CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC A.HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC: I KHÁI NIỆM, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU: 1/ Khái niệm: Hệ thống truyền lực ô tô hệ thống tập hợp tất cấu nối từ động tới bánh xe chủ động, bao gồm cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trị moment truyền 2/ Nhiệm vụ: Hệ thống truyền lực (HTTL)có nhiệm vụ bản: -Truyền,biến đổi moment quay số vòng quay từ động đến bánh xe chủ động cho phù hợp chế độ làm việc động moment cản sinh trình ô tô chuyển động -Cắt dòng truyền thời gian ngắn dài -Thực đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô -Tạo khả chuyển động “mềm mại” tính việt dã cần thiết đường 3/ Yêu cầu: -Truyền công suất từ động đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao,độ tin cậy lớn -Thay đổi moment động cách dễ dàng -Cấu tạo đơn giản,dễ bảo dưỡng,sửa chữa II CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ: 1/Các loại hệ thống truyền lực: Việc thiết kế để bố trí vị trí phận hệ thống truyền lực loại ôtô tùy thuộc vào cách xếp động (động đặt phía trước, phía sau xe), đặc tính truyền động bánh xe ( hai bánh sau chủ động, hai bánh trước chủ động bốn bánh chủ động) Hiện nay, hệ thống truyền lực ôtô bố trí theo kiểu sau đây: a) Động bố trí phía trước xe, bánh sau bánh dẫn động: trường hợp này, phận hệ thống truyền động xếp theo thứ tự: động cơ, ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động với vi sai bán trục b) Động bố trí phía trước xe, bánh trước bánh sau bánh dẫn động: thường sử dụng xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt dã cao Trong trường hợp này, phải có hộp số phụ làm nhiệm vụ phân phối momen xoắn từ động cầu chủ động trước sau xe c) Động bố trí phía trước xe, bánh trước bánh dẫn động: kiểu thiết kế phổ biến cho ô tô du lịch đời động đặt ngang phía trước dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước Phương pháp đạt ưu điểm: + Động nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều dài đầu xe vấn đề khí động học + Loại bỏ trục truyền động các-đăng dọc từ đầu xe đến đuôi xe Nhờ sàn ca-bin thân xe phẳng rộng d) Động bố trí phía sau xe, bánh sau bánh dẫn động: kiểu bố trí thường sử dụng ôtô chở khách 30 chỗ ngồi vài loại ôtô du lịch thiết kế động đặt sau xe dẫn động hai bánh sau (Ví dụ: Ôtô du lịch hãng Volkswagen) Loại bố trí giúp giảm ồn thùng xe, tạo thoải mái cho hành khách xe 2/ Sơ đồ bố trí vài loại hệ thống truyền lực: Để đánh giá độ phức tạp hệ thống truyền lực, thường dựa vào công thức bánh xe a×b Công thức bánh xe thể tích hai số số lượng bánh xe, b số lượng bánh xe chủ động) a×b (trong a Ví dụ: - 4× 4× (có bánh xe, có bánh xe chủ động): xe có cầu chủ động (có bánh xe chủ động): xe có cầu chủ động 6×4 (có bánh xe có bánh xe chủ động): xe tải xe khách có cầu chủ động - 6×6 (cả bánh xe chủ động): xe có cầu chủ động Sau vài sơ đồ bố trí điển hình: a) Sơ đồ 4× ( động đặt trước,cầu sau chủ động/ Front-Rear: FR ): Đây cách bố trí bản, sử dụng nhiều loại xe b) Sơ đồ 4× (động đặt sau,cầu sau chủ động/Rear-Rear: RR ): Cách bố trí gọn, không dùng truyền lực cardan, toàn động cơ, ly hợp, hộp số, cầu sau chủ động liên kết thành khối c) Sơ đồ 4× ( động đặt trước,cầu trước chủ động/Front-Front: FF) 4× d) Sơ đồ (Cầu trước cầu sau chủ động, động đặt trước/ Wheel Drive: 4WD) Đặc điểm sơ đồ có vi sai cầu khoá vi sai cần thiết Toàn cấu xếp gọn góc hộp phân phối e) Sơ đồ 6×4 : Được dùng lần xe tải KAMAZ-5320 Liên Xô sản xuất năm 1976 Đặc điểm sơ đồ không dùng hộp phân phối mà dùng cấu vi sai cầu gọn f) Sơ đồ 6×6 : Dùng xe tải URAL375 Liên Xô sản xuất Ở sơ đồ hộp phân phối có cấu kiểu hệ bánh trụ nhằm chia công suất cho cầu trước, cầu giữa, cầu sau Giữa cầu sau cầu lại sử dụng vi sai kiểu bánh nón B.LY HỢP I CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU: 1/ Công dụng: Ly hợp cấu có nhiệm vụ nối cắt động với hệ thống truyền lực Ngoài ly hợp sử dụng phận an toàn, nghĩa tự động cắt truyền dẫn moment mức qui định 2/ Phân loại: - Theo cách truyền moment xoắn có ly hợp ma sát (loại đĩa hay nhiều đĩa ), ly hợp thuỷ lực (loại thuỷ động thuỷ tĩnh ), ly hợp nam châm điện (moment truyền nhờ từ trường ), ly hợp liên hợp ( kết hợp loại ) - Theo hình dáng chi tiết ma sát có ly hợp đĩa, ly hợp hình nón, ly hợp hình trống Trong ly hợp hình nón ly hợp hình trống sử dụng moment quán tính bị động lớn - Theo phương pháp sinh lực ép đĩa có loại lò xo (đặt xung quanh, đặt trung tâm), loại nửa ly tâm (lực ép sinh lực ép lò xo có lực ly tâm trọng khối phụ ép thêm và), loại ly tâm (áp lực đĩa tạo lò xo, lực ly tâm sử dụng để đóng mở ) - Theo kết cấu cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng ôtô ly hợp máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng máy kéo xích, máy kéo bánh bơm, xe tăng…) 3/ Yêu cầu: - Truyền moment xoắn lớn động mà không bị trượt điều kiện nào, muốn moment ma sát sinh ly hợp phải lớn moment xoắn động M LH ≥ β.M e max MLH: Moment ma sát sinh ly hợp (Nm) β β : Hệ số dự trữ ly hợp ( >1) Memax: Moment xoắn lớn động (Nm) - Khi đóng phải êm dịu để không gây va đập hệ thống truyền lực - Khi mở phải êm dịu, dứt khoát nhanh - Moment quán tính phần bị động phải nhỏ β - Ly hợp làm nhiệm vụ phận an toàn, hệ số dự trữ nằm giới hạn - Điều khiển dễ, lực tác dụng lên pedal phải nhỏ - Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt tốt - Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc II CẤU TẠO LY HỢP: 1/ Ly hợp ma sát loại đĩa: a) Cấu tạo: phải Ly hợp loại có từ ba đến chín lò xo xoắn Công dụng lò xo ấn đĩa ép, đè đĩa ly hợp bám vào mặt bánh đà Kết cấu chung gồm có: vỏ có khoang chứa lò xo ép gắn chặt vào bánh đà Khi buông bàn đạp ly hợp, lò xo ép ấn đĩa ép đĩa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà Trục sơ cấp hộp số gối đầu quay trơn đuôi trục khuỷu có rãnh then hoa liên kết với lỗ then hoa đĩa ma sát Trên vỏ ly hợp có treo ba đòn mở ly hợp điều khiển đĩa ép Các đòn mở ly hợp ấn vào tác động chân đạp ly hợp, qua tác động lên bạc đạn chà b) Hoạt động: Khi bánh đà quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cấu điều khiển ấn ba đòn mở ly hợp xuống, đầu đòn mở nâng mâm ép lên Lúc đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự đứng yên với trục sơ cấp hộp số, lúc bánh đà quay, nhờ liên hệ động hộp số tạm gián đoạn Sau ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở vị trí cũ, không ép lên ba đòn mở nữa, lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà, liên kết động hộp số nối trở lại Ưu nhược điểm ly hợp ma sát loại đĩa: * Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản, rẻ tiền - Thoát nhiệt tốt - Đóng mở dứt khoát * Nhược điểm: - Đóng không êm dịu - Nếu truyền moment lớn (lớn 70 phải lớn phải dùng nhiều đĩa ÷ 80 Kgm) đường kính đĩa ma sát c) Cấu tạo đĩa ly hợp: Đĩa ma sát hay đĩa ly hợp gồm đĩa thép gợn sóng liên kết với moayơ lỗ then hoa nhờ lò xo giảm xoắn Hai bố ma sát ghép hai bên đĩa thép cách tán đinh Công dụng đĩa thép gợn sóng có tính đàn hồi dập tắt va chạm đĩa ly hợp bị ép mạnh vào mặt bánh đà 2/ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa: a) Cấu tạo hoạt động : Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa có nguyên lý tương tự ly hợp ma sát loại đĩa, khác loại có thêm đĩa ép để lò xo tỳ vào Hình 2-5a vị trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp bắt chặt bánh đà bulông nên luôn quay với bánh đà Đĩa ép ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà, đĩa ép ép đĩa ma sát phía sau vào đĩa ép Đĩa ép ép chặt đĩa ma sát trước vào bánh đà thành khối nhờ lò xo ép 10 Lò xo luôn trạng thái làm việc Khi trục khuỷu động quay làm cho bánh đà quay làm quay đĩa ma sát Moayơ đĩa ma sát lắp trượt lên trục sơ cấp hộp số rãnh then hoa Do đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp hộp số quay nên mô men quay động truyền qua hộp số Hình 2-5b vị trí ly hợp mở : Dưới tác dụng lực đạp vào bàn đạp chiều theo chiều mũi tên hình vẽ Lực truyền đến mở qua hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho mở tỳ vào bạc trược đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước Trên bạc trượt có gắn vòng bi tỳ 11, Vòng bi tỳ vào đầu đòn mở Đòn mở kéo đĩa ép dịch chuyển phía sau tách khỏi đĩa ép đĩa ma sát phía sau Lúc lò xo đẩy đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát phía trước Mô men quay động tách rời với trục sơ cấp hộp số - Theo loại bánh có: bánh nón, bánh nón cong, bánh hypoit bánh trục vít Hiện ôtô người ta thường dùng bánh nón cong bánh hypoit Yêu cầu: - Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo tính kinh tế nhiên liệu - Có kích thước chiều cao cầu xe không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe - Hiệu suất làm việc cao thay đổi nhiệt độ vận tốc quay - Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc - Trọng lượng phần không treo phải nhỏ II PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH: Bánh nón thẳng: - Ưu điểm: Dễ chế tạo - Nhược điểm: Ăn khớp không êm chạy tốc độ cao ồn, khả chịu tải Hiện loại dùng Bánh nón cong: - Ưu điểm: Tăng tỷ số truyền mà không cần tăng kách thước bánh ≥ bị động Vì số lượng bánh nón thẳng Z không không đảm bảo ăn khớp điều đặng, bánh nón cong Z i0 = Z2 Z1 nhỏ Vì mà Z1 nhỏ i0 tăng lên mà không cần tăng Z Do giảm kích thước chung cầu xe đồng thời tăng khoảng sáng gầm xe, giảm trọng lượng phần không treo - Răng cong làm việc êm dịu với thẳng làm việc ăn khớp từ từ, chiều dài ăn khớp lớn, số tham gia ăn khớp nhiều, tuổi thọ bánh tăng Điều quan trọng ôtô du lịch ôtô chở khách β - Độ êm dịu tăng khi góc xoắn tăng Do ôtô β du lịch góc xoắn thường lớn ôtô chở khách ôtô chở hàng - Nhược điểm: Lực chiều dọc trục lớn Bánh hypoit: - Hai đường trục hai bánh ăn khớp không gặp điểm mà có độ dịch trục e - Loại truyền động có kích thước nhỏ gọn hơn, truyền động êm cong, chạy tốc độ cao không ồn, đặt thấp thùng xe Vì vậy, tốc độ chuyển động trung bình xe tăng lên, điều có ý nghĩa quan trọng ôtô du lịch ôtô chở khách Trục vít bánh vít: - Ưu điểm: + Có tỷ số truyền i0 lớn mà kích thước lại nhỏ, trọng lượng bé + Làm việc êm dịu + Cho phép đặt vi sai cầu sau, làm cho cầu sau đối xứng tháo lắp dễ dàng + Khi đặt trục vít phía hạ thấp sàn xe giảm trọng tâm hg, xe chuyển động ổn định tăng tốc độ vận chuyển trung bình + Nếu đặt trục vít lên bánh vít bôi trơn góc nghiêng trục cardan có giảm - Khuyết điểm: + Hiệu suất thấp (nếu lắp không xác trục vít chóng mòn) + Chế tạo bánh vít phức tạp phải dùng kim loại màu nên giá thành cao, điều chỉnh khó khăn bị mòn Truyền lực kép: - Truyền lực thường dùng ôtô vận tải loại trung bình tải nặng Ngoài truyền lực kép chế tạo gồm cấp bánh ăn khớp - Nhờ áp dụng cặp truyền lực thứ truyền lực nên tăng tỷ số truyền i0 mà không cần phải tăng khích thước bánh vi sai, kích thước cầu sau nhỏ theo mặt phẳng thẳng đứng tăng khoảng sáng gầm xe III ĐỘ CỨNG VỮNG CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH: Đô cứng vững truyền lực phụ thuộc vào kết cấu điểm tựa phụ thuộc vào độ cứng vững xe Độ cứng vững bánh chủ động truyền lực chính: - Qua thực tế người ta thấy góc biến dạng bánh truyền lực lúc làm việc có tác dụng lực phụ thuộc vào ổ bi nằm sát bánh nón chủ động; phụ thuộc vào đường kính cổ trục gối tựa khoảng cách gối tựa; phụ thuộc vào độ căng lắp ghép ổ tựa kết cấu ổ bi - Vì truyền lực thường làm bánh nón xoắn nên xuất lực chiều trục Vì chọn ổ bi phải khử lực chiều trục này, độ cứng vững lớn theo chiều trục phụ thuộc vào độ nghiêng ổ lăn (ổ bi nón) ổ bi cầu hai ổ đỡ chặn (ổ bi cầu hai dãy đỡ chặn độ cứng vững theo hướng kính lớn nhiều) - Để giảm góc uốn tựa phải chọn lớn ϕ đường kính ổ trục khoảng cách điểm - Để giảm công xôn bánh chủ động, lắp ổ lăn hình nón ý lắp cho đầu hình nón chúng hướng vào phía trục để giảm độ côngxôn khoảng cách gối tựa - Để tăng độ cứng vững bánh chủ động người ta đặt ổ bi hai phía bánh (cách đặt độ cứng vững tăng lên gấp 30 lần so với đặt côngxôn xe ( TA3-51 GMC) Tuy nhiên số loại truyền lực kép khó bố trí theo phương pháp vướng cặp bánh ăn khớp thứ hai, đặt ổ bi hai phía bánh kết cấu vỏ phức tạp Độ cứng bánh nón bị động: - Độ cứng vững bánh nón bị động phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng cách điểm tựa, phân bố tải trọng lên ổ bi tỷ lệ cánh tay đòn c d - Để tăng độ cứng vững khoảng cách c d ổ bi cần phải nhỏ, đặt ổ bi côn vỏ vi sai đỉnh hình côn phải quay - Khi bố trí ổ bi theo kết cấu chung cầu cần ý đến cánh tay đòn c d để tải trọng tác dụng lên ổ gần gần - Để bánh bị động truyền lực làm việc không bị đảo (hay vênh) người ta cần làm thêm chốt tỳ để tăng độ cứng vững bánh truyền lực tốt (mặt tỳ thường làm kim loại mềm loại đồng thau để giảm ma sát) * BỘ TRUYỀN VI SAI: I CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU: Công dụng: - Bộ vi sai đảm bảo cho bánh xe quay với tốc độ khác lúc xe quay vòng hay chuyển động đường không phẳng, có sai lệch kích thước lốp, đồng thời phân phối lại moment xoắn cho hai trục Phân loại: - Theo công dụng chia thành: vi sai bánh xe, vi sai cầu, vi sai truyền lực cạnh - Theo kết cấu chia thành: vi sai bánh nón, vi sai bánh trụ, vi sai cam, vi sai trục vít, vi sai ma sát thuỷ lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi - Theo đặc tính phân phối moment xoắn chia thành: vi sai đối xứng (moment xoắn phân phối điều trục), vi sai không đối xứng (moment xoắn phân phối không điều trục) Yêu cầu: - Phân phối moment xoắn từ động cho bánh xe hay cầu theo tỷ lệ cho trước, phù hợp với trọng lượng bám bánh xe với mặt đường - Đảm bảo số vòng quay khác bánh xe chủ động ôtô vào đường vòng, chạy đường gồ ghề hay nhiều trường hợp khác - Kích thước truyền động phải nhỏ - Hiệu suất truyền động cao II PHÂN TÍCH CẤU TẠO BỘ VI SAI: Vi sai đối xứng: - Khi xe chạy thẳng đường phẳng, lực cản lăn hai bánh xe chủ động nhau, truyền lực kéo vỏ vi sai quay, trục chữ thập bánh hành tinh quay theo Các bánh bán trục ăn khớp với bánh hành tinh quay theo với tốc độ giống nhau, lúc bánh hành tinh không quay trục nó, hai bánh xe quay tốc độ - Khi xe quay vòng, trục phía chịu lực cản lớn nên quay chậm lại, lúc bánh hành tinh bắt đầu quay trục chịu tác dụng lực cản bánh xe phía truyền đến cho bánh hành tinh Do làm tăng thêm tốc độ bánh xe phía Vi sai không đối xứng: - Đặc điểm loại vi sai kích thước bánh bán trục bên trái bên phải khác - Nhiệm vụ vi sai dùng để phân phối moment xoắn không điều trục Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức: - Có công dụng để tăng tính thông qua xe dùng cấu vi sai cưỡng Nghĩa nối cứng hai bán trục thành trục liền, lúc moment vỏ vi sai truyền hết bán trục khả bám bánh xe với đường bán trục cho phép, tạo điều kiện vượt lầy tốt - Khi xe bị trượt tài xế gài vi sai kịp thời để lợi dụng động xe mà vượt lầy Khi qua chỗ trượt phải mở vi sai để tránh mòn lốp gây cưỡng cho chi tiết - Nhược điểm cấu phải có tác động người tài xế có kinh nghiệm sử dụng Để khắc phục nhược điểm người ta nghiên cứu kết cấu để tăng hệ số ma sát lên để xe bị trượt tự động gài vi sai qua chỗ trượt xe làm việc bình thường như: vi sai cam, vi sai bánh côn có thê Vi sai cam: Vi sai cam đặt theo hướng kính gồm có: bánh côn bị động (2) gắn chặt với vỏ vi sai (3), vỏ vi sai (3) có chế tạo vành ngăn (4), cam (5) lắp vào vành ngăn lại tựa vành cam (6) vành cam (7) Trên vành cam (6) (7) có rãnh then hoa để nối với hai bán trục truyền hai bên bánh xe Khi moment quay truyền từ động đến bánh côn bị động (2) qua vỏ vi sai (3) qua vành ngăn (4) truyền cho cam (5) Các đầu cam (5) tỳ lên vành cam (6) (7) để truyền qua hai bên bán trục qua then hoa Nếu sức cản hai bánh xe chủ động hai bán trục quay với tốc độ Lúc chốt (5) không dịch chuyển tương bề mặt cam (6) (7) Trong trường hợp sức cản bánh xe chủ động khác nhau, có bên bánh quay nhanh bên bánh quay chậm, cam (5) quay với phận chủ động (3) đồng thời dịch chuyển theo hướng chiều trục Khi xảy trượt bề mặt làm việc cam bề mặt vành cam Trên mặt cam bán trục quay chậm, tốc độ trượt cam hướng theo chiều quay phận chủ động Còn mặt cam bán trục quay nhanh hướng chiều ngược lại Vi sai cam có ứng suất tiếp xúc lớn, có trượt cam theo bề mặt theo bề mặt làm việc vành cam làm mòn nhanh chi tiết vi sai *BÁN TRỤC: I CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊUCẦU: Công dụng: - Dùng để truyền moment từ truyền lực đền bánh xe chủ động Phân loại: Theo kết cấu ổ tựa chia ra: - Bán trục không giảm tải - Bán trục giảm tải 1/2 - Bán trục giảm tải 3/4 - Bán trục giảm tải hoàn toàn Yêu cầu: - Truyền moment quay đến bánh xe chủ động - Khi truyền moment đến bánh xe dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tốc độ góc bánh xe điều đặn II PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC LOẠI BÁN TRỤC TRÊN ÔTÔ: Tuỳ theo mức độ chịu lực hướng kính lực chiều trục phân thành bán trục không giảm tải, giảm tải 1/2 , giảm tải 3/4 giảm tải hoàn toàn Bán trục không giảm tải: - Ổ tựa bên bên đặt trực tiếp lên bán trục Loại không sử dụng làm việc căng thẳng Bán trục giảm tải 1/2 : - Ổ tựa bên đặt vỏ vi sai ổ tựa bên đặt trực tiếp lên bán trục Bán trục giảm tải 3/4: - Ổ tựa bên đặt vỏ vi sai ổ tựa bên đặt lên dầm cầu moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục Bán trục giảm tải hoàn toàn: - Ổ tựa bên đặt vỏ vi sai ổ tựa bên đặt lên dầm cầu moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục C© F.Vỏ cầu chủ động: I Công dụng, phân loại, yêu cầu: 1.Công dụng: - Vỏ cầu chủ động làm nơi giá đỡ, lắp đặt vi sai, bán trục bánh xe chủ động - Phân phối mômen cho bánh xe chủ động - Điều khiển bánh xe chủ động quay với vận tốc khác xe qua khúc quanh - Thu hút truyền dẫn momen xoắn cầu sau lên khung xe qua trung gian nhíp lá, giữ ống xoắn - Vỏ cầu chủ động làm nơi gắn vững giá đỡ, vấu để bắt chặt nhíp hay lò xo treo xe, làm nơi lắp đặt hệ thống thắng bánh xe sau Phân loại: a Theo loại cầu chia ra: - Không dẫn hướng, không chủ động - Dẫn hướng, không chủ động - Không dẫn hướng, chủ động - Dẫn hướng, chủ động b Theo phương pháp chế tạo cầu chủ động chia ra: - Loại dập hàn - Loại chồn (chế tạo phương pháp chồn) - Loại đúc - Loại liên hợp c Theo kết cấu vỏ cầu chia ra: - Loại vỏ cầu liền - Loại vỏ cầu rời Yêu cầu: - Có hình dạng tiết diện đảm bảo chịu tác dụng lực thẳng đứng - Có độ cứng vững trọng lượng bé (vì vỏ cầu trọng lượng không treo trọng lượng lớn gây tải trọng động lớn lên lốp xe) - Có độ kín tốt, vật liệu tốt để tránh nước, bụi, bùn thứ khác làm hư hỏng cấu cầu chủ động II Cấu tạo dầm cầu: Thông thường vỏ cầu chủ động kết cấu nhiều phần làm thép dày hàn dính với Phần vỏ cầu chế tạo thép đúc làm nơi gắn vi sai Tùy theo kết cấu, vỏ cầu chủ động có hai loại bản: - Vỏ cầu rời: Được gắn với phần trước vỏ cầu (phần có bánh côn chủ động) Vít cấy gắn vỏ cầu để định vị phần vỏ rời Một vòng đệm kín lắp hai mặt vỏ cầu để ngăn rò rỉ dầu - Vỏ cầu liền: Được chế tạo phận vỏ cầu Nắp che kim loại nhôm gắn với vỏ cầu bu lông Loại vỏ cầu liền có hai kiểu sau đây: - Loại BANJO hình sử dụng nhiều - Loại SPLIT dưới, kết cấu gồm hai hay nhiều phần ráp lại với nhau, loại phổ biến [...]... Khi thôi tác dụng lực lên pedal, các lò xo kéo các chi tiết dẫn động về vị trí ban đầu 3/ Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén: Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ cấu điều khiển bằng thủy lực Nhưng trên xylanh phụ của hệ thống trang bị bộ trợ lực khí nén Nguyên lý hoạt động: Khi chưa đạp pedal thì các buồng C, D, A, B có áp lức bằng nhau và bằng với áp lực khí trời Khi... số 3 cấp, 4 cấp) hay ở ôtô tải nhẹ ( dùng hộp số 4 cấp) thì i max = 6 ,5 i min và tỷ số truyền thẳng i = 1 i max = i min - Đối với ôtô có tải trọng lớn dùng hộp số 5 cấp với truyền thẳng i = 1 hoặc có tay số nhanh với i = 0,75 -> 0,8 7 -> 8 khi đó tỷ số IV HỘP SỐ PHỤ TRÊN ÔTÔ: Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng thêm lực kéo ở bánh xe chủ động nhằm khắc phục lực. .. ống dẫn đến bộ trợ lực qua đường II, một phần đến xylanh phụ, một phần đẩy van điều khiển đi lên thắng lực lò xo đóng van xả và mở van nạp Áp lực của buồng D bằng A bằng áp lực khí nén (khí nén vào qua đướng I), áp lực buồng C< B và áp lực không khí bằng nhau Do áp lực buồng A>B nên ép piston và cần đẩy thắng lực lò xo qua phía bên phải để điều khiển càng ngắt ly hợp Buông pedal áp lực dầu xy lanh chính... cầu sau: - Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết trên các bánh chủ động và đảm bảo tính kinh tế của ôtô - Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng - Kết cấu gọn gàng, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dưỡng hoặc kiểm tra khi hư hỏng II TRUYỀN ĐỘNG BÁNH RĂNG : 1/ Truyền động bánh răng: Để truyền chuyển động... khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đồng đều Vì lò xo ép hình đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở a) Hoạt động: Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng) Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác... xy lanh chính giảm bằng áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống bởi các lò xo làm van nạp đóng và van xả mở Làm khí nén trong buồng A và D được xả ra khí trời, vì vậy áplực buồng A, B, C, D và áp lực khí trời bằng nhau Do đó piston và cần đẩy bị đẩy sang bên trái bởi lực lò xo, ly hợp đóng 4/ Cơ cấu điều khiển thủy lực trợ lực áp thấp: Cơ cấu điều khiển giống như trợ lực khí nén nhưng nguyên lý... pedal áp lực dầu không làm piston điều khiển đi lên nên áp thấp buồng A, B, C, D bằng nhau Khi đạp pedal dầu từ xylanh chính đến bộ trợ lực áp thấp qua đướng I, một phần đến xylanh con, một phần đẩy piston điều khiển đi lên thắng lực lò xo đóng van áp thấp và mở van không khí Ap lực buồng A, D và áp lực không khí bằng nhau Buồng C, B và áp thấp ống góp hút hay bơm áp thấp bằng nhau Do đó áp lực buồng... hơn -Loại trừ được các lực ly tâm làm giảm sức ép đĩa ma sát ở vận tốc cao (vì không có các chi tiết vòng ngoài) -Lực tác động lên đĩa ma sát thường xuyên đều đặn ở mọi chế độ làm việc 4/ Ly hợp thuỷ lực: a) Cấu tạo : Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện nhau Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng Bơm cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối... bánh răng: Để truyền chuyển động và làm thay đổi momen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các bánh xe dẫn động, thông thường trên ôtô được truyền qua các bánh răng của hộp số, được gọi là truyền động bánh răng 2/ Tỷ số truyền trong truyền động bánh răng: a) Khái niệm về tỷ số truyền: Tốc độ quay của hai bánh răng khớp răng với nhau, tùy thuộc vào số răng hay đường kính của mỗi bánh răng đó Ví dụ bánh răng... cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số 2 trên trục sơ cấp Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 2 -> Bánh răng số 5 -> Trục thứ cấp - Vị trí tay số 3: Lúc này bánh răng 6 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số 3 trên trục sơ cấp Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số 6 -> Trục thứ cấp - Vị trí tay số lùi: Lúc này bánh răng