động nổ (tốc độ tăng) van mở lớn hoàn toàn tốc độ động tăng cao Vì vậy, động đạt tốc độ định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí ấn định theo nhiệt độ nước làm mát % độ mở 100% A B to nước 20o Hình 37: Điều khiển cầm chừng chế độ sau khởi động Ví dụ động khởi động nhiệt độ nước làm mát 20oC van điều khiển đóng dần từ vị trí mở hoàn toàn A đến điểm B để đạt tốc độ ấn định 85 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI 4.3 Chế độ hâm nóng: Khi nhiệt độ động tăng lên, van điều khiển tiếp tục đóng từ B C nhiệt độ nước làm mát đạt 80oC % độ mở 100% Hình 38: Điều khiển cầm chừng A B chế độ hâm nóng C 4.4 Chế độ máy lạnh: 20 80o to nước o Khi động hoạt động, ta bật điều hoà nhiệt độ, tải máy nén lớn làm tốc độ cầm chừng động tụt xuống Nếu chênh lệch tốc độ thật động tốc độ ổn định nhớ lớn 20 v p ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động khoảng 100 v p Ở xe có trang bị ly hợp máy lạnh điều khiển ECU, bật công tắc máy lạnh ECU gởi tín hiệu tới van điều khiển trước để tăng tốc độ cầm chừng sau đến ly hợp máy nén để tránh tình trạng động chạy bị khựng đột ngột ISCV Tín hiệu A/C ECU A/C clutch Tốc độ động Công tắc A/C % độ mở Hình 39: Chế độ máy lạnh 86 100% LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI 4.5 Theo tải máy phát: Khi bật phụ tải điện công suất lớn xe, tải động tăng lực cản máy phát lớn Để tốc độ cầm chừng ổn định trường hợp này, ECU bù thêm thấy tải máy phát tăng Để nhận biết tình trạng tải máy phát có hai cách: lấy tín hiệu từ công tắc đèn, xông kính (TOYOTA) lấy tín hiệu từ cọc FR máy phát (HONDA) F Tail light relay ECU Cuộn kích Tiết chế S/W ECU Tail light Hình 40: Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát 4.6 Tín hiệu từ hộp số tự động: Khi tay số vị trí “R”, “P” “D”, tín hiệu điện áp gửi ECU để điều khiển mở van cho lượng khí phụ vào làm tăng tốc độ cầm chừng P Lamp N A/T ECU P A/T N P Hình 41: Tín hiệu từ hộp số tự động 4.7 Động 3S- FE sữ dụng van ISC Kiểu van xoay: 87 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Cấu tạo Hình 42: Cấu tạo van điều khiển cầm chừng kiểu van xoay Nguyên tắc làm việc giống loại motor bước tức cho lượng khí tắt qua cánh bướm ga theo điều khiển từ ECU Đây loại kết hợp động bước solenoid Cấu tạo hình 42: Nam châm vĩnh cửu : Đặt đầu trục van có hình trụ Nó quay tác dụng lực đẩy kéo hai cuộn T1 T2 Van : Đặt treo tiết diện trục van Nó điều khiển lượng gió qua mạch rẽ Van xoay với trục nam châm Cuộn T1 T2 : Đặt đối diện nhau, nam châm vĩnh cửu ECU nối mass hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van Cuộn lò xo lưỡng kim : Dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ nước mạch điều khiển điện không làm việc Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim bắt vào chốt cố định, điểm bắt vào chấu bảo vệ Trên chấu bảo vệ có rãnh Một chốt xoay liền với trục van vào rãnh Chốt xoay không kích hoạt hoạt động lò xo lưỡng kim hệ thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt lúc lò xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh chấu bảo vệ Cơ cấu thiết bị an toàn 88 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI không cho tốc độ cầm chừng cao hay thấp mạch điện bị hư hỏng Mạch điện Hình 43: Mạch điện điều khiển cầm chừng dùng van xoay CHỨC NĂNG TỰ CHẨN ĐOÁN: Với hệ thống điều khiển phun phức tạp tinh vi, xảy cố kỹ thuật (máy không nổ được, không chạy chậm được, không kéo tải được, tốc độ tăng được…) không dễ phát cố kỹ thuật xảy Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hư hỏng hệ thống phun xăng, ECU trang bị hệ thống tự chẩn đoán Nó ghi lại toàn cố đa số phận quan trọng hệ thống làm sáng đèn kiểm tra (check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có cố Khi thấy đèn báo hiệu cố sáng, tài xế ngừng xe để chẩn đoán Cách chẩn đoán hãng khác nhau, giới thiệu hệ thống chẩn đoán loại xe TOYOTA Trong mạng điện xe có bố trí giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) gọi giắc kiểm tra (check connector) Đối với hầu hết xe TOYOTA, cách thao tác gồm bước: Normal mode: để tìm chẩn đoán hư hỏng phận xe 89 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Test mode: Dùng để xoá nhớ cũ (code cũ) nạp lại từ đầu (code mới) sau sửa chữa hư hỏng * Normal mode: Phải đáp ứng điều kiện sau: Hiệu điện accu lớn 11V Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng) Tay số vị trí N Ngắt tất công tắc tải điện khác Bật công tắc vị trí ON (không nổ máy) Dùng đoạn dây điện nối tắt đầu giắc kiểm tra: lỗ E1 TE1 Khi đèn check engine chớp theo nhịp phụ thuộc vào tình trạng hệ thống Nếu tình trạng bình thường đèn chớp đặn lần giây (với loại xe dùng cảm biến đo gió cánh trượt, khoảng cách lần đèn sáng đèn tắt khác nhau) Nếu xe có cố phận hệ thống phun xăng báo cố chớp theo chuỗi khác nhau, chuỗi chớp ứng với mã số hư hỏng Ví dụ: Đối với loại phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt, đèn sáng 0,5s, nghỉ 1,5s chớp sáng tiếp lần với khoảng sáng 0,5s, khoảng nghỉ 0,5s mã số 12 Nếu nháy sáng lần liền, nghỉ 1,5s chớp sáng lần mã 31 90 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI PHẦN THIẾT KẾ MÔ HÌNH PHUN XĂNG VÀ ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 3S – FE Bố trí lắp đặt thiết bị: 1.1 Ý nghĩa: Hiện nay, hệ thống nhiên liệu hầu hết ô tô sử dụng hệ thống phun xăng điện tử So với chế hòa khí hệ thống phun xăng điện tử có kết cấu đơn giản hơn, việc khắc phục hư hỏng dễ dàng Song, việc chẩn đoán khắc phục hư hỏng hệ thống phun xăng điện tử cần phải tuân theo quy tắc cụ thể Mặc dù trình giảng dạy, Thầy nhiệt tình truyền đạt kiến thức kinh nghiệm quý báu cho chúng em Nhưng ngành Cơ khí Ô tô ngành trường, sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc giảng dạy hạn chế, sinh viên chưa có nhiều điều kiện thực hành nên việc liên hệ kiến thức lý thuyết với thực tế hạn chế Mô hình hệ thống phun xăng điện tử nhằm đóng góp phần cho sở vật chất kỹ thuật trường, giúp cho sinh viên khóa có điều kiện thực hành tốt hơn, nắm bắt lý thuyết nhanh hơn, thực tế 1.2 Phương án lựa chọn: Hệ thống chia làm hai cụm chính: • Bộ xử lý điều khiển • Bộ chấp hành Các cụm bố trí khung sắt 1.2.1 Bố trí sa bàn: 91 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hình Cách bố trí sa bàn 1.2.2 Thiết kế chế tạo mô hình: Nhiệm vụ chủ yếu chương thiết kế khung mô hình,cách lắp đặt thiết bị hệ thống đánh lửa: ECU, đèn led thay cho kim phun, Bobin, Bugi, relay, công tắc, động điện dẫn động, chia điện,… mô hình 1.2.3 Lựa chọn vật liệu chế tạo khung mô hình: Chọn vật liệu chế tạo khung mô hình sắt □ cạnh 30mm V cạnh 30mm Ở ta chọn sắt □, để mô hình gọn nhẹ, nhưngvẫn đảm bảo độ cứng vững mô hình Chế tạo khung mô hình thiết kế: 92 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hình Hình chiếu mô hình Kiểm tra thông số kết nối, xử lý cố có: 2.1 Kiểm tra hoạt động xử lí ECU: Dùng sơ đồ hệ thống điều khiển động để xác định chân vị trí chúng a Kiểm tra nguồn 5v Mục đích: + Xác định xác chân ECU, từ kiểm tra ECU dùng hay không Biết cách kiểm tra ECU trước đem vào sử dụng An toàn: + Không mắc lộn cực nguồn ECU vào Accu + Sữ dụng đồng hồ VOM phải thang đo + Kiểm tra mối nối chân Vc ECU để tránh chạm chập Chuẩn bị: + Accu 12v + Đồng hồ VOM + Dây dẫn điện dụng cụ cần thiết 93 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Hình 3: Sơ đồ mắc nguồn ECU kiểm tra VC Các bước kiểm tra: + Đùng đồng hồ VOM thang đo điện áp DC đo điện áp Accu Điện áp yêu cầu 12v +Tìm chân BATT chân B+ ECU Nối chúng với + Accu + Tìm chân E1, E01, E02, E03 ECU nối chúng với – Accu + Kiểm tra chân B+, Batt, cấp nguồn chưa cách đo điện áp chúng + Kiểm tra mạch nối mass cho ECU cách đo thông mạch với mass + Tìm chân Vc ECU Đo điện áp chân Vc với mass Điện áp tiêu chuẩn 4.9 -5.1 V Nếu điện áp Vc lớn ECU hư hỏng, trường hợp đặc biệt Vc xấp xỉ 12V thiếu mass 2.2 Kiểm tra hoạt động thiết bị cung cấp nguồn điện: 2.1.2 Relay 94 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Mục đích: Xác định xác chân relay, kiểm tra hoạt động relay có đảm bảo tiêu chuẩn hay không Chuẩn bị: + Đồng hồ VOM + Accu 12v Các bước kiểm tra: + Dùng vôn kế đo thông mạch cực Điện trở cực vào khoảng 70Ω Hình 4: Kiểm trở điện trở cuộn dây relay EFI + Kiểm tra thông mạch cực cực 4: Dùng đồng hồ VOM đo chân Điện trở cực chưa cấp điện ∞ khác phải thay relay Hình 5: Kiểm tra thông mạch chân tiếp điểm 95 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI + Kiểm tra tình trạng tiếp xúc chân tiếp điểm: Cấp nguồn vào chân 1, Đo điện trở chân Điện trở tiêu chuẩn Nếu khác thay relay Hình 6: Kiểm tra tình trạng tiếp xúc chân 2.2.2Khóa điện Mục đích: + Kiểm tra hoạt động ổn định khóa điện để đảm bảo thiết bị hệ thống làm việc ổn định Chuẩn bị: + Đồng hồ VOM Các bước kiểm tra: +Dùng đồng hồ VOM đo điện trở cực B+ IG Điện trở hai cực có giá trị tiêu chuẩn ∞ lúc khóa vị trí off lúc vị trí ON + Dùng đồng hồ VOM đo điện trở cực B+ ST Điện trở hai cực ∞ vị trí off, ON vị trí STA Hình 7: Kiểm tra khóa điện 96 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI Đo cực B+ với IG ST Vị trí IG ST OFF ∞ ∞ ON 0Ω ∞ STA 0Ω 0Ω 97 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI KẾT LUẬN Qua việc thực đề tài, chúng em nắm bắt khối lượng lớn kiến thức chuyên ngành Sự kết hợp nghiên cứu lý thuyết lắp đặt mô hình giúp chúng em hiểu sâu kiến thức lý thuyết mà chúng em nghiên cứu qua sách Thông qua mô hình, kiến thức lý thuyết hệ thống khẳng định thể cách trực quan Do mô hình chúng em sử dụng cho việc giảng dạy học tập tốt Tạo điều kiện cho sinh viên khóa sau tiếp cận thực tế mô hình Về bản, mô hình hoàn thành có hạn chế tài thời gian nên mô hình tránh khỏi thiếu sót như: - Hệ thống phun xăng sử dụng mô hình đời lâu nên so với hệ thống phun xăng điện tử ngày nay, thiếu nhiều chức Nếu có khả tài chính, chúng em sử dụng hệ thống phun xăng đại hơn, qua ta sử dụng thiết bị chẩn đoán để hiển thị hay xóa mã lỗi – Một tính mà hầu hết ô tô sản xuất có Hy vọng đề tài chúng em phần giúp ích cho Thầy việc giảng dạy cho sinh viên khóa sau Mặc dù cố gắng trình thực nhiều sai sót, chúng em mong đề tài chúng em Thầy bạn sinh viên khóa sau quan tâm giúp đỡ để đề tài chúng em hoàn thiện 98 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:Ths ĐÀO XUÂN MAI KIẾN NGHỊ Nhờ ưu điểm hệ thống điện – điện tử mà chúng ngày ứng dụng rộng rãi ô tô Về vấn đề điều khiển động hầu hết xe hãng chuyển điều khiển khí sang điều khiển điện tử Nhằm giúp cho sinh viên trường tiếp cận theo kịp phát triển hệ thống điện điện tử ô tô, nhà trường nên có lớp học chuyên đề điện - điện tử đào tạo sâu lý thuyết kết hợp với thực hành để sinh viên hiểu rõ lý thuyết đồng thời nâng cao tay nghề TÀI LIỆU THAM KHẢO Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điện điện tử ô tô đại, NXB Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, 2003 Đỗ Văn Dũng, Sổ tay tra cứu mạch điện điều khiển động Toyota service training, Tài liệu đào tạo Tập TCCS (hệ thống điều khiển máy, Giai đoạn 3) Toyota service training, Tài liệu đào tạo Tập EFI (hệ thống phun xăng điện tử, giai đoạn 2) Nguyễn Oanh, Phun xăng điện tử EFI, NXB tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh, 2005 Internet Oto-hui.com, Google.com.vn… 99