HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN Ô TÔ Anti lock Braking System CƠ SỞ LÝ THUYẾT I HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN ÔTÔ CON Hệ thống phanh ABS liên hợp: Hệ thống ABS gọi theo chữ viết tắt tiếng Anh: “Anti Lock Brake System” hiểu thiết bị chống trượt lết bánh xe phanh Ngày thiết bị tích hợp chức ABS với khả chống trợt quay bánh xe chủ động (Acceleration Slip Control: ASR), khả ổn định động học ôtô (Vehicle Stability Control: VSC) sử dụng Hệ thống ABS bắt đầu bố trí tất bánh xe vào năm 1971, chế tạo hàng loạt năm 1978, sau hoàn thiện theo hướng điều khiển kỹ thuật số vào năm 1984 từ sau năm 1992 số quốc gia phát triển coi ABS hệ thống phanh tiêu chuẩn bắt buộc ôtô Hiện hệ thống ABS tổ hợp từ kết cấu: khí, thủy lực, điện tử, với kỹ thuật tự động điều chỉnh “Cơ – điện tử” dùng cho hệ thống phanh Trên sở hệ thống ABS bố trí ôtô hình thành liên hợp điều chỉnh khác nhằm hoàn thiện tính chất động học động lực học Tùy theo đặc điểm sử dụng yêu cầu, hệ thống ABS liên hợp điều chỉnh có mức độ phức tạp khác Mô tả trình hoàn thiện phát triển hệ thống phanh ABS liên hợp ôtô trình bày qua hình 1.1 Hình 1.1: Quá trình hoàn thiện phát triển hệ thống phanh ABS liên hợp ôtô Các chữ viết tắt hình có ý nghĩa sau:  ASR: Thiết bị chống trượt quay bánh xe, thiết bị phần hệ thống TRC (Traction Control) dùng để điều khiển lực kéo bánh xe chủ động ôtô  ESP: Electronic Stability Program – Chương trình kiểm soát ổn định động học ôtô Chương trình phần hệ thống VSC, dùng để kiểm soát khả ổn định hướng ôtô phanh, đường vòng hay chuyển động thẳng gặp ngoại lực ngẫu nhiên tác động  SBC: Sensoelectric Braking Control – Hệ thống phanh thủy lực điện tử, bố trí theo mở rộng kiểm soát nhờ cảm biến chương trình điều khiển thích hợp ôtô  EHB: Electrohydraulic brake – Hệ thống phanh thủy lực điện tử phân khúc hệ thống phanh điện tử có hỗ trợ hệ thống thủy lực  BBW: Brake – By – Wirre – Hệ thống phanh điện phân khúc hệ thống phanh điện tử hỗ trợ hệ thống thủy lực Nội dung kỹ thuật hệ thống trình bày tiếp sau Mục đích việc bố trí thiết bị ABS ôtô: Khả điều khiển ôtô nói chung trạng thái phanh nói riêng bị giới hạn giá trị lực truyền bánh xe mặt đường Giải hoàn thiện chất lượng lực truyền trạng thái mặt đường điều khiển khác nhiệm vụ thực ABS liên hợp Phương pháp lựa chọn kết cấu sử dụng tổ hợp tự động điều chỉnh điện tử (Mechatronic) sở hệ thống phanh ôtô Hệ thống ABS sử dụng để trì khả không bó cứng bánh xe trạng thái phanh ngặt với mục đích: - Giữ ổn định hướng chuyển động xe phanh đường vòng, hay đường có trạng thái khác Với ôtô không bố trí ABS bánh xe bị khóa cứng gây xoay thân xe Với ôtô bố trí ABS phanh ôtô chuyển động ổn định đến dừng lại, kể hoạt động đường cong, đường có trạng thái khác - Duy trì khả điều khiển ôtô vành lái - Tạo điều kiện rút ngắn quãng đường phanh đặc biệt sử dụng đường tốt, vận tốc cao II CÁC KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ ABS Độ trượt dọc bánh xe phanh: Lực dọc (lực phanh hay lực kéo) bề mặt đường bánh xe liên quan trực tiếp trọng lượng (tải trọng thẳng đứng) hệ số bám bánh xe với đường Hệ số bám phụ thuộc vào nhiều yếu tố: chất lượng bề mặt đường, tính chất lớp phủ bề mặt, loại lốp xe, trước hết phụ thuộc lớn vào độ trượt bánh xe Nếu hệ số bám lớn cho phép bánh xe tiếp nhận lực dọc lớn, ngược lại Độ trượt bánh xe gắn liền với khái niệm: bánh xe lăn tự không chịu tải trọng thẳng đứng, độ trượt không, bánh xe bị phanh bó cứng đường độ trượt 100% Để đạt hệ số bám cao phanh cần thiết khảo sát mối quan hệ hệ số bám j với độ trượt lx bánh xe Quan hệ vật lý biểu diễn hình 1.2 Qui luật gần giống bánh xe bị phanh bánh xe chủ động Ở nêu lên trường hợp bánh xe bị phanh Sự trượt dọc bánh xe gắn liền với biến dạng theo chu vi lốp Các lớp vùng tiếp xúc bị biến dạng, gây nên dịch chuyển tương nền, xác định độ trượt Lamdax Đánh giá trượt dọc bánh xe nhờ độ trượt Lamdax định nghĩa trường hợp bánh xe bị phanh: Trong đó: v vận tốc dịch dọc bánh xe vết tiếp xúc, w.rd vận tốc dịch dọc bánh xe quay bánh xe gây nên vết tiếp xúc Như trượt bánh xe với xuất kể bánh xe chịu lực dọc nhỏ Nếu gia tăng lực dọc (ở lực phanh) trượt xảy lớn Khi lực dọc vượt giá trị lực bám giới hạn, trượt hoàn toàn xảy Mối quan hệ hệ số bám dọc jx với độ trượt lx phanh thực nghiệm loại mặt đường: bêtông khô (1), afan ướt (2), tuyết (3), băng (4) mô tả hình 1.3 Trong thực nghiệm hệ số bám dọc lx định nghĩa tỷ số lực dọc (lực phanh) với tải trọng đặt lên bánh xe Quá trình diễn biến hệ số bám dọc jx theo độ trượt l xảy dạng đường cong lồi Trong trạng thái phanh nhẹ nhằm giảm vận tốc ôtô, giá trị độ trượt thấp Nếu tăng lực phanh, độ trượt tăng, hệ số bám tăng tới giá trị lớn (điểm đỉnh – B hình 1.4) bắt đầu suy giảm Sự suy giảm hệ số bám không cho phép tăng khả tiếp nhận lực dọc bánh xe dẫn tới bị bó cứng Như đồ thị quan hệ chia làm hai vùng: vùng ổn định vùng ổn định Trong cấu trúc ABS giá trị lựa chọn khoảng 10% đến 30%, gọi vùng điều chỉnh tối ưu tương ứng hình 1.4 A, B, C Tuy nhiên, qui luật hệ số bám độ trượt loại mặt đường khác bị thay đổi, cần thiết bổ sung thông số gia tốc góc bánh xe Trên ôtô ngày sử dụng hai thông số gia tốc phanh (a) độ trượt (l) bánh xe làm thông số ngưỡng điều chỉnh thay đổi áp suất phanh bánh xe, đồng thời sử dụng chế độ điều chỉnh mức thấp với mục đích đảm bảo khả quản lý độ trượt vùng ổn định Quan hệ vật lý bám dọc, bám ngang với độ trượt bánh xe: Trong thực tiễn, bánh xe đồng thời thực khả truyền lực dọc lực bên, đồ thị quan hệ lực dọc, lực bên với hệ số bám hình 1.5 Khi bánh xe biến dạng chịu lực bên, kèm theo xuất góc lệch bên a bánh xe Qui luật biến đổi jy với độ trượt bánh xe Lamdax - Hệ số jy đạt giá trị cực đại lamdax = 0, sau giảm dần đạt đến giá trị thấp tương ứng với trạng thái bị bó cứng bánh xe hoàn toàn Điều có nghĩa: bánh xe dẫn hướng bị bó cứng, khả điều khiển hướng ôtô vành lái không hiệu - Trạng thái tối ưu cho phép để đạt khả tiếp nhận lực dọc lực bên lớn (cả jx jy đạt giá trị cao), cần thiết hạn chế giá trị độ trượt dọc bánh xe vùng l0 = (10 + 30)% hệ thống ABS điều chỉnh độ trượt nằm vùng tối ưu - Khi xem xét bánh xe đàn hồi có mặt góc lệch bên anpha, giá trị Fix, Fiy giảm góc lệch tăng lên, khả ổn định ôtô Giá trị độ trượt tối ưu l0 = (10 + 30)% vùng tối ưu mà hệ thống phanh có thiết bị ABS cần đạt Vùng tối ưu ứng dụng thực tế ôtô thông qua thực nghiệm loại ôtô cấu trúc ABS, bố trí xe Sự quay thân xe: Sự quay thân xe phanh gây nên lệch hướng chuyển động ôtô làm khó khăn cho việc kiểm soát quĩ đạo chuyển động ôtô vành lái Tuy nhiên, quay thân xe xuất cầu trước xuất cầu sau ảnh hưởng khác đến trình phanh Sự quay thân xe xảy cầu trước: Mô tả tượng ôtô có cầu trước điều khiển độc lập hình: 1.6 Mô men gây quay thân xe Mz xác định theo biểu thức: Mz = (Pp1 – Pp2+) B Pp1 Pp2 lực phanh sinh bánh xe trái phải B: chiều rộng hai vết lốp Như quay thân xe chịu ảnh hưởng trọng lượng toàn ôtô (thông qua Jz) chiều rộng ôtô B Sự quay thân xe xảy cầu trước, người lái có khả kịp thời điều chỉnh vành lái, lấy lại quĩ đạo chuyển động ôtô Sự quay thân xe xảy cầu sau: Sự quay thân xe xảy cầu sau ảnh hưởng nhiều tới khả giữ quĩ đạo chuyển động ôtô, có lái xe có kinh nghiệm có khả hiệu chỉnh vành lái trường hợp Hạn chế khả quay thân xe cầu sau đảm bảo hiệu ổn định hướng chuyển động phanh, phải chấp nhận yếu tố giảm khả tận dụng trọng lượng bám Do bánh xe cầu sau có bổ sung điều chỉnh cân áp suất dầu phanh tới bánh xe cầu sau Nguyên lý chung mạch điều khiển phanh ABS: Hệ thống phanh ABS bố trí cho dẫn động phanh thủy lực dẫn động phanh khí nén với nguyên lý tổng quát ABS hệ thống phanh thủy lực hệ thống tự động điều chỉnh áp suất dầu đưa vào xy lanh bánh xe cho phù hợp với chế độ lăn bánh xe nhằm loại trừ khả trượt lết bánh xe phanh Một mạch điều khiển phanh ABS cho bánh xe bao gồm: xy lanh 4, xy lanh bánh xe 2, cấu phanh (giống mạch bố trí phanh thông thường), bố trí thêm: điều khiển điện tử (ECU); cảm biến đo tốc độ góc bánh xe (Sensor), van thủy lực điện từ điều chỉnh áp lực dầu phanh (Actuator) Sơ đồ mạch điều khiển trình bày hình 1.7 Cảm biến tốc độ bánh xe có chức xác định tốc độ quay bánh xe, làm việc đếm số vòng quay, tín hiệu cảm biến tốc độ đưa điều khiển điện tử (tín hiệu vào ECU – ABS) Bộ điều khiển điện tử làm việc máy tính nhỏ theo chương trình đặt sẵn Tín hiệu điều khiển van điện tử (output signal) phụ thuộc vào tín hiệu cảm biến (input signal) chương trình vi xử lý, xác định chế độ làm việc bánh xe (theo độ trượt), đưa tín hiệu điều khiển van điều khiển (cơ cấu thừa hành), thiết lập chế độ điều chỉnh áp suất dầu phanh bánh xe Van điều chỉnh áp suất (hay môdun điều khiển áp lực phanh), cấu thừa hành ABS (Actuator) Nhiệm vụ tạo nên đóng, mở đường dầu từ xy lanh đến xy lanh bánh xe tùy thuộc vào tín hiệu điều khiển ECU – ABS Cấu trúc van điều chỉnh áp suất van trượt thủy lực điều khiển điện tử Sự thay đổi áp suất xy lanh bánh xe tạo nên thay đổi mômen phanh bánh xe tiến hành phanh hay nhả phanh Ngoài ABS có nguồn bổ sung lượng như: bình dự trữ dầu áp suất thấp, bơm cầu, bình tích giảm xung, van an toàn hệ thống Nguyên lý làm việc ABS sau: Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu cảm biến chuyển điều khiển trung tâm ECUABS lựa chọn chế độ, đưa tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất (giữ hay cắt đường dầu từ xy lanh tới xy lanh bánh xe), lực phanh cấu phanh không tăng nữa, bánh xe có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa ECU-ABS ECU-ABS cung cấp lệnh điều khiển cụm van thủy lực điện từ, giảm áp lực phanh, cho bánh xe không bó cứng Nếu vận tốc góc bánh xe lại tăng cao, cảm biến tiếp nhận thông tin đưa điều khiển điện tử lại tăng tiếp áp lực điều khiển, nhờ bánh xe lại bị phanh giảm tốc độ quay tới gần bó cứng Quá trình xảy lặp lại theo chu kỳ liên tục, tới bánh xe dừng hẳn Cứ vậy, hệ thống điện tử kiểm soát chế độ lăn có trượt bánh xe, lúc vị trí bàn đạp phanh không thay đổi Một chu kỳ điều khiển thực khoảng chừng 1/10 s, ABS làm việc hiệu quả, giúp cho bánh xe nằm trạng thái phanh với độ trượt tối ưu, tránh tượng bó cứng bánh xe Quá trình coi nhấp phanh liên tục người lái phanh, mức độ chuẩn xác cao tần số lớn nhiều so với người lái xe có kinh nghiệm Trong kết cấu thực tế hệ thống tổ hợp nhiều mạch (kênh) điều khiển khác cho bánh xe hay số bánh xe Để giữ cho bánh xe làm việc vùng có hệ số trượt l0 với lực phanh tối ưu không xảy khóa cứng bánh xe cần phải điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cấu phanh Kiểm soát độ trượt bánh xe: Việc điều chỉnh thực nhờ thông số sau: - Theo giá trị độ trượt cho trước; - Theo gia tốc góc bánh xe bị phanh; - Theo giá trị tỷ số vận tốc góc bánh xe với gia tốc chậm dần Trong thực tế việc xác định trực tiếp độ trượt khó khăn, đặc biệt phanh gấp trơn, giá trị độ trượt nhanh chóng vượt giới hạn độ trượt tối ưu, ECU ABS tính toán thông qua giá trị khác như: vận tốc góc, gia tốc góc bánh xe gia tốc dài xe Các hệ thống ABS ngày sử dụng cảm biến đo vận tốc bánh xe theo thời gian xác lập mối quan hệ say ECU: vận tốc tức thời bánh xe, gia tốc góc bánh xe, độ trượt bánh xe Mô tả trình kiểm soát độ trượt theo gia tốc trình bày hình 1.8 Phương pháp quản lý độ trượt bánh xe sở tín hiệu tiếp nhận từ cảm biến vận tốc bánh xe giải thích sau: Vận tốc chuyển động ôtô Vxe hình thành sở vận tốc quay bánh xe bị phanh Vk Việc xác định giá trị gia tốc giới hạn (-a) xuất phát từ giá trị vận tốc giới hạn bánh xe v (l1) với l1 nằm vùng độ trượt tối ưu Nếu giá trị tuyệt đối l1 lớn (bánh xe bị phanh bó cứng nhiều), giá trị vận tốc giới hạn v (l1) nhỏ ngược lại Giá trị giới hạn -a dùng để điều khiển chuyển chế độ tăng áp sang chế độ giữ áp hay giảm áp Tại giá trị vận tốc bánh xe, thực chế độ điều chỉnh, tốc độ bánh xe ghi nhận tốc độ đại diện vdd dùng để kiểm soát giá trị vận tốc giới hạn theo độ trượt v(l1) Quá trình thay đổi Vdd bám sát trình biến đổi vận tốc ôtô, giá trị Vk = Vdd, Vdd lại lấy theo Vk Điều đảm bảo độ trượt nằm sát vùng tối ưu l0 Khi nhả phanh, bánh xe đạt gia tốc dương, giá trị giới hạn +a thường thấp giá trị tuyệt đối -a, nhằm hạn chế tăng gia tốc góc lớn Giá trị giới hạn +a dùng để điều khiển chuyển chế độ giữ áp hay giảm áp sang chế độ tăng áp III CÁC SƠ ĐỒ BỐ TRÍ ABS TRÊN ÔTÔ CON NGÀY NAY Các loại dẫn động phanh thủy lực: Ngày ôtô cho phép chế tạo dẫn động phanh hai dòng, xy lanh “tăngđem” với sơ đồ kết cấu dẫn động phanh sau - Bố trí dẫn động độc lập cho cầu (kiểu T); - Bố trí dẫn động chéo (kiểu K) Trên sở hai dạng, hình thành cấu trúc ABS khác nhau, với việc bố trí cụm van điều chỉnh áp suất đặt mạch dẫn động phanh khác Tùy thuộc vào mức độ phức tạp yêu cầu cấu trúc ABS có kết cấu bố trí khác Các cấu trúc điều khiển hệ thống ABS: Trong chương trình thiết lập ECU-ABS, môđun điều khiển áp suất có liên quan hệ thống với Tùy thuộc vào loại cảm biến, thiết lập chương trình điều khiển phân chia số nguyên tắc điều khiển khác nhau: điều khiển theo điều kiện bám thấp “SL”, điều khiển độc lập bánh xe “IR”, điều khiển độc lập cải biên “IRM” Các khái niệm điều khiển gắn liền với khả đảm bảo hiệu phanh tránh quay thân xe phanh trình bày Hiệu làm việc hệ thống phanh ABS phụ thuộc vào làm việc tất bánh xe, trước hết phụ thuộc vào cấu trúc bố trí ABS mạch dẫn động phanh ôtô Các mạch dẫn động phanh có điều chỉnh áp suất hệ thống ABS phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh sở, yêu cầu phương pháp điều chỉnh áp suất bánh xe số lượng kênh điều chỉnh, cảm biến tốc độ bánh xe a Loại có cảm biến – kênh điều khiển, kiểu dẫn động T: Các bánh xe cầu trước, cầu sau điều khiển độc lập (hình 2.1) nhờ cảm biến van điều khiển áp suất độc lập “IR/IR” Do điều khiển riêng rẽ cho bánh xe nên tạo hiệu phanh cao, bánh xe dẫn hướng dễ dàng điều khiển hướng chuyển động Cấu trúc phù hợp với ôtô thường xuyên sử dụng vận tốc cao, đường tốt, đồng Tuy nhiên, đường có hệ số bám khác nhau, lực phanh sinh không bánh xe trái phải, xuất mômen quay thân xe xung quanh trục đứng lớn, lực bên bánh xe khác nhiều Việc xuất lực bên đồng thời xảy góc lệch bên bánh xe, kết làm xấu ổn định hướng chuyển động Trong sơ đồ cho phép ứng dụng với phương pháp bố trí truyền lực với ký hiệu ghi: - Động đặt trước, cầu trước chủ động (Front engine, Front drive – FF); - Động đặt trước, có cầu sau chủ động (Front engine, Rear drive – FR) Với cấu trúc FF, trọng lượng xe đặt lớn cấu trước, phanh tải trọng xe tăng phía trước tải trọng phanh bố trí cho cầu trước chiến khoảng 70% lực phanh toàn xe Điều có nghĩa rằng: hầu hết lượng phanh tập trung cầu trước cần đạt đến giá trị hệ số bám dọc lớn ABS hoạt động, bánh xe cầu trước sử dụng điều khiển độc lập cần thiết Loại ABS điều khiển riêng rẽ không hoàn toàn tối ưu tính ổn định hướng phanh, sử dụng với hệ thống có ABS liên hợp điều khiển (sẽ trình bày phần sau) b Loại có cảm biến – kênh điều khiển dẫn động T: Loại có cảm biến – kênh điều khiển sử dụng phổ biến xe có ABS đơn giản với cấu trúc hình 2.2 Cấu trúc (2+1): Các bánh xe cầu trước điều khiển độc lập, bánh xe cầu sau sử dụng hai biến riêng rẽ có van điều khiển chung Các bánh xe cầu sau điều khiển chung theo tín hiệu trượt từ bánh xe có hệ số bám thấp (điều khiển chung hai bánh xe mạch logic “điều khiển SL”) Cấu trúc giảm xoay thân xe, nâng cao khả tiếp nhận lực bên cầu sau Cấu trúc (1+2): Các bánh xe cầu trước sử dụng hai cảm biến riêng có van điều khiển chung, làm việc theo “điều khiển SL”, bánh xe cầu sau điều khiển độc lập “IR” c Loại có cảm biến – kênh điều khiển, kiểu dẫn động T: Loại cảm biến – kênh điều khiển trình bày hình 2.3 Cấu trúc (2+1) dùng xe cấu trúc FR Hai bánh xe trước điều khiển độc lập cải biên (IRM” Khi phanh đường có hệ số bám khác nhau, bánh xe điều khiển độc lập đảm bảo khả tiêu hao lớn động ôtô, mặt khác tăng tải nên mômen phanh bánh xe cầu trước có hệ số bám cao tăng chậm, giúp cho người lái có đủ thời gian để điều khiển bánh xe dẫn hướng phù hợp với điều chỉnh vành lái Cầu sau chủ động có cảm biến đặt truyền lực chính, van điều chỉnh bố trí trước chia đường dầu bánh Cấu trúc (1+2) dùng xe có cấu trúc FF Một van cảm biến đặt cầu trước, hai cảm biến hai van điều khiển đặt hai bánh xe sau (bộ điều khiển độc lập IR) Cấu trúc hình thành khả điều khiển cân đối lực phanh hai bánh xe cầu trước chuyển động với vận tốc cao, đường tốt Sự gia tăng tải trọng thẳng đứng cầu trước cho phép hạn chế khả bó cứng bánh xe cầu trước tận dụng tối đa lực bám để tăng lực phanh, tiêu hao động ôtô phanh gấp c Cấu trúc ABS dẫn động phanh kiểu dẫn động “K”: Hai sơ đồ sử dụng trình bày hình 2.4 Bộ điều khiển độc lập “IRM/IR” – kênh điều khiển cảm biến bố trí chéo, bánh xe phía trước điều khiển độc lập cải biên “IRM”, bánh phía sau bố trí độc lập “IR” Bộ điều khiển dạng 2+2 đặt chéo “IRM/IR” đảm bảo người lái xe dễ dàng điều khiển tình phanh cần thiết Sơ đồ (2+2) sử dụng nhiều loại xe có ABS liên hợp TRC, VSC Loại cảm biến kênh điều khiển bố trí cầu sau, thực “điều khiển IR”, sử dụng xe loại FF có giá thành rẻ Cũng cấu trúc tương tự, cấu trúc khả rút ngắn quãng đường phanh phanh gấp (thậm chí gia tăng quãng đường phanh việc hạn chế lực phanh cầu sau ảnh hưởng xấu đến khả ổn định hướng) Các cấu trúc theo sơ đồ kênh, kênh ngày không bố trí ôtô nữa, kể cho dạng bố trí dẫn động phanh kiểu K kiểu T Sơ đồ tổng quát ABS: Trên hình 2.5 trình bày sơ đồ cấu trúc chung hệ thống ABS loại “IR/IR” có cảm biến, kênh điều khiển ôtô phổ thông Các môđun điều khiển ABS van điện từ điều chỉnh áp suất dẫn tới xy lanh bánh xe Mỗi kênh điều khiển xe bố trí môđun điều khiển theo hai dạng: - Mỗi kênh sử dụng van vị trí (môđun vị trí) - Mỗi kênh sử dụng van vị trí (môđun gồm van vị trí) Cấu trúc, nguyên lý làm việc môđun vị trí: Toàn cụm van bố trí block thủy lực Tách riêng mạch điều khiển van vị trí mô tả hình 2.6a Môđun (3a) cụm van thủy lực điện từ vị trí, đặt nằm xy lanh (4) xy lanh bánh xe (2) Môđun làm việc gắn liền với bơm van điều tiết áp suất (3c), bầu tích (3b) Môtơ bơm có nhiệm vụ cung cấp dầu có áp suất cao (120 – 130) bar cho van cần thiết, cuộn dây van điều khiển nhờ tín hiệu điều khiển ECU-ABS Mạch thủy lực bơm dầu nối song song với mạch thủy lực điều khiển xy lanh bánh xe cung cấp dầu hay chuyển dầu qua hai van chiều Bầu tích bố trí song song với bơm làm nhiệm vụ ổn áp đường dầu trình điều khiển nơi tích trữ lượng xy lanh bánh xe giảm áp Điện áp điều khiển cuộn dây mức (0; 2; 5A) Cụm van (3a) bao gồm: cuộn dây điện (4) bố trí vỏ cụm van, cuộn dây tạo nên từ trường cho dòng điện qua, lõi thép từ (5) đặt cuộn dây có khả di chuyển theo cường độ từ trường tạo ra, lõi thép từ chịu tác động lò xo định vị van A, van B bố trí nằm lõi thép từ, liên kết với thông qua lò xo nhỏ Van A có nhiệm vụ đóng mở mạch cấp dầu cho xy lanh bánh xe, van B có nhiệm vụ đóng mở mạch thoát dầu sang bình tích dầu (3b) Trong lõi thép từ có cửa dầu C cấp dầu thông qua lõi thép (2) Các trạng thái điều khiển cho bánh xe bao gồm: chế độ phanh trước điều chỉnh, chế độ giữ áp, chế độ giảm áp, chế độ tăng áp trở lại a Chế độ phanh trước điều chỉnh (phanh bình thường): 10 Quãng đường phanh ô tô có BA BA Ở tốc độ 100 km/h, với điều kiện tương đương, thử nghiệm so sánh cho thấy việc sử dụng BA giúp rút ngắn quãng đường phanh từ 46 m (không hỗ trợ) 40 m HỆ THÔNG Phần thực hành : KIỂM TRA & SỬA CHỮA HỆ THỐNG THẮNG ABS MỤC ĐÍCH - YÊU CẦU - TRỢ HUẤN CỤ MỤC ĐÍCH - Kiểm tra hoạt động hệ thống ABS - Chuẩn đoán cố hệ thống ABS - Kiểm tra hoạt động cảm biến vòng cảm biến mô đun điều khiển đường dây mạch điện tháo lắp - Điều chỉnh phận hệ thống ABS YÊU CẦU - Hiểu cấu tạo hoạt động hệ thống ABS - Thực theo hướng dẫn giáo viên 3.TRỢ HUẤN CỤ a Dụng cụ - Đồng hồ đo điện Thiết bị chuyên dùng kiểm tra chấp hành ABS - Cơ lê tháo đai ốc - Tiếp nụ tháo đai ốc b Vật tư - Dầu thắng, mỡ bò , cúp pen giấy nhám mịn, dây điện, giắc nối II KIỂM TRA SƠ BỘ TRÊN XE  Nếu hư hỏng xảy hệ thống phanh, đèn báo ABS không sáng , nên tiến hành thao tác kiểm tra sau LỰC PHANH KHÔNG ĐỦ: a Kiểm tra rò rỉ dầu phanh từ đường ống hay lọt khí b Kiểm tra xem độ giơ chân phanh có lớn không c Kiểm tra chiều dày má phanh xem có dầu hay mỡ má phanh không? d Kiểm tra trợ lưc phanh xem có hư hỏng không 43 Kiểm tra xi lanh phanh xem có hư hỏng không CHỈ CÓ MỘT PHANH HOẠT ĐỘNG HAY BÓ PHANH: a Kiểm tra má phanh mòn không hay tiếp xúc không b Kiểm tra xem xi lanh phanh có hỏng không c Kiểm tra xi lanh bánh xe có hỏng không d Kiểm tra điều chỉnh hay hồi vị phanh tay e Kiểm tra xem van điều hòa lực CHÂN PHANH RUNG (KHI ABS KHÔNG HOẠT ĐỘNG) a Kiểm tra độ rơ đĩa phanh b Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe KIỂM TRA KHÁC a Kiểm tra góc đặt bánh xe b Kiểm tra hư hỏng hệ thống treo c Kiểm tra lốp mòn không d Kiểm tra rơ lỏng dẫn động lái Trước tiên tiến hành bước Chỉ chắn hư hỏng không xảy hệ thống kiểm tra ABS III PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG ABS e KIỂM TRA HỆ THỐNG CỦA ĐÈN BÁO * Trước tiến hành kiểm tra hoạt động đèn báo, ta quan sát đầu mối dây có bị lỏng không, quan sát mức dung dịch rò rỉ dung dịch hệ thống Các bước kiểm tra trình tự hoạt động đèn báo: a Để công tắc khởi đông xe vị trí “OFF” 15 giây, xoay qua vị trí “RUN” đèn sáng giây lập lại bước b Xoay công tắc qua vị trí “START” khởi động động c Ngay động khởi động Xoay công tắc sang vị trí “RUN” d Lái xe chạy khoảng ngắn với tốc độ tối thiểu 44 e Thắng dừng xe f Đặt cần số vị trí “PARK” để động chạy không tải vài giây Trong suốt thời gian trình tự sáng tắt đèn phải hình đây: Bước Động ngừng công tắc vị trí “ON” Bước Động khởi động Trạng thái xe Bước Bước Động hoạt động Xe chạy Bước Bước Xe ngừng Xe ngừng, động hoạt động Trạng thái đèn Đèn màu đỏ (*) Đèn hổ phách sáng đến 6s Sáng Tắt Tắt Tắt Tắt Sáng Sáng – 6s Tắt Tắt Tắt (*) Đèn sáng 30 s KIỂM TRA HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN 3.1 CHỨC NĂNG KIỂM TRA BAN ĐẦU Kiểm tra tiếng động làm việc chấp hành a Nổ máy lái xe với tốc độ lớn Km/h b Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc chấp hành không c Lưu ý: ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu nổ máy tốc độ ban đầu vượt Km/h Nó kiểm tra chức van điện vị trí môtơ bơm chấp hành, đạp phanh kiểm tra ban đầu không thực hiện, bắt đầu sau nhả chân phanh d Nếu tiếng động làm việc, chắn chấp hành nối Nếu trục trặc kiểm tra chấp hành 3.2 CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN a Kiểm tra điện áp ắc qui Kiểm tra điện áp ắc qui khoảng 12V b Kiểm tra đèn báo bật sáng Bật khóa điện Kiểm tra đèn ABS bật sáng 3s Nếu không kiểm tra sửa chữa cầu chì GAUGE, bóng đèn báo hay dây điện Đọc mã chuẩn đoán 45 Bật khóa điện “ON” Rút giắc sửa chữa Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối chân Tc E1 giắc kiểm tra Nếu hệ thống hoạt động bình thường đèn nháy 0,5s lần Trong trường hợp có hư hỏng sau 4s đèn báo bắt đầu nháy, đếm số lần nháy (Xem mã chẩn đoán trang dưới) Lưu ý: số lần nháy chữ số đầu mã chuẩn đoán hai số sau tạm dừng 1,5s, đèn lại nháy tiếp Số lần nháy lần thứ chữ số sau mã chuẩn đoán Nếu có hay nhiều lỗi hơn, có khoảng dừng 2,5s hai mã việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4s tạm ngừng Các mã phát theo thứ tự tăng dần từ mã nhỏ đến mã lớn - Sửa hệ thống - Sau sửa chi tiết bị hỏng, xóa mã chuẩn đốn chứa ECU Lưu ý: Nếu tháo kẹp cọc ăc qui trình sửa chữa, tất mã chứa ECU bị xóa - Tháo dụng cụ chuyên dùng khỏi cực Tc E1 giắc kiểm tra Nối giắc sửa chữa Bật khóa điện ON kiểm tra đèn ABS tắt sau sáng 3s Mã 11 12 13 14 21 22 MÃ CHẨN ĐOÁN Dải tín hiệu Chẩn đoán Hở mạch mạch role điện Chập mạch mạch role van điện Hở mạch mạch role bơm Hở mạch mạch role bơm Hở hay ngắn mạch van điện vị trí bánh xe trước phải Hở hay ngắn mạch van điện vị trí bánh xe trước trái 46 Khu vực hư hỏng • Mạch bên chấp hành • Rơle điều khiển • Mạch bên chấp hành • Rơle điều khiển • Van điện chấp hành • Dây điện giắc nối mạch van điện chấp hành 23 24 31 32 33 34 35 36 37 41 Hở hay chập mạch van điện vị trí bánh xe sau phải Hở hay chập mạch van điện vị trí bánh xe sau trái Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải hỏng Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái hỏng Cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hỏng Cảm biến tốc độ bánh xe sau trái hỏng Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hay trước trái Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe trước phải hay sau trái Hỏng hai rôto cảm biến tốc độ Điện áp ắc qui không bình thường (nhỏ 9,5V hay lớn 16,2V) 51 • Cảm biến tốc độ bánh xe • Dây điện giắc nối • Rôto cảm biến tốc độ bánh xe •Ăc qui • Bộ tiết chế • Môtơ bơm ắc qui rơle • Dây điện giắc nối bu lông tiếp mát hay mạch môtơ bơm chấp hành • ECU XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN a.Bật khóa điện ON b.Dùng dụng cụ chuyên dùng nối chân Tc với E1 giắc kiểm tra 47 c Xóa mã chẩn đoán chứa ECU cách đạp phanh lần hay nhiều vòng giây (hoặc giây xe đời mới) Kiểm tra đèn báo mã bình thường d Kiểm tra đèn báo mã bình thường e Tháo dụng cụ chuyên dùng khỏi cực Tc E1 giắc kiểm tra f Kiểm tra đèn báo ABS tắt CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN 3.1 CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ 3.1 Kiểm tra điện áp ắc qui Điện áp ắc qui khoảng 12V 3.2 Kiểm tra đèn báo ABS a Bật khóa điện ON b.Kiểm tra đèn ABS sáng vòng bao 3s Nếu không kiểm tra sửa chữa thay cầu chì bóng đèn hay giây điện c.Kiểm tra đèn ABS tắt d Tắt khóa điện e Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối chân E1 với chân Tc Ts giắc kiểm tra f Kéo phanh tay nổ máy Lưu ý : không đạp phanh g Kiểm tra đèn ABS nháy khoảng lần/1s (xem hình vẽ) 3.3 Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến Lái xe chạy thẳng với tốc độ 4-6 km/h kiểm tra xem đèn ABS có bật sáng sau ngừng 1s không Nếu đèn sáng không nháy tốc độ xe không nằm khoảng tiêu chuẩn dừng xe đọc mã chẩn đoán , Sau sửa chữa chi tiết hư hỏng 48 Lưu ý: Nếu đèn bật sáng tốc độ xe từ 4-6 km/h việc kiểm tra hoàn thành Khi tố độ xe vượt 6km/h, đèn ABS nháy lại Ở trạng thái cảm biến tốc độ tốt Chú ý: Trong ABS tắt, không gây rung động mạnh lên xe tăng tốc, giảm tốc, phanh, sang số, đánh lái hay va đập từ ổ gà mặt đường 3.4 Kiểm tra thay đổi tín hiệu cảm biến tốc độ thấp Lái xe chảy thẳng với tốc độ 4555 km/h kiểm tra xem đèn ABS có sáng sau tạm ngừng giây không Nếu đèn bật sang mà không nháy tốc độ xe nằm khoảng tiêu chuẩn, dừng xe đọc mã chẩn đoán Sau sửa chi tiết hỏng Lưu ý: Nếu đèn bật sáng tốc độ xe nằm khoảng tiêu chuẩn việc kiểm tra hoàn thành Khi tố độ xe không nằm dãy tiêu chuẩn , đèn ABS nháy lại Ở trạng thái rôto cảm biến tốt Chú ý: ABS tắt , không gây rung động mạnh lên xe tăng tốc, giảm tốc, phanh, sang số , đánh lái hay va đập từ ổ gà mặt đường 3.5 Kiểm tra thay đổi tín hiệu cảm biến tốc độ cao Kiểm tra tương tự tốc độ khoảng 110 đến 130 km/h Kiểm tra tương tự tốc độ khoảng 80 đến 90 km/h 3.6 Đọc mã chẩn đoán Dừng xe đèn báo bắt đầu nháy đếm số nháy xem mã chẩn đoán bảng 3.7 Sửa chữa chi tiết hỏng Sửa hay thay chi tiết bị hỏng 3.8 Đưa hệ thống trạng thái bình thường a Tắt khóa điện OFF b.Tháo dụng cụ chuyên dùng khỏi cực E1,Tc Ts giắc kiểm tra Mã 71 BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN Các kiểu nháy Chẩn đoán Phạm vi hư hỏng Tất cảm biến tốc độ rôto cảm biến dều bình thường Điện áp cảm biến 1.Cảm biến tốc độ trước tốc độ phía trước bên bên phải 49 72 73 74 75 76 77 78 phải thấp Điện áp tín hiệu cảm biến tốc độ phía trước bên trái thấp Điện áp tín hiệu cảm biến tốc độ phía sau bên phải thấp Điện áp tín hiệu cảm biến tốc độ phía sau bên trái thấp Thay đổi không bình thường tín hiệu cảm biến tốc độ phía trước bên phải Thay đổi không bình thường tín hiệu cảm biến tốc độ phía trước bên trái Thay đổi không bình thường tín hiệu cảm biến tốc độ phía sau bên trái Thay đổi không bình thường tín hiệu cảm biến tốc độ phía sau bên phải Lắp đặt cảm biến Cảm biến tốc độ trước trái Lắp đặt cảm biến Cảm biến tốc độ sau phải Lắp đặt cảm biến Cảm biến tốc độ sau trái Lắp đặt cảm biến Rôto cảm biến trước phải 10 Rôto cảm biến trước trái 11 Rôto cảm biến sau phải 12 Rôto cảm biến sau trái KIỂM TRA BÔ CHẤP HÀNH ABS a Kiểm tra điện áp ắc quy: Điện áp ắc quy khoảng 12V b Tháo vỏ chấp hành Tháo giắc nối, tháo giắc nối khỏi chấp hành rơle điều khiển c Nối thiết bị kiềm tra chấp hành chấp hành Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra chấp hành nối vào rơle điều khiển chấp hành dây điện phía thân xe qua dây điện phụ dụng cụ chuyên dùng Nối dây đỏ thiết bị kiểm tra vối cực dương ắc qui dây đen cực âm ắc qui Nối dây đen dây điện phụ vào cực âm ắc qui hay mát thân xe d Kiểm tra hoạt động chấp hành 50 Nổ máy cho chạy tốc độ không tải Bật công tắc lựa chọn thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONTRH” Nhấn giữ công tắc môtơ vài giây Đạp nhanh giữ đến hoàn thành Nhấn công tắc POWER kiểm tra bàn đạp phanh không xuống (không giữ công tắc POWER 10 giây ) nhả công tắc POWER kiểm tra chân phanh xuống Nhấn giữ công tắc MOTOR vài giây sau kiểm tra chân phanh trả vị trí cũ nhả chân phanh Nhấn giữ công tắc motor vài giây Đạp nhanh giữ khoảng 15s Khi giữ chân phanh, ấn công tắc motor vài giây kiểm tra chân phanh không bị cứng e Kiểm tra bánh xe Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH” Lặp lại trước kiểm tra hoạt động chấp hành kiểm tra bánh sau với công tắc lựa chọn vị trí “REAR RH” theo qui trình tương tự f Nhấn công tắc motor Nhấn giữ công tắc MOTOR vài giây g Tháo thiết bị chuyên dùng khỏi chấp hành 51 h Nối giắc chấp hành i Lắp giắc nối j Lắp vỏ chấp hành k Xóa mã chẩn đoán KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE a Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe *Tháo giắc cảm biến tốc độ * Đo điện trở cực Điện trở :0,8-1,3kΩ (bánh xe trước) Điện trở :1,1- 1,7kΩ (bánh xe sau) Nếu khác thay c Kiểm tra phần cưa rôto cảm biến - Tháo cụm moayơ sau - Kiểm tra cưa rôto cảm biến xem có bị nứt , vặn hay không Lắp cụm moayơ sau IV QUI TRÌNH THÁO, RÁP HỆ THỐNG THẮNG ABS 52 Khi tháo ráp sửa chữa hệ thống ABS cần lưu ý vấn đề sau: b Trước mở mạch thuỷ lực phải bảo đảm hệ thống xả áp suất áp suất đươc xả cách nhịp pedal thắng số lần phù hợp tuỳ theo hệ thống c Dùng thiết bị thích hợp đễ rút khí hệthống d Chỉ dùng đường ống chuyêng dùng để dẫn dầu thắng e Chỉ dùng loại dầu thắng theo định nhà sản xuất.không dùng dầu silicone hệ thống ABS f Bảo đảm công tắc khởi động xe tắt trước tháo nối mối nối điện hệ thống ABS để tránh EBCM bị phá huỷ g Không dùng tay sờ vào chạm que đo đồng hồ vào chỗ nối tới EBCM trừ hướng dẫn giáo viên h Tháo mạch EBCM phận máy tính khác hàn điện xe i Nếu lắp thiết bị điện thoại cảm biến, phải bảo đảm ăngten đầu nối điện không gây nhiễu cho hệ thống ABS j Không đóng búa tarô lên cảm biến tốc độ vòng cảm biến, chúng bị khử từ ảnh hưởng đến xác tín hiệu điện k Khi thay cảm biến vòng cảm biến tốc độ bánh xe kiểm tra khe hở l Siết chặt đai ốc bánh xe tới momen thích hợp xiết chặt làm roto trống thắng biến dạng ảnh hưởng đến tín hiệu cảm biến tốc độ m Không làm cho EBCM bị nhiệt THÁO a THÁO BỘ CHẤP HÀNH ABS 53 - Tháo lót tài xế phía trước bên phải - Tháo bu lông giá kẹp ,ống dẫn điều hồ không khí - Tháo đường dẫn động phanh - Tháo giắc nối - Tháo chấp hành ABS b THÁO CẢM BIẾN TỐC ĐỘ PHÍA TRƯỚC - Tháo giắc nối cảm biến tốc độ bánh xe trước - Tháo cảm biến tốc độ C THÁO CẢM BIẾN TỐC ĐỘ PHÍA SAU - Tháo giắc nối cảm biến tốc độ bánh xe sau - Tháo cảm biến tốc độ Quy trình ráp Ngược với quy trình tháo Nhận diện 37 chân hộp đầu nối Lỗ 10 11 12 B7WT Mạch/Màu Chức Cảm biến tốc độ bánh xe (+) B116GY G84LB/BK D1VT/BR A20RD/DK B28VT/WT B27RD/YL B30RDWT Z1BK Z1BK Điều khiển rơle động bơm Đèn báo TCS Bus C2D (+) ……………… Cảm biến chuyển động quay (+) Cảm biến điều khiển lực kéo Cảm biến hành trình pedal thắng Nối mát Nối mát 54 13 15 16 17 18 19 20 21 22 24 25 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 B120BR/WT B9RD G19LG/OR B21DR/WT G9GY/BK B3LG/DB (-) G83GY/BK B29YL/WT L50WT/TN Z1BK B12OBR/WT D2WT/BK B4LG B2YL B8RD/DB B1YL/DB B58OR/BK F20WT B20DB/WT B31PK B120BR/WT …………………… Cảm biến tốc độ bánh xe LF (+) Cảm biến đèn báo ABS màu hổ phách ……………………… Điều khiển đèn báo thắng màu đỏ Cảm biến tốc độ bánh xe LR ………… Cảm biến chuyển động quay (+) Công tắc đèn STOP Nối mát ………………… Bus C2D (-) Cảm biến tốc độ bánh xe LR(-) Cảm biến tốc độ bánh xe RR(+) Cảm biến tốc độ bánh xe LF(-) Cảm biến tốc độ bánh xe RR(-) Điều khiển rơle ABS Đánh lửa Trở công tắc mức dầu thắng #2 Trở cảm biến hành trình pedal thắng ………………… Nối hộp đầu với hệ thống ABS Bảng hướng dẫn cách kiểm tra nhanh cố thông thường Mục kiểm tra Công Đo tắc khởi chân động 55 Thang đo Số liệu kỹ thuật Kiểm tra Nguồn ắc qui Đánh lửa Điện trở cảm biến LF Điện trở cảm biến RF Điện trở cảm biến LR Điện trở cảm biến RR Sự liên tục sensor LF RF Nối mát LR RR Điện áp cảm biến LF bánh xe quay vòng RF LR RR Liên kết chuẩn đốn Đèn báo ABS Nối đất OFF ON OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON OFF ON OFF 13 14 15 15và và 10 11và 13 13 13 13 và 10 11và 28và 21và13 21và DC volt DC volt DC volt DC volt kOhm kOhm kOhm kOhm liên tục liên tục liên tục liên tục acmVolt acmVolt ac Volt ac Volt dc volt dc volt dc volt 10 V 10 V 0V 10 V 0,8 – 1,4 kOhm 0,8 – 1,4 kOhm 0,8 – 1,4 kOhm 0,8 – 1,4 kOhm không liên tục không liên tục không liên tục không liên tục 100– 3500mV 100– 3500mV 100– 3500mV 100– 3500mV 10 V 0V 10 V 13,14và22 B B B B C D F E C D E F C D F E A G G A V NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC Nguyên nhân Các phận Đèn báo mạch điện Rơle van điện Rơle môto bơm Van điện chấp hành Đèn báo ABS sáng Cảm biến tốc độ lý rôto Ắc qui mạch nguồn Cảm biến giảm tốc Bơm chấp hành ECU Đèn báo ABS Đèn báo mạch điện không sáng 3s Rơle bơm ECU Hoạt động Cảm biến tốc độ phanh rôto 14 Phanh lệch 15 Phanh không Vấn đề 56 Mã chẩn đoán Kiểu hư hỏng Ngắn mạch Hở hay ngắn mạch Hở hay ngắn mạch 11, 12 13, 14 Hở hay ngắn mạch 21, 22, 23, 24 Hỏng 31, 32, 34, 35, 36, 37 Ắc qui hỏng, hở hay ngắn mạch Hỏng Hỏng Hỏng Hở hay ngắn mạch Hỏng Lắp đặt sai Bẩn Gẫy rôto 41 43,44 51 (71,72,73,74) (71,72,73,74) (75,76,77,78) ABS khó hoạt động Cảm biến giảm tốc Hỏng Bộ điều hành ABS Hỏng ECU Công tắc đèn phanh Công tắc phanh tay Hỏng Hở hay ngắn mạch Hở hay ngắn mạch 57 [...]... tăng lên Tuy nhiên trên xe đã có ABS cơ sở mức độ phức tạp không tăng quá nhiều, do vậy ngày nay trên ô tô còn rất hay sử dụng Cũng cần lưu ý rằng: trên ô tô con hệ thống ABS đã được tiêu chuẩn hoá và có thể sử dụng theo dạng chọn lắp tại nhà sản xuất, còn đối với ô tô con có tổ hợp ABS+ ASR đòi hỏi áp suất điều khiển phanh khá cao, đặc biệt trên ô tô con với cầu trước chủ động và không thể lắp chọn Các... của ô tô VSC được bố trí trên xe Toyota Corolla S 008, sản xuất 2008-2009 34 Ổn định động học VSC và ABS: Hệ thống ổn định động chọ liên hợp với ABS thường dùng chương trình ESP trong bộ vi xử lý để hoàn thiện tính chất động học của ô tô ESP và ASM bổ sung vào hệ thống ABS, ASR, EBD (phân chi lực phanh điện tử), MSR (điều chỉnh chế độ động học của ô tô và được gọi chung là hệ thống VSC Tổ hợp hệ thống. .. thủy lực trên hệ thống Như vậy, việc sử dụng các môđun 2 van 2 vị trí giúp cho hệ thống ABS có thể thực hiện được chức năng phanh với chế độ ABS cơ bản (khi đó sự phanh của hệ thống ABS được tiến hành nhờ tín hiệu đóng mạch điều khiển phanh từ công tắc bố trí ở bàn đạp phanh) Khi hoạt động ở chế độ BAS, TRC, VSC hệ thống sử dụng tín hiệu phanh khẩn cấp (BAS) hay kích hoạt bằng phím bấm ở trên bảng... VSC Tổ hợp hệ thống VSC trên ô tô con được trình bày tổng quát trên hình 1 Trong hệ thống sử dụng thêm 3 cảm biến: góc quay vành lái, gia tốc bên thân xe và vận tốc góc quay thân xe cùng voíư chương trình ESP Hệ thống ổn định động học của ô tô VSC được thiết lập trên cơ sở ABS và ASR thực hiện các chức năng của ABS, MSR, ASR, ESP theo công thức: VSC = ABS + MSR + ASR + ESP Các hệ thống quản lý độ trượt... khiển ô tô hết sức khó khăn, thậm chí không điều khiển được Các trạng thái nguy hiểm này, nếu sử dụng các giá trị nghiệm thường không đảm bảo tính tổng quát, do vậy trên ô tô cần xác định góc quay vành lái lớn dẫn tới trượt bên ô tô Một số hệ thống điều chỉnh động học chuyển động của ô tô hỗ trợ kiểm soát tình huống như: Continental – Teves ASMS… hình thành với mục đích đảm bảo ổn định chuyển động của ô. .. động của ô tô Tuy vậy, trong điều kiện sử dụng SH cho bánh xe chủ động sẽ làm giảm một phần khả năng bám, đặc biệt là khả năng bám ngang, và làm xấu tính ổn định của ô tô Song trong thực tế, tốc độ của ô tô làm việc khi xuất hiện quay trơn bánh xe là không cao, cần hơn cả là tạo lực kéo trên tất cả các bánh xe để khắc phục chướng ngại Khi ô tô chuyển động trên nền đường hệ số bánh thấp, hệ thống TRC... cho ABS ECU biết tốc độ quay của bánh xe IV-Đồng hồ táp lô: Đèn báo của ABS: đèn này sẽ sáng lên khi ECU phát hiện thấy trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hổ trợ phanh 23 - Đèn báo hệ thống phanh: đèn này cùng với đèn ABS thông báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS - Khi ECU bị hỏng : Khi ECU hoạt động bình thường,đèn báo này không sáng lên Nếu ECU bị hỏng và không có tín hiệu,đèn báo ABS, đèn... hiệu,đèn báo ABS, đèn báo hệ thống phanh, đèn báo ngắt TRC luôn bật sáng V- Công tắc đèn phanh Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU ABS sử dụng tín hiệu này, tuy nhiên dù công tắc đèn phanh bị hỏng, ABS vẫn được thực hiện khi các lốp bị bó cứng nhưng bắt đầu khi hệ số trượt đã trở nên cao hơn VI - Cảm biến giảm tốc: HỆ THỐNG ĐIỆN ABS SƠ ĐỒ ĐIỆN 24 HỘP CẦU... (trở lại chế độ chuyển động trên đường tốt) để phát huy tốc độ ô tô tự động nhả phím ấn (hoặc do người lái nhả phím ấn) khi đó ô tô chỉ hoạt động ở chế độ phanh ABS Ở chế độ hoạt động này, chức năng phanh thực hiện nhờ thiết bị ABS, theo phương pháp tự kích hoạt, không có sự tham gia của bàn đạp phanh B Thiết bị điều khiển công suất động cơ EMS: Việc tiến hành điều chỉnh mô men động cơ truyền xuống... kết cấu khác nhau, với các trình tự khác nhau Các giải pháp kỹ thuật điều khiển mô men động cơ trên các loại ô tô hiện nay rất đa dạng Trên các loại ô tô cụ thể, có thể áp dụng toàn bộ hay một số các giải pháp như trình bày dưới đây a Đối với động cơ xăng: Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành trên ô tô thông qua + Thiết lập trạng thái tối ưu của bướm ga + Thay đổi tức thời quá trình