TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN KHOA BẢO HIỂM  CHUYÊN ĐỀ THỰC TẬP TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM QUÂN ĐỘI - MIC Giáo viên hướng dẫn Sinh viên thực hiện MSSV Líp : : : : TH.S TÔ THIÊN HƯƠNG NGUYỄN NGỌC HÂN CQ490789 KINH TẾ BẢO HIỂM 49 HÀ NỘI, 05 - 2011 MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU Hình 1: Cơ cấu các khoản chi của Nhóm Hội P&I quốc tế năm 2010 .Error: Reference source not found Hình 2: Thị phần các Hội P&I trên thị trường Việt Nam năm 2010 Error: Reference source not found Sơ đồ 1: Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển - P&I.Error: Reference source not found Sơ đồ 2: Mô hình cơ cấu tổ chức của MIC Error: Reference source not found DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT TNDS : Trách nhiệm nhân sự BHTNDS: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự MIC : Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội MỞ ĐẦU Thị trường bảo hiểm ra đời là một tất yếu của kinh tế thế giới, bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm xuất hiện đầu tiên cùng với nhu cầu không thể thiếu của ngành vận tải biển thời bấy giờ Ngày nay các loại hình bảo hiểm hàng hải phát triển ngày càng đa dạng và phong phú Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu biển P&I là loại hình bảo hiểm không thể thiếu và quan trọng nhất trong số đó Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I tuy triển khai trong thời gian chưa lâu nhưng đó cú những bước phát triển nhanh chóng cùng với ngành hàng hải của Việt Nam Bảo hiểm P&I ngày càng chứng tỏ sự cần thiết khách quan của mình đối với nền kinh tế Tuy là một doanh nghiệp non trẻ, xong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC đã xác định phát triển nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển là một trong những nghiệp vụ được công ty chứ trọng từ những ngày đầu thành lập công ty Sau 4 năm triển khai, nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển đã đem lại những kết quả bù đắp cho sự nỗ lực đó của MIC Những năm gần đây, nổi cộm lên đó là vấn đề tổn thất ngày càng gia tăng cả về số vụ tổn thất và giá trị bồi thường, cùng với sự hội nhập quốc tế WTO đã đặt thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trước những thách thức to lớn Và nghiệp vụ P&I tại MIC cũng không phải là ngoại lệ Để làm rõ những vấn đề trên, em xin chọn đề tài chuyên đề tốt nghiệp của mình là “Tình hình triển khai bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển P&I tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC” Chuyên đề được chia làm 3 chương: Chương I: Lý luận chung về BHTNDS của chủ tàu biển – P&I Chương II: Tình hình hoạt động BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại công ty MIC Chương III: Một số đề xuất và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC Chuyên đề được hoàn thành, tuy nhiên do thời gian hoàn thành chuyên đề có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ chưa nhiều nên bài viết không thể tránh khỏi những thiếu xót Em gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo Th.S Tụ Thiờn Hương, cùng toàn thể các anh chị đang công tác tại Phòng Bảo hiểm Hàng hải và cỏc phũng ban khác trong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài viết này Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I 1 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I 1.1 Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I Tàu biển là phương tiện vận tải tiện lợi giá thành vận chuyển rẻ, và là một trong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới Tuy nhiên, các tàu đi biển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày, các biện pháp cứu hộ chỉ mang tính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa, thuyền viên và hành khách trên tàu lớn nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu Các đội tàu trên thế giới ngày càng phát triển với trọng tải qui mô hơn gấp nhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớn khiến rủi ro đối với các chủ tàu lớn hơn, đặt các chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ẳ trách nhiệm đâm va vốn bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, đặc biệt là phần trách nhiệm nảy sinh với bên thứ ba trong các vụ tai nạn Đến giữa thế kỉ 19, đạo luật Lord Campbell ra đời, đạo luật này cho phép những hành khách và thủy thủ đoàn bị thương có quyền đòi chủ tàu phải bồi thường, khiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên Các rủi ro này sinh từ trách nhiệm với cỏc bờn thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảo hiểm lớn nhất theo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của tàu được bảo hiểm và trách nhiệm với tàu bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giá trị đã được bảo hiểm của con tàu đó Xuất phát từ những lý do trên, bảo hiểm P&I ra đời Đến năm 1855, Hội bảo trợ tương hỗ của các chủ tàu đầu tiên được thành lập Ban đầu Hội dự định bảo hiểm trách nhiệm cho tổn thất với những người bị thương và cả những rủi ro đâm va bị loại trừ trong đơn bảo hiểm thân vỏ Năm 1974, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh nhận thêm rủi ro do tổn thất hàng hóa khi tàu đi chệch hướng và chính thức đã trở thành hội bảo trợ và bồi thường Ngày nay bảo hiểm P&I ngày càng trở nên quan trọng, phổ biến và tại nhiều quốc gia trên thế giới 1.2 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I Trong quá trình hoạt động của con tàu, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu những tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác Theo luật pháp quốc tế, trách nhiện dân sự của chủ tàu (trách nhiệm bồi thường của chủ tàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở và những người trên con tàu đó: - Trách nhiệm về hàng hóa chuyên chở trên tàu Những tổn thất về hàng hóa thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: hàng hóa giao thiếu số lượng bao kiện, hàng hóa hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, do xếp hàng không đúng quy định, hàng hóa bị hấp hơi,… hàng hóa bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng hóa khác, hàng bị mất cắp khi hàng thuộc phạm vi bảo quản của chủ tàu… - Trách nhiệm về người đi trên tàu Chủ tàu có trách nhiệm đối với sĩ quan, thủy thủ, hành khách đi trên tàu (cũng như đối với người thứ 3) nếu tàu gây ra tai nạn cho họ Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là phải bồi thường chi phí khám chữa bệnh, hồi hương hoặc mai táng cho những người bị ảnh hưởng trên tàu… Khi chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều kiện có bảo hiểm TNDS do tai nạn đâm va gây ra, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường ắ TNDS đó Như vậy các TNDS còn lại nếu phát sinh thì chủ tàu phải tự chịu Vì vậy, đầu thế kỉ XVIII, các chủ tàu đã tập hợp lại và lập nên “Hội tương hỗ tự bảo hiểm” Hội này ra đời ra đời nhằm bảo hiểm ẳ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu không đảm nhận Đồng thời hội này cũng bảo hiểm 100% trách nhiệm về chết và thương tật đối với sĩ quan, hành khách, thủy thủ trên tàu… Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, vận chuyển hàng hóa xuyên đại dương ngày một nhiều Kéo theo rủi ro do vận chuyển ngày một tăng Có những rủi ro chưa được bảo hiểm thân tàu đảm nhận như tổn thất hàng hóa vận chuyển trên tàu do đi chệch hướng Đến năm 1874, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh nhận bảo hiểm rủi ro này Sau sự cố mắc cạn của tàu chở dầu Torrey Canyon vào năm 1967, bảo hiểm P&I bắt đầu bảo hiểm cho trách nhiệm và chi phí nảy sinh từ những sự cố tràn dầu, và sau đó mở rộng ra các khoản mục khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm, thưởng phạt, biện hộ hoặc cước phí Khi chi phí đền bù những tổn thất ô nhiễm hay trách nhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì bảo hiểm P&I càng thể hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ tàu, nguời thuê tàu và trở thành loại hình bảo hiểm không thể thiếu đối với tàu đi biển Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I không chỉ mang tính chất thương mại, mà nó còn mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo trong mọi trường hợp, các bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bị thương, tàu thuyền khác bị hư hỏng, và các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồi thường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và hiệu quả hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển… Bảo hiểm P&I đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu, mà cả các bên thứ ba Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi ro ô nhiễm, đặc biệt là do sự cố tràn dầu thỡ nó cũn góp phần ý nghĩa trong việc bảo vệ môi trường Thế giới 2 Sự ra đời và phát triển BHTNDS của chủ tàu biển - P&I 2.1 Lịch sử ra đời và phát triển hội P&I Trong thời kỳ ban đầu phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hải, khoảng cuối thế kỷ thứ 17 và đầu thế kỷ thứ 18 thị trường có nhiều biến động không ổn định Vào thời gian này đã xảy ra hàng loạt các vụ tổn thất tàu lớn, đặc biệt là vào những năm khi cuộc chiến tranh giành độc lập của Hoa Kỳ nổ ra Các vụ tổn thất xảy ra lớn cả về quy mô và số lượng như vậy đã làm hàng hoạt các công ty bảo hiểm hàng hải bị phá sản và người được bảo hiểm đã không được bồi thường Điều này dẫn đến tình trạng các nhà bảo hiểm hàng hải đã không đảm bảo an toàn cho họ Tình hình này cùng với các biến động khác của thị trường tài chính nước Anh lúc bấy giờ đã dẫn tới việc Nghị viện phải ra những đạo luật để kiểm soát chặt chẽ thị trường thương mại tài chính, đặc biệt là việc hạn chế về khả năng một công ty được phép hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này Một đặc điểm nổi bật khác của thị trường bảo hiểm hàng hải lúc này là tính độc quyền của nó Vào năm 1720, chính phủ Anh đã thông qua một đạo luật (gọi là Bubble Act) theo đó chỉ có hai Tổng công ty ở Anh là Royal Exchange Assurance và London Assurance được giao độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải Như vậy chỉ có hai nhà bảo hiểm này cùng với các thành viên của Hãng bảo hiểm Lloyds độc quyền hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải Trước những khó khăn gặp phải, các nhà bảo hiểm này đã đòi hỏi một mức phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm kiếm một thị trường bảo hiểm có mức phí rẻ hơn Trong thời kỳ ấy chưa có những thị trường bảo hiểm sôi động và phức tạp như chúng ta thấy hiện nay ở các nước có ngành thương mại hàng hải phát triển, do vậy để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức nhau lại tự bảo hiểm chia sẻ dưới hình thức tương hỗ những tổn thất mà họ phải gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai tác tàu Vỡ cỏc hội tương hỗ này không nhằm mục đích kiếm lời nên số phí bảo hiểm phải đóng góp thấp hơn rất nhiều so với các công ty độc quyền Đến năm 1810, nước Anh đã có hơn 20 Hội bảo hiểm thân tàu tương hỗ được thành lập, tập trung chủ yếu ở Luân đôn, có hai Hội ở Đông bắc và một Hội ở miền Tây nước Anh Đến năm 1824, Luật “Bubble Act” đã được Nghị viện Anh xoá bỏ, đồng thời xoá bỏ luôn sự độc quyền về bảo hiểm hàng hải, vì thế thị trường bảo hiểm được mở rộng và xuất hiện trở lại sự cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu Điều này dẫn đến việc bảo hiểm tương hỗ đã mất dần ý nghĩa của nó, các chủ tàu đã không còn cần đến các Hội bảo hiểm thân tàu như trước nữa Các hội tương hỗ tiếp tục hoạt động cho đến những năm 1850 và dần tan rã Tuy nhiên cũng vào thời gian này và những thập kỷ sau đó lại phát sinh một số rủi ro khỏc khụng thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, như vậy các chủ tàu lại buộc phải tự bảo hiểm và do đó lại nổi lên vai trò cần thiết của Hội bảo hiểm tương hỗ đối với các chủ tàu Rủi ro đầu tiên là rủi ro đâm va tàu, trong thời gian này đó cú một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm thân vỏ chưa quy định rõ ràng về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền mà họ phải bồi thường cho chủ tàu liên quan trong vụ đâm va do lỗi của con tàu của họ gây ra Do vậy, các công ty tàu đã từ chối bồi thường phần trỏch nhiờm của chủ tàu được bảo hiểm đối với chủ tàu khác Một số chủ tàu này đã kiện các công ty bảo hiểm thân vỏ nhưng không có kết quả Đến năm 1836, toà án Anh vẫn bênh vực các công ty bảo hiểm trong vấn đề này Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu nờn cỏc công ty bảo hiểm vỏ tàu cũng đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu Nhưng họ cũng chỉ nhận bảo hiểm đến 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong các trường hợp đâm va tàu Các nhà bảo hiểm cho rằng để cho các chủ tàu phải gánh chịu 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong việc điều hành và quản lý tàu Mặc dù vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này vẫn còn là một gánh nặng quá lớn đối với khả năng tài chính của các chủ tàu, do vậy họ phải tìm kiếm nơi khác để mua bảo hiểm − Các chứng từ chuyển trả tiền của chủ tàu nếu chủ tàu buộc phải trả tiền trong trường hợp khẩn cấp (phải bồi thường dứt điểm một số tiền để tàu khỏi bị bắt) Ngoài ra, tùy trường hợp cụ thể có thể yêu cầu thờm cỏc chứng từ cần thiết khác Bước 7: Trình Lãnh đạo phê duyệt hồ sơ giải quyết khiếu nại Tờ trình bồi thường do cán bộ giải quyết khiếu nại lập, có chữ ký của cán bộ giải quyết khiếu nại, Trưởng cỏc ban/phũng liên quan theo quy định chức năng nhiệm vụ Bước 8: Thanh toán/ từ chối bồi thường, thu đòi tái bảo hiểm/ đồng bảo hiểm; người thứ ba; xử lý tài sản + Thanh toán bồi thường + Thống kê bồi thường + Nhận thế quyền từ khách hàng để thu đòi người thứ ba (nếu có) + Sao chuyển hồ sơ thu đòi tái bảo hiểm, người thứ ba, đồng bảo hiểm, xử lý tài sản thu hồi sau bồi thường cho Ban TBH, Ban BHHH (nghiệp vụ P&I) và cỏc ban/phũng liên quan + Thu đòi người thứ ba, tái bảo hiểm, đồng bảo hiểm + Trường hợp khách hàng là các tổ chức, doanh nghiệp có tài khoản: việc trả tiền bồi thường phải bằng hình thức chuyển khoản, trừ các khoản tiền nhỏ hơn 5 triệu đồng thì có thể thông báo cho khách hàng đến làm thủ tục nhận tiền bồi thường tại Công ty MIC + Trường hợp khách hàng là cá nhân không có tài khoản thì phải thông báo cho khách hàng đến làm thủ tục nhận tiền bồi thường tại trụ sở Công ty + Từ chối bồi thường : Thông báo từ chối bồi thường trong trường hợp tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm và sau khi đã được Lãnh đạo phê duyệt từ chối bồi thường Bước 9: Đòi bồi thường hội P&I + Trường hợp Hội đã trực tiếp thanh toán toàn bộ tiền bồi thường cho người khiếu nại thì MIC phải thanh toán phần chênh lệch mức khấu trừ giữa Hội và MIC, đồng thời khách hàng phải thanh toán mức khấu trừ mà MIC áp dụng cho khách hàng + Trừ khi số tiền bồi thường nằm trong phần chênh lệch mức khấu trừ giữa Hội và MIC, trường hợp khách hàng thanh toán bồi thường cho người khiếu nại và sau đó MIC thanh toán bồi thường lại cho khách hàng thì bồi thường viên phải kiểm tra hồ sơ bồi thường và chuyển cho Công ty các giấy tờ sau (bằng tiếng Anh) để tiến hành đòi bồi thường Hội P&I: + Giấy thông báo bồi thường P&I đã gửi cho khách hàng + Các văn bản thông báo cho Hội cũng như văn bản mà Hội đồng ý số tiền dùng để bồi thường với Người khiếu nại + Tóm tắt diễn biến sự cố + Tính toán số tiền bồi thường + Biên bản giám định & hình ảnh minh họa + Phối hợp với Phòng bảo hiểm Hàng hải, Phòng Tái bảo hiểm Công ty và Phòng Kế toán theo dõi việc đòi Hội bồi thường Bước 10: Đóng hồ sơ giải quyết khiếu nại + Hồ sơ giải quyết khiếu nại được đóng sau khi đã tiến hành thanh toán bồi thường và có xác nhận đã thu đòi tái bảo hiểm/ đồng bảo hiểm, người thứ ba, thanh lý tài sản (nếu có) + Trong trường hợp từ chối bồi thường : Hồ sơ được đóng sau khi thông báo với khách hàng về việc từ chối bồi thường hoặc không thuộc trách nhiệm bảo hiểm và đã được khách hàng chấp nhận, đóng hồ sơ 3.2.2.2 Đánh giá tình hình giám định và giải quyết bồi thường nghiệp vụ P&I tại MIC: Bảng 9: Tình hình bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm P&I của MIC (2007 - 2010) Số tàu khai thác (tàu) Số vụ bồi thường phát sinh (vụ) Tỷ lệ số vụ BT/ số tàu khai thác (%) Số tiền BT phát sinh (USD) Số tiền BT/vụ (USD/vụ) Doanh thu phí (USD) 2007 24 2 8.33 122.354 61.177 398.523 0,70 2008 27 2 7,41 113.624 56.812 406.867 7,93 2009 33 4 12,12 198.600 49.650 492.273 0,34 2010 44 5 11,36 335.157 67.031,4 631.748 3,05 128 13 10,16 769.735 59.210,4 1.929.411 8,01 Năm Tổng/ TB (Nguồn : Phòng Hàng hải, Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC) Nhìn vào bảng số liệu trên ta thấy được, đi kèm với doanh thu phí tăng hàng năm là số vụ bồi thường và số tiền bồi thường cũng tăng lên - Về số vụ tổn thất: Trong 4 năm từ năm 2007 đến 2010, số vụ tổn thất liên tục tăng Năm 2007, 2008 số vụ tổn thất là 2 vụ với số tiền bồi thường thấp hơn 150.000USD Đến năm 2009 số vụ tổn thất đã tăng lên gấp đôi là 4 vụ và số tiền bồi thường đã lên đến gần 200.000USD Năm 2010 số vụ tổn thất là 5 vụ, số tiền bồi thường tăng lên đột biến lên tới 335.157USD(gấp hơn 1.5 lần so với năm 2009 – 168,76%) - Về giá trị bồi thường trên 1 vụ tổn thất: Nhìn chung số tiền bồi thường trên 1 vu tổn thất có xu hướng tăng lên trong 4 năm Tuy năm 2008, 2009 có giảm đi đôi chút xuống ngưỡng 50.000USD trên một vụ, nhưng đến năm 2010, con số đã tăng lên 67.031,4USD trên một vụ tổn thất - Về tỷ lệ bồi thường trên doanh thu phí: Qua bảng số liệu trên ta thấy, tỷ lệ bồi thường trên doanh thu liên tục tăng qua 4 năm Năm 2007, tỷ lệ bồi thường là 30,7%, mức bồi thường ở một tỷ lệ thấy, an toàn Đến năm 2009, tỷ lệ bồi thường trên doanh thu đã lên đến 40,34% Và đến năm 2010, tỷ lệ tăng lên là 50,05%, tăng Tỷ lệ BT/DT (%) hơn so với năm 2007 là 19,35% Điều đó cho thấy, mức tăng của số tiền bồi thương hàng năm tăng nhanh hơn số phí bảo hiểm mà công ty thu được Nhìn chung tình hình gia tăng tổn thất nghiệp vụ P&I tại MIC trong những năm qua là do ảnh hưởng của một số nhân tố chủ yếu sau : - Do hậu quả của việc biến đổi khí hậu, tình hình thời tiết diễn biến ngày càng phức tạp và khó dự đoán trước Những thiên tai như bão, lụt, lốc xoỏy, súng thần… ngày càng mang tính thảm họa đó gõy nhiều khó khăn không chỉ MIC mà cho thị trường bảo hiểm hàng hải nói chung của thế giới - Sự tăng trưởng kinh tế trong nước và thế giới dẫn đến khối lượng hàng hoá cũng như giá trị hàng hoá vận chuyển bằng các tàu biển Việt Nam ngày càng lớn Điều đó làm gia tăng mức trách nhiệm của các chủ tàu ngày càng cao, - Tần suất và phạm vi hoạt động của các đội tàu ngày càng lớn cũng là nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng nguy cơ rủi ro - Tính cạnh tranh trên thị trường vận tải biển và tình hình khó khăn chung của kinh tế thế giới khiến cho các chủ tàu gặp khó khăn về tài chính, vì vậy mà kinh phí dành cho việc bảo dưỡng tàu là rất hạn chế Nhìn chung, mức bồi thường trên doanh thu của nghiệp vụ P&I tại MIC trung bình ở mức 38,01% trong 4 năm qua là một tỷ lệ an toàn và thấp hơn mức bình quân chung của toàn thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam Có được kết quả như vậy là nhờ sự cố gắng không nhỏ của tập thể lãnh đạo và nhân viên tại MIC CHƯƠNG III: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC 1 Những thuận lợi và khó khăn trước mắt của MIC trong việc triển khai nghiệp vụ P&I Sau 5 năm đi vào hoạt động, tuy còn là một công ty bảo hiểm non trẻ song MIC đã đạt được những kết quả hết sức đáng mừng Nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I cũng góp phần không nhỏ vào kết quả đó Sau đây là những thuận lợi cũng như khó khăn trước mắt của nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại MIC 1.1 Thuận lợi: - Nền kinh tế của đất nước đang phát triển từng ngày, ngành hàng hải của Việt Nam cũng phát triển theo xu hướng chung của nền kinh tê Kinh tế Việt Nam những năm qua đạt tốc độ tăng trưởng khá ổn định với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất hàng hóa và xuất khẩu, làm cho nhu cầu vận tải đường biển tăng lên nhanh chóng - Địa hình Việt Nam với đường bờ biển trải dài 3000km, khiến cho việc phát triển thương mại đường biển ở nước ta rất thuận lợi, nhiều tuyến đường vận tải mới được mở trong những năm gần đây Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường biển chiếm đến 80% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam - Đội tàu biển Việt Nam ngày càng phát triển nhanh cả về số lượng vả chất lượng, các con tàu có trọng tải lớn được mua mới, đóng mới làm tăng nhu cầu mua bảo hiểm P&I Thêm vào đó, Chính phủ cũng có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới để đảm bảo vận chuyển 80% khối lượng hàng hoá nội địa và 25% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu với dự kiến mua mới và đóng mới hàng chục tàu biển với trọng tải ngày càng lớn Đây là cơ hội lớn cho nghiệp vụ P&I phát triển tại Việt Nam - Bên cạnh đú cỏc quốc gia trên Thế gới cũng theo xu hướng chung là quốc tế hóa, cú những qui định ngày càng khắt khe về việc mua bảo hiểm TNDS chủ tàu biển cùng với những đạo luật về chống ô nhiễm, về khủng bổ ngày càng nới rộng những rủi ro bảo hiểm P&I - Kinh tế phát triển kéo trình độ dân trí được nâng cao, các chủ tàu của các đội tàu lớn ngày càng nhận thức rõ vai trò quan trọng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu – P&I, tham gia tự nguyện hơn trước Việc kinh doanh của chủ tàu ngày càng nhiều lợi nhuận, thu nhập của các chủ tàu ngày càng cao nên tài chính dồi dào sẽ có điều kiện tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển Ngoài thuận lợi chung của thị trường P&I của Việt Nam nêu trên, nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I của MIC có những thuận lợi riêng mà các công ty khỏc trờn thị trường không có: - Sự thành lập và phát triển của công ty gắn liền với thương hiệu Quân đội và Ngân hàng Quân đội, một điểm tựa vững chắc cho sự phát triển của MIC nói chung và nghiệp vụ P&I của MIC nói riêng - MIC có đội ngũ nhân viên trình độ cao, hơn 85% nhân viên có trình độ đại học và trên đại học Với các chính sách về nhân viên, các khoản thưởng hoa hồng, thưởng cuối kỡ, luụn xây dựng mụt trường làm việc chuyên nghiệp và nhiều cơ hội thăng tiến, nhiều dự án lớn để nhân viên học tập nâng cao tình độ kinh nghiệm, đã phát huy tác dụng to lớn Nó khuyến khích người lao động trong doanh nghiệp cống hiến tài năng của mình, thu hút nguồn nhân lực trẻ có tài năng và tâm huyết đến với công ty - Sự đồng bộ, hoạt động gắn kết giữa phòng Hàng hải của công ty MIC và cỏc phũng ban khác như phòng Bồi thường, phòng Tái bảo hiểm, phòng Kỹ thuật… tạo nên sự hoạt động nhanh chóng của công ty Thêm vào đó là sự chỉ đạo, theo dõi sát sao của lãnh đạo công ty tạo môi trường làm việc chuyên nghiệp trong công ty 1.2 Khó khăn - Khó khăn đầu tiên và cũng cực kì quan trọng đối với sự phát triển của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu P&I đú chớnh là sự cạnh tranh trên thị trường P&I của Việt Nam Nó vừa là khó khăn vừa là động lực thức đẩy sự hoàn thiện của nghiệp vụ P&I tại MIC Sự cạnh trờn trờn thỡ trường P&I đã hết sức nóng bỏng những năm qua, và trong những năm tới sự cạnh tranh vẫn tiếp diễn và có chiều hướng tăng lên Sự cạnh tranh diễn ra cả về chất lượng dich vụ, nguồn nhân lực và kênh phân phối sản phẩm trên thị trường Bắt đầu từ năm 2008, Việt Nam gia nhập WTO, sự cạnh tranh không còn chỉ đến từ các doanh nghiệp trong nước mà còn đến từ các doanh nghiệp nước ngoài với nguồn lưc vô cùng lớn - Khó khăn rất lớn còn xuất phát từ chất lượng các đội tàu biển của Việt Nam Các đội tàu cảu Việt Nam không chỉ có tuổi đời khá cao, ít sủa chữa mà đội ngũ thuyền trưởng, thuyền viờn cũn có trình độ chưa cao Điều này làm tăng rủi ro đối với nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu P&I - Khủng hoảng kinh tế thế giới những năm qua đã gây ảnh hưởng đến tất cả lĩnh vực kinh tế trên toàn cầu Trong thời kỳ khủng hoảng kinh tế, đi kèm với sự giảm sút của lượng hàng hóa vận chuyển là giá cước vận chuyển cũng giảm sút rất nhiều khiến hoạt động vận tải đường biển gặp vô vàn những khó khăn Khủng hoảng tài chính còn kéo theo sự khó khăn của các hội P&I quốc tế, việc gọi thêm phí là điều tất yếu gây khó khăn cho chớnh cỏc công ty bảo hiểm và khách hàng 2 Mục tiêu phát triển của MIC và nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I trong những năm tới 2.1 Mục tiêu phát triển của MIC Năm 2010 là năm tài chính thứ ba của MIC hoạt động kinh doanh theo hướng “Hiệu quả và phát triển bền vững” thay thế giai đoạn phát triển nhanh, đa dạng nhằm chiếm lĩnh thị phần và khẳng định vị trí của MIC trên thị trường bảo hiểm Việt Nam Chiến lược của MIC lấy hoạt động kinh doanh bảo hiểm làm nền tảng trên cơ sở thúc đẩy lĩnh vực đầu tư tài chính và bất động sản Tổng doanh thu năm 2010 toàn Công ty tăng 21% so với năm 2009; Lợi nhuận trước thuế tăng 34% so với năm 2009 Năm 2011, Công ty phấn đấu tổng doanh thu tăng 25%, lợi nhuận tăng 20% so với năm 2010 Trong năm 2011, dự kiến tăng vốn điều lệ cảu công ty lên 500 tỷ đồng, nâng cấp Công ty thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội, thành lập Công ty Cổ phần Đầu tư MIC và thành lập thêm 5 đơn vị thuộc địa bàn Hà Nội, Yờn Bỏi, Lào Cai, Hải Dương và Vũng Tàu; Tập trung nghiên cứu các sản phẩm bảo hiểm mới thuộc lĩnh vực bảo hiểm hàng không, bảo hiểm tài sản - kỹ thuật, bảo hiểm con người, nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin đáp ứng yêu cầu quản lý nghiệp vụ bảo hiểm gốc, tái bảo hiểm, quản lý nhân sự Tăng cường mối quan hệ với thị trường bảo hiểm, tái bảo hiểm trong và ngoài nước để trao đổi dịch vụ bảo hiểm, nhận và nhượng tái bảo hiểm 2.2 Mục tiêu cụ thể của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC trong những năm tiếp theo - Nhiệm vụ cực kỳ quan trong trong việc phát triển nghiệp vụ P&I tại MIC đó là nghiên cứu phát triển sản phẩm, mở rộng các điều khoản, nghiên cứu các điểm loại trừ nhằm hoàn thiện sản phẩm, tăng tính cạnh tranh của sản phẩm bảo hiểm P&I của MIC so với các sản phẩm khỏc trờn thị trường - Tăng cường nâng cao hệ thống khai thác, giám định, bồi thường của nghiệp vụ P&I - Việc bồi thường bảo hiểm cần được rút ngắn thời gian hơn nữa, đi đôi với đó là công tác phòng chống trục lợi bảo hiểm hàng hải - Tiếp tục quảng bá thương hiệu của MIC nói chung và sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ tàu – P&I manh mẽ hơn nữa, gây dựng sự tin tưởng của khác hàng ngày càng vững chắc - Tăng cường hợp tác chặt chẽ với các đối tác hiện tại và mở rộng các quan hệ hợp tác mới Đặc biệt là duy trì quan hệ tốt đẹp với các hội P&I Thế giới Sự phát triển của nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I xứng đáng là “Điểm tựa vững chắc” trong thị trường bảo hiểm Việt Nam 3 Các biện pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC 3.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I: - Kinh doanh bảo hiểm TNDS của chủ tàu P&I cũng như cách sản phẩm bảo hiểm khác thì đội ngũ khai thác viên, nhân viên là rất quan trọng Do tính trừu tượng của loại hình bảo hiểm TNDS nên đội ngũ khai thác viên cũng cần có những kiến thức và trình độ nhất định để có thế tư vấn và giải đáp các thắc mắc cho khách hàng Vì là một công ty mới thành lập nên đội ngũ nhân viên còn nhiều hạn chế; mạng lưới các chi nhánh trên cả nước còn thua kém nhiều so với các công ty bảo hiểm khác Do đó, mở rộng mạng lưới chi nhánh, tăng cường đội ngũ đại lý, cộng tác viên cả về số lượng và chất lượng là nhiệm vụ cực kì quan trọng đối với công ty - Hướng tới chất lượng bảo hiểm chứ không chạy theo số lượng hợp đồng Trong những năm qua, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ chứng kiến sự cạnh tranh giữa các công ty bằng biện pháp là hạ phí bảo hiểm Đặc biệt là với những công ty mới thành lập Sự cạnh tranh đó đã được các chuyên gia cảnh báo là gây nguy cơ rủi ro cực lớn đối với các công ty bảo hiểm nếu như phí hạ quá thấp không đủ bù đắp chi phí và dự phòng của các nghiệp vụ MIC cam kết không đi theo xu hướng đó, mà phát triển nghiệp vụ BHTNDS P&I của mình theo hướng nâng cao chất lượng sản phẩm cùng với việc đưa ra một mức giá hợp lý cạnh tranh nhất có thể Đó là hướng đi đúng đắn và lâu dài mà MIC đã chọn cho mình - Áp dụng mức khấu trừ mềm đối với nghiệp vụ BHTDS cảu chủ tàu – P&I Thị trường bảo hiểm P&I của Việt Nam hiện nay tồn tại hai loại khấu trừ: khấu trừ ấn định bởi hội P&I và mức khấu trừ thương mại Việc áp dụng mức khấu trừ quá thấp trong bối cảnh tổn thất xảy ra ngày càng nhiều như ngày nay đem lại những rủi ro rất lớn cho phía công ty Để giải quyết vẫn đề này, MIC cần tổ chức các cuộc hội thảo, lấy ý kiến cựng cỏc chủ tàu để tìm ra mức khấu trừ hợp lý cho nghiệp vụ bảo hiểm P&I - Tăng cường đẩy mạnh hoạt động đề phòng hạn chế tổn thất của nghiệp vụ P&I Với khả năng cho phép, MIC có thể mở các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ cho thuyền trưởng và thuyền viờn cỏc đội tàu khách hàng của mình Từ đó giảm thiểu được các rủi ro có thể xảy ra Đồng thời tiến hành kiểm tra đột xuất kết hợp với các cuộc kiểm tra thường kỳ về trang thiết bị an toàn, vật chất của các đội tàu Cung cấp các thông tin khí tượng thời tiết xấu cho các đội tàu khách hàng cũng là một việc làm thiết thực nhằm đề phòng và hạn chế tổn thất mà MIC nên thực hiện 3.2 Nhóm giải pháp nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công nhân viên bảo hiểm của MIC - Nguồn nhân lực là một yếu tố quan trọng góp phần vào thành công của bất kỳ một công ty bảo hiểm nào Như chúng ta đã biết, nguồn nhân lực bảo hiểm hiện này vừa thiếu về số lượng, vừa yếu về chất lượng chuyên môn Đặc biệt trong nghệp vụ BHTNDS P&I thì vấn đề nhân lực lại càng nóng Ngoài việc thu hút thêm những nhân viên giỏi, MIC cũng cần chú trọng trong việc đào tạo bồi dưỡng đội ngũ đại lý, cán bộ nhân viên hiện có, đảm bảo đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực có chất lượng cao trong những năm phát triển sắp tới Tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu biển P&I cho đại lý khai thác là công việc thường xuyên phải được quan tâm thực hiện, vì đại lý là bộ mặt của công ty, là người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng Nghiệp vụ P&I đòi hỏi việc tiếp xúc thường xuyên với đối tác là các hội P&I nước ngoài, vì thế ngoại ngữ là vấn đề ưu tiên hàng đầu trong công tác khai thác nghiệp vụ này Tuyển chọn chất lượng nhân viên ngay từ đầu đi đôi với nâng cao trình độ ngoại ngũ của nhân việc hiện có là điều tất yếu - Trong nội bộ phòng Bảo Hiểm Hàng Hải, do khối lượng kiến thức về P&I cũng như luật bảo hiểm hàng hải, các sửa đổi trong Rules của các Hội P&I là rất lớn và thường xuyên, khiến các bộ công nhân viên khó có thể nắm bắt hết, đặc biệt là công việc bận rộn hàng ngày Để khuyến khích các nhân viên đọc sách, trau dồi nghiệp vụ, lãnh đạo ban có thể ấn định một khoảng thời gian để các cán bộ trong phòng thuyết trình về một nội dung liên quan đến P&I đã được chỉ định Đây là một cách làm hiệu quả, tăng cường kiến thức, và ngoài ra còn cải thiện khả năng thuyết trình của nhân viên cũng như lãnh đạo phòng bảo hiểm Hàng hải 3.3 Đẩy mạnh quảng bá thương hiệu “MIC – ĐIỂM TỰA VỮNG CHẮC” Việc quảng bá thương hiệu là vấn đề không thể thiếu nhằm phát triển công ty Sự phát triển thương hiệu của công ty đem lại hiệu quả cực kỳ to lớn đối với các nghiệp vụ bảo hiểm, cũng như nghiệp vụ BHTNDS P&I MIC cần tăng cường mở rộng hình ảnh của mỡnh trờn phương tiện thông tin như: truyền hình, phát thanh và đặc biệt là qua mạng internet nhằm đưa thương hiệu của mình đến gần với người dân hơn Đẩy mạnh công tác PR, tổ chức sự kiện, hội thảo nhằm quảng bá thương hiệu một cách chuyên nghiệp đang là cách thức mà rất hiều công ty áp dụng Đó là một biện pháp mang lại hiệu quả cao trong việc gây ấn tượng thương hiệu với cộng đồng 4 Một số đề xuất với các cơ quan chức năng: Để hoàn thiện nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu – P&I thì không chỉ có sự cố gắng của bản thân các công ty mà còn cần có sự giúp sức từ các cơ quan chức năng có liên quan Sau đây là một số đề xuất 4.1 Đề xuất với nhà nước - Trong những năm tới Nhà nước cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp về bảo hiểm, nhanh chóng hoàn thiện hành lang pháp lý, tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp bảo hiểm, trong đó có loại hình bảo hiểm P&I - Với xu hướng quốc tế hóa ngày nay, các vụ khiếu nại, tranh chấp bảo hiểm cần đến sự phán xử của trọng tài kinh tế, hoặc tòa án đã trở thành một phần không thể thiếu; đặc biệt là đối với loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển, các vụ khiếu kiện liên qua đến nhiều bên và luật pháp quốc tế, các con tàu có thể mang nhiều quốc tịch, và lại thường liên quan đến các phân xử về tỷ lệ trách nhiệm dân sự… Bởi vậy, có một bộ luật liên quan đến các tố tụng bảo hiểm là điều vô cùng cần thiết, trong khi tại Việt Nam hiện nay, các vụ khiếu kiện này chỉ được xử lí như các vụ khiếu nại kinh tế thông thường 4.2 Đề xuất đồi với ngành hàng hải: Ngành hàng hải là cơ quan quản lý, cấp phép cho các tàu mới hoạt động là cơ quan có ảnh hưởng to lớn đến nghiệp vụ BHTNDS của chủ tàu - Việc đăng kiểm định kỳ đối với các tàu hoạt động trên biển cần được tiến hành nghiêm tức, tránh được những sai sót trong việc giám định độ an toàn của con tàu Bởi vì đó là cơ sở để công ty bảo hiểm cấp giấp chứng nhận bảo hiểm đối với con tàu đó - Tăng cường hoạt động thanh tra, kiểm tra trang thiết bị, dụng cụ cứu hộ trên tàu nhằm tránh được những rủi ro từ những con tàu không đảm bảo yêu càu an toàn đi biển - Cơ quan cần đầu tư xây dựng, sửa chữa thiết bị an toàn giao thông đường biển nhằm giảm thiểu tổn thất trên biển - Tiếp tục xây dựng và có chiến lược phát triển đội tàu của Việt Nam ngày càng lớn mạnh KẾT LUẬN Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội – MIC đã trải qua những năm đầu mới thành lập đầy gian nan và thử thách Vượt qua những khó khăn đó, MIC càng ngày càng khẳng định mỡnh trờn thỡ trường bảo hiểm Việt Nam với sự tăng trưởng lớn mạnh cả về doanh thu phí và hoạt động đầu tư Sang năm 2011, với việc tăng vốn điều lệ lên 500 tỷ đồng, MIC đang dần khẳng định vị thế “MIC – ĐIỂM TỰA VŨNG CHẮC” Cuộc khủng hoảng kinh tế đã và đang diễn ra, ảnh hưởng đến toàn bộ đời sống kinh tế của thế giới, và nghiệp vụ bảo hiểm P&I cũng đang trải qua những khó khăn thử thách đó Nhưng không vì thế mà MIC chịu lùi bước, đại hội cổ đông đặt ra mục tiêu tăng trưởng 25% trong năm 2011 là minh chứng cho quyết tâm đó Hi vọng trong những năm tiếp theo, MIC sẽ tiếp tục phát huy được những điểm mạnh, khắc phục được những điểm chưa hoàn thiện để ngày càng khẳng định vị thế của mỡnh trờn thị trường bảo hiểm Toàn thể công ty MIC và Phòng hàng hải, cụ thể là ban nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu – P&I cùng nỗ lực hơn nữa nhằm xây dựng công ty ngày càng phát triển, thực hiện mục tiêu “Hiệu quả và phát triển bền vững” Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn của cô giáo Tô Thiên Hương và các anh chị phòng Hàn hải trong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài này TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Giáo trình: Kinh tế bảo hiểm PGS.TS Nguyễn Văn Định NXB Đại học Kinh tế quốc dân 2008 2 Giáo trình: Quản trị kinh doanh bảo hiểm PGS.TS Nguyễn Văn Định NXB Đại học Kinh tế quốc dân 2009 3 INSURANCE PRINCIPLES AND PRACTICE Dr David Bland NXB Tài chính 4 THE P&I REPORT 2010/2011 TYSERS 5 Thị trường bảo hiểm Việt Nam 2010 WWW.VINARE.COM.VN 6 Các tài liệu do MIC cung cấp NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN Hà Nội, ngày .thỏng năm 2011 (Chữ ký của giáo viên) NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN Hà Nội, ngày .thỏng năm 2011 (Chữ ký của giáo viên) ... CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI MIC Vài nét Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội – MIC 1.1 Quá trình thành lập phát triển công ty Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội (gọi... thuận công ty bảo hiểm khách hàng) Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân chủ tàu biển P&I liên quan đến hai hợp đồng bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm công ty bảo hiểm với người tham gia bảo hiểm Hợp đồng bảo. .. ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC xác định phát triển nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu biển nghiệp vụ công ty trọng từ ngày đầu thành lập công ty Sau năm triển khai, nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ