BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THễNG VN TI Phouthsavath XAYMONGKHONH NGHIÊN CứU CÔNG NGHệ TáI CHế NGUộI MặT ĐƯờNG BÊ TÔNG ASPHALT TRIểN KHAI TạI VIệT NAM Để áP DụNG CHO BảO TRì ĐƯờNG ĐÔ THị CHDCND LàO Chuyờn ngnh: Xõy dng ng ụtụ v thành phố Mã số: 62.58.02.05.01 LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS TRẦN THỊ KIM ĐĂNG HÀ NỘI - 2015 PHẦN MỞ ĐẦU Tính thiết nghiên cứu Giao thơng đường quốc gia nước có vai trò quan trọng Mạng lưới đường mang tính chiến lược phát triển kinh tế - xã hội huyết mạch đất nước Mục tiêu nghiên cứu đề tài Đưa giải pháp cụ thể thiết kế thi công theo cơng nghệ cào bóc tái sinh nguội mặt đường ô tô để áp dụng vào dự án bảo trì, cải tạo, nâng cấp đường tơ CHDCND Lào Đối tượng nghiên cứu Ứng dụng công nghệ tái sinh nguội sử dụng bitum bọt Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu công nghệ áp dụng Quốc lộ (Km82+0.00-:Km94+0.00) - Việt Nam để đề xuất áp dụng cho đường đô thị, nước CHDCND Lào Phương pháp nghiên cứu - Nghiên cứu lý thuyết: - Thu thập phân tích số liệu thực tế QL5 Việt Nam: - Đánh giá đề xuất khả để sử dụng CHDCND Lào Kết cấu luận văn phần mở đầu Chương 1: Tổng quan công nghệ tái sinh mặt đường bê tơng asphalt Chương 2: Dự án bảo trì quốc lộ Việt Nam - đặc điểm giải pháp cơng nghệ bảo trì mặt đường Chương 3: Dự án bảo trì quốc lộ Việt Nam - công tác khảo sát thiết kế thành phần hỗn hợp vật liệu tái sinh sử dụng bitum bọt Chương 4: Đề xuất áp dụng công nghệ tái sinh nguội mặt đường bê tông asphalt cho bảo trì đường thị CHDCND Lào CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG NGHỆ TÁI SINH MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG ASPHALT 1.1 Tái sinh nguội mặt đường bê tông Asphalt - phương pháp yêu cầu công nghệ 1.1.1 Khái niệm tái chế nguội Tái chế nguội (Cold-mix recycling) công nghệ sử dụng lại vật liệu mặt đường nhựa cũ không sử dụng nhiệt để làm nóng hỗn hợp 1.1.1.1 Ưu nhược điểm tái chế nguội a Ưu điểm: - Công nghệ sử dụng học để phá vỡ liên kết bê tông nhựa, nên công nghệ đơn giản không tốn nhiều lượng cho việc phá bóc mặt đường cũ so với phương pháp bóc nóng - Rút ngắn thời gian xây dựng, giảm đáng kể gián đoạn giao thơng - Ít phụ thuộc vào điều kiện thời tiết - Giảm giá thành xây dựng - Ít nhiễm đến mơi trường xung quanh phương pháp bóc nóng b Nhược điểm: - Gây tiếng ồn sử dụng học để phá vỡ liên kết bê tông asphalt - Gây ảnh hưởng đến đường cơng trình ngầm vị trí sửa chữa - Chi phí cho việc thay lưỡi cắt lớn 1.2 Tái sinh nóng mặt đường bê tơng Asphalt - phương pháp yêu cầu công nghệ 1.2.1 Khái niệm tái chế nóng Là q trình hỗn hợp vật liệu bao gồm vật liệu mặt đường nhựa tái chế - RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), cốt liệu tái chế - RAM (Reclaimed Aggregate) phối hợp với nhựa đường mới, thêm cốt liệu tác nhân tái chế cần thiết trộn thiết bị trộn trung tâm để sản xuất hỗn hợp bêtơng nhựa rải đường kiểu trộn nóng Sản phẩm hồn hợp bêtông nhựa sau tái chế phải phù hợp với tất yêu cầu tiêu chuẩn vật liệu, chất lượng xây dựng hỗn hợp bêtông nhựa 1.2.1.1 Ưu nhược điểm tái chế nóng a Ưu điểm - Tận dụng nhiệt q trình bóc để phục vụ cho việc tái chế bê tông asphalt - Không gây ảnh hưởng đến đường cơng trình ngầm nơi cào bóc b Nhược điểm - Thiết bị phức tạp, cồng kềnh địi hỏi có nhiều thiết bị phụ trợ kèm - Tổn thất nhiệt lớn q trình đốt nóng lớp bê tơng asphalt - Khi đốt nóng gây nhiễm ảnh hưởng đến mơi trường xung quanh - Công nghệ tái chế bê tông nhựa theo phương pháp đốt nóng tiến hành với nhiều cơng đoạn địi hỏi dây chuyền thi cơng phải đồng chặt chẽ 1.3 Phân tích tính ứng dụng khả thi phương pháp tái sinh mặt đường bê tơng Asphalt 1.3.1 Tình hình khai thác, sử dụng mặt đường BTN nước giới 1.3.1.2 Phân loại mặt đường bê tông nhựa a Theo phương pháp thi công b Theo độ rỗng dư (Độ rỗng sau lu lèn) c Theo hàm lượng đá dăm d Theo cỡ hạt lớn danh địnhcủa cấp phối đá 1.3.1.3 Ưu nhược điểm mặt đường bê tơng nhựa a Ưu điểm: Có cường độ cao, chịu lưu lượng xe lớn (N> 3000 xe/ng.đêm); Chịu xe có tải trọng lớn; Tuổi thọ lớn: tới 15- 20 năm; Khơng phát sinh bụi, tiếng động xe chạy; Ít bị bào mịn (dưới 1mm/năm ); Có thể giới hóa thi công; Dễ tu bảo dưỡng sửa chữa b Nhược điểm: - Cường độ không ổn định theo nhiệt độ: - Kém ổn định với nước - Các loại xe bánh xích, bánh sắt lại mặt đường BTN thường hay để lại dấu vết làm hư hỏng lớp mặt, nên thường không làm mặt đường BTN cho loại xe chạy - Hệ số bám giảm mặt đường ẩm ướt nên xe dễ bị trượt khắc phục cách thảm lên bề mặt lớp vật liệu tạo nhám - Đầu tư ban đầu tương đối lớn, nhiên xét tới hiệu chi phí ban đầu, chi phí tu bảo dưỡng vận tải mà mặt đường BTN đem lại so với loại mặt đường khác chưa nhược điểm CHƯƠNG LỰA CHỌN GIẢI PHÁP TÁI CHẾ MẶT ĐƯỜNG - BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ QUỐC LỘ CỦA VIỆT NAM 2.1 Giới thiệu dự án bảo trì quốc lộ 5, Hà Nội - Hải Phòng 2.1.1 Giới thiệu khái quát pháp lý Quốc lộ ngã ba cầu Chui thành phố Hà Nội, chạy qua tỉnh Hưng Yên, Hải Dương kết thúc thành phố Hải Phịng Quốc lộ có tổng chiều dài 106 km trục đường nối thành phố Hà Nội thành phố Hải Phòng, đồng thời đường vành đai tỉnh Hải Dương, Hưng Yên Quốc lộ cải tạo nâng cấp lớn từ năm 1996 - 1998, vào đầu thời kì mở cửa Việt Nam Trong thời gian khai thác đến gần 20 năm, quốc lộ trải qua nhiều lần đại tu, tăng cường mặt đường, đặc biệt khn khổ dự án bảo trì quốc lộ NPP (National Road Network Preservation Program) Ngân hàng Thế giới tài trợ, với giải pháp chủ yếu tăng cường thêm lớp bê tông nhựa bề mặt đường cũ 5 2.1.2 Hệ thống khung tiêu chuẩn áp dụng cho cải tạo, khôi phục đoạn Km 82 - Km 94 với giải pháp tái sinh nguội mặt đường sử dụng bitum bọt 2.2 Các điều kiện khai thác quốc lộ giải pháp sửa chữa, bảo trì mặt đường tuyến quốc lộ 2.2.1 Tình trạng Quốc lộ 2.2.1.1 Hiện trạng kỹ thuật Quốc lộ a Quy mô tiêu chuẩn Quốc lộ Quốc lộ đường giao thông huyết mạch nối cụm cảng Hải Phịng với thủ Hà Nội, miền Bắc Việt Nam Nó cịn phần đường xun Á AH14 b Các cơng trình có Quốc lộ Bảng 2.2 Bảng thống kê cầu vượt hành QL5 đoạn Km 82 - Km 94 T T Lý trình Km86 + 667 Km86 + 960 Km91 + 200 Tĩnh không cầu (m) Tĩnh Tĩnh Tĩnh không không Tải Tên không Ghi tiêu so với trọng cầu chuẩn tiêu chuẩn (m) (m) (cm) H30- Cầu vượt xe giới 5.00 4.75 25 XB80 (QL10) H30- Cầu vượt xe giới 5.00 4.75 25 XB80 (QL10) 4.90 4.75 15 Cầu vượt dân sinh * Hệ thống đường gom Quốc lộ Bảng 2.3 Hệ thống đường gom QL, đoạn Km 82 - Km 94 Trái tuyến Trái tuyến Lý trình Lý trình Bề Chiều Bề Chiều Loại Lý Điểm réng dµi STT Điểm Điểm réng dµi TT Điểm ®êng tr×nh (m) (m) (m) (m) đầu cuối đầu cuối Km86+795 km87+50 BTN 2.3 845 Km88+285 km88+940 BTN 3.4-: 685 TT Trái tuyến Trái tuyến Lý tr×nh Lý trình Bề Chiều Bề Chiều Loại im im im im Lý rộng dài rộng dài STT đờng trình (m) (m) (m) (m) đầu cuối đầu cuối -4.0 Bảng 2.4 Hiện trạng hệ thống lan can tơn sóng ngăn cách giới thô sơ mức chênh cao độ mặt đường giới thô sơ đoạn Km 82 - Km 94 Trái tuyến Phải tuyến Lý trình Lý trình Chênh Ghi cao độ Chiều Khơng Có TT T xe Điểm đầu Điểm cuối dài có lan lan T Điểm đầu Điểm cuối (m) giới can can thô tơn tơn sơ (cm) sóng sóng Km82+000 Km82+200 200 x Km82+00 Km82+500 Km82+200 Km82+500 300 x Km83+00 Km83+50 Km83+30 Km83+00 Km83+200 200 x Km83+200 Km83+30 Km84+200 Km84+500 300 x Km83+650 Km84+500 Km84+700 200 x Km84+150 Km84+500 Km84+700 Km84+900 200 x Km84+500 Km85+00 Km84+900 Km85+00 100 x Km85+00 Km85+200 Km85+00 Km85+180.00 180 x Km85+700 Km85+900 Km85+180 Km85+400 220 x Km86+200 Km86+700 10 Km85+400 Km85+650 250 x 10 Km86+700 Km86+900 11 Km85+850 Km86+00 150 x 11 Km87+250 Km87+450 12 Km87+180 Km87+300 120 x 12 Km87+850 Km88+00 13 Km87+300 Km87+550 250 x 13 Km88+300 Km88+500 14 Km87+950 Km88+300 350 x 14 Km88+500 Km88+750 15 Km88+300 Km88+650 350 x 15 Km88+750 Km89+00 16 Km88+800 KM89+00 200 x Chênh Ghi cao độ Chiều dài xe Không Có có lan lan (m) giới can can thơ tơn tơn sơ (cm) sóng sóng 500 x 50 x 100 x 350 x 350 500 200 200 500 200 200 150 200 250 250 6 6 6 x x x x x x x x x x x b Tình trạng mặt đường Quốc lộ Quốc lộ cải tạo nâng cấp năm 1996 đạt tiêu chuẩn đường cấp II đồng với kết cấu mặt đường sau: + cm bê tông nhựa lớp + cm bê tông nhựa lớp + 20 cm cấp phối đá dăm loại + 30 cm cấp phối đá dăm loại Bảng 2.5 Kết đánh giá tình trạng mặt đường đoạn áp dụng tái sinh nguội Vị trí so Lý trình với tim trạng tuyến STT Mô tả bề mặt Lớp bê tông nhựa Bề dầy lớp BTN Dính bám với lớp móng Lớp 1: rạn nứt Trái tuyến Km83+545 cách tim hư hỏng 5.6m Rạn nứt nặng mạng lưới 0.3- 4.0 cm 0.5cm Lớp 2: rạn mạng lưới nặng 0.4- Dính bám 9.0 cm 0.7cm Lớp 1: rạn nứt Trái tuyến Km84+150 cách tim hư hỏng 5.2m Rạn nứt nặng Trái tuyến Km86+445 vừa Rạn nứt cách tim hư hỏng 5.8m hư hỏng Trái tuyến Km85+030 cách tim 5.8m Rạn nứt vừa Trái tuyến Km89+198 cách tim hư hỏng 5.8m Rạn nứt nặng mạng lưới 0.3- 0.6cm Lớp 1: rạn nứt mạng 0.1-0.2cm Lớp 2: đôi chỗ rạn nứt nhẹ Lớp 1: rạn nứt mạng 0.1-0.2cm Lớp 2: đôi chỗ rạn nứt nhẹ Lớp 1: rạn nứt ngang 0.2-0.4cm Lớp 2: rạn nứt mạng lưới 0.3- Km90+450 Trái tuyến Rạn nứt 5.4 cm Dính bám 8.2 cm 0.6cm Lớp 1: rạn nứt với lớp móng 4.6 cm 6.8 cm có dính bám với lớp móng 4.6 cm 7.8 cm có dính bám với lớp móng 4.3 cm 4.8 cm 0.5cm Lớp 3: rạn nứt hoàn toàn 0.4- móng 0.5cm Lớp 2: rạn mạng lưới nặng 0.4- với lớp Dính bám 7.2 cm với lớp móng 5.0 cm Vị trí so Lý trình với tim trạng tuyến STT Mô tả bề mặt Lớp bê tơng nhựa Bề dầy lớp BTN Dính bám với lớp móng hồn tồn 0.50.8cm Lớp 2: rạn nứt cách tim hư hỏng mạng lưới 0.3- 5.7m nặng 0.5cm Lớp 2: rạn nứt 0.3-0.5cm 4.2 cm Dính bám 6.7 cm với lớp móng Một số hình ảnh hư hỏng mặt đường đoạn ứng dụng tái sinh nguội thể Hình 2.1 Một số hình ảnh hư hỏng mặt đường đoạn áp dụng tái sinh nguội Bảng 2.6: Khối lượng hư hỏng mặt đường Tổng Diện tích diện tích mặt Lún mặt đường trồi đường hư (m2) hỏng giới (m2) (m2) Hình thức hư hỏng TT Lý trình Làn (trái, phải) Rạn nứt Rạn nứt Hằn vệt hư hỏng hư hỏng xe + Xô vừa nặng dồn (m2) (m2) (m2) Hư hỏng chiếm tỷ lệ (%) Làn phải (hướng Hà Nội-Hải Km821 Km94 (hướng Hải Km) Phòng-Hà 0.00 27935.35 91041.555 30.68 Phòng) Làn trái (11,10 6234.65 20855.90 844.80 Nội) Tổng: Km82-Km94 13413.6 23934.3 3210.9 450.00 41008.87 91041.555 45.04 19648.3 44790.2 4055.7 450.0 1 0 68944.22 182083.1 37.86 c Mô đun đàn hồi mặt đường cũ Bảng 2.7 Mơ đun đàn hồi đo lớp móng vị trí đoạn tái sinh TT Lý trình Độ võng (0.01 mm) I / Làn phải Hà Nội Hải Phòng Km82+590 Km88+570 Km92+295 II / Làn trái Hải Phòng Hà Nội Km82+590 Km83+720 Km84+080 Km85+100 Km86+405 Km87+910 Km89+470 Km90+090 Km90+420 Mô đun đàn hồi (MPa) 93.4 77.6 81.6 86.9 83.1 91.7 84.7 81.4 92.2 78.3 86.8 75.1 Ghi 10 TT 10 Lý trình Độ võng Mơ đun đàn hồi (0.01 mm) (MPa) 72.9 Km91+010 Ghi 2.2.1.2 Lưu lượng giao thông Quốc lộ Bảng 2.8 Số liệu khảo sát lưu lượng giao thông thành phần giao thông Bảng 2.9: Kết xử lý số liệu lưu lượng giao thông thành phần giao thông Bảng 2.10: Kết xử lý số liệu lưu lượng giao thông thành phần giao thông thu thập từ quan quản lý đường 11 2.3 Áp dụng giải pháp tái sinh nguội chỗ sử dụng bitum bọt sửa chữa bảo trì mặt đường quốc lộ 2.3.2 Giới thiệu công nghệ tái sinh nguội chỗ sử dụng bitum bọt Công nghệ cào bóc, tái chế nguội kết cầu áo đường bitum bọt xi măng công nghệ tiên tiến nhiều nước giới áp dụng Tuy nhiên Việt Nam, công nghệ cịn mẻ Với cơng nghệ cào bóc tái chế nguội này, lớp móng mặt đường sau cào bóc, nghiền nát gia cố chỗ với lượng nhỏ xi măng, bitum, nước Sau đầm nén tạo nên lớp móng đồng có chất lượng tốt Ngồi lợi ích bảo vệ tài nguyên giảm chi phí qua việc tái chế vật liệu cũ, công nghệ tiên tiến cịn rút ngắn thời gian thi cơng, hạn chế ùn tắc giao thơng q trình thi cơng gây Sơ đồ dây chuyền công nghệ thi công cào bóc tái sinh nguội: Hình 2.7: Sơ đồ dây chuyền cơng nghệ thi cơng cào bóc tái sinh nguội 12 Các hình ảnh trường áp dụng cơng nghệ tái sinh nguội hình 2.8 Hình 2.8: Dây chuyền cơng nghệ thi cơng cào bóc tái sinh nguội Wirgent Group Cơng nghệ cào bóc tái chế nguội cơng ty INFRASOL, gói thầu số10, Km82-Km94 - Chiều dài 12 Km - Đơn vị thi công: Công ty TNHH INFRASOL - Thi công theo Quyết định số 1162/QĐ-BGTVT ngày 23/5/2012 việc “Ban hành Quy định tạm thời thiết kế, thi công nghiệm thu lớp tái sinh nguội chỗ bi tum bọt xi măng kết cấu áo đường ô tô”; - Quy mô kết cấu mặt đường: + Chiều rộng vệt gia cố theo cơng nghệ cào bóc, tái chế: B = 7,5 m/ luồng xe chạy x luồng xe chạy (Làn xe tải xe con) + Kết cấu mặt đường tính từ xuống: Bê tơng nhựa lớp: 10 cm Lớp móng cào bóc, tái chế: 22 cm CHƯƠNG KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ THÀNH PHẦN HỖN HỢP VẬT LIỆU TÁI 13 SINH SỬ DỤNG BITUM BỌT CHO DỰ ÁN BẢO TRÌ QUỐC LỘ BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ DỰ ÁN QUỐC LỘ VIỆT NAM 3.1 Khái niệm ứng dụng bitum bọt 3.1.1 Khái niệm bitum bọt Theo Tiêu chuẩn Anh BS 3690: phần 1: 1989 định nghĩa bitum “hợp chất dạng lỏng nhớt rắn, ổn định, không bay mềm bị nung nóng Bitum có màu nâu đen, có đặc tính kết dính khơng thấm nước Bitum thu từ trình lọc dầu tìm thấy thiên nhiên dạng kết hợp với khoáng chất” Hình 3.1 Quá trình sản xuất bitum bọt 3.1.3 Ưu nhược điểm bitum bọt 3.1.3.1.Ưu điểm - Dễ dàng áp dụng - Nhanh chóng hình thành cường độ - Hàm lượng chất kết dính 3.1.3.2 Nhược điểm - Giá thành tương đối cao so với phương pháp gia cố khác - Nhiệt độ bitum: đòi hỏi bitum nhiệt độ cao (180oC) để trình tạo bọt hoàn chỉnh - Thành phần hạt: Chất lượng hỗn hợp phụ thuộc nhiều vào thành phần cấp phối - Thiết bị chuyên dùng: đỏi hỏi phải có buồng nở chuyên dùng để tạo bọt cho bitum cơng việc khác có liên quan 14 Bảng 3.1 Bề dày bê tông nhựa xe giới hướng Hà Nội - Hải Phịng Lý trình Km82+000 Km84+900 Km86+000 Km91+800 Bề dày bê tông nhựa (cm) - 12.2 -:- 13.0 14.5 9.5 -:- 12.5 18.5 Km84+900 Km86+000 Km91+800 Km94+000 Bảng 3.2 Bề dày bê tông nhựa xe giới hướng Hải Phòng - Hà Nội Lý trình Km82+000 Km83+000 Km83+900 Km85+050 Km86+000 Km90+300 Bề dày bê tông nhựa (cm) - Km83+000 Km83+900 Km85+050 Km86+000 Km90+300 Km91+700 20.0 -:- 25.0 11.0 -:- 13.0 9.8 -:- 13.6 14.5 -:- 15.5 11.7 -:- 14.0 15.9 -:- 18.0 CHƯƠNG ĐỀ XUẤT ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ TÁI SINH NGUỘI MẶT ĐƯỜNG BÊ TƠNG ASPHALT CHO BẢO TRÌ ĐƯỜNG ĐƠ THỊ TẠI CHDCND LÀO 4.1 Điều kiện áp dụng 4.1.1 Tổng quan tình hình phát triển kinh tế-xã hội nước CHDCND Lào Lào (tên thức: Cộng hịa Dân chủ Nhân dân Lào) quốc gia không giáp biển vùng Đông Nam Á, nằm khu vực tiểu vùng sơng Mê Kơng mở rộng Có diện tích tự nhiên 236.800 km 2, dân số năm 2008 6.677.534 người Lào giáp Trung Quốc phía Bắc với đường biên giới dài 505 km; giáp Campuchia phía Nam với đường biên giới dài 535 km; giáp với Việt Nam phía Đơng với đường biên giới dài 2,069 km, giáp với Myanma phía Tây Bắc với đường biên giới dài 236 km; giáp với Thái 15 Lan phía Tây với đường biên giới dài 1,835 km Do vị trí địa lý đặc biệt mình, CHDCND Lào coi “địa bàn trung chuyển” Đông Nam Á lục từ Tây sang Đông, từ Bắc xuống Nam ngược lại Với vị trí thức đẩy ASEAN đẩy mạnh hợp tác với CHDCND Lào điều kiện thuận lợi để CHDCND Lào đẩy nhanh trình hội nhập với nước khu vực Quốc tế 16 Bảng 4.1 Tổng số lượng phương tiện vận tải đường từ năm 2003 đến năm 2013 Đơn vị: 17 Ơtơ sức chứa lớn Tổng nhỏ (4-12 chỗ) Xe tải Xe khách cộng 241,379 4,821 34,325 33,541 4,939 319,005 286,236 5,102 36,546 38,837 5,121 371,824 349.433 6.445 42.548 45.698 6.937 451.061 395.552 7.912 49.987 53.032 7.568 514.051 463.354 8.410 59.653 67.132 8.854 607.403 586.211 9.813 69.986 77.894 9.696 753.600 648.664 10.501 85.557 91.012 11.023 846.757 651.992 11.047 102.445 95.867 13.809 875.160 632.156 10.325 115.331 85.652 7.350 750.814 (Nguồn: Theo số liệu điều tra Bộ giao thông- vận tải Lào[1]) Stt Năm Xe máy Xe Lam 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Ơtơ sức chứa Bảng 4.2 Hệ thống đường năm 2013 [Theo số liệu điều tra Bộ Giao thông - Vận tải Lào] [1] Kết cấu mặt đường TT Đường nhựa Đường đá Đường đất đường (Km) Km % Km % Km % Đường 40.0 1,0314.9 4.134,5 2.733,3 26.49 3.447,1 33.41 quốc lộ Đường 26.4 9,900.8 1405.9 14.19 2.622,7 5.872,2 59.31 tỉnh lộ Đường thị Hệ thống Tổng số địa phương Tổng cộng 9,559.9 29,775.6 643,4 6.73 6,183 20.7 1.381,6 14.45 7.534,9 78.81 6,737.6 22.62 16,854.2 56.60 4.3 Các thí nghiệm kiểm tra, kiểm sốt q trình thi cơng 4.3.1 Các u cầu vật liệu dùng cho hỗn hợp vật liệu cào bóc tái sinh nguội Bảng 4.3 Đặc tính tạo bọt giới hạn Nhiệt độ hỗn hợp 10oC tới Lớn tái sinh 25oC 25oC Phương pháp thử 18 Tỷ lệ giãn nở nhỏ 10 ER (lần) Chu kỳ bán hủy Tham khảo “Quy định tạm thời thiết kế, thi công nghiệm thu lớp tái sinh nguội chỗ ngắn τ1/2 (giây) bitum bọt xi măng kết cấu áo đường ô tô” BGTVT - Việt Nam Bảng 4.4 Hàm lượng bitum bọt khuyến nghị sử dụng % Khối lượng hạt lọt qua sàng % Bitum bọt tính theo khối 4,75 mm 0,075 mm lượng hỗn hợp khô 3,5-:-5,0 2,0-:-2,5 5,0-:-7,5 2,0-:-3,0 10 3,0-:-4,0 3,0-:-5,0 2,0-:-2,5 5,0-:-7,5 2,0-:-3,5 >50 7,5-:-10,0 3,0-:-4,0 >10 3,5-:-4,5 4.3.2 Các yêu cầu kỹ thuật hỗn hợp vật liệu cào bóc tái sinh nguội - Hỗn hợp vật liệu cào bóc tái sinh thỏa mãn tiêu bảng 4.5 Bảng 4.5 Các tiêu yêu cầu - hỗn hợp vật liệu cào bóc tái sinh nguội bitum bọt xi măng TT Các tiêu kỹ Quy định Mẫu Mẫu Proctor thuật Marshall Cường độ kéo gián 250-600 (*) 120-250 Phương pháp thử Tham khảo “Quy tiếp (ITS khô) định tạm thời 25oC, kPa Cường độ kéo thiết kế, thi công lại TSR mẫu nén thu lớp tái sinh nguội Marshall Tỷ số TSR = ITS 0,8-1 ướt / ITS khô Cường độ nghiệm chỗ bitum bọt xi >700 kPa măng kết 19 không hạn chế nở cấu áo đường hơng (UCS) 4.3.4 Kiểm sốt q trình thi cơng tơ” Việt Nam 4.4 Các thí nghiệm kiểm tra nghiệm thu mặt đường hồn thành Cơng tác kiểm tra mặt đường hoàn thành bao gồm: - Kiểm tra kích thước hình học với u cầu bảng 4.7 Bảng 4.7 u cầu kiểm tra kích thước hình học TT Hạng mục Thiết bị Mật độ Sai số cho phép - cm ± 0,005 Bề rộng Thước thép 50 m / mặt cắt Độ dốc ngang Máy thủy bình 50 m / mặt cắt Chiều sâu cào bóc Khoan lõi 2500 m2/1 vị trí ± 5% chiều dày tái sinh Cao độ Máy thủy bình 50 m/ điểm ± 10 mm - Kiểm tra độ phẳng mặt đường với yêu cầu bảng 4.8 Bảng 4.8: Yêu cầu kiểm tra độ phẳng TT Hạng mục Mật độ đo Toàn Yêu cầu Tham khảo TCVN 8865:2011 (do Độ phẳng IRI chiều dài, CHDCND Lào chưa có tiêu chuẩn Độ phẳng đo xe 25 m / mặt tương ứng) 50% số khe hở đo không thước 3,0 mét cắt mm, cịn lại khơng mm KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận * Các nội dung nghiên cứu thực - Nghiên cứu tổng hợp công nghệ tái sinh mặt đường, phân tích điểm mấu chốt công nghệ, ưu nhược điểm, ý nghĩa ứng dụng tính khả thi ứng dụng cơng nghệ, sẵn có tài liệu chuyển giao cơng nghệ điều kiện Lào - Đánh giá cần thiết ứng dụng công nghệ tái sinh mặt đường bê tông nhựa vào Lào 20 - Đã thu thập tài liệu liên quan đến dự án bảo trì mặt đường quốc lộ 5, cụ thể đoạnKm 82 - Km 94 áp dụng tái chế mặt đường bê tơng nhựa sử dụng bitum bọt Phân tích số liệu về khả áp dụng tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường hành để tính tốn mặt đường cho dự án cải tạo khơi phục mặt đường áp dụng tái sinh nguội Phân tích rút học kinh nghiệm cho việc áp dụng giải pháp tái chế sử dụng bitum bọt cho CHDCND Lào - Đã nghiên cứu nguyên lý hoạt động bitum bọt hỗn hợp trình tự thiết kế thành phần hỗn hợp - Đã nghiên cứu trình tự công nghệ tái sinh mặt đường sử dụng bitum bọt xi măng theo hướng dẫn tạm thời việc áp dụng vào thực tế để đánh giá tính hợp lý công nghệ hướng dẫn tạm thời thi công * Hướng tiếp tục nghiên cứu Nghiên cứu tiếp tục thực theo hai hướng tương ứng với hai kết luận trên: - Nghiên cứu xây dựng hướng dẫn tính tốn thiết kế cải tạo khôi phục mặt đường, trường hợp sử dụng phương pháp tái sinh vật liệu mặt đường Lào - Thực nghiên cứu đánh giá số dự án áp dụng phương pháp tái sinh mặt đường để đề xuất hồn thiện cơng nghệ, đánh giá ưu nhược điểm ứng dụng góp phần vào xây dựng tiêu chuẩn thi công nghiệm thu cho công nghệ tái sinh mặt đường Kiến nghị - Giải pháp sửa chữa mặt đường theo công nghệ tái sinh nguội thích hợp, ngồi ưu điểm tái sinh mặt đường tạo lớp mặt có cường độ đồng phía lớp rải phủ, mặt thi cơng, tái sinh nguội sử dụng bitum bọt công nghệ thử nghiệm chuyển giao cho phía Việt Nam thành công đề xuất áp dụng cho bảo trì đường thị CHDCND Lào 21 - Cần xét đến tải trọng trục thực tế thiết kế cải tạo khôi phục mặt đường để tránh rủi ro hư hỏng điều kiện khai thác, ảnh hưởng đến việc đánh giá cơng nghệ Tính tốn tải trọng nên xét đến mãn tải tải trọng khơng thể tính tăng q khả thơng qua đường - Cần xem xét để viết bổ sung hướng dẫn tính tốn thiết kế kết cấu mặt đường trường hợp cải tạo khôi phục tiêu chuẩn thiết kế CHDCND Lào để tạo điều kiện thuận lợi cho kĩ sư thực tế việc áp dụng công nghệ - Hướng dẫn tạm thời thi công áp dụng cho QL5, đoạn Km 82 - Km 94 Việt Nam đầy đủ, áp dụng để thử nghiệm CHDCND Lào Tuy nhiên, trước đưa tiêu chuẩn thức để sử dụng cần có chương trình nghiên cứu CHDCND Lào, với đường khác có lớp mặt bê tơng nhựa để có điều chỉnh cần thiết CHDCND Lào