chơng hệ thống nhận dạng tự động phổ thông (ais) 4.1 mô tả Hệ thống nhận dạng tự động phổ thông (hoặc AIS, theo cách hiểu thông thờng) hệ thống phát tàu trạm bờ, hoạt động dải tần hàng hải VHF Các đặc tính khả hệ thống làm cho trở thành công cụ đáng ý việc nâng cao an toàn hành hải nâng cao hiệu công tác quản lý giao thông hàng hải Trạm AIS máy thu phát vô tuyến VHF có khả gửi thông tin tàu nh đặc điểm nhận biết, vị trí, hớng đi, tốc độ, chiều dài, loại tàu thông tin hàng hóa tới tàu khác tới trạm thu thích hợp bờ Xem hình 4.1 Các thông tin từ AIS hoạt động tàu đợc phát liên tục tự động mà không cần can thiệp nhân viên tàu Khi đợc sử dụng với hiển thị đồ hoạ thích hợp, AIS tàu có khả cung cấp nhanh chóng, tự động xác thông tin nguy va chạm cách tính toán Khoảng Cách Tới Cận Điểm (CPA) Thời Gian Tới Cận Điểm (TCPA) từ thông tin vị trí đợc phát từ tàu mục tiêu Bởi vậy, AIS trở thành công cụ trợ giúp quan trọng cho hệ thống hàng hải tồn tại, bao gồm radar Nói chung, liệu nhận đợc qua AIS nâng cao chất lợng thông tin có giá trị cho nhân viên tàu AIS công cụ quan trọng để nâng cao nhận thức tình trạng giao thông cho ngời sử dụng 4.1.1 Mục đích Mục đích AIS để: nhận dạng tàu; giúp theo dõi mục tiêu; đơn giản hóa đẩy mạnh trao đổi thông tin; cung cấp thông tin trợ giúp nhằm giúp phòng tránh tai nạn, và; giảm báo cáo đàm thoại bắt buộc tàu 4.1.2 ứng dụng chủ yếu ais 122 Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) xác định54 ba ứng dụng AIS: Để trao đổi thông tin tàu với tàu nhằm giúp phòng tránh tai nạn; Để quốc gia ven biển thu đợc thông tin tàu hàng hoá mình; Nh công cụ VTS, dùng cho quản lý giao thông 4.1.3 khả AIS nguồn trợ giúp thông tin hành hải AIS trợ giúp, nhng không thay hệ thống hành hải nh theo dõi mục tiêu radar VTS Nói chung, việc theo dõi AIS cung cấp lợi ích quan trọng sau: thông tin có độ xác cao; đợc cung cấp thời gian thực tế gần; có khả thể thay đổi hớng mục tiêu; không đối tợng việc trao đổi mục tiêu; không đối tợng việc mục tiêu vệt dội tạp; không đối tợng việc mục tiêu điều động nhanh, và; có khả nhìn xung quanh đoạn cong phía sau đảo Thêm vào, AIS có thể: 54 nhìn phía sau đoạn cong tuyến kênh phía sau đảo quần đảo để phát diện tàu khác nhận dạng chúng; dự đoán vị trí gặp xác với tàu khác sông quần đảo; biết cảng cầu tàu mà tàu hớng tới; biết kích thớc mớn nớc tàu vùng lân cận; phát thay đổi hớng tàu hầu hết thời gian thực tế; nhận dạng phà dời bờ sông Nghị MSC.74(69) IMO 123 Hình 4.1 Tổng quan hệ thống AIS 4.2 cấu thành 4.2.1 trạm ais Mỗi trạm AIS gồm: máy phát VHF; hai máy thu VHF SOTDMA; máy thu VHF DSC; máy thu GNSS để điều chỉnh thời gian cho đồng hóa vị trí, và; đờng dây thông tin điện tử hàng hải tới hiển thị tàu tới hệ thống cảm biến Các thông tin vị trí điều chỉnh thời gian thờng đợc xuất phát từ hệ thống vệ tinh hàng hải toàn cầu ngoại vi (ví dụ GNSS), bao gồm máy thu GNSS vi phân MF để xác định vị trí xác vùng nớc ven biển nội thủy Hệ thống AIS hoạt động chủ yếu hai kênh VHF đợc dành riêng Tại khu vực mà kênh sẵn hệ thống có khả chuyển tự động qua kênh thay đợc định Trong thực tiễn, khả hệ thống không giới hạn, cho phép số lợng lớn tàu đợc điều tiết thời điểm 124 4.2.2 phận ais tàu Bộ phận hệ thống liên tục tự động: phát liệu tàu tới tàu khác tới trạm đợc trang bị AIS; nhận liệu từ tàu khác từ trạm đợc trang bị AIS, hiển thị liệu theo dạng văn đồ hoạ theo yêu cầu Hình 4.2 Sơ đồ mạch trạm AIS Hệ thống AIS có khả quan sát xung quanh đoạn cong đằng sau đảo khối bờ không cao Tầm hiệu lực thông thờng biển khoảng 2030 hải lý, phụ thuộc vào chiều cao ăng-ten Có thể cải thiện mức độ bao phủ cho tàu trạm VTS có trợ giúp trạm chuyển tiếp Thông thờng, phận hệ thống tàu trạm AIS, ăng-ten, máy vi tính nhỏ (PC) phần mềm ứng dụng ECS/ECDIS Các thiết bị khác đợc lắp đặt bao gồm máy thu GNSS (ngoại vi), la bàn (cho liệu đầu vào hớng) máy thu GNSS vi phân (DGNSS) (không bắt buộc) Chức lợi ích giành cho khai thác viên tàu bao gồm: Theo dõi thời gian thực tế tất tàu đợc lắp đặt trạm AIS hiển thị ECS/ECDIS; Thể gần nh tức thời vị trí (ở độ xác DGNSS) với hớng so với mặt đất (SOG) tốc độ so với mặt đất (COG); 125 Thể đờng dự báo quay trở điều động; Chức ETA (thời gian tới dự kiến) cho tất tàu đợc lắp đặt trạm AIS; Ghi lại lịch sử đờng đi; Có sẵn số hiệu chỉnh DGNSS từ trạm sở qua đờng truyền liệu SOTDMA; Phát liệu liên quan tới động lực học, tĩnh học hành trình tàu tới tàu khác tới trung tâm VTS, và; Gửi nhận điện văn ngắn tới/từ trung tâm VTS tàu khác 4.3 thông tin ais 4.3.1 nội dung liệu tàu 4.3.1.1 Các dạng thông tin Thông tin AIS đợc tàu phát bao gồm bốn dạng thông tin khác nhau: thông tin cố định tĩnh thông tin đợc nhập vào AIS thiết lập đợc thay đổi tàu thay đổi tên, hô hiệu trải qua hoán cải lớn từ kiểu tàu sang kiểu tàu khác Các thông tin đợc phát sáu phút/lần thông tin động thông tin mà, nói chung, đợc tự động cập nhật từ cảm biến tàu đợc nối với AIS Các thông tin đợc cập nhật theo bảng phần Các tốc độ báo cáo thông tin liên quan đến hành trình thông tin đợc nhập vào cách thủ công đợc cập nhật suốt chuyến hành trình Các thông tin đợc phát sáu phút/lần Nếu cần thiết có điện ngắn liên quan đến an toàn Những loại thông tin đợc diễn giải chi tiết nội dung liệu đợc cho bảng dới Bảng 4.1 Dữ liệu đợc tàu gửi Loại thông tin Phát thông tin - Kiểu chất lợng Thông tin tĩnh MMSI Đặc tính dịch vụ di động hàng hải (đợc cài đặt thiết lập) Có thể đợc sửa đổi tàu đổi chủ sở hữu 126 Hô hiệu tên Đợc cài đặt thiết lập Có thể đợc sửa đổi tàu đổi chủ sở hữu Số IMO Đợc cài đặt thiết lập Chiều dài chiều rộng Đợc cài đặt thiết lập, có thay đổi Loại tàu Đợc chọn từ danh sách đợc lập trình trớc Định vị vị trí lắp ăng-ten Đợc cài đặt thiết lập đợc thay đổi cho tàu hai chiều cho tàu đợc lắp ăng-ten đa chức Chiều cao phía sống Bức điện đợc mở rộng-chỉ đợc gửi tàu chủ động tàu AIS đợc thăm dò Thông tin động Vị trí tàu với số độ Đợc tự động cập nhật từ cảm biến vị trí đợc nối với AIS xác tình trạng Chỉ số độ xác tốt tồi 10m toàn vẹn Nhãn thời gian xác định vị Đợc tự động cập nhật từ cảm biến vị trí tàu đợc nối trí theo UTC với AIS Hớng so với mặt đất Đợc tự động cập nhật từ cảm biến vị trí tàu đợc nối (COG) với AIS, cảm biến tính toán COG Tốc độ so với mặt đất Đợc tự động cập nhật từ cảm biến vị trí đợc nối với AIS (SOG) Hớng Đợc tự động cập nhật từ cảm biến hớng tàu đợc nối với AIS Tình trạng hàng hải Sỹ quan trực ca phải nhập thông tin tình trạng hàng hải cách thủ công thay đổi cần thiết, ví dụ; máy chạy; vị trí neo; không theo lệnh (NUC); bị hạn chế khả điều động (RIATM); đợc buộc; bị hạn chế mớn nớc; mắc cạn; đánh cá; thả buồm; Trong thực tiễn, tất thông tin liên quan đến Công ớc COLREGS nên thay đổi thấy cần thiết đợc thực thời gian mà đèn hình dạng bị thay đổi Tốc độ góc (ROT) Đợc tự động cập nhật từ cảm biến ROT tàu đợc nhận từ quay Thông tin liên quan đến hành trình 127 Mớn nớc tàu Đợc nhập thủ công bắt đầu hành trình việc sử dụng mớn nớc lớn hành trình đợc sửa đổi yêu cầu Ví dụ: - Kết việc giảm ba-lát trớc vào cảng Hàng nguy hiểm (loại) Đợc nhập thủ công bắt đầu hành trình việc xác nhận có chở hàng nguy hiểm hay không là: Hàng nguy hiểm DG Chất có hại HS Chất gây ô nhiễm biển MP Không yêu cầu số số lợng Cảng tới thời gian tới dự kiến (ETA) Đợc nhập thủ công bắt đầu hành trình đợc trì cập nhật cần thiết Sơ đồ tuyến đờng (các điểm lộ trình) Đợc nhập thủ công bắt đầu hành trình, tuỳ theo thuyền trởng đợc cập nhật đợc yêu cầu Ngời tàu Bức điện đợc mở rộng-chỉ đợc gửi tàu chủ động AIS đợc thăm dò Văn Các điện ngắn liên Các điện văn ngắn theo dạng tự đợc nhập thủ quan đến an toàn công, đợc gửi tới ngời nhận cụ thể đợc phát tới tất tàu trạm bờ 4.3.1.2 Các điện ngắn liên quan đến an toàn Các điện ngắn liên quan đến an toàn điện văn theo dạng cố định tự đợc gửi tới nơi nhận đặc biệt (MMSI) tới tất tàu khu vực Nội dung điện phải có liên quan đến an toàn hàng hải, ví dụ nh phát thấy tảng băng trôi phao không vị trí Các điện nên ngắn tốt Hệ thống cho phép điện có tới 158 ký tự nhng điện ngắn dễ dàng tìm đợc khoảng trống để phát Hiện tại, điện không đợc quy định thêm, xếp linh hoạt tốt Có thể yêu cầu việc nhận điện khai thác viên điện văn Các điện ngắn liên quan đến an toàn không phơng tiện trợ giúp để phát thông tin an toàn hàng hải (MSI) Trong quan trọng chúng không nên đợc đánh giá thấp, việc sử dụng điện ngắn liên quan đến an toàn không loại bỏ nghĩa vụ yêu cầu Hệ thống nguy cấp an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS) Khai thác viên nên đảm bảo anh ta/chị ta đọc nghiên cứu điện đến ngắn liên quan đến an toàn nên gửi điện ngắn liên quan đến an toàn đợc yêu cầu 128 Chú ý: Hệ thống xử lý 2.000 báo cáo/phút cập nhật thờng xuyên giây/lần Kỹ thuật truy cập dồn theo phân chia thời gian tự tổ chức (SOTDMA) bảo đảm tốc độ phát cao đợc đáp ứng đạt đợc hoạt động ổn định xác thực từ tàu tới tàu Hệ thống tơng thích ngợc với hệ thống DSC, cho phép hệ thống GMSS bờ thiết lập dải tần hoạt động AIS để nhận dạng theo dõi tàu đợc lắp đặt AIS 4.3.2 thông tin kỹ thuật 4.3.2.1 Các đặc tính kỹ thuật tín hiệu AIS hoạt động chủ yếu hai dải tần vô tuyến VHF đợc dành riêng AIS1 (kênh 87B)-161,975 MHz AIS2 (kênh 88B)-162,025 MHz 4.3.2.2 Các đặc tính kỹ thuật hệ thống Theo tiêu chuẩn đặc tính IMO, dung lợng báo cáo đợc yêu cầu hệ thống tối thiểu 2.000 báo cáo/phút Hơn nữa, tiêu chuẩn kỹ thuật ITU cho AIS quy định 4.500 rãnh thời gian/phút Một điện báo cáo vị trí từ trạm AIS khớp với số 2.250 rãnh thời gian, đợc thiết lập 60 giây/lần (các báo cáo khác chiếm nhiều rãnh hơn) Khi hai kênh VHF có sẵn để sử dụng, số lợng rãnh thời gian có sẵn đợc gấp đôi tới 4.500 Chức phát (dựa SOTDMA) cho phép hệ thống đợc tải cục tới 400 đến 500% cung cấp gần nh 100% số lợng cho tàu nằm gần từ đến 10 hải lý tới tàu theo chức tàu tới tàu Trong trờng hợp hệ thống tải, có mục tiêu xa đối tơng bị loại bỏ để u tiên cho mục tiêu gần, mục tiêu liên quan tới hoạt động tàu tới tàu AIS Trong thực tiễn, dung lợng hệ thống không giới hạn, cho phép số lợng lớn tàu đợc cung cấp thời điểm 4.3.2.3 Phát liệu việc sử dụng SOTDMA Một trạm AIS di động tàu thông thờng hoạt động theo chức tự điều khiển liên tục, bất chấp tàu đợc lắp đặt hoạt động đại dơng, vùng nớc ven biển khu vực nội thủy Khi phạm vi bao phủ VHF đợc đặc trng tầm hiệu lực ngắn yêu cầu tỷ lệ liệu quan trọng Trạm AIS liên lạc việc sử dụng truy cập dồn theo phân chia thời gian (TDMA) hai kênh VHF song song Mỗi phút thời gian đợc chia thành 2.250 rãnh với chiều dài rãnh đợc đồng cách 129 xác việc sử dụng thông tin thời gian UTC nh chế đo thời gian pha Hệ thống có khả hoạt động việc sử dụng chế đo thời gian độc lập thứ cấp đợc yêu cầu, chế cung cấp độ xác đo thời gian tốt 10 às 2.250 rãnh tạo thành cấu trúc cấu trúc đợc lặp lại phút lần Mỗi trạm AIS xác định lịch trình phát riêng (chỉ định rãnh), dựa lịch sử khối lợng đờng truyền liệu hiểu biết hành động tơng lai trạm khác Một điện báo cáo vị trí từ trạm AIS ăn khớp với số 2.250 rãnh, đợc thiết lập 60 giây/lần Các trạm AIS liên tục tự đồng với trạm khác để tránh chồng lấn việc truyền rãnh Thủ tục lựa chọn rãnh trạm bảo đảm tàu luôn nhận đợc trạm mới, bao gồm trạm vào tầm hiệu lực vô tuyến tàu khác Khi hệ thống hoạt động dải tần vô tuyến VHF, có khả liên lạc phạm vi đờng ngắm Số lợng trạm AIS phạm vi đờng ngắm trạm thu AIS vợt dung lợng khung (dới dạng báo cáo/phút), thuật toán SOTDMA bảo đảm tế bào vô tuyến hiệu cho trạm AIS giảm cách chậm chạp Hiệu tổng thể là, kênh gần tới tình trạng tải thuật toán SOTDMA tạo giảm sút thiện chí kích th ớc tế bào vô tuyến, lần lợt loại bỏ báo cáo từ trạm AIS phạm vi xa trì toàn vẹn báo cáo phạm vi gần (quan trọng hơn) Trong mạng lới AIS VHF SOTDMA tự kích thích, việc mở rộng thêm hệ thống việc dùng ứng dụng kỹ thuật tiên tiến hứa hẹn t ơng lai tơi sáng Tơng lai xem việc bao gồm chức phụ trợ, nh dịch vụ hiệu chỉnh DGNSS, hộp hoa tiêu di động, phát mục tiêu radar, chức AIS phạm vi xa (để làm thuận tiện việc giám sát EEZ tìm kiếm cứu nạn), đợc giới thiệu hiển thị ECDIS, radar hiển thị AIS chuyên dùng cho khai thác viên VTS ngời lái tàu Tham khảo Các hớng dẫn IALA Hệ thống nhận dạng tự động phổ thông (AIS) để có thêm thông tin 4.3.2.4 Các tốc độ báo cáo AIS Các tiêu chuẩn đặc tính IMO cung cấp loại liệu đợc trao đổi nhng không yêu cầu tốc độ báo cáo Trong việc lu ý tới yêu cầu hệ thống báo cáo VTS/tàu tiềm tàng, cần quan tâm tới kỹ thuật radar tại, việc điều chỉnh thời gian việc xác định vị trí DGNSS liên tục cuối cùng-nh trờng hợp xấu nhấtcác kịch giao thông tối đa eo biển Singapore Dover 130 Hình 4.3 Các nguyên lý SOTDMA Với việc sử dụng tầm hiệu lực vô tuyến tối đa theo lý thuyết 40 hải lý, số l ợng ớc đoán khoảng 3.000 báo cáo/phút đợc tính toán cho eo biển Singapore Một tính toán tơng tự cho eo biển Dover đa yêu cầu khoảng 2.500 báo cáo/phút Xác định vị trí DGNSS liên tục: Trong vùng nớc bị hạn chế, vị trí tàu khác đợc yêu cầu phải có độ xác cấp tốt 15m cho mục đích theo dõi xác, phòng tránh va chạm hoa tiêu từ xa Việc hàng hải sử dụng DGNSS cho độ xác xác định vị trí khoảng 10m Việc cho phép ứng dụng thuật toán di chuyển xác có nghĩa sai số vị trí bổ sung cấp nhỏ 10m Đối với tàu không thay đổi hớng, tốc độ cập nhật đợc yêu cầu đạt đợc mức sai số xác định vị trí phụ thuộc vào tốc độ tàu kết theo khoảng thời gian báo cáo nh sau: Bảng 4.2 Khoảng thời gian báo cáo AIS Điều kiện điều động tàu Khoảng thời gian báo cáo danh định Tàu vị trí neo buộc tàu không di chuyển nhanh hải lý/giờ phút Các tàu vị trí neo buộc tàu di chuyển nhanh hải lý/giờ55 10 giây Các tàu từ 0-14 hải lý/giờ 10 giây Các tàu từ 0-14 hải lý/giờ thay đổi hớng 31/3 giây 55 Mặc dù mô tả tình trạng điều động xuất không lô-gíc, nhng phục vụ cho tình nơi mà tàu đợc neo buộc nhng tự dao động theo dòng triều gió Các trờng hợp khác nơi mà thuyền trởng tàu quên không thay đổi tình trạng hàng hải AIS sau thay đổi đờng nơi mà tàu bị rời khỏi vị trí neo buộc trôi dạt 131 tiễn việc thông tin phơng vị với tiếp tố TBS Phơng vị thực theo hớng biển giảm thiểu rủi ro nhầm lẫn 10.4 vật liệu nguy hiểm 10.4.1 vấn đề chung Do ngời sử dụng lao động, phạm vi rộng quan quản lý báo hiệu hàng hải nhà cung cấp dịch vụ an toàn, quan có nghĩa vụ thông tin cho nhân viên, lao động tạm thời nhà thầu biết đợc nguy hiểm làm việc xung quanh đèn biển báo hiệu hàng hải khác Phần cung cấp thông tin hớng dẫn số vật liệu nguy hiểm 10.4.2 thuỷ ngân Một số đèn biển lịch sử vận hành thấu kính thủy tinh quay bệ thuỷ ngân Đây phơng pháp thông minh cho việc cung cấp thấu kính nặng với bệ hầu nh ma sát để quay theo chế xác Tuy nhiên, với tính chất độc hại ăn mòn thuỷ ngân, thông tin sau giúp quan quản lý báo hiệu thi hành biện pháp an toàn thích hợp Bệ quay bồn thuỷ ngân cho thấu kính loại 88 chứa khoảng 13 lít thủy ngân Lợng thủy ngân đợc tìm thấy trợt điện thiết bị chiếu sáng bảng đèn quay, số công tắc tác dụng nghiêng, ngắt điện cờng độ cao, áp kế nhiệt kế 10.4.2.1 Các đặc tính vật lý Bảng 10.6 Các đặc tính chung thủy ngân Bề Chất lỏng kim loại ánh bạc Ký hiệu hóa học Hg Trọng lợng riêng 13,546 Điểm sôi 357oC (630oK) Điểm đóng băng -38,7oC (243,3oK) 10.4.2.2 Nguy tràn Thủy ngân hệ thống quang học đèn biển không bộc lộ mối nguy hiểm lớn, trừ nhân viên tiếp xúc với thủy ngân không đ ợc bảo vệ nguyên nhân bị tràn ngẫu nhiên Những việc thờng kết tai nạn trình bảo dỡng, kết thảm hoạ tự nhiên nh động đất làm đổ thuỷ ngân khỏi bồn chứa 88 Số lợng thuỷ ngân đợc sử dụng thấu kính loại cao đợc cho phần 10.1.6 217 Nếu bị tràn, thủy ngân thâm nhập vào vết nứt sàn nhà, dễ dàng bị hút vào bề mặt xốp nh bê tông, tờng xây gỗ Khi bị vỡ thành viên giọt nhỏ, diện tích bề mặt tốc độ bay xuất nhanh chóng Trong thời gian ngắn giọt nhỏ dễ dàng bám chặt vào bụi bẩn tạo thành mẫu nhỏ hít thở đợc Thủy ngân vật chất phá huỷ tiếp xúc với vật liệu khác nh kẽm nhôm 10.4.2.3 Nguy hiểm nghề nghiệp Nguy hiểm nghề nghiệp liên quan đến thuỷ ngân gắn liền với: giá trị giới hạn ngỡng89 (TLV) tập trung vật chất mà hầu hết công nhân bị tiếp xúc mà ảnh hởng có hại giới hạn tiếp xúc chấp nhận đợc (PEL) đợc biểu thị số trung bình theo thời gian Đây tập trung vật chất mà hầu hết công nhân bị tiếp xúc mà ảnh hởng có hại đợc tính trung bình vợt bình thờng giờ/ngày 40 giờ/tuần Hít hơi: vài bay từ bề mặt thủy ngân tự xảy nhiệt độ phòng bình thờng có khả lớn công nhân quản đăng tiếp xúc trớc tiên với thủy ngân Trừ mức độ bay thuỷ ngân đợc đo đạc, nhân viên quản đăng khả nhận thức đợc nguy hiểm Nếu không gian làm việc xung quanh thiết bị đèn biển chứa thủy ngân không đợc thông gió tốt, mức độ tập trung xuất giới hạn đợc khuyến cáo có khả ngộ độc thuỷ ngân: - mức độ tập trung TLV PEL tiêu biểu cho thuỷ ngân 0,05 mg/m3; - giả thuyết nhân viên quản đăng không chủ tâm phải chịu đựng mức độ tập trung thủy ngân vợt 40% giá trị TLV (nghĩa 0,02 mg/m3) mà bảo vệ đờng hô hấp; - thủy ngân nặng không khí không khí tĩnh có xu hớng tập trung vào phần bên dới không gian làm việc hấp thụ: thông dụng so với hít nhng dẫn tới ngộ độc thuỷ ngân cấp tính; hấp thụ qua da: thuỷ ngân không dễ bị hấp thụ qua da thờng quan bảo vệ sức khoẻ không nêu giá trị TLV cho tiếp xúc với da 10.4.2.4 Phòng ngừa 89 Cục bảo vệ môi trờng Mỹ có website liên quan đến thủy ngân: www.epa.gov/ttn/uatw/hlthef/mercury 218 Nên ý: nhân viên đợc phân công phục vụ thiết bị có chứa thủy ngân phải đợc kiểm tra y tế trớc bắt đầu công tác để xác định ranh giới mức độ thuỷ ngân thể họ Những kiểm tra đợc tổ chức cách định kỳ để giám sát mức độ thuỷ ngân; nhân viên phải đợc đào tạo an toàn thuỷ ngân thu dọn thuỷ ngân bị tràn, thủ tục khử độc xử lý chất thải; mức độ thuỷ ngân vị trí làm việc phải đợc xác định trớc bắt đầu công việc để xác định giá trị ranh giới; mức độ tập trung thuỷ ngân phải đợc đo đạc định kỳ suốt đợt làm việc giá trị vợt mức độ an toàn phải hành động xử lý; tháp đèn biển không gian làm việc thiết bị phải đợc thông gió tốt nhân viên làm việc đó; không gian làm việc phải đợc giữ mức độ bụi bẩn phải đợc giảm đến mức tối thiểu 10.4.2.5 Thu dọn thủy ngân bị tràn Một cách tiếp cận tiêu biểu để thu dọn thuỷ ngân bị tràn bao gồm: giữ nhiệt độ thấp tốt để giới hạn tốc độ bay hơi; cung cấp cho nhân viên quần áo bảo vệ dùng lần mặt nạ phòng độc Ví dụ: - mặt nạ phòng độc dùng lần thích hợp90; - ủng rộng dùng lần; - áo liền quần dùng lần; - bảo vệ mắt; - găng tay dùng lần; kiểm tra mức độ tập trung thuỷ ngân dụng cụ đo thủy ngân đợc định cỡ xác; thu dọn tất thuỷ ngân nhìn thấy đợc bề mặt, sử dụng máy hút chân không đặc biệt bơm chân không thủy ngân đợc chấp thuận; 90 Loại mặt nạ phòng độc 3M 9008 đợc sử dụng cho mục đích 219 sử dụng bột lu huỳnh để trung hoà vệt nhỏ dung dịch bột lu huỳnh với hydroxit can-xi để rửa bề mặt 10.4.2.6 Vận chuyển thủy ngân Mỗi vận chuyển thủy ngân, phải cung cấp chi tiết sau bên kiện hàng việc sử dụng nhãn đợc chấp thuận cho loại vận chuyển: UN No.2809 Tên kỹ thuật: Thuỷ ngân Phân loại hàng nguy hiểm: (chất phá huỷ) HAZCHEIVI: 2Z Chú ý: Cả IMO Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) có quy tắc liên quan đến vận chuyển thủy ngân 10.4.3 sơn Các quan quản lý báo hiệu hàng hải sử dụng số lợng đáng kể nhiều loại sơn vật liệu phủ mặt có liên quan Có khả nảy sinh tình trạng nguy hiểm ô nhiễm môi trờng Ví dụ: dự trữ sơn dung môi dễ cháy; trình chuẩn bị bề mặt di chuyển sơn trớc sơn lại; tiếp xúc với dung môi trình sử dụng; thu dọn xử lý chất thải 10.4.3.1 Chì Chì làm sơn đợc sử dụng rộng rãi khứ, nhng số nớc bị hạn chế bị cấm Các quan quản lý báo hiệu bảo dỡng đèn biển cũ số giai đoạn có khả phải đối phó với việc phải di chuyển chì làm sơn xử lý chất thải Các thành viên đợc khuyến khích đánh giá rủi ro thông qua biện pháp thích hợp để bảo vệ nhân viên bảo dỡng môi trờng 10.4.3.2 Các lớp chống gỉ Sơn chống gỉ chứa bioxit đợc ứng dụng cho tàu báo hiệu để giảm tích tụ sinh vật biển Đối với tàu phục vụ, sơn chống gỉ giúp giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu 220 Trên phao tàu đèn, việc tích tụ sinh vật biển không hoàn toàn bất lợi Theo quan điểm tập trung loại báo hiệu hàng hải tuyến luồng vào cảng tuyến đờng thủy nội địa, hệ thống sơn độc phù hợp để giảm thiểu ô nhiễm môi trờng Một nhóm sơn chống gỉ đặc biệt sử dụng Tributyltin (TBT) đợc nghiên cứu cẩn thânh năm gần tác động chống đối việc sinh sôi động vật biển có vỏ việc phát tập trung TBT đáy kênh Uỷ ban bảo vệ môi trờng biển IMO nghiên cứu đề xuất cho sơn chống gỉ để chấm dứt sử dụng vòng 10 năm 221 chơng 11 báo đặc tính 11.1 báo đặc tính 11.1.1 mục đích Các báo hiệu suất công cụ quản lý đợc sử dụng để đo đạc, phân tích giám sát hiệu suất mạng lới báo hiệu hàng hải và/hoặc hệ thống thiết bị đặc biệt Thông tin thu đợc đợc sử dụng để: cung cấp giải trình cho phủ cổ đông; chứng minh hiệu hiệu suất dịch vụ đợc cung cấp; so sánh hiệu suất của: - hệ thống thiết bị tơng tự vị trí khác nhau; - dịch vụ hợp động dịch vụ nội đợc cung cấp91; cải thiện: - thiết kế hệ thống; - định mua hàng; - lựa chọn thiết bị; - quy trình thực tiễn bảo dỡng; tăng giảm nỗ lực bảo dỡng; kéo dài thời gian bảo dỡng 11.1.2 định nghĩa giải thuật ngữ 11.1.2.1 Reliability (Sự tin cậy) Là xác xuất mà báo hiệu hàng hải 92, sử dụng, thực chức đợc định rõ sai sót dới điều kiện cho thời gian đợc định rõ 11.1.2.2 Availability (Hiệu suất hoạt động) Là xác xuất mà báo hiệu hàng hải hệ thống thực chức đợc định rõ thời gian ngẫu nhiên đợc lựa chọn IALA thờng sử dụng thuật ngữ nh biện pháp lịch sử phần trăm thời gian mà báo hiệu hàng hải thực chức đợc định rõ Ví dụ: 91 Chỉ nơi mà hội xuất nơi mà hai đợc tiến hành công việc giống 92 Hoặc hệ thống phận đợc định 222 - đèn biển loại có hiệu suất hoạt động tiêu 99% hiệu suất đợc đo đạc theo năm trớc đó; khoảng thời gian đo đạc năm đợc chấp thuận cho hệ thống hàng hải vô tuyến, nh DGPS; tình trạng hiệu suất hoạt động xảy gián đoạn có kế hoạch kế hoạch 11.1.2.3 Continuity (Tính liên tục) Là xác xuất mà báo hiệu hàng hải hệ thống thực chức đợc định rõ mà không bị ngắt quãng thời gian đợc định rõ ví dụ, trạm DGPS hoạt động xác tàu gần tiến vào cảng, thuật ngữ liên tục rõ xác xuất mà dịch vụ DGPS không bị ngắt quãng thời gian dẫn tàu tiến tới cầu tàu; hệ thống GNSS, IALA đề nghị khoảng thời gian tính toán liên tục đợc dựa khung thời gian 11.1.2.4 Redundancy (D thừa) Là tồn nhiều biện pháp, dồng khác để thực nhiệm vụ sứ mệnh 11.1.2.5 Integrity (Tính toàn vẹn) Là khả cung cấp cho ngời sử dụng cảnh báo thời gian đợc định rõ hệ thống không đợc sử dụng cho hàng hải93 11.1.2.6 Failure (H hỏng) Là việc chấm dứt không định trớc khả hệ thống phận hệ thống thực chức yêu cầu 11.1.2.7 Mean Time Between Failures (MTBF) (Thời gian trung bình lần h hỏng) Là khoảng thời gian trung bình lần h hỏng hệ thống phận hệ thống Đây cách đo tin cậy 93 phận hợp thành, nh bóng đèn, thờng xác định MTBF (hoặc tuổi thọ) theo thống kê việc thử nghiệm mẫu đại diện phận tới phá huỷ; Nghị số A.860(20) IMO, phụ lục 223 hệ thống nh trạm DGCP, MTBF đợc xác định từ số lợng h hỏng xảy khoảng thời gian cho trớc Ví dụ, có h hỏng xảy khoảng thời gian năm MTBF 4380 (nghĩa = 24 x 365 x 2/4) 11.1.2.8 Mean Time to Repair (MTTR) (Thời gian trung bình để sửa chữa) Là phơng pháp xếp quản trị, nguồn lực khả kỹ thuật quan quản lý báo hiệu để sửa chữa h hỏng cảng nhỏ, thời gian MTTR vài giờ; quan quản lý báo hiệu với mạng lới báo hiệu hàng hải đợc bố trí nhiều có thời gian MTTR tơng đơng vài ngày giới hạn khoảng cách huy động vận chuyển 11.1.2.9 Failure Response Time(Thời gian đối phó cố) Là tập hợp MTTR liên quan đến thời gian từ đợc thông báo có h hỏng, xác định chi tiết tập hợp nhân lực để khởi hành tới báo hiệu hàng hải 11.2 đo lờng hiệu lực 11.2.1 lịch sử Các thành viên IALA trở lên quan tâm tới khái niệm hiệu lực từ khoảng năm 1975 số lợng lớn đèn biển đợc tự động hoá giảm nhân viên Việc đo Hiệu lực cung cấp ph ơng pháp định lợng việc thực (hoặc dịch vụ cho ngời biển) độc lập với báo hiệu hàng hải có ngời quản lý ngời quản lý Hiệu lực báo hữu ích mức độ dịch vụ đ ợc cung cấp báo hiệu hàng hải riêng biệt nhóm báo hiệu hàng hải đợc định rõ đại diện cho tất mối quan tâm, phạm vi kiểm soát quan quản lý báo hiệu, vào việc cung cấp bảo dỡng phơng tiện Chúng bao gồm: thủ tục bảo đảm chất lợng; kỹ thuật thiết kế kỹ thuật hệ thống; mua hàng; thiết lập; thủ tục bảo dỡng; đối phó với h hỏng; xếp hậu cần; 224 Trong việc phát triển khái niệm hiệu lực, IALA nghiên cứu cần thiết phải đo hiệu suất lâu dài báo hiệu hàng hải Để đạt đợc điều cần khuyến cáo việc tính toán nên sử dụng khoảng thời gian lớn năm Các mẫu nguyên đợc phát triển cho loại hiệu lực đèn đợc dựa khoảng thời gian 1000 ngày (có vẻ phù hợp để đơn giản hóa tính toán thuộc quan niệm) 11.2.2 Tính toán hiệu lực Hiệu lực báo hiệu hàng hải đợc tính toán việc sử dụng phơng trình sau, thờng đợc biểu diễn phần trăm: (MTBF) Hiệu lực = Thời gian hoạt động = (MTBF+MTTR) (Tổng thời gian-Thời gian ngừng) = Tổng thời gian Tổng thời gian 11.2.3 Các loại báo hiệu hàng hải truyền thống iala 11.2.3.1 Các loại định nghĩa nguyên Năm 1989, IALA xuất hớng dẫn hiệu lực tin cậy báo hiệu hàng hải Tài liệu định nghĩa ba loại đèn và, sở khảo sát nớc thành viên, đợc ghi mức độ hiệu lực đạt đợc nh sau: đèn biển chính, chập tiêu tàu đèn có ngời quản lý có hiệu lực vợt 0,998; - loại trở thành Loại tơng đơng với tỷ lệ h hỏng trung bình tối 1000 tối; đèn khác cấu trúc cố định phao biển lớn 94 có hiệu lực vợt 0,99; - loại trở thành Loại tơng đơng với tỷ lệ h hỏng trung bình 10 tối 1000 tối; phao có đèn có hiệu lực phạm vi 0,999 đến 0,97, phụ thuộc vào điều kiện địa phơng loại nguồn cung cấp lợng; - loại trở thành Loại tơng đơng với tỷ lệ h hỏng trung bình 30 tối 1000 tối; báo hiệu vô tuyến đợc phát có khả đạt đợc hiệu lực khoảng 0,996; - loại tơng đơng với tỷ lệ h hỏng trung bình tối 1000 tối; Hớng dẫn mức độ hiệu lực tối thiểu tuyệt đối báo hiệu hàng hải phải đợc đặt 95% 11.2.3.2 Các mục đích hiệu lực cho báo hiệu hàng hải truyền thống (2001) 94 Các phao báo hiệu hàng hải lớn 225 Vào tháng 12 năm 2001, IALA xuất Khuyến cáo mục đích hiệu lực cho báo hiệu hàng hải truyền thống Tài liệu giữ nguyên ba loại nh ng sửa đổi định nghĩa Khuyến cáo đề nghị quốc gia thành viên: ấn định báo hiệu hàng hải truyền thống cho ba loại đợc định nghĩa dới đây, sử dụng phơng pháp thích hợp để đánh giá rủi ro 95, thông qua mục đích hiệu lực thích hợp cho việc đo lờng mức độ phục vụ; định nghĩa tình trạng h hỏng cho loại dịch vụ báo hiệu hàng hải đợc cung cấp; thiết lập thủ tục thức cho việc thu thập, xử lý ghi chép liệu hiệu lực Loại 1: Một báo hiệu hàng hải đợc quan có thẩm quyền đánh giá quan trọng cho hàng hải Loại bao gồm báo hiệu hàng hải có đèn Racon đợc xem thiết yếu cho việc báo hiệu đất liền tuyến hàng hải, tuyến luồng tuyến đờng thủy quan trọng Loại 2: Một báo hiệu hàng hải đợc quan có thẩm quyền đánh giá quan trọng cho hàng hải Loại bao gồm báo hiệu hàng hải có đèn Racon báo hiệu tuyến hàng hải phụ đợc sử dụng để bổ sung cho việc báo hiệu tuyến hàng hải quan trọng Loại 3: Một báo hiệu hàng hải đợc quan có thẩm quyền đánh giá quan trọng cho hàng hải loại loại Loại Mục đích hiệu lực Tính toán 99,8% Các mục đích hiệu lực đợc tính 99,0% toán theo chu kỳ liên tục 97,0% năm Chú ý: mức độ hiệu lực hoạt động tối thiểu tuyệt đối báo hiệu hàng hải riêng biệt 95%; mục đích hiệu lực đợc ấn định cho báo hiệu theo Hệ thống phao báo hiệu hàng hải IALA phải luôn có dấu hiệu đỉnh 11.2.4 Hiệu lực tính liên tục dịch vụ vô tuyến hàng hải 95 Xem Navguide, Chơng 226 Các mục đích hiệu lực cho dịch vụ DGNSS (DGPS) đợc sử dụng có phần khác với báo hiệu hàng hải truyền thống Điều phản ánh sách rộng quy hình hình thành công thức bao gồm Nghị A.815(19) IMO hệ thống vô tuyến hàng hải toàn cầu Khuyến cáo IALA mục đích hiệu lực báo hiệu vô tuyến đợc cho Khuyến cáo việc thực giám sát dịch vụ DGNSS dải tần số 283,5325 kHz (R121) Khuyến cáo R121 giữ nguyên định nghĩa ban đầu hiệu lực, nhng thêm phát biểu không hiệu lực: Không hiệu lực tơng đơng với thời gian ngừng nhng đợc đề nghị bao gồm khoảng gián đoạn có kế hoạch và/hoặc kế hoạch (nghĩa sửa chữa phòng ngừa sửa chữa hiệu chỉnh) Phơng trình đợc sửa lại trở thành: (MTBO) Hiệu lực = (MTBO+MTSR) Trong đó: MTBO = thời gian trung bình lần ngừng chạy; dựa chu kỳ trung bình năm (pha đại dơng 30 ngày) MTSR = thời gian trung bình để sửa chữa; dựa chu kỳ trung bình năm (pha đại dơng 30 ngày) 11.2.4.1 Ví dụ (1): giả sử chu kỳ bảo dỡng có kế hoạch tháng; - thời gian trung bình kỳ bảo dỡng có kế hoạch 0,5 năm; = nghĩa lần ngắt quãng để bảo dỡng năm; giả sử MTBF năm; - số lợng h hỏng trung bình vòng năm cho xấp xỉ 1; nh có tổng số lần ngừng chạy chu kỳ năm; - thời gian trung bình lần ngừng chạy 2/5 năm xấp xỉ 3500 giờ; số không hoạt động để bảo dỡng có kế hoạch trung bình giờ; - tổng số không hoạt động để bảo dỡng có kế hoạch chu kỳ năm 24 giờ; - tơng tự, chu kỳ bảo dỡng kế hoạch 12 tổng số không hoạt động chu kỳ năm 36 giờ; 227 = số bao gồm lần bảo dỡng và, đó, thời gian trung bình để sửa chữa 36/5 xấp xỉ giờ; hiệu lực toàn chu kỳ năm (3.500/(3.500+7)) 99,8% 11.2.4.2 Ví dụ (2): giả sử chu kỳ bảo dỡng có kế hoạch tháng; - thời gian trung bình kỳ bảo dỡng có kế hoạch 0,5 năm; = nghĩa lần ngắt quãng để bảo dỡng năm; giả sử MTBF 2000 giờ; - số lợng h hỏng trung bình vòng năm (17.520 giờ) cho xấp xỉ 8,76, làm tròn thành 9; nh có tổng số 13 lần ngừng chạy chu kỳ năm; - thời gian trung bình lần ngừng chạy 17.520 giờ/13 1.348 giờ; số không hoạt động để bảo dỡng có kế hoạch trung bình giờ; - tổng số không hoạt động để bảo dỡng có kế hoạch chu kỳ năm 24 giờ; - tơng tự, chu kỳ bảo dỡng kế hoạch 67 tổng số không hoạt động chu kỳ năm 91 Số bao gồm 13 lần bảo dỡng = thời gian trung bình để sửa chữa 91/13 xấp xỉ giờ; hiệu lực toàn chu kỳ năm (1.348/(1.348+7)) 99,5% 11.2.5 đạt đợc vợt mức không đạt đợc 11.2.5.1 Các vấn đề Nh đợc thảo luận phần 11.2.1, hiệu lực thực tế đạt đợc báo hiệu hàng hải riêng biệt phản ánh chất lợng quy trình đợc thiết lập, chế độ bảo dỡng kỹ nhân viên bảo dỡng Có bất lợi chi phí liên quan đến việc quy định mức độ hiệu lực cao cho hệ thống, ví dụ nh báo hiệu hàng hải 96 Cũng có bất lợi chi phí liên quan đến việc bảo dỡng hệ thống không đáng tin cậy Mối tơng quan phức tạp, nhng mục đích để tìm giải pháp chi phí tối thiểu nh đợc minh hoạ hình 11.1 96 Bất luận trờng hợp hiệu lực đợc tăng lên ngời biển yêu cầu 228 Hình 11.1 Chi phí cho tin cậy 11.2.5.2 Công nghệ cao chống lại không tin cậy Đối với đèn biển nằm vị trí xa xôi hẻo lánh, chi phí thời gian vận chuyển để sửa chữa thiết bị bị h hỏng cao Từ hoàn cảnh này: chi phí lần công nghệ cao lâu dài thờng không đắt chi phí phát sinh việc phục vụ thiết bị không tin cậy và/hoặc thiết kế hệ thống kém; việc tiếp cận thiết kế thận trọng có giá trị Nếu báo hiệu không đạt đợc mục tiêu hiệu lực nó, quan quản lý báo hiệu phải xác định nguyên nhân thực hành động nhằm khắc phục tình trạng IALA khuyến cáo thiết bị đạt đợc hiệu lực 95% (nghĩa 50 ngày bị h hỏng 1000 ngày) sau cố gắng hợp lý nên nghiên cứu thu hồi thiết bị (nh báo hiệu hàng hải) Kỹ thuật bóng đèn báo hiệu đại đợc gắn liền với hệ thống cung cấp lợng đợc thiết kế tốt thờng đạt đợc mức độ hiệu lực tơng đơng với Loại (99,8%) mục tiêu hiệu lực đợc đặt Loại (99%) Điều đem lại câu hỏi việc liệu báo hiệu hàng hải đợc thiết kế mức đợc bảo dỡng mức, vậy, làm với Nếu báo hiệu đơn lẻ nhóm hoạt động vợt mục tiêu hiệu lực nó, điều lý kỹ thuật môi trờng Nếu khác hiệu suất xuất vị trí sử dụng thiết bị tơng tự nhau, xu hớng đợc thiết lập thời gian, việc điều tra nguyên nhân khác có ích 229 Nếu nhóm báo hiệu đợc phát thấy hoạt động mức thời gian dài tơng đối có hội xem xét lại thực tiễn bảo dỡng với ý định xác định nguyên nhân, nghiên cứu kéo dài khoảng thời gian lần bảo dỡng giảm nỗ lực bảo dỡng Điều dẫn tới: chi phí hoạt động thấp hơn; vấn đề liên quan đến lực bảo dỡng d thừa 11.2.5.3 Tính liên tục IMO sử dụng định nghĩa tính liên tục phức tạp định nghĩa đợc cho phần 11.2.2 Định nghĩa rõ: Tính liên tục xác xuất mà, giả sử máy thu lỗi ngời sử dụng có khả xác định vị trí với độ xác đợc định rõ có khả giám sát tính toàn vẹn vị trí đợc xác định qua khoảng thời gian (ngắn) áp dụng đợc cho hoạt động riêng biệt phần đợc giới hạn khu vực đợc bao phủ97 Nếu dịch vụ có hiệu lực thời điểm bắt đầu hoạt động, xác xuất mà hiệu lực thời điểm t sau là: P = EXP - (T/MTBF) Đây biểu thức tiêu chuẩn cho tin cậy loại trừ lần ngừng hoạt động có kế hoạch sử dụng MTBF giả sử lần ngừng hoạt động có kế hoạch đợc thông báo Tính liên tục, xác xuất mà dịch vụ có hiệu lực sau khoảng thời gian liên tục (CTI) là: C = EXP - (CTI/MTBF) Nếu MTBF lớn nhiều so với CTI phơng trình xấp xỉ: C = - (CTI/MTBF) Trong đó: 97 MTBF = Thời gian trung bình h hỏng dựa chu kỳ trung bình năm CTI = Khoảng thời gian liên tục, trờng hợp liên tục hàng hải tơng đơng với Định nghĩa giống nh định nghĩa hiệu lực 230 Không cần thiết phải bao gồm hiệu lực thời điểm bắt đầu chu kỳ thời gian hoạt động dịch vụ hoạt động 11.2.5.4 Ví dụ (1): Sử dụng số liệu ví dụ trớc cho hệ thống với MTBF năm, tính liên tục qua chu kỳ là: 1-(3/17.520) = 99,98% 11.2.5.5 Ví dụ (2): Sử dụng số liệu ví dụ trớc cho hệ thống với MTBF 2.000 giờ, tính liên tục qua chu kỳ là: 1-(3/2.000) = 99,85% 231 [...]... đáp sử dụng kỹ thuật DSD để sử dụng với VTS và nhận dạng tàu-tới-tàu Khuyến cáo M.1371-1 ITU-R, các đặc tính kỹ thuật của hệ thống nhận dạng dự động phổ thông trên tàu sử dụng truy cập bộ số phân chia thời gian trong dải di động hàng hải Bản thảo ấn phảm 61993-2 IEC: các yêu cầu đặc tính và hiệu suất của hệ thống nhận dạng dự động phổ thông trên tàu (AIS) , các phơng pháp thử nghiệm và các kết quả... của Nhóm nghiên cứu thông tin vô tuyến thuộc Liên đoàn viễn thông quốc tế Uỷ ban AIS của IALA hiện nay đang làm việc để xây dựng Hớng dẫn của IALA về AIS phổ thông 4.7.6 tiêu chuẩn ais hiện tại Nghị quyết MSC.74(69) của IMO, phụ lục 3, Khuyến cáo về các tiêu chuẩn đặc tính cho các hệ thống nhận dạng tự động phổ thông trên tàu (AIS) Khuyến cáo M.825-2 ITU-R, các đặc tính của hệ thống phát đáp sử dụng... Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) Navstar của Mỹ và Hệ thống vệ tinh hàng hải quỹ đạo toàn cầu (GLONASS) của Nga đã đợc công nhận là các thành phần của WWRNS Trong tơng lai, hệ thống GNSS có thể bao gồm các hệ thống khác nh Galileo, một hệ thống trong kế hoạch của Liên hiệp Châu Âu 5.2.1 hệ thống định vị toàn cầu (GPS) Hệ thống định vị toàn cầu, dịch vụ xác định vị trí tiêu chuẩn 59 (GPS SPS) là một hệ. .. hoạt động Các yêu cầu hoạt động của một hệ thống đạo hàng vô tuyến toàn cầu nên đ ợc tổng quát trong tự nhiên và có khả năng đợc một số lợng các hệ thống đáp ứng Tất cả các hệ thống phải có khả năng đợc một số lợng không giới hạn các tàu sử dụng: các yêu cầu có thể đợc đáp ứng bởi các hệ thống đạo hàng vô tuyến riêng lẻ hoặc bởi một tổ hợp của các hệ thống đó; đối với các tàu có tốc độ hoạt động. .. Thăm dò với các hệ thống hải đồ điện tử Một số tàu hiện đã có hệ thống hải đồ điện tử (ECS) hoặc hệ thống hiển thị và thông tin hải đồ điện tử đầy đủ tuân theo SOLAS (ECDIS) mà hệ thống AIS có thể đợc giới thiệu Đối với các nhà sản xuất các hệ thống hải đồ khác, có vấn đề trong việc thực hiện năng lực để giới thiệu AIS trong phầm mềm của họ Đối với ECS, điều quan trọng là nó làm việc với hệ trắc địa WGS... tiêu chuẩn đặc tính 5.4 62 hệ thống đạo hàng vô tuyến toàn cầu (WWRNS) Thích hợp cho các tiêu vô tuyến trong vùng hàng hải Châu Âu theo Hiệp định Geneva 1985 156 Nghị quyết của IMO [A.815(19), tháng 11 năm 1995] -Hệ thống đạo hàng vô tuyến toàn cầu (WWRNS) xác nhận các thủ tục và các nhiệm vụ liên quan đến việc công nhận các hệ thống và thiết lập các yêu cầu hoạt động cho một hệ thống đạo hàng vô tuyến... liệu SOTDMA tới tất cả các trạm AIS di động cho phép ngời nhận hành hải với độ chính xác DGNSS Việc phát các thông tin về vị trí từ các tàu sẽ có độ chính xác vi sai, bằng việc sử dụng số hiệu chỉnh tốt nhất hiện có tại thời điểm đó Loại hệ thống này có thể phục vụ nh là hệ thống chủ yếu trong một cảng hoặc một khu vực VTS hoặc nh là một hệ thống dự trữ cho Hệ thống báo hiệu DGNSS MF của IALA, nó nên... biệt (báo hiệu hàng hải nhận dạng tự động- AtoN AIS) đ ợc lắp đặt cho một báo hiệu hàng hải sẽ cung cấp việc nhận dạng xác thực của báo hiệu đó mà không cần một màn hiển thị chuyên dụng trên tàu Thêm nữa, thiết bị này có thể cung cấp các thông tin và dữ liệu có khả năng: bổ xung hoặc thay thế một báo hiệu hàng hải đang tồn tại, cung cấp số nhận dạng, tình trạng thể chất và các thông tin khác nh độ cao... hệ thống vệ tinh dùng để xác định vị trí trên toàn cầu, dung lợng về thời gian và vận tốc cho việc sử dụng đa chức năng Nếu một hệ thống GNSS phù hợp với Nghị quyết A.815(19) 58 của IMO về một hệ thống vô tuyến hàng hải toàn cầu (WWRNS), các máy thu của hệ thống GNSS đó sẽ thỏa mãn các yêu cầu thực hiện của IMO cho thiết bị định vị vị trí liên quan đến Chơng V của Công ớc SOLAS, 1974 Từ năm 1996, Hệ. .. VTS, bao gồm: Việc nhận dạng tàu, các thông tin tĩnh và thông tin liên quan đến hành trình khác đợc tự động biểu thị trên màn hình của khai thác viên VTS; Các vấn đề về tự động lần vết dựa trên radar, nh trao đổi mục tiêu radar và sự suy giảm mục tiêu radar do nhiễu biển và thời tiết, thì không tồn tại; Tốc độ cập nhật lần vết cao hơn nếu so sánh với việc lần vết bằng radar; Các thông tin trợ giúp ... tuyến (AIA) Vi phân (GID) Tiêu vô tuyến (AIA) 15 15 15 15 0.5 -3 9 -2 5 -2 2 -3 9 1.0 -6 0 -4 5 -3 6 -6 0 1.5 -6 0 -5 0 -4 2 -6 0 2.0 - -5 5 -4 7 - 5.3.5 tiêu chuẩn đặc tính Hớng dẫn IALA việc thực giám sát... phổ thông tàu (AIS) Khuyến cáo M.82 5-2 ITU-R, đặc tính hệ thống phát đáp sử dụng kỹ thuật DSD để sử dụng với VTS nhận dạng tàu-tới-tàu Khuyến cáo M.137 1-1 ITU-R, đặc tính kỹ thuật hệ thống nhận... 167 phong phú giá thành thấp; Prô-ban hóa lỏng áp suất át-mốt-phe 17 oC, đợc vận chuyển chai khí hoàn toàn nhẹ có chi phí thấp; Prô-ban trì áp lực dơng tới -4 0oC không đóng băng điều kiện xảy