Đang tải... (xem toàn văn)
Hình thức BOT (xây dựng vận hành chuyển giao) được áp dụng tại Ấn Độ trong xây dựng cơ sở hạ tầng khi kinh phí ngân sách hạn hẹp. Để dự án thành công điều cốt yếu là phải nghiên cứu tính kh ả thi về tài chính cùng với các phân tích rủ i ro vì với các yếu tố không xác định sẽ cho các dữ liệu đầu vào khác nhau Tác giả bài báo đã xây dựng một mô hình để kiểm tra tính khả thi về tài chính cho các dự án BOT với các điều kiện đầu vào là thu phí, thời gian thi công, thời gian sở hữu, lạm phát, tăng trưởng giao thông...
Hình thức BOT xây dựng cầu đô thị Ấn Độ Giới thiệu Hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) áp dụng Ấn Độ xây dựng sở hạ tầng kinh phí ngân sách hạn hẹp Để dự án thành công điều cốt yếu phải nghiên cứu tính kh ả thi tài với phân tích rủ i ro với yếu tố không xác định cho liệu đầu vào khác Tác giả báo xây dựng mô hình để kiểm tra tính khả thi tài cho dự án BOT với điều kiện đầu vào thu phí, thời gian thi công, thời gian sở hữu, lạm phát, tăng trưởng giao thông Sau dự án cụ thể sử dụng để kiểm tra mô hình Hình thức BOT BOT hình thức cho thuê tài sản Chính phủ cho phép doanh nghiệp tư nhân thiết kế, bỏ v ốn xây dự ng sở hạ tầng sau thu phí giai đoạn định (giai đ oạn sở hữu) Trong giai đoạn nhà đầu tư thu lại chi phí bỏ thu khoản lợi nhuận Kết thúc giai đ oạn sở hữu, nhà đầu tư trao công trình lại cho Chính phủ Quá trình huy động vốn từ khu vực tư nhân chuyển rủi ro từ nhà nước sang khu vực Trướ c đây, Ấn Độ nhiều kinh nghiệm hình thức BOT nhiều dự án BOT thành công Malayssia, Thái Lan, Mexico Trung Quốc Để dự án thành công, Chính phủ nhà đầu tư phải nhận thức thuận lợi hạn chế dự án Trong thực tế không dễ dàng tính toán xác yếu tố thay đổ i thi công, vận hành, chi phí bảo hành, lưu lượng xe, thu phí Kéo theo hoạt động tài tính toán xác Để phân tích tài dự án BOT cách thực tế phải xem xét đồng thời rủi ro yếu tố với 3 Mô hình Phần sau mô tả mô hình đánh giá sách rủ i ro d ự án BOT Phân tích rủi ro dựa mô Monte Carlo với lý thuyết Hertz việc phân tích yếu tố bất định Cấu trúc mô hình thể hình Có ba loại liệu cần nhập vào mô hình • Các sách • Các số kinh tế vĩ mô • Các biến bất định 3.1 Các biến bất định Các biến xác định xác.Để việc phân tích mang tính xác thực hơn, biến đưa vào mô hình phân tích theo phân b ổ xác suất Trong mô hình, biến tính toán theo lý thuyết Ấn Độ liệu thực tế Chi phí xây dựng, v ận hành, bảo dưỡng phân tích định nghĩa biến bất định mô hình Chi phí xây dựng cho năm liệu đầu vào.Chi phí bảo dưỡng cho năm gồm hai phần: b ảo dưỡng định kỳ bảo dưỡng đặc biệt Chi phí cho bảo dưỡng chung hàng năm g ọi chi phí bảo dưỡng định kỳ Chi phí thường tính theo phần trăm chi phí xây dựng Hình Mô hình mô Các biến Bất định Chi phí xây dựng Chi phí vận hành Chi phí bảo dưỡng Các chi số kinh tế: - Lãi suất - Chiết khấu - Lạm phát - Tỷ lệ nợ/vốn - Tăng trưởng giao thông Các sách: - Thời gian thi công - Thời gian sở hữu - Giá thu phí Lựa chọn biến bất định theo Monte Carlo Tính toán chi phí hàng năm: - Chi - Thu - Tổng = Thu - Chi Tính toán số - Tổng thu nhập (NPV) - Hệ số hoàn vốn nội (IRR) - Thời gian hoàn phí (PR)) Không đạt Đạt Các phép tính lặp Phân tích Kết qủa: NPV, IRR, PBP Chi phí bảo dưỡng đặc biệt chi phí phủ lại lớp mặt đường từ 4-5 năm lần.Chi phí liệu đầu vào mô hình.Chi phí việc vận hành trạm thu phí in vé, lương cho công nhân, b ảo vệ, điện nước tính vào chi phí vận hành Chi phí vận hành năm thể phần tổng giá trị thu phí, tỷ lê đưa vào mô hình 3.2 Các sách Các sách bao gồ m: thời gian thi công, thời gian sở hữu giá thu phí Đây biến số định ảnh hưởng đến trình lựa chọn đàm phán hợp đồng Chính phủ có th ể kiểm soát biến số mộ t chừng mự c định, biến số gọi biến nội sinh Giá thu phí phân tích giá năm Thường dự án BOT thực giai đoạn dài phải xem xét lại kho ản thu phí để bù đắp phần cho trượt giá Vì việc tăng thu phí định kỳ đưa vào mô hình để đánh giá năm giai đoạn vận hành 3.3 Các số kinh tế vĩ mô Lãi suất, giảm giá (discount rate), lạm phát, trượt giá, tỷ lệ n ợ/vốn (debt/equity norms) tốc độ tăng trưởng giao thông yếu tố đầu vào Trừ tốc độ tăng trưởng giao thông yếu tố mang tính địa phương yếu tố lại phụ thuộc vào kinh tế quốc gia Các biến gọi biến ngoại sinh Lãi su ất yếu tố then ch ốt dự án BOT Lãi suất thay đổ i tuỳ theo nguồn vốn rủi dư án Lãi suất thương mại phổ biến Ấn Độ 18% Tuy nhiên huy động vốn với lãi suất thấp phủ bảo trợ cho nguồn vốn từ WB tổ chức tín dụng khác Chiết khấu tỷ lệ nhỏ mà nhà đầu tư muố n có từ dự án Chiết khấu thay đổi theo tổng vốn Ước tính cho chiết khấu thường không xác, xác định dựa bảo hiểm rủi ro hệ thống (risk premium for systematic) Trong nghiên cứu này, lạm phát đo việc tăng chí số tiêu dùng Các kinh tế phát triển cố gắng trì lạm phát < 5% năm, kinh tế khác có mức lạm phát cao đồng nghĩa với việc rủi ro cao đầu tư Tỷ lệ nợ/vốn liên quan đến quốc gia đầu tư phụ thuộ c nhiều vào việc phủ định đầu tư tư nhân xây dựng h tầng Tại Ấn Độ , tỷ lệ nợ/vốn cho dự án đường lên tới 5.6/1 Các nghiên cứu tình hình tài dự án BOT phụ thuộc nhiều vào tỷ lệ nợ/vốn Tỷ lệ tăng trưởng giao thông phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng kinh tế Tuy nhiên tỷ lệ phụ thuộc đồng thời vào giá thu phí, tự nguyện mua vé, đường miễn phí gần đó, phương tiện giao thông 3.4 Các giá trị tính toán Các giá trị tính toán mô hình NPV, IRR, PBP Từ kết qủa tính toán phân bố xác suất rủi ro NPV IRR 3.5 Các tiêu để chấp nhận dự án BOT Dự án BOT mang tính khả thi tài ba yếu tố sau thoả mãn: NPV > tỷ lệ chiết khấu bao gồm bảo hiểm rủi ro lãi suất vay • IRR phải lớn tỷ lệ chiết khấu • Việc cân đối tài (cash balance) cuối năm phải > Dự án cầu đô thị Các cầu nội đô Ấn Độ có số đặc điểm chung Các đặc điểm là: • Có thời gian thu phí ngắn, thường khó huy động đủ vốn cho xây dựng bảo hành Các nhà chức trách gần tỏ quan tâm đến hình thức BOT • Lưu lượng giao thông tăng chủ yếu phương tiện địa phương, chủ yếu xe máy mà người chủ phương tiện lại không tán thành việc mua vé • Chính quyền địa phương không đồng ý cho thu phí cao Để có giá thu phí thấp, quyền hổ trợ phần kinh phí xây dựng • Việc miễn phí cho xe máy, người phương tiện thô sơ gây bất bình chủ phương tiện khác nhà đầu tư Khi xem xét yếu tố trên, nhà đầu tư nghi ngờ khả thu lại vốn nghiên cứu kỹ rủi ro cho tổng thu nhập tuý (NPV) hệ số hoàn vốn nội (IRR) dựa điều kiện mô Áp dụng mô hình vào trường hợp thực tế 5.1 Trường hợp nghiên cứu Áp dụng vào thành phố cỡ trung bình Ấn Độ chuyên công nghiệp sản xuất thảm có dân số 30.000người diện tích 11km2 Mộ t dòng sông chảy thành phố với tuyến vượt sông: Cầu vượt thuộ c quốc lộ, cầu n ội đô nhỏ yếu, cầu nhỏ dành cho phương tiện thô sơ bị hư hỏ ng nặng Cầu vượt thuộc quốc lộ xây dựng ngân sách nhà nước thu phí n vị hành nghiệp.Cầu xây dựng mớ i cầu song song vớ i cầu nội đô, xe tải xe buýt lưu hành theo hai hướng thời điểm Khi v ượt sông cầu quốc lộ phải mua vé đường vòng dài 12km Cầu mớ i xây xong rút ngắn 9km đường vòng, tiết kiệm thời gian lại cho phương tiện vào khỏi thành phố, đảm bảo an toàn giao thông cho vùng phụ cận Do hạn chế nguồn tài chính, thành phố ch ịu toàn kinh phí cho việc xây dựng cầu Cầu cần thiết k ế với xe để đảm bảo hoạt động bình thường thành phố quyền định sử dụng hình th ức BOT cho dự án Thành phố hổ trợ khoảng 10% kinh phí xây dựng để giảm giá vé Giá thành xây dựng khoảng 100 triệu Rupi năm, với tỷ giá 43Rupi/1USD, công trình có giá kho ảng 3,3 triệu USD th ời đ iểm 1998 Tỷ lệ nợ/vốn giả thiết 3:1, nằm giớ i hạn cho phép quyền Lãi suất cho nợ dài hạn 18% năm, có triết giảm 20% xét đến yếu tố rủi ro Tỷ lệ lạm phát 9% /năm Thời gian hoàn vốn công trình 14 năm bao gồm thời gian thi công Giá thu phí phê duyệt dựa giá thu phí cầu qu ốc lộ, xem b ảng Bảng thể số lượng phương tiện giao thông năm tỷ lệ gia tăng năm ti ếp theo Giả thiết số lượng xe máy xe ba bánh gấp lần phương tiện giao thông khác Loại Xe Buýt Tải Xe máy Bảng Số lượng xe ước tính giá vé Số lượng ước tính Tỷ lệ tăng hàng năm Giá vé chiều (triệu xe) (%) (Rupi) 0,47 10 0,51 20 0,26 20 3,71 *(Rupi ~ 400đồng VN) 5.2 Trợ giúp từ quyền thành phố Năm trường hợp trợ giúp từ quyền thành ph ố xem xét: 0, 10, 18, 20, 25% giá thành xây dựng Với trợ giúp 10, 18, 20 25% giá thành xây dựng giảm từ 150 triệu xuống 135triệu, 123 triệu, 120 triệu 112 triệu Rupi 5.3 Giá thu phí Chính quyền thành phố muốn giới hạn giá thu phí chiều cho xe máy xe bánh Rupi, giá vé cho loại xe khác thể bảng Có phương án giá thu phí đượ c xem xét giá vé thay đổi giá vé cố định Trong phân tích giá vé tăng 15% sau năm sử dụng sau làm tròn đơn vị Rupi gần Với giả thiết này, giá vé cho xe máy không thay đổi giai đoạn sở hữu 5.4 Giai đoạn sở hữu Trong tất trường hợp, trừ trường hợp M, giả thiết giai đoạn sở hữu 14 năm ba gồm năm xây dựng 12 năm khai thác Trong trường hợp giả thiết giai đoạn sở hữu 18năm 5.5 Kết Mô hình mô thay đổi trường hợp lựa chọn khác Với biến thay đổi, cần tính lặp 200 lần kết xác Kết tính thể bảng Do giả thiết số lượng xe máy chiếm 75% tổng số xe nên giá thu phí cho xe náy ảnh hưởng nhiều đến thu phí toàn dự án N ếu trợ giúp từ quyền thành phố thơi gian hoàn phí 13 năm không khả thi tài không thoả mãn ba tiêu chí (trường hợp A) D ự án không đảm bảo việc hoàn phí t ăng giá vé xe máy lên Rupi (trường hợp B C).Khi tăng giá vé lên Rupi, sau tăng tiếp 15% ba năm cũ ng không đảm bảo việc hoàn phí (trường hợp D) Việc hoàn phí đảm bảo giá vé Rupi tăng phí ba năm lần với điều kiện thoả mãn trường hợp E Cần lưu ý giá thu vé cho xe máy tăng lên quyền chủ phương tiện không đồng ý Khi thành phố trợ cấp 10% chi phí xây dựng, với giá thu phí Rupi dự án khả thi mặt tài chính, trường hợp H Với giá thu phí thấp từ 2- Rupi cho xe máy làm dự án không mang tính khả thi, trường hợp F G Tuy nhiên thay đổi giá thu phí cho xe máy sau ba năm, dự án mang tính kh ả thi n ếu giá thu phí ban đầu Rupi, trường hợp J Mọi người dễ chấp nhận trường hợp J trường hợp E Bảng Ảnh hưởng trợ cấp quyền giá thu phí đến dự án TH Giá vé Giai Thay xe máy đoạn sở đổi giá (Rupi) hữu vé (năm) Không tr ợ cấp A 14 Không đổi B 14 Không đổi C 14 Không đổi D 14 Thay đổi E 4 Thay đổi Trợ cấp 10% giá xây dựng F 14 Không đổi G 14 Không đổi H 14 Không đổi I 14 Thay đổi J 14 Thay đổi Trợ cấp 18% giá xây dưng K 14 Thay đổi Trợ cấp 20% giá xây dựng L 14 Không đổi M 18 Không đổi N 14 Thay đổi Trợ cấp 25% giá xây dựng P 14 Không đổi NPV (triệu Rupi) IRR (%) Hoàn vốn (năm) Khả thi -8,37(4,33) 14,03(0,75) 13 Không -5,81(4,49) 16,50(0,85) 12 Không -3,26(4,67) 19,38(0,91) 11 Không -4,63(4,59) 19,16(,84) Không 11 20,74(4,92) 23,55(0,89) Có 16,14(0,84) 12 16,95(4,01) -4,39(4.19) 19,05(0,90) 11 Không 8,17(4.38) 21,78(0,97) 10 Có -5,77(4,11) 18,82(0,83) 11 Không 6,79(4,3) 21,40(0,89) 10 Có Không 20,75(0,87) 20,75(0,87) 10 không -5,66(3,71) 18,61(0,90) 11 Không 2,65(3,7) 20,59(0,79) 11 Không 5,25(3,82) 21,22(0,89) 10 Có 0,03(3,56) 20,03(0,93) 10 Có Trường hợp L, quyền hổ trợ 20% giá thành xây dự ng dự án không khả thi giá thu phí không thay đổi N ếu giá thu phí tăng 15% ba năm lần trường hợp N khả thi vé bán cho xe máy Rupi Nếu giảm hổ trợ xuống 18% số NPV IRR thoả mãn lại không đảm bảo toán tiền mặt (liquidity criterion), trường hợp K Cần lư u ý kéo dài th ời gian sở hữu đáp ứng điều kiện NPV IRR thay đổi tiêu toán tiền mặt điều kiện khác không thay đổi, trường howp L M Nếu thành phố yêu cầu giá vé cho xe máy Rupi không thay đổ i giá vé cho phương tiện khác suốt giai đoạn sở hữu công trình cần hỗ trợ 25% chi phí xây dựng giai đoạn sở hữu kéo dài 14 năm, trường hợp P Cần phải tăng hỗ trợ để đảm bảo điều kiện toán tiền mặt Như đầu tư chọn trường hợp N P Đánh giá rủi ro cho số NPV IRR từ mô hình cho trường hợp K Xác suất IRR ≥ 20% 0,77 xác suất NPV ≥ 0,77 Điều có nghĩa rằng, giảm giá 20% khả xảy đổ vỡ dự án 14 năm sở hữu 77% Từ đường cong rủ i ro (trường hợp K) nhà đầu tư nên lựa chọn tình rủi ro cách đề ngh ị tăng trợ cấp xây d ựng, thay đổi giá thu phí kéo dài thời gian sở hữu Việc tính toán chi tiết cho trường hợp K thể phần phụ lục Kết luận Việc sử dụng hình thức BOT thực nhiều nướ c phát triên đối vói dự án xây dựng sở hạ tầng Với quan điểm hỗ trợ phận dân cư có thu nhập thấp, quy ền địa phương thu phí xe máy thấp giá trị th ực tế để hoàn vốn nhanh Để làm điều này, quy ền hỗ trợ kinh phí xây dựng Bằng việc nghiên cứu kỹ mô hình này, nhà đầu tư quyền tiến tới thoả thuận chia sẻ rủi ro thời hạn sở hữu công trình Phụ lục Tính toán trường hợp K - Thời gian thi công: năm - Thời gian sở hữu: 14 năm - Thời gian vận hành 12 năm - Giá thành xây dựng ước tính 150.000.000Rupi ( ~ 55 tỷ đồng VN) - Trợ cấp 18% giá thành xây dựng 27.000.000Rupi ( ~ 10 tỷ đồng VN) Giá thành xây dựng lại: 123.000.000Rupi, sử dụng 40% vào năm đầu 60% vào năm thứ - Tỷ lệ lạm phát 9% năm - Chi phí bảo dưỡng hàng năm: 1% giá thành xây dựng - Chi phí vận hành hàng năm: 10% giá trị thu phí Theo Esther Malini - Journal of Management in Engineering