CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN TÀI LIỆU HUẤN LUYỆN NGHIỆP VỤ (Lưu hành nội bộ) Dùng cho : - Nhân viên điều độ - Nhân viên giao nhận, kho hàng - Nhân viên vận tải - Nhân viên thương vụ BIÊN SOẠN: NGUYỄN VĂN KHOẢNG Năm 2005 CHƯƠNG I: CONTAINER §1: PHÂN LOẠI CONTAINER THEO CÁCH SỬ DỤNG Container bách hóa (General Cargo Container) Là loại container thường sử dụng chở khách hàng khô có bao bì nên gọi container hàng khô (Dry Cargo Container), loại hàng không đòi hỏi phải khống chế nhiệt độ bên Container mức định Container bảo ôn (Themrmal Container) Được thiết kế dành chuyên chở loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên Container mức định Do đó, vách mái loại thường bọc phủ bọt xốp nhằm ngăn cáh nhiệt độ bên Container tiếp xúc chịu ảnh hưởng nhiệt độ bên Có loại Container bảo ôn a Container lạnh (refrigerated or reefer Container): Được thiết kế dành chuyên chở loại hàng cần giữ độ lạnh cao thị, cá, tôm… Có loại máy lạnh đặt bên Container có loại dùng cung cấp qua ống dẫn từ máy lạnh bên b Container cách nhiệt: (Insulated Container): Được thiết kế dành chở rau quả, dược phẩm … có kết cấu cách nhiệt gìn giữ độ nhiệt ngừa độ gia tăng thông thường lấy đá làm nguồn gây mát c Container thông gió: (Ventilated Container): Được thiết kế có lỗ thông gió thành vách dọc thành vách trước mặt Container giúp chp hàng hóa chứa bên trao đổi không khí (thở thực vật) dễ dàng không bị thối rửa thời gian chuyên chở định Container đặc biệt (Special Container): Là loại Container thiết kế dùng chuyên chở số loại hàng đặc biệt, gồm kiểu sau: a Container khô rời: (Dry Bulk Container): Dùng chởc hàng khô rời ngũ cốc, phân bón, hóa chất Hàng rót vào Container qua miệng quầy (Loading Hatch) bố trí mái Container nhờ tác dụng trọng lực b Container bồn (Tank Container): Được thiết kb ế gồm khung đỡ bồn chứa để chuyên chở chất loại chất lòng thông thường, khí nén lòng … Hàng rót vào qua miệng bồn (manhole) bố trí mái Container thóat từ van xả (Outlet Vale) nhờ tác dụng trọng lực hặoc thoát từ miệng bồn bố trí mái nhờ sứt hút máy bơm Nó lắp thêm thiết bị thay đổi nhiệt độ bên phù hợp với yêu cầu loại hàng hóa c Container mái mở (Open Top Container): Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng rút hàng qua mái Container Khi đóng hàng vào trong, mái phủ kín vải bạt Loại Container dùng chuyên chở loại máy móc thiết bị nặng cần tránh mưa nắng d Container mặt (Plaform Container): Được thiết kế không vách, không mái mà có mặt vững chắc, dùng chuyên chở nặng, thiết bị, hàng khổ (có kích thước lớn kích thước Container mức độ đó) e Container mặt có vách hai đầu (Plaform Based Container): Phần đáy mặt vững chắc, hai đầu có vách ngang cố định tháo lắp Ngoài có Container chở ô tô, chở súc vật sống, Container có sức chứa lớn (High Cubic Container)… ========== § 2: PHÂN LOẠI CONTAINER THEO VẬT LIỆU CHẾ TẠO -2- Container thép (Steel Container) Loại dùng khung pa-nen thép (thép thường thép cao cấp) Toàn cấu trúc hàn, tám pa-nen uốn lượn sóng nẹn rắn chắc, có sức chịu lực cao Loại có ưu điểm - Kín nước, rò rỉ biến dạng - Bền chắc, hư hỏng va đập, cọ xát - Dễ dàng sửa chữa thép vật liệu mua bán phổ thông thị trường - Giá thành chế tạo tương đối thấp giá thép rẻ nhôm hay nhựa FRP Nhược điểm: - Tốn nhiều công sức chăm sóc bảo dưỡng thép dễ bị ăn mòn - Trọng lượng vỏ Container tương đối nặng vỏ nhôm hay vậtt liệu khác Container nhôm (Aluminium Container) Có loại Container nhôm: - Loại có khung toàn thép có pa – ne nhơm - Loại có khung mặt trước khung mặt sau thép Các cấu kiện lại nhôm Khung nhơm hàn liên kết với nhau, pa-nen nhôm tán ri-vê (rivet) gia cố cột đứng bố trí bên bên Loại có ưu điểm: - Trọng lượng vỏ Container nhẹ, thể tích chứa hàng nhiều pa-nen nhôm nhẹ mỏng - Hợp kim nhôm có dáng vẻ bên đẹp bị ăn mồn nhờ lớp o-xít nhôm tự hình thành che phủ mặt - Hợp kim nhôm tương đối dẻo, dễ biến dạng áp lực lại dễ phục hồi dáng cũ Nhược điểm: - Dễ xước, rách va dập - Giá thành chế tạo cao giá vật liệu nhôm đắt Container chất dẻo (FRP) Cấu trúc Container chất dẻo gồm có khung thép pa-nen gỗ dán, hai vách dọc phủ chất dẻo gia cố sợi thủy tinh Khung thép hàn pa-nen gắnchặt vào khung rivê bu-lông (bolts) Sois75 thủy tinh tết thành dây, cắt xén độ dài thích hợp xếp thành lớp dệt thành trộn lẫn vào nhựa hưởng đến độ dính bắt nhựa dẻo, làm giảm khả chống thấm kết cấu Vì lẽ sợi thủy tinh thường trộn với tỷ lệ 20-30%, vừa đảm bảo kỹ thuật vừa có giá thành phải Ưu điểm loại Container chất dẻo là: - Dung tích chứa hàng bên lớn pa-nen mỏng so với sử dụng vật liệu khác - Hơi nứơc đọng bên Container nhờ lõi pa-nen nhựa dẻo có tính cách nhiệt tốt, hạn chế hư hỏng hàng tượng đổ mồ hôi -3- - Chống ăn mòn tốt vật liệu khác Nhược điểm: - Vỏ Container tương đối nặng, gần vỏ thép - Giá thành chế tạo cao vật liệu gia công cao ========== § 3: TIÊU CHUẨN HÓA CONTAINER Tiêu chuẩn hóa Container theo chủng loại: * Mã cũ: - Container bách hóa: + Kiểu kín (Closed) Mã số 00-09 + Có lỗ thông gió 10-19 + Mái mở (Open Top) 50-53/56-59 - Container bảo ôn: + Cách nhiệt (insulated) 20-29 + Lạnh (reefer) 30-39 + Lạnh có thiết bị tháo lắp (RF with Removable Equiment)40-49 - Container bồn (Tank) + Bồn chất lỏng 70-74 + Bồn chất khí 75-78 + Bồn chất khác 79 - Container hàng rời (Bulk Container) + Tự thoát 80 + Thoát nhờ máy hút 81 - Container mặt (Platform) - Container mặt có vách đầu + Vách cố định 61-62 + vách gập lại 63-64 + Vách mở, có mái 65-69 + vách/mái mở - 54-55 Container dành chuyên chở hàng không * Mã mới: G1 Kín thông gió tự nhiên V2 Chở bách hóa, có hệ thống thông gió khí gắn bên V4 Chở bách hóa, có hệ thống thông gió khí gắn bên -4- S0 Chở súc vật sống S1 Chở ô tô S2 Chở cá B1 Chở hàng rời tự thoát B3,B4 Chở hàng rời dỡ máy hút R1 Container lạnh, cắm điện ngoài, thiết bị lạnh gắn liền R2 Container lạnh, có máy tựphát U1 loại mái mở P1 Container mặt có vách đầu cố định P3 Container mặt có vách đầu gập ngược lại T6 Container bồn Tiêu chuẩn hóa Container theo kích cỡ Mã chiều dài Mã chiều cao – Chiều ngang 10’ 8’ 20’ 8’6” C L 30’ 9’ D M 40’ 9’6” E N >9.6” F P 4’3” B 24’ 4’ D 24’5” G 41’ H 43’ L 45’ M 48 N 49 ========== § 4: NHÃN HIỆU CONTAINER -5- Căn theo quy định ISO (international Pgganization for Standardization) số tổ chức quốc tế liên quan đến vận chuyển Container, mổi Container cần phải đánh nhãn hiệu gắn biểu thị kèm theo - Mã số chủ sỡ hữu, mã số sêri sản xuất mã số kiểm tra + Mã số chủ sở hữu Được biểu thị chử La-tinh, chữ đầu tiến chủ sở hữu Container tự chọn, chữ thứ tư “U” tức Container tiêu chuẩn hóa theo tiêu chuẩn quốc tế + Mã số xêri sản xuất mã số kiểm tra: gồm ký số mã số chủ sỡ hữu số số xêri thứ đóng khung mã số dùng để kiểm tra Ví dụ: MOLU 2940503 MOLU mã chủ sỡ hữu (Mitsui OSK Lines) 2940503 số xê ri, số cuối số kiểm tra - Mã nươcó mã số kiểu loại: VD: JP 2200 JP – mã số nước 22 - mã cỡ 00 – mã kiểu Container - Tổng trọng lượng tối đa (Gross Weight): tổng lượng Container tối đa bao gồm trọng lượng trọng lượng vỏ - Tải trọng tối đa (Payload): lượng hàng tối đa cho phép xếp vào Container -Trọng lượng vỏ (Tare Weight): trọng lượng vỏ - Biển “chứng nhận an toàn CSC” (CSC Safety Approval) Container quan có thẩm quyền chứng nhận phù hợp với quy tắc công ước an toàn vận chuyển Container phép gắn biển hiệu nơi dễ thấy Container - Biển chứng nhận TIR (TOR Approval Palte) Những Container chứng nhận theo quy tắc công ước hải quan CCS (CustomS Container-operation Council) quy tắc hải quan chuyên chở hàng đường theo bìa sổ TIR (Transport Internation Routier) phép gắn biển chứng nhận TIR có nội dung sau: ========== § 5: CHỦ SỠ HỮU VÀ CHỦ KHAI THÁC CONTAINER -6- Chủ sỡ hữu Container Là người chủ sỡ hữu Container Để thuận tiện cho việc quản lý khai thác, người ta dùng chữ La-tinh để ký hiệu tên chủ sỡ hữu Container (gọi mã chủ sở hữu) Ba chử đầu người sở hữu Container tự đặt, chữ thứ tư quy định chữ “U”- có nghĩa Container đăng ký chuẩn hóa quốc tế Đối với Container lưu thông quốc tế, ký hiệu chủ sở hữu Container ghit rên Container kèm theo số xê – ri sản xuất Container Ví dụ: - APLU chủ sở hữu American Prsident Line - GSTU Genstar Container Corp - NYKU Nippon Yusen Kaisha Chủ khai thác: Là người sử dụng Container vào mục đích chuyên chở hàng hóa Mỗi hãng tàu Container đầu tư cho số Container định để phụ vụ việc khai thác vận chuyển Khi họ vừa chủ sỡ hữu vừa chủ khai thái Container Để tránh phải tập trung nhiều vốn cho việc đầu tư, mua ắm Container riêng giảm bớt khó khăn phức tạp việc quản lý, theo dõi tình hình vận chuyển Container từ khâu đầu tư, phân bố, khai thác khâu tu bão dưỡng … Các công vận tải thường chấp nhận thuê lượng Container hãng chuyên kinh doanh cho thuê Container Trong trường hợp họ đóng vai trò chủ khai thác Container Các hãng tàu sử dụng Container thuộc sỡ hữu để vận chuyển gọi loại Container chủng, người Container thuê gọi loại không thuận chủng (leasing) § 6: KIỂM TRA CONTAINER Nội dung kiểm tra Container gồm: Kiểm tra bên Container Quan sát phát dấu vết cào sước, hư hỏng, lỗ thủng, biến dạng méo mó va đập … phải kiểm tra phần mái, góc lắp ghép Container chỗ thường bị bỏ sót lại cấutrọng yếu Container liên quan đến an toàn chuyên chở Kiểm tra bên Container Kiểm tra độ kín nước cách khép kín cửa từ bên quan sát tia sáng lọt qua để phát lỗ thủng khe nứt Kiểm tra đinh tán, ri-vê xem có bị hư hỏng hay nhô lên không Kiểm tra bọc phủ trang thiết bọ khác lỗ thông gó ống dẫn lạnh Kiểm tra cửa Container Tình hình hoạt động đóng mở cánh cửa then cài bảo đảm cửa đóng mở an toàn Kín không để nước xâm nhập vào Kiểm tra tình trạng vệ sinh container Container phải don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn Đóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh gây tổn hại cho hàng hóa đồng thời dễ bị từ chối quan y tế kiểm tra phát Kiểm tra thông số kỹ thuật -7- Các thông số kỹ thuật container ghi vỏ ngoài, gồm: + Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần container (Maximum Gross Weight) container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Nó bao gồm trọng lưông hàng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container + Trọng tải tịnh container (Maximum Payload) trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép container Nó bao gồm trọng lượng hàng hóa, bao bì, pallet, vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng container + Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) Phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container + Dung tích container (container intrrnal capacity) tức thể tích chứa hàng tối đa container CHƯƠNG II: HÀNG HÓA THÔNG DỤNG § 1: BAO BÌ HÀNG HÓA Phân loại theo công dụng bao bì: Cách phân chia sử dụng phổ biến là: - Bao bì tiêu thụ (tức bao bì trong) : loại bao dùng để đóng gói sơ trực tiếp hàng hóa Công dụng chủ yếu bảo vệ hàng hóa Loại bao bì thường tiếp xúc trực tiếp với hàng hóa giá trị thường tính nộp vào giá trị hàng hóa xuất - Bao bì vận chuyển (tức bao bì ngoài): loại bao bì dùng để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa từ nơi xuất đến nơi nhận Bao bì có tác dụng bảo vệ nguyên vẹn hàng hóa số lượng đến chất lượng suốt trình vận chuyển Ngoài công dụng bảo vệ hàng hóa tác dụng thông tin quảng cáo thúc đẩy tiêu thụ hàng hóa Giá trị bao bì vận chuyển tính toàn hay phần giá trị vào hàng hóa phụ thuộc vào việc bao bì thuộc diện thu hồi hay không Yêu càu với bao bì vận chuyển Do tác động bên ngoài, cần phải có bao bì vận chuyển kho học, hợp lý, nói chung yêu cầu bao bì vận chuyển hàng hóa buôn bán quốc tế cao so với bao bì vận chuyển hàng hóa nội địa Bao bì vận chuyển hàng hóa xuất cần đáp ứng yêu cầu sau: - Phù hợp với đặc tính hàng hóa Mỗi loại hàng hóa có đặc tính riêng mình, ví dụ: xi măng kỵ ẩm, hàng thủy tinh dễ võ, hàng lỏng dễ thấm… Điều đòi hỏi bao bì vận chuyển phải có tính chống ẩm, chống chấn động chống rò tuơng ứng - Cần thích ứng với nhu cầu phương thức vận chuyển khác Các phương thức vận chuyển khác có yêu cầu bao bì khác nhau, ví dụ bao bì vận chuyển đường biển cần chắn, chống bẹp va chạm, bao bì vận chuyển đường sắt đòi hỏi phải có chức chống chấn động, bao bì chuyển hàng không đòi hỏi nhẹ nhàng không to - Phù hợp quy định luật pháp nước liên qua yêu cầu khác hàng Một sốnu quy định cấm sử dụng vật liệu cành liễu, rơm, rạ làm vật liệu bao bì nước sợ mua mang sâu bệnh vào, số nước lại có yêu cầu đặc biệt káhc bao bì -8- - Thuận tiện cho việc bốc xếp, dịch chuyển, lưu giữ, bảo quản, kiểm kê, kiểm nghiệm, thiết kế bao bì phải họp lý, quy cách bao bì trọng lượng bao bì kiện phải tích hợp với thể tích phương pháp đóng gói hàng hóa - Tiết kiệm chi phí với điều kiện đảm bảo bao bì chắn Tiêu chí bao bì vận chuyển Căn vào cách dùng, tiêu chí bao bì chia thành: tiêu chí vận chuyển (shipping mark), tiêu chí thị (indicative mark) tiêu chí cảnh cáo (warning mark) - Tiêu chí vận chuyển, gồm: + Tên gọi số hiệu địa điểm đích + Dấu hiệu người thu, phát hàng + Số kiện, số sê- ri + Ngoài có nội dung nơi sản xuất, số hiệu hợp đồng, số giấy phép, thể tích trọng lượng Nội dung hai bên mua bán thỏa thuận dưa theo đặc điểm hàng hóa yêu cầu cụ thể - Tiêu chí thị: điều mà người cần ý trình bốc dỡ, vận chuyển bảo quản, thường dùng hình vẽ chữ đơn giản, dễ thấy đưa lên bao bì, người ta gọi tiêu chí ý Ví dụ: - Tiêu chí cảnh cáo: bao bì vậnchuyển có chứa hàng hóa nguy hiểm vật gây nổ, vật dễ cháy, vật có tính độc … phải ghi rõ tiêu chí dùng cho vật nguy hiểm lên bao bì vận chuyển để cảnh cáo, giúp nhân viên bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản áp dụng biện pháp bảo vệ thích ứng nhằm bảo vệ an toàn cho người hàng hóa Vì gọi tiêu chí bao bì hàng hóa nguy hiểm Yêu cầu đối ới bao bì tiêu thụ Để bao bì thích ứng với nhu cầu thị trường quốc tế, thiết kế sản xuất bao bì tiêu thụ cần đáp ứng yêu cầu sau -9- - Thuận tiện cho bày bán, nhiều hàng hóa trước bán lẻ phải bày giá cửa hàng triễn làm, để hàng ngàn hàng vạn sản phẩm tạo thành “biển hàng” lóa mắt, nhằm thu hút khách hàng cung cấp cho người tiêu dùng chọn mua Do đó, hình dáng, kết cấu hàng hóa cần phải thích hợp với việc bày bán, triễn lãm - Thuận tiện cho việc nhận biết khách hàng Khi chọn mua hàng, khách hàng thường hy vọmg có hiểu biết đối hàng hóa chứa bên bao bì vậy, chọn dùng bao bì vật liệu suốt hay phụ thêm hình vẽ thích chữ viết bao bì tiêu thụ, làm cho dễ nhìn, dễ hiểu tiện cho việc nhận biết hàng hóa - Thuận tiện cho mang xách sử dụng Độ lớn nhỏ bao bì tiêu thụ cần thích hợp để tiện lợi, cần thiết phải thêm quai xách, tạo thuận lợi cho việc mang xách hàng hóa Đối với hàng hóa đòi hỏi phải đóng kín, cần phải dễ mở, tiện cho sử dụng ========== § 2: KÝ MÃ HIỆU, NHÃN HIỆU BAO BÌ HÀNG HÓA Mục đích yêu cầu Ký hiệu, mã hiệu, nhãn hiệu biểu tượng quy ước, biểu thị tên gọi loại hàng hóa hãng doanh nghiệp sản xuất Các ký hiệu, mã hiệu, nhãn hiệu để khách hàng nhìn thấy nhằm phân định rõ ràng hàng hóa, giúp cho việc kiểm tra, đối chiếu hàng hóa, trình vận chuyển bảo quản, giao nhận - Có nét đặc biệt dễ để dễ dàng phân biệt với sản phẩm loại, phác hoạ, màu sắc hình thể tên sản phẩm theo truyền thống người tiêu dùng tín nhiệm - Có mục cần nhấn mạnh , ví dụ tên riêng sản phẩm nơi sản xuất nét đặc trưng tiêu biểu sản phẩm - Có phức tạp đặc biệt (nếu có thể) để bảo vệ sản phẩm, chống hàng giả - Mục đích việc ghi ký hiệu , mã hiệu, nhãn hiệu bao bì nhằm quảng cáo sản phẩm, gây ý người tiêu, hướng dẫn khách hàng kỹ thuật chất xếp, bảo quản, vận chuyển tháo mở sử dụng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch, tìm kiếm, tiếp nhận sử dụng hàng hóa - Đối với hàng xuất khẩu, người ta dùng ký hiệu, mã hiệu, nhãn hiệu ghi bao bì có nội dung thông tin ngắn gọn như: + Tên hàng hóa cụ thể đến quy cách cỡ, loại + Tên, địa đơn vị gửi hàng, nước sản xuất (có thể tên thật ký hiệu, địa thật hặoc mã hiệu) + Tên địa đơn vị nhận hàng + Số hợp đồng ký + Số lường hòm kiện hòm gửi hàng (ví dụ: 7/10) + Tên cảng gửi/ nhận hàng + Trọng lượng tịnh trọng lượng bì hàng hóa + Các thông tin dẫn làm hàng (ký hiệu làm hàng) hướng dẫn cách chất xếp, bảo quản, bảo vệ, móc cáp, mở ba bao bì … số ký hiệu thông dụng gồm:  Để thẳng theo chiều mũi tên - 10 - CHƯƠNG X CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CẢNG i1 TÍNH KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG (Theo số lượng tàu tiếp nhận) - Khả thông qua cầu tàu năm Qn= 0,94 Nt Qt Trong đó: 0,94 (tấn/cầu tàu- năm) hệ số thống kê kinh nghiệm t Q sức chở trung bình tàu đến cảng t N số lượng tàu tiếp nhận vào cầu tàu năm Ts Tpv Nt = Trong đó: Ts- thời gian sẵn sàng làm việc cầu tàu Tpv- thực trung bình phục vụ tàu cầu tàu Ts = ko tlv k0 hệ số sử dụng quỹ thời gian sẵn sàng việc cầu tàu (~ 0,6 – 0,7) tlv – (365 – t1 –t2 – t3) 24 t1 thời gian ngừng việc theo chế độ t2 – thời gian ngừng việc nguyên nhân bảo dưỡng t3 thời gian ngừng việc thời tiết, khí hậu Tpv = t0 +txd t0 – thời gian đậub không xếp dỡ txd – thời gian xếp dỡ bình quân cho tàu - Khả thông qua cảng năm: Qtq = Qn n (tấn/ năm) §2: XÁC ĐỊNH DIỆN TÍCH BÃI CHỨA CONTAINER Bãi chứa container Gọi n số vị trí xếp container bãi (số ô nền) Khi n= Qc d (1 + k ) h δ Tn (ô nền) Trong đó: Qc – lượng container thông qua bãi năm (teu/năm) h – Chiều cao xếp chồng - hệ số khai thác tiện ích (~ 0,75) Tn – Số ngày bãi hoạt động năm (365 ngày) d – thời gian lưu container (ngày) k – hệ số diện tích trừ hao (~0,4) (khi lưu lượng container tồn cực đại) Gọi Fb tổng diện tích bãi Khi đó: Fb = n a u Trong đó: (m ) a – diện tích chứa teu (một ô nền) = 15m2 - 74 - u – hệ số khu tiện ích, phụ thuộc vào loại thiết bị xếp dỡ Loại thiết bị: u Trailer 0,4 Stradle carrier 0,48 Side loader 0,41 Cẩu di động 0,52 Bãi hàng CFS (bãi đóng rút hàng container) Thời gian lưu bãi chiều cao xếp chồng cho phép hệ số để thiết kế bãi CFS Diện tích chuẩn cho teu 29m2 Gọi dung lượng (sức chứa) bãi CFS C Khi đó: C= QCFS d 365 Trong đó: QCFS – Lượng container thông qua bãi CFS năm (teu/năm) d- Thời gian lưu bãi CFS bình quân (ngày) FCFS C 29 h Trong đó: h – chiều cao xếp chồng cho phép (thường lớp) Tổng diện tích khu xếp dỡ FXD = FCFS (1 +0,4) (1 +k) k = 0,25: hệ số diện tích trừ hao § 3: MỘT SỐ CHỈ TIÊU HOẠT ĐỘNG CẢNG Năng suất Năng suất tiêu hoạt động cảng Người ta quan tâm đặc biệt đến suất làm hàng cho tàu, chia thành loại a Năng suất cảng: (port perfomance index - PPI) Bằng tổng số hàng hóa thông qua tổng thời gian tàu cảng Lưu ý là: đứng quan điểm điều hành cảng thời gian tàu cảng bao gồm khoảng thời gian tàu nằm vũng để chờ cập b Năng suất hàng hóa: (berth perfomance index -BPI) Bằng tổng số hàng thông qua tổng thời gian tàu đậu tàu Trường hợp tàu đậu phao để xếp dỡ hàng hóa tính thời gian tàu đậu cầu tàu c Năng suất hàng hóa (cargo performance index -CPI) tổng số hàng thông qua tổng thời gian tàu làm hàng./ Hệ số làm việc cầu cảng Hệ số làm việc cầu cảng ((có thể gọi hệ số sử dụng cầu cảng) xác định dựa vào số liệu thực tế tùy vào loại cầu cảng Những cảng cho phép tiếp nhận tàu thời điểm cảng cho tàu dầu, cầu cảng dành cho tàu ro-ro, tàu khách việc xác định hệ số làm việc cầu cảng phức - 75 - tạp Điêu 2này không quan trọng tàu có chiều dài vượt chiều dài cầu tàu ngược lại Người ta chỏ việc tổng thời gian tàu đậu cầu chia cho tổng thời gian có khả tiếp nhận tàu cầu cảng kct = ∑t i T Trong đó: ti – thời gian đậu tàu I cầu tàu (h) T: Thời gian có khả tiếp nhận tàu cầu cảng năm (h) Trong trường hợp không bị hạn chế điều kiện tự nhiên cầu cảng thường xây dựng dài 500 hay 1000m, tiếp nhận hay tàu lúc Khi xác định hệ số làm việc cầu cảng, người ta nhân chiều dì tàu với thời gian tàu đậu cầu cảng chia cho tích số chiều dài cầu cảng thời gian có khả tiếp nhận tàu cầu kct = ∑ Li ti Lct T Trong đó: Li – chiều dài tàu I (m) ti – thời gian đậu cầu tàu tàu I (h) Lct – tổng chiều dài cầu tàu (m) Xác định hệ số làm việc cầu tàu theo phương pháp số hạn chế vì: - Người ta không trừ khoảng trống để neo tàu cầu hai tàu liên tiếp nhau: - Để tận dụng tối đa khả cầu bến , lẽ tàu phải cập vị trí này, tính chất hàng hóa mà phải cập vị trí khác, từ gây tình trạng tổng số chiều dài cầu tàu lại tiếp nhận tàu có chiều dài tương ứng Tuy nhiên điều ý nghĩa với cầu cảng container, phương tiện làm hàng cho tàu container linh động, di chuyển tới vị trí khu vực cho phép - Ngoài ra, có khoảng thời gian trống cầu cảng, lúc tàu rời cầu tàu khác cập cầu Thời gian trống chiếm tỷ lệ đáng kể tổng thời gian có khả tiếp nhận tàu Vì vậy, hệ số làm việc cầu cảng luôn nhỏ - Một dạng biểu đồ để theo dõi tình hình tàu cập bến xác định hệ số sử dụng cầu cảng khoảng thời gian đó, sau: Vậy, muốn tính hệ số sử dụng cầu cảng, người ta lấy tổng diện tích hình chữ nhật nhỏ màu trắng (mỗi hình chữ nhật có cạnh dài theo trục ngang thời gian đậu cầu, cạnh ngắn theo trục đứng chiều dài tàu) chia cho diện tích hình chữ nhật màu xám - 76 - Năng suất thiết bị xếp dỡ pc = 3600.γ c Tc (Teu/ giờ) Trong đó: Tc : Thời gian chu tế thiết bị xếp dỡ (giây) c: c hệ số tính đổi từ container sang Teu = (200 - )100 c = 200/(100 + ) : Tỷ lệ container loại 20’ so với tổng số container (%) : Tỷ lệ container loại 20’ số với tổng số Teu (%) Dưới suất số loại thiết bị xếp dỡ container Loại thiết bị Số làm việc năm (h/năm) Năng suất bình quân (container/h) Sản lượng trung bình năm (container/ năm) Cần ttục giàn 4000 25 100.000 Xe nâng bên 3000 12 36.000 RTG 3000 20 60.000 RNG 3000 25 75.000 Hệ số diện tích bãi Là tỷ số phần diện tích bãi chứa container (bao gồm đường giao thông bãi so với tổng diện tích khu cảng container) ε = Fb Fc Trong đó: Fb: Diện tích bãi chứa container (ha) Fc:Tổng diện tích khu cảng container (ha) Trị số nằm khoảng từ 0,5 – 0,7 cảng container có bố trí khu vực làm hàng CFS, từ 0,6 – 0,8 với cảng container không bố trí khu vực làm hàng CFS Số ô đơn vị diện tích bãi, phụ thuộc vào kiểu hệ thống thiết bị bốc dỡ cách xếp container Công thức tổng quát sau: Ls = Gs Fb (teu/ ha) Trong đó: Gs: tổng số ô toàn diện tích bãi container Fb: Diện tích bãi chứa container (teu) (ha) Bảng duới cho biết trị số lớn Ls theo hệ thống thiết bị bốc dỡ container: Ls: (teu/ha) Hệ thống bốc dỡ container Cách xếp container Chiều dài cầu tàu (m) 200 250 300 350 OC Vuông góc 214.7 218,9 224,6 226,2 Song song 228,6 228,6 228,6 228,6 - 77 - TC Song song 260,7 272,2 272,2 259,1 SC Vuông góc 331,4 347,2 331,4 332,7 Song song 274,6 302,2 286,6 305,2 Khả thông qua đơn vị diện tích cảng P0 = Qc Fc (TEU/ha -năm) Trong đó: P0: khả thông qua đơn vị diện tích cảng năm (Teu/ha-năm) Qc: sản lượng container thông qua cảng năm (Teu/ha- năm) Fc: tổng diện tích khu cảng container (ha) Công thức viết lại sau: P0 = Qc E E Fc Trong đó: E: dung lượng khai thác bãi (teu) E = Gs h : hệ số khai thác tiện ích (~ 0,75) h: chiều cao xếp chồng bãi (số tier) Vậy, Po = (Qc/E) Ls h Diện tích chiếm bãi bình quân container Loại thiết bị Diện tích chiếm bãi (m2/TEU) Loại thiết bị Diện tích chiếm bãi (m2/TEU) Chassis 45 FLT (MT) Straddle Carrier 16 FLT (Full) 25 RTG 12 Reach Stacker 15 RMG - 78 - CHƯƠNG XI: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER § 1: CÁC PHƯƠNG THỨC GỬI HÀNG BẰNG CONTAINER Các thuật ngữ thường dùng giao nhận hàng hóa vận chuyển container + FCL (Full Container Load): Hàng xếp đủ container, gọi hàng nguyên container + LCL (Less than a container Load): hàng lẻ không đủ cho container + CFS (Container Freight Station): Trạm làm hàng lẻ, đảm nhận nghiệp vụ giao nhận lưu kho hàng LCL Tại CFS người giao nhận thu gom nhiều lô hàng từ nhiều người gửi khác chung xếp chung vào container để gửi + CY (Container Yard): bãi chứa container cảng + ICD (Inland Clearance Deport): Địa điểm thông quan nội địa Trong vận tải container có cách gửi hàng sau: - FCL: FCL - FCL: FCL - FCL: FCL - FCL: FCL 3.1.1 Trách nhiệm người gửi theo FCL + Vận chuyển hàng từ kho hay nơi chứa hàng nội địa đến bãi chứa container cảng gửi + Làm thủ tục Hải quan để xuất hàng hóa + Đóng hàng vào container, chằng buộc chèn lót, đánh ký mã hiệu hàng dấu chuyên chở +Niêm phong kẹp chì container theo quy chế xuất thủ tục hải quan + Giao container niêm phong kẹp chì cho người chuyên chở + Chịu chi phí liên quan đến thao tác nói Chú ý: Người gửi hàng đóng hàng vào container kho iêng phải làm đầy đủ thủ tục Hải quan chịu chi phí vận chuyển container hàng từ kho đến bãi chứa cảng 3.1.2 Trách nhiệm người nhận theo FCL + Làm thủ tục hải quan để nhập hàng hóa + Xuất trình vận đơn hợp lệ cho người vận chuyển để nhận hàng + Nhận container bãi chứa cảng dỡ tình trạng nguyên niêm phong kẹp chì + Rút hàng khỏi container chuyên chở kho xe tải mượn container để đem hàng kho riêng, sau dỡ hàng khỏi container trả vỏ cho người chuyên chở bãi chứa quy định + Chịu chi phí cho thao tác nói kể chi phí điều vận container bãi chứa 3.1.3 Trách nhiệm người gửi hàng theo LCL + Vận chuyển hàng đến CFS, chịu chi phí vận chuyển + Giao hàng cho người gom hàng CFS Người gom hàng người kinh doanh chở hàng lẻ nhiều chủ hàng, tiến hành xếp, phân loại đóng hàng vào container, sau niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất thủ tục tàu lên tãi cảng đích, rút hàng đưa vào CFS cảng đích giao cho người nhận hàng - 79 - + Chuyển giao cho người hàng giấy tờ cần thiết + Nhận vận đơn trả cước phí hàng lẻ 3.1.4 Trách nhiệm người nhận theo LCL + Thu xếp giấy phép nhập làm thủ tục Hải quan cho lô hàng nhập + Xuất trình vận đơn hợp lệ cho người gom hàng đại diện họ để nhận hàng + Nhanh chóng nhận hàng CFS 3.1.5 Trách nhiệm người chuyên chở theo FCL + Quản lý, chăm sóc bảo quản hàng hóa xếp container kể từ nhận chở đến giao + Xếp container từ bãi chứa cảng xuống tàu, kể chằng buộc tàu chuyên chở đến cảng đích + Dỡ hàng từ tàu lên bãi chứa cảng đích + Giao hàng cho người nhận có vận đơn hợp lệ + Chịu chi phí xếp dỡ container lên xuống tàu + Bồi thường tổn thất cho người chủ hàng thuộc phạm vi trách nhiệm 3.1.6 Trách nhiệm người chuyên chở theo LCL Trong phương thức có dạng người chuyên chở * Người chuyên chở thực (Effective Carrier) Người chuyên chở thực có nhiệm vụ: Kinh doanh chuyên chở hàng lẻ danh nghĩa người gom hàng, ký phát vận đơn thuộc dạng LCL/LCL FCL/FCL cấp cho người gửi hàng xếp hàng xuống tàu, chuyên chở, dỡ hàng lên bờ giao cho người nhận CFS cảng đích */ Người thầu chuyên chở hàng lẻ tàu ( Non Vessel Operating CommonCarrier – NVOCC ): Thường công ty giao nhận đứng kinh doanh danh nghĩa người gom hàng Người thầu chuyên chở chịu trách nhiệm suốt trình vận chuyển từ nhận hàng cảng gửi giao hàng xong cảng đích Vận đơn người thầu chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn người gom hàng soạn thảo hay vận đơn Hiệp hội người giao nhận quốc tế soạn thảo (FIATA Bill of Lading) người giao nhận thành viên hiệp hội Vì người thầu chuyên chở tàu nên họ phải thuê tàu ngừơi chuyên chở thực Người chuyên chở thực xếp hàng lên tàu cấp vận đơn đường biển cho người thầu chuyên chở, vận chuyển hàng đến cảng đích, giao hàng cho người thầu đại lý họ cảng đích ========== §2: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐỐI VỚI HÀNG HÓA Phạm vi trách nhiệm người chuyên chở Người chuyên chở container có trách nhiệm “ từ bãi đến bãi container – CY/CY” Cụ thể, trách nhiệm người chuyên chở nhận container từ người gửi hàng bãi chứa cảng dỡ Điều khoản “ tình trạng hàng xếp container” - 80 - Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau giao nguyên container niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở Vì vậy, người chuyên chở thường ghi vận đơn câu “việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm niêm phong container người gửi hàng” Mục đích họ nhằm tránh trách nhiệm hàng hóa chứa bên container giao hàng cảng đích dấu niêm phong, kẹp chì tình trạng bên container nguyên vẹn Xếp hàng boong Người chuyên chở tự cho quyền xếp hàng chứa container boong mà không bị coi vi phạm hợp đồng vận tải điều quốc tế chấp nhận tàu container thiết kế thích hợp để chở container boong nhờ có kết giá đỡ, chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu hoạt động an toàn Giới hạn trách nhiệm bồi thường Giới hạn bồi thường tối đa mà chuyên chở phải chịu quy định công ước quốc tế có khác nhau: a Quy tắc Hague 1924 ( Hague Rules – 1924 ) - Hàng có kê khai giá trị vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai - Hàng không kê khai giá trị mức bồi thường không 100 bảng Anh cho đơn vị hàng hóa kiện hàng - Hàng vận chuyển container chưa đề cập b Quy tắc Visby ( Visby Rules – 1968) - Hàng hóa có kê khai giá trị, mức bồi thường theo giá trị kê khai - Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thường là: + 10.000 Frăng cho đơn vị hàng hóa hay kiện hàng + 30 Frăng cho kg hàng hóa bì - Hàng vận chuyển container + Kiện hàng đóng container hay pallet có kê khai vận đơn coi đơn vị hàng hóa đòi bồi thường + Không kê khai vận đơn container coi đơn vị hàng hóa đòi bồi thường c Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979) - Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai - Hàng không kê khai giá trị mức ồi thường : + 666,67 SDR cho đơn vị hàng hóa kiện hàng + SDR cho kg hàng hóa bì d Quy tắc Hamburg 1978 ( Hamburg Rules 1978) - Hàng hóa có kê khai giá trị , bồi thường theo giá trị kê khai - Hàng hóa không kê khai giá trị mức bồi thường là: + 835 SDR cho đơn vị hàng hóa kiện hàng - 81 - + 2.5 SDR cho kg hàng hóa bì - Chậm giao hàng bồi thường khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm không vượt tổng tiền cước hợp đồng chuyên chở - Hàng vận chuyển container quy định giống Visby Rules e Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 1990 - Giới hạn bồi thường quy định giống Visby Rules §3.CƯỚC PHÍ TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER Trong chuyên chở hàng hóa container, cước phí container ấn định thành biểu cước biểu cước tàu chợ Cước phí vận chuyển container thường bao gồm: chi phí vận tải nội địa, chi phí vận tải container chặng đường chính, chi phí bến bãi container cảng xếp dỡ, chi phí khác… Mức cước phí container phụ thuộc vào yếu tố sau: - Loại, cỡ container - Loại hàng hóa xếp container - Mức độ sử dụng trọng tải container - Chiều dài đặc điểm tuyến đừong chuyên chở Hiện công ty vận tải container đưa biểu cước container gồm loại với phụ phí giảm sau: a Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR – Commodity Box Rate) Đây mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở container chứa mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở vào khả sử dụng trung bình container mà tính toán để ấn định mức cước Với cách tính chủ hàng đóng thêm hàng có lợi Đối với người chuyên chở Các tính cước tròn container đơn giản giảm chi phí hành b Cước phí container tính chung cho loại hàng (FAK – Fieght All Kinds Rate) Theo cách tính này, mặt hàng phải đóng giá cước cho chuyến container mà không cần tính đến giá trị hàng hóa container Người chuyên chở vào tổng chi phí dự tính chuyến chia cho số container dự tính vận chuyển So với cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý đơn vị xếp, dỡ hàng chiếm chỗ tài container Đối với người chuyên chở áp dụng loại cước giảm việc tính toán Nhưng loại cước bất lợi cho chủ hàng có giá trị thấp, ngược lại chủ hàng có giá trị cao lợi c Cước phí hàng lẻ giống tàu chợ, loại cước tính theo trọng lượng, thể tích giá trị hàng (tùy theo chọn lựa người chuyên chở), cộng với loại dịch vụ làm hàng lẻ phí bến bãi container, phí đóng rút hàng… mức cước container hàng lẻ cao loại cước khác d Phụ phí Do người chuyên chở quy định thu thêm giá cước, mục đích để tránh biến động bất thường đồng tiền toán cươcó bị giá, giá nhiên liệu tăng … Phụ phí thường tính theo tỷ lệ phần trăm số tiền định e Phí chuyển, xếp container bến bãi (THC – Terminal Handling Charges) - 82 - Đây khoản thu để bù đắp cho hoạt động tiến hành bến bãi container f Giảm giá cước Người chuyên chở giảm giá cước khách hàng đặc biệt Hình thức giảm giá là: thưởng cho khách hàng để khuyến khích, giảm giá cước khách hàng lớn, trợ cấp cho đại lý chuyên chở người giao nhận làm nhiệm vụ gom hàng g Thời gian đóng hàng dỡ hàng, người chuyên chở quy định + Thời gian miễn phí (free time) thời gian mà chủ hàng phép gửi hàng container mà không coi vi phạm + Thời gian hạn miễn phí (over free time): chủ hàng để hàng container lâu thời hạn miễn phí khoảng thời gian vượt bị người chuyên chở phạt (gọi phạt lưu giữ container hạn) ================= § 4: GOM HÀNG Trong chuyên chở hàng hóa container, dịch vụ gom hàng thếu Gom hàng (consolidation) việc tập hợp lô hàng lẻ từ nhiều người gửi nơi đi, thành lô hàng nguyên để gửi giao cho nhiều người nhận nơi đến Người kinh doanh dịch vụ gom hàng hay gọi người gom hàng (consoliadation) Gom hàng tiến hành theo trình tự sau - Người gom hàng nhận lô hàng lẻ từ nhiều người gửi hàng khác trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS) - Người gom hàng tập hợp thành lô hàng nguyên, kiểm tra hải quan đóng vào container tai CFS - Người gom hàng gửi container đường biển, cho đại lý nơi đến - Đại lý người gom hàng nơi đến nhận container này, dỡ hàng vào giao cho người nhận CFS nơi đến Lợi ích gom hàng a Đối với người xuất (người gửi hàng) - Người gừi hàng hưởng lợi họ trả tiền cước cho người gom hàng theo giá thấp so với giá cước phải trả cho người chuyên chở thực - Người gửi hàng cảm thấy thuận lợi làm việc với người giao nhận có khả cung cấp dịch vụ gom hàng cách trọn gói tất tuyến phải liên hệ với nhiều hãng tàu mà hãng kinh doanh vài tuyến đường định - Người gom hàng thường cung cấp dịch vụ tải từ cửa tới cửa dịch vụ phân phối mà hãng tàu thường không làm b Đối với người chuyên chở - Tiết kiệm giấy tờ, chi phí thời gian giải lô hàn lẻ - Tận dụng hết khả chuyên chổ người gom hàng đóng container - Không phải lo thu đòi tiến cước từ nhiều chủ hàng người gom hàng thu từ ngnày trả trực tiếp cho người chuyên chở - 83 - c Đối với người giao nhận - Người giao nhận hưởng chênh lệch tổng tiến cước thu người gửi hàng lẻ tiền cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên thấp Người gom hàng cucng4 thường hưởng giá cước ưu đãi mà hàng tàu dành cho họ họ có khối lượng hàng lớn thường xuyên để gửi Trách nhiệm người gom hàng hàng hóa Khi đóng vai trò người chuyên chở người gom hàng phải chịu trách nhiệm hành vi lỗi lầm người công cho mình./ họ phải chịu trách nhiệm tổn thất hàng hóa suốt trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở nơi giao hàng cuối Nói cách khác phải chịu trách nhiệm tổn thất hư hỏng xảy hàng hóa nằm trong nom người chuyên chở thực tế Nhưng thực tế nhiều người giao nhận không chấp nhận trách nhiệm Họ tiếp tục coi đại lý ghi rõ điều vào vận đơn hàng Vì vậy, Liên đoàn Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử dụng vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) để chịu trách nhiệm thực hàng hóa FB: phòng thương mại quốc tế thừa nhẫn sử dụng rộng rải vận tải đa phương thức dịch vụ gom hàng Tiêu chuẩn để trở thành người gom hàng Người giao nhận công ty vận tải muốn trở thành người gom hàng phải có điều kiện sau đây: - Phải có phương tiện phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa container, kho bãi, thiết bị xếp dỡ cảng - Phải có đại lý cảng nước để nhận phân phối hàng - Có đội ngũ cán hiểu biết luật lệ nghề nghiệp vụ chuyển hàng hóa container có đủ kinh nghiệm kỹ thuật đóng gói hàng hóa vào container để đảm bảo an toàn cho hàng hóa tận dụng dung tích trọng tải container - Có quan hệ rộng rãi với người vận tải để ký hợp đồng vận tải dài hạn với giá cước ưu đãi - Có đủ khả tài để gây tín nhiệm trước khách hàng - Phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm Hội vận tải suốt (TT Club) - 84 - TÀI LIỆU THAM KHẢO - Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế: PGS TS Đinh Ngọc Viện (chủ biên) PGS NSƯT Đinh Xuân Trình TS Vũ Trọng Lâm TS Nguyễn Như Tiến TS Vũ Sĩ Tuấn NCS Trần Văn Bão Nhà xuất giao thông Vận tải, Hà Nội 2002 - Port Adminitration and Managenment By Jean – Georges Baudelaire Published by the Internationl Assosication of Ports and harbours Tokyo – Japan - Contanier Terminal Planning – A theoretical approach Itsuro Watanabe WorldCargo News - Container Terminal Shipping and Transport College Rotterdam - 85 - MỤC LỤC §1: Phân loại container theo cách sử dụng §2: Phân loại container theo vậyt liệu chế tạo §3: Tiêu chuẩn hóa container §4: Nhãn hiệu container §5: Chủ sỡ hữu chủ khai thác container §6: Kiểm tra container CHƯƠNG II: HÀNG HÓA THÔNG DỤNG §1: Bao bì nhãn hóa §2: Ký mã hiệu, nhã hiệu bao bì hàng hóa §3: Phân loại nhóm hàng nguy hiểm theo IMO §4: Tổn thất hàng hóa, nguyên nhân gây nên tổn thất hàng hóa CHƯƠNG III: CHẤT XẾP HÀNG HÓA §1: Yêu cầu kỹ thuạt chất xếp hàng vào container §2: Chất cếp container hầm tàu §3: Chất xếp container bãi §4: Chất xếp hàng có bao bì khác §5: Những yếu tố ảnh hưởng đến chiều cao chất xếp sơ dồ xếp hàng kho §6: Trạm container làm hàng lẻ CHƯƠNG IV: CẢNG CONTAINER §1: Khái niệm, phân loại tiêu chuẩn cảng container §2: Cấu trúc khu cảng bốc dỡ container §3: Hệ thống thiết bị bốc dỡ container §4: Hoạt động cảng container §5: Đánh số vị trí chất xếp tàu container §6: Làm hàng cho tàu CHƯƠNG V: CHỨNG TỪ §1: Vận đơn đường biển §2: Giấy gửi hàng đường biển §3: Vận đơn người giao nhận §5: Bản lược khai hàng hóa §6: Biên kết toán tàu §7: Biên hàng hư hỏng tàu gây nên §8: Biên hàng đỗ vỡ mát - 86 - §9: Lệnh cấp rỗng §10: Lệnh giao hàng §11: Phiếu giao nhận container CHƯƠNG VI: QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA VÀ CONTAINER §1: Quy trình tiếp nhận tàu §2: Quy trình làm hàng nhập §3: Quy trình làm hàng xuất §4: Quy trình làm hàng sà lan §5: Quy trình giao nhận container cảng §6: Giao nhận hàng CFS CHƯƠNG VII: CÁC QUY ĐỊNH §1: Quy định tổ chức dây chuyền giải phóng tàu §2: Nhiệm vụ, quyền hạn nhân viên điều độ xếp dỡ tàu §3: Nhiệm vụ nhân viên điều độ bãi CHƯƠNG VIII: THỦ TỤC HẢI QUAN §1: Quy định hồ sơ hải quan, quy trình thủ tục hải quan hàng hóa xuất khẩu, nhập theo hợp đồng mua bán §2: Thủ tục hải quan hàng hóa xuất khẩu, nhập chuyển cửa CHƯƠNG IX: THỂ LỆ BỐC DỠ, GIAO NHẬN VÀ BẢO QUẢN HÀNG HÓA TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM CHƯƠNG X: CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CẢNG §1: Tính khả thông qua cảng §2: Xác định diện tích bãi chứa container §3: Một số tiêu hoạt động cảng CHƯƠNG XI: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER §1: Các phương thức gửi hàng bằngcontainer §2: Trách nhiệm người chuyên chở hàng hóa §3: Cước phí chuyên chở hàng hóa container §4: Gom hàng - 87 - - 88 - [...]... cảng chuyển tải, cảng đầu mối và cảng nhánh phục vụ các tàu Feeder  Cảng chuyển tải (Ports of transshipment): là đầu mối của các tuyến hàng hải quốc tế, phục vụ tàu container khai thác trên các tuyến chính (trunk line/main line) với dịch vụ chủ yếu là chuyển tải (transshipment) đó lại xếp container được dỡ từ tàu biển này lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu biển khác để vận chuyển tới cảng đích Chức năng... loại Khu cảng bốc dỡ container (container terminal) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu container, bốc dỡ container, thực hiện việc vận chuyển tiếp tục container từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khác Dựa trên đặc trưng của dịch vụ mà chính cảng thực hiện, thì có thể chia các cảng container thành 3 loại: cảng chuyển... thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn, cho nên vấn đề quan trọng của cảng chuyên tải là ở tuyến tiền phương (cầu tàu, thiết bị tiền phương và thềm bến)  Cảng đầu mối: Là các cảng nước sâu, có thể phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến chính (và cả các tàu khai thác trên tuyến nhánh) Những cảng này thường phục vụ cho một nội địa có lưu lượng hàng hóa lớn, có thể tiếp nhận các tàu container... container được đưa trực tiếp đến cảng để xếp xuống tàu hoặc ngược lại (các cảng này có tên là OD port – Ports of Origin and Destination) Đặc điểm của loại cảng này là thời gian nằm bãi của container dài hơn so với cảng chuyểntải sẽ ít hơn, cho nên nếucùng một sản lượng thông qua thì diện tích của cảng chuyển tải sẽ ít hơn Một số đặc điểm khác là thiết bị xếp dỡ của cảng đầu mối phải có dự phòng cần... soát của cảng Để giam bớt áp lực tắc nghẽn tại các cảng đầu mối vì những lý do nêu trên, người ta tiến hành chuyển tiếp (cũng chính là phân tán) container từ cảng đầu mối vào các điểm thông quan nội địa (ICD – Inland Clearance Depot, từ đó chuyển bớt phần lớn các hoạt động giao nhận, bảo quản, chất rút hàng ra vào container, thủ tục hải quan cho ICD, làm cho cảng đầu mối có xu hướng gần như một cảng trung... nhập khẩu, thực hiện dịch vụ đóng rút hàng ra vào container (CFS) và chất chứa bảo quản container rỗng Có thể nói hoạt động tại các cảng này khá phức tạp do cùng lúc phải tiến hành nhiều công việc với tính bất bình hành của hàng hóa cao Tuyến vânỵ chuyển chủ yếu theo sơ đồ sau: 2 Tiêu chuẩn của một cảng container Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế một cảng container, liên quan... chuẩn hiệu quả kinh tế + Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản xuất + Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất trong thời gian chờ đợi của công nhân và thiết bị do việc lập kế hoạch sản xuất không chính xác ========== § 2: CẤUTRÚC KHU CẢNG BỐC DỠ CONTAINER Khu cảng bốc dỡ container (container terminal) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được thiết kế xây dựng... biển và vận tải nội địa, hình thành sơ đồ vận chuyển chủ yếu theo trình tự sau:  Cảng phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến nhánh (Feersr line services) còn gọi là Loacal ports: Những cảng này thông thường nằm sâu trong nội địa và chỉ tiếp nhận được các tàu có sức chở tối đa khoảng 100 teu Đặc điểm của các cảng này là khối lượng container thông qua hàng - 25 - năm ít Ở đây tậptrung nhiều... chuyển tải là phục vụ cho một miền hậu phương và tiền phương rộng lớn chứ không gói gọn ở một quốc gia Chính vì vậy để xây dựng và khai thác một cảng chuyển tải container (như cảng Singapore hay Hồng Kông)cần hội tụ rất nhiều yếu tố như: Vị trí, địa lý, điều kiện tự nhiện, tiềm lực hàng hóa của khu vực, khả năng kết nối các tuyến đường biển quốc tế, đường sắt, đường bộ, vốn đầu tư, các dịch vụ về cung ứng,... thủ công, người công nhân chỉ được nâng kiện hàng cao tơi vai, chỉ được bước lên đống hàng khi thực sự cần thiết b Khoảng cách an toàn khi chất xếp hàng nguy hiểm chú thích: 0- không cần xếp cách ly A - Cách nhau (> 3m) S – Cách nhau (>12m) Hàng nhóm 1 và nhóm 7 không được xếp trong kho 3 Sơ đồ vị trí xếp hàng tại CFS - 24 - CHƯƠNG IV: CẢNG CONTAINER § 1: KHÁI NIỆM, PHÂN LOẠI VÀ TIÊU CHUẨN CỦA CẢNG