Đang tải... (xem toàn văn)
vận chuyển container bằng đường sắt giảm tải cho đường bộ trên tuyến yên viên cái lân
Nội dung LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay vận chuyển hàng hóa bằng container ở VN đã và đang phát triển rất nhanh, đặc biệt là vận tải đường biển và đường bộ. Đối với đường sắt, việc vận chuyển hàng hóa bằng container đã có từ lâu song chỉ thực sự phát triển từ năm 1990 trở lại đây, được đánh giá bằng sự kiện khởi đầu là Công ty Minzt của Newzealand liên doanh vận chuyển container có văn phòng tại ga Yên Viên. Phương thức vận tải này có rất nhiều ưu thế nổi trội, như vận chuyển được khối lượng lớn, an toàn, giá thành hạ, đảm bảo môi trường... Đặc biệt, những năm gần đây,.. Tuy nhiên hầu hết hoạt động vận chuyển hàng hóa vẫn dồn vào đường bộ gây quá tải ùn tắc và tai nạn giao thông. Để giảm tải cho đường bộ, giảm ùn tắc và TNGT, Bộ GTVT đã yêu cầu Tổng công ty Đường sắt VN lập đề án vận chuyển container bằng đường sắt và đặt thời hạn trước năm 2014. Với kiến thức trên lớp và sự hướng dẫ của thầy em đã chọn đề tài “vận chuyển container bằng đường sắt giảm tải cho đường bộ trên tuyến yên viên cái lân”. 1. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: - Nghiên cứu giảm tải cho đường bộ bằng đường sắt trên tuyến Yên Viên - Cái Lân - Thực trạng của đề án - Tính hiệu quả - Biện pháp 2. Phạm vi nghiên cứu Tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128 km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là Cảng Cái Lân (Quảng Ninh). 1. 1.1 Khái niệm vận chuyển Container Khái niệm Container 1 - Container là 1 công cụ chứa hàng, khối hợp chữ nhật, được làm bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. - Theo ISO, Container là 1 dụng cụ vận tải có các đặc điểm: Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng được nhiều lần Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng 1 hoặc nhiều - 1.1.1 - - - - phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở dọc đường Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container Có dung tích không ít hơn 1m³ Container không phải là loại bao bì hàng hoá thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như 1 bao bì vận tải. Container cũng không phải là công cụ vận tải cũng như bộ phận của công cụ vận tải, vì nó không gắn liền với công cụ vận tải. Phân loại Phân loại theo kích thước: + Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3 + Container loại trung bình: Trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 + Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3. Phân loại theo vật liệu đóng container Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container : container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp ….. Phân loại theo cấu trúc container : + Container kín (Closed Container) + Container mở (Open Container) + Container khung (France Container) + Container gấp (Tilt Container) + Container phẳng (Flat Container) + Container có bánh lăn (Rolling Container) Phân loại theo công dụng của container : Theo CODE R688 – 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau: + Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa. Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc – mở 2 bên cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh – mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi….. + Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container) Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ….). Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự. + Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh ( Thermal insulated / Heated/ Refrigerated/ Reefer container) Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ….) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container. + Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container) Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất…..) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn: Giá thành ban đầu cao. Giá thành bảo dưỡng cao. Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa) 3 - 2. 2.1 2.1.1 - - Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ….) Trọng lượng vỏ cao. + Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container). Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng. 1.2 Khái niệm vận chuyển container Vận chuyển hàng hoá bằng Cotainer là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng mét loại thùng chứa hàng hoá đặcbiệt (Freight Cotainer), có dung tớch được tiêu chuẩn hoá (tõ 1m3 trở lên), có sức chứa hàng hoá lớn (tối đa 20 tấn) và có kết cấu bền chức cho phép sử dụng nhiều lần Đặc điểm của vận tải đường sắt và đường bộ Vận tải đường sắt Ưu nhược điểm của vận tải sắt : Ưu điểm : + Khả năng chuyên chở khối lượng hàng hoá, hành khách lớn, hàng quá khổ, hàng siêu trường, siêu trọng. + Tốc độ và nhịp độ vận tải tương đối nhanh. + Chuyên chở đảm bảo quanh năm, suột ngày đêm ít phụ thuộc vào yếu tố thời tiết. Mức độ an toàn cao, giá thành vận chuyển thấp đặc biệt trong lĩnh vực hàng siêu trường siêu trọng +Tổ chức vận chuyển hành khách với yêu cầu tiêu chuẩn chất lượng cao, nhất là khách du lịch. + Vận tải đường sắt mức độ ô nhiễm, tác động đến môi sinh, môi trường thấp . Nhược điểm: + Có nhu cầu vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn chậm + Tỉ suất lợi nhuận thấp, sự linh hoạt không cao 4 + Hình thức vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chỉ hoạt động trên đường ray đã có sẵn vì thế cần sử dụng các hình thức luân chuyển hàng hóa khác vì thế tính cơ động không cao. 2.1.2 - - - - - - 2.2 - - Đặc điểm của vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Khối lượng vận tải lớn và đa dạng. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách). Vận chuyển trên những tuyến đường dài, ở Việt Nam, tổng chiều dài đường sắt là 3.142,69 km, trong đó gồm 2632 km đường sắt chính, 402,69 km đường ga và 107,95 km đường nhánh. Tuyến Hà Nội – TP HCM: 1726,2 km, tuyến Yên Viên – Lào Cai: 285km, Hà Nội – Đồng Đăng: 163,3 km và nhiều tuyến khác có chiều dài tương đương. Thời gian vận chuyển ở mức trung bình và ít thay đổi, ví dụ thời gian vận chuyển container từ ga Hải Phòng về Hà Nội mất khoảng 1 ngày và hầu như không thay đổi. Tuyến đường vận tải không linh hoạt và bị phụ thuộc vào đường ray và các ga đỗ, không vận chuyển đến đích cuối cùng, hiện tại Việt Nam có 15 tuyến chính và chủ yếu các ga nằm ở các thành phố chính, các trung tâm kinh tế - xã hội của 3 miền. Chi phí cố định cao; chi phí biến đổi thấp, chi phí cố định gồm: chi phí duy trì đường xá, khấu hao đường xá, khấu hao thiết bị của nhà ga; chi phí quản lý… Chi phí biến đổi: lương của công nhân viên; nhiên liệu cho tàu chạy Chi phí vận chuyển ảnh hưởng lớn bới tính kinh tế do quy mô và quãng đường vận chuyển Vận tải đường bộ 2.2.1 Ưu nhược điểm của vận tải đường bộ Ưu điểm : + Cơ động, thích nghi cao với các điều kiện địa hình, khí hậu. + Có hiệu quả kinh tế cao trên các cự li vận chuyển ngắn và trung bình. + Đáp ứng các yêu cầu vận chuyển đa dạng của khách hàng + Có thể kết hợp linh hoạt với các loại phương tiện vận tải khác. Nhược điểm: + Tốn nhiên liệu vận chuyển. + Gây nhiều tai nạn, ô nhiễm môi trường. + Gây ách tắc giao thông, đặc biệt là ở các đô thị lớn. + Tai nạn giao thông đường ô tô 5 - - - - - - - + Vận tải bằng ô tô ngày càng chiếm ưu thế. Khối lượng luân chuyển bằng ô tô bằng ½ khối lượng luân chuyển bằng tàu hỏa. + Thế giới hiện nay có khoảng 700 triệu đầu xe ô tô, trong đó có 4/5 là xe du lịch các loại. + Sự bùng nổ trong việc sử dụng phương tiện ô tô đã gây ra những vấn đề nghiêm trong về môi trường. 2.2.2 Đặc điểm của vận tải hàng hóa bằng đường bộ Có thể vận chuyển tới nhiều địa điểm khác nhau và đích cuối cùng, do đặc điểm của hệ thống đường xá là có ở khắp mọi nơi có người ở. Việc vận chuyển kéo dài từ nơi đi tới tận đích đến cuối cùng với sự đa dạng của các phương tiện vận tải đường bộ. Chủ động và linh hoạt trong lựa chọn và kết hợp các phương tiện vận chuyển khác nhau, tương ứng với các tuyến đường và sự sẵn có các phương tiện vận tải. Chủ động về thời gian, không bị quy định về thời gian đi và thời gian chờ đợi các tuyến tiếp theo thường ít. Sự tiện lợi cao, đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hóa , do sự đa dạng hình thức vận chuyển, từ hàng hóa nhỏ lẻ, số lượng lớn đến các hàng hóa cồng kềnh, dễ vỡ… Bị hạn chế về khối lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển, nếu hàng hóa có số lượng rất lớn thì hình thức vận tải này không phù hợp cho 1 vài chuyến hàng mà phải chia nhỏ thành các lô để vận chuyển, dẫn tới chi phí tăng lên rất nhiều và thời gian giao hàng bị chậm chễ, hơn nữa, các hàng hóa có khối lượng lớn và cồng kềnh thì không phù hợp để vận chuyển đường bộ do hệ thống đường xá không thể đáp ứng được, ít có phương tiện đường bộ có thể vận chuyển được các loại hàng hóa trên, các hàng hóa trên chỉ phù hợp với đường sắt hoặc đường thủy… Hay gặp sự cố trên quãng đường vận chuyển, do tính chất đường bộ có nhiều phương tiện tham gia giao thông, sự va chạm gây tai nạn là khó có thể kiểm soát được, hơn nữa, các phương tiện vận tải thường hay gặp sự cố hỏng hóc dọc đường… Chi phí cố định thấp do hãng vận tải không sở hữu hệ thống đường sá, hệ thống đường sá do chính phủ đứng ra xây dựng và các hãng vận tải chỉ việc sử dụng mà không mất phí xây dựng. Chi phí biến đổi cao do sử dụng nhiên liệu, lệ phí cầu, đường và chi phí phát sinh trên tuyến đường cao. Chi phí đường bộ có nhiều chi phí phát sinh như phí bến bãi; trông coi hàng hóa; giao nhận hàng; chi phí trên tuyến đường vận chuyển 3. Lý do giảm tải đường bộ và thay thế bằng đường sắt 6 - - - - Ở VN hiện nay, theo một số doanh nghiệp, vận chuyển container bằng đường sắt có ưu điểm là vận chuyển được khối lượng lớn, an toàn, giá thành hạ hơn so với đường bộ. Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Tính chung, ngành vận chuyển đường sắt chỉ vận chuyển được 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Khối lượng vận chuyển container hiện mới chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, nhưng tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam và tuyến Hải Phòng - Lào Cai. Theo Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, cảng Hải Phòng là nơi có lượng hàng thông qua lớn, có đường sắt vào tận nơi, nhưng gần 79% vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ, đường thủy chỉ "gánh" gần 20%, còn đường sắt chỉ đảm đương được khoảng 3%. Dù hiện nay, nhiều doanh nghiệp đã đăng ký vận chuyển container bằng đường sắt thay vì vận chuyển bằng đường bộ đang bị quá tải, nhưng vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai (giá cước trọn gói tuyến này chỉ bằng 60% giá cước vận chuyển đường bộ), và đang Kép - Cái Lân. Vì hầu hết đường sắt chưa tới được cảng, giá cước vươn tới tuyến đường sắt cao hơn đường bộ, có đoạn gấp 2 lần, do phải cộng cả chi phí bốc xếp và xe chở ở hai đầu. Giá cước đường sắt cao hơn đường bộ chủ yếu do phát sinh về số lần bốc dỡ, thuê cẩu hàng. Trong thời gian qua, Bộ giao thông vận tải đã đưa ra nhiều quy định để xử phạt các xe quá tải trọng quy định nhằm đảm bảo chất lượng kỹ thuật cho đường bộ Việt Nam. Các biện pháp đưa ra như lập các trạm cân di động, các trạm cân ở các cảng các cửa khẩu….bên cạnh các biện pháp này thì Bộ giao thộng vận tải còn có các phương án đó là phân luồng vận tải hàng hóa sang các phương thức vận tải khác như: đường sắt, đường thủy nội địa. Nhằm giảm tải trọng cho đường bộ, vốn hệ thống đường bộ nước nhà không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày một tăng cao như hiện nay. Để giảm tải cho đường bộ, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đề án "Vận tải container bằng đường sắt nhằm giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ" đã ra đời và đặt thời hạn trước năm 2014, toàn bộ container 40 feet trên tuyến quốc lộ 5 và 70 sẽ phải đi bằng đường sắt cùng với việc ban hành nhiều cơ chế kiểm soát xe trọng tải lớn đi trên đường bộ. Đề án thực hiện theo 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ năm 2012-2013: Xây dựng phương án tổ chức vận chuyển container quá tải và container 40 feet. Giai đoạn 2 từ năm 2014- 2015: Tiếp tục thực hiện các giải pháp nâng cao năng lực vận chuyển container, tổ chức vận chuyển container bằng đường sắt có hiệu quả. 7 - - - Một trong các giải pháp làm giảm tải trong cho hệ thống giao thông đường bộ phía bắc đấy là vận tải container đường sắt Yên Viên – Cái Lân Hiện tại tuyến đường sắt Yên Viên – Cái Lân đang được cải tạo, khi cải tạo xong năng lực của tuyến được cài thiện đáng kể, khi đó năng lực thông qua sẽ là 24 đội tàu/ngày đêm. Tuyến Yên Viên – Hạ Long - Cái Lân sau khi cải tạo nâng cấp sẽ có năng lực thông qua 19 đội tàu/ngày đêm. Theo tính toán của Tổng công ty Đường Sắt Việt Nam, nếu ngành đường sắt vận chuyển được khoảng 10% lượng container tại Hải Phòng (khoảng 33TEU/ngày đêm) thì sẽ giảm khoảng 200 lượt oto chạy trên một ngày Điều này sẽ có lợi cho các doanh nghiệp vận tải khi phương án này đi vào thực tế đó là: + Giảm tải đáng kể cho các tuyến quốc lộ 5 và 70 đang bị quá tải như hiện nay + Vận chuyển được khối lượng nhiều hơn + An toàn hơn so với đường bộ + Giá thành hạ hơn + Phương tiện đường bộ phải đi qua nhiều trạm thu phí,đóng phí đường bộ khá cao + Vận tải đường sắt sẽ khắc phục được về thời tiết, vận tải liên tục cả ngày lẫn đêm + Vận tải đường sắt sẽ ít ảnh hưởng tới môi trường hơn so với vận tải đường bộ + Ngoài mục đích là vận chuyển hàng hóa, thì sẽ nâng cao được an ninh quốc phòng cho đất nước trong bối cảnh chính trị trong khu vực có nhiều biến động Đề án cũng đề nghị nên giao việc vận chuyển container nặng quá quy định và container loại 40 feet từ 100 đến 150 container/ngày cho ĐSVN vận chuyển với giá cước tương đương đường bộ từ ngày 01/4/2012. Đồng thời, đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với ĐSVN để đầu tư nâng cấp đường sắt trong khu vực cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ và Đoạn Xá; Hỗ trợ Tổng công ty ĐSVN vốn vay ưu đãi để đóng mới toa xe nhằm phục vụ vận chuyển container. Giá cước vận tải hàng hóa đường sắt (ĐS) tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trên những tuyến cự ly dài. Hiện tại, tuyến Sài Gòn - Hà Nội, giá cước chỉ vào khoảng 1 triệu đồng/tấn hàng, bằng khoảng 50% so với vận chuyển container bằng đường bộ. Tuyến Hải Phòng - Lào Cai, giá cước vận chuyển container bằng ĐS cũng chỉ bằng 60% vận chuyển đường bộ. Giá cước vận tải đường thủy còn thấp hơn nhiều, chỉ bằng 25% - 40% vận tải đường bộ. Đặc biệt, cước vận tải 8 - - - - - - bằng đường biển còn thấp hơn nữa, trên tuyến Sài Gòn - Hà Nội, chỉ bằng 15% - 20% so với đường bộ. Các tuyến vận tải đường ven biển từ Sài Gòn, Hải Phòng đi các tỉnh miền Trung cũng chỉ bằng khoảng 40% - 45% chi phí vận tải đường bộ… 4. Lợi thế khi áp dụng Tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long-Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông Tây, nối các tỉnh miền núi phía Bắc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc. Tuyến đường đi qua các tỉnh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh Dự án đường sắt Yên Viên-Cái Lân có phạm vi hấp dẫn trực tiếp là các tỉnh, thành phố Hà Nội, Bắc Giang, Hải Dương và Quảng Ninh trong đó đáng chú ý là tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Cả 5 tỉnh và thành phố nói trên tuy diện tích đất chiếm 4% diện tích cả nước, dân số chiếm 10,07% nhưng tổng GDP lại chiếm tới 13,44% và giá trị kim ngạch xuất khẩu chiếm tới 18,35% so với cả nước. Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân nằm trong tổng thể đường sắt hành lang Đông - Tây khi hoàn thành sẽ thúc đẩy các ngành kinh tế, du lịch phát triển nhanh hơn, thúc đẩy giao lưu hợp tác quốc tế và cơ hội việc làm cho nhiều người. Các bên liên quan cần sớm có giải pháp tối ưu để đẩy nhanh tiến độ dự án, nếu càng chậm trễ, giá trị tổng vốn càng tăng cao sẽ gây thiệt hại không nhỏ cho ngân sách nhà nước. 5. Hiện trạng khu vực 5.1 Điều kiện tự nhiên 5.1.1 Vị trí địa lí Tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long-Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông Tây, nối các tỉnh miền núi phía Bắc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc. Tuyến đường đi qua các tỉnh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh. Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được tính từ ga Yên Viên đến cảng Cái Lân với chiều dài gần 130 km. Dự án thực hiện trong địa bàn của 4 tỉnh, thành: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương và Hạ Long. Trong số 130 km có 40 km đường sắt được xây dựng mới, 90 km còn lại được nâng cấp cải tạo. Theo Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt, tuyến đường sắt này được thiết kế với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, tốc độ lớn 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Đây là tuyến đường sắt chỉ có khổ đường 1435mm (không có đường 1000mm) 9 - Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân gần như chạy song song với quốc lộ 18. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, toàn tuyến dài 130km, đi qua 4 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh, sẽ phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách với chất lượng cao. Khoảng 40km sẽ được làm mới hoàn toàn, 90km còn lại là cải tạo, nâng cấp từ đường sắt cũ, bảo đảm cho tàu khách chạy với tốc độ 120km/h, tàu hàng vận tốc 80km/h. Dự án được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ, chia thành 4 tiểu dự án: Tiểu dự án Hạ Long - Cảng Cái Lân và cầu vượt Bàn Cờ; tiểu dự án Phả Lại - Hạ Long; tiểu dự án Lim - Phả Lại và tiểu dự án Yên Viên - Lim. 5.1.2 Điều kiện khí hậu Đường sắt Yên Viên- Phả Lại nằm trong rìa Bắc của vùng đồng bằng Bắc Bộ. Chịu ảnh hưởng của vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa đông lạnh và khô, nền nhiệt độ thấp, mùa hạ chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Nam ẩm ướt nên mưa nhiều. Khu vực này ít chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam, do nằm sát với miền Đông Bắc nên khu vực này chịu ảnh hưởng mạnh của khối không khí lạnh qua các thung lũng Đông Bắc tràn về, vì vậy ở đây mùa lạnh có nhiệt độ thấp hơn các vùng khác của đồng bằng Bắc Bộ. - Nhiệt độ trung bình năm: 24-260C - Lượng mưa trung bình năm: 1555mm (Hải Dương), 1661mm (Hà Nội), số ngày mưa trung bình năm khoảng 135 ngày/năm. 5.1.3 Điều kiện thuỷ văn - Thuỷ văn các dòng sông: Tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ LongCái Lân đi qua vùng chịu ảnh hưởng chế độ thuỷ văn lưu vực sông Đuống (hệ thống sông Hồng) và hệ thống sông Thái Bình (gồm sông Cầu, sông Phả Lại, sông Kinh Môn, sông Kinh Thầy) về phía Cái Lân các sông như Đá Bạch, Bạch Đằng...chịu ảnh hưởng của thuỷ triều lên đến 3m. - Thuỷ văn dọc tuyến: + Khu vực từ đê Yên Viên đến đê Đông Du xưa kia được bù đắp do phù sa của sông Đuống và sông Thái Bình. Từ lâu do có tuyến đê quốc gia ven sông nên khu vực này trở thành vùng đồng trũng, thường bị ngập úng vào mùa mưa. Đặc điểm thuỷ văn của đoạn tuyến phụ thuộc chủ yếu vào lượng mưa, chế độ mưa trong khu vực, năng lực tiêu nước của các trạm bơm cũng như mực nước các sông Đuống, sông Cầu và hệ thống sông Thái Bình. 10 +Khu vực giữa đê Đông Du (Đào Viên) và Châu Cầu được bảo vệ bởi đê địa phương, mặt khác trong chương trình chống lũ cho đồng bằng sông Hồng khu vực này được xem xét để sử dụng làm khu chặn lũ khi cần thiết, vì vậy khả năng ngập lụt do lũ sông vẫn có thể xảy ra. +Khu vực giữa đê Châu Cầu và sông Thái Bình được bao quanh bởi các đê cao thấp, bình quân 3-5 năm bị ngập lụt một lần. Những đê này có cửa cống cho nước chảy từ các sông vào khu vực trong đê để tránh vỡ đê. + Đoạn đê từ sông Thái Bình đến Cổ Thành được bảo vệ bởi đê kiên cố nên chỉ bị ngập lụt bởi mưa úng nội đồng. + Đoạn từ Cổ Thành đến Cái Lân tuyến đi men núi nên chịu ảnh hưởng bởi chế độ thuỷ văn của các dòng sông nhỏ và các khu tụ nước. 5.2 Hiện trạng kinh tế-xã hội Dự án đường sắt Yên Viên-Cái Lân có phạm vi hấp dẫn trực tiếp là các tỉnh, thành phố Hà Nội, Bắc Giang, Hải Dương và Quảng Ninh trong đó đáng chú ý là tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Cả 5 tỉnh và thành phố nói trên tuy diện tích đất chiếm 4% diện tích cả nước, dân số chiếm 10,07% nhưng tổng GDP lại chiếm tới 13,44% và giá trị kim ngạch xuất khẩu chiếm tới 18,35% so với cả nước. Sau đây là chỉ tiêu tổng hợp về phát triển kinh tế- xã hội của các tỉnh, thành phố nói trên. Theo thống kê của Bộ giao thông vận tải, tới năm 2010 cảng Cái Lân với công suất 10 triệu tấn/năm sẽ là cửa khẩu lớn nhất miền Bắc có nhiệm vụ tiếp nhận và phân phối hàng hoá tới khắp các tỉnh thuộc đồng bằng Bắc Bộ, vùng núi phía Bắc, Tây Bắc và cả tỉnh Vân Nam của Trung Quốc. Vì vậy phạm vi hấp dẫn của tuyến đường sắt Yên Viên- Cái Lân sẽ mở rộng tới cả 3 tiểu vùng kinh tế: đồng bằng sông Hồng, vùng Đông Bắc và vùng Tây Bắc với diện tích tự nhiên 119 000km2 bằng 35% diện tích cả nước, dân số trên 28 triệu người chiếm 36%. GDP chiếm 29% sản lượng quy thóc chiếm 30% cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 1991-2000 đạt 7,5%/năm bằng tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân của cả nước cùng thời kỳ. 6. Chi phí môi trường 6.1 Tác động đến môi trường 6.1.1 Tác động tới môi trường trong quá trình xây dựng 6.1.1.1 a. Ảnh hưởng đến các yếu tố môi trường tự nhiên Tác động tới chất lượng không khí 11 b. Trong giai đoạn thi công, các máy móc xây dựng tải trọng lớn, động cơ diezen công suất lớn, cùng với bề rộng của đường giảm xuống sẽ làm vận tốc trung bình của dòng xe giảm xuống. Tất cả các điều đó gây ra ô nhiễm không khí, tiếng ồn và rung động ở mức khá cao. Những vị trí khai thác và tập kết vật liệu xây dựng cũng là các nguồn đặc biệt của bụi xi măng, đất và đá. Môi trường không khí bị ô nhiễm chủ yếu là do bụi lơ lửng và SO2; nồng độ bụi lơ lửng có thể tăng từ 2,5 đến 4 lần so với TCVN. Điều này tác động không nhỏ tới cư dân sống quanh vùng và xe cộ đi qua khu vực thi công, có thể gây nhiều bệnh về đường hô hấp, bệnh về mắt... Tác động của tiếng ồn và rung động - Tiếng ồn: Ảnh hưởng của tiếng ồn xây dựng chỉ có tính chất tạm thời. Các hoạt động xây dựng và máy thi công gây ra tiếng ồn: • Đóng cọc • Xe máy và phương tiện chuyên chở vật liệu, san ủi trên công trường xây dựng. • Tiếng ồn do công tác phá nổ công trình cũ, nổ mìn khai thác vật liệu. • Đóng cọc gây ra tiếng ồn, rung động, lún và dịch chuyển đất ở gần công trường. Các thiết bị đào đắp đất cũng gây nên tiếng ồn tập trung cao ở nơi cần công việc san lấp. Công nhân xây dựng và nhân dân sống gần khu vực xây dựng là những người bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn xây dựng. - Rung động: Những hoạt động của máy móc xây dựng sau đây có liên quan tới việc gây ra rung động là: • Xe, máy trên công trường • Đóng cọc • Lu và dầm • Đào đắp bằng các thiết bị nặng • Nổ mìn Ảnh hưởng của rung động đến con người cũng tương tự như do tiếng ồn: làm mất yên tĩnh và quấy rầy cuộc sống hàng ngày của người dân quanh vùng. c. Tác động đến hệ sinh thái nông nghiệp Các ảnh hưởng đó là: -Mất đất canh tác khoảng 149 ha đất trồng lúa và 5 ha đất trồng màu sẽ bị chiếm dụng. -Khói bụi làm ảnh hưởng đến năng suất và chất lượng lúa và hoa màu khi thi công đặc biệt vào mùa lúa làm đòng. -Nguồn nước tưới bị xáo trộn bởi một số chất như dầu mỡ, và các chất thải khác. 12 -Có thể bị ô nhiễm do các loại sâu bệnh từ đất đá làm nền đường mang từ nơi khác tới. d. Tác động đến thuỷ văn và chất lượng nước Trong thời gian thi công, sông, suối nhỏ bị tuyến đường cắt qua có thể bị chỉnh dòng hoặc tạm ngăn lại sẽ gây đứt quãng dòng chảy. Nước đọng trong thời gian dài có thể bị ô nhiễm ảnh hưởng đến sức khoẻ công đồng. Việc san ủi làm đường sẽ dẫn đến làm tắc nghẽn dòng chảy tạm thời gây ảnh hưởng đến sự thoát nước, tưới tiêu của khu vực. Đặc biệt là đoạn đi qua vùng trồng lúa, nơi có nhiều kênh dẫn nước phục vụ tưới tiêu của khu vực tỉnh Bắc Ninh vì đây là vùng thường hay bị ngập úng nên thường phải đắp cao, có nơi tới 4m. Thuỷ văn của khu vực sẽ bị thay đổi nếu không có hệ thống thoát nước thích hợp. Vào mùa mưa, việc xây dựng các cầu cống thường gây úng lụt cục bộ, làm thay đổi chế độ thuỷ văn nước mặt, gây khó khăn và ảnh hưởng đến cuộc sống của nhân dân trong vùng có dự án vì có thể bị mất đất canh tác do úng lụt cục bộ này. Ngoài ra khi thi công xong, chất lượng đất sẽ bị thay đổi do bị trộn lẫn với vật liệu xây dựng thừa. Việc vận hành các thiết bị thi công hạng nặng, các ô tô tải chuyên chở vật liệu cho thi công là nguyên nhân dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ, vết dầu diezel, xăng, dầu thuỷ lực, dầu bôi trơn. Việc khai thác các mỏ vật liệu và chuyên chở vật liệu xây dựng từ các mỏ tới công trình xây dựng, khi gặp mưa gây ra sói mòn đất tăng độ đục nước sông. Mặt khác khi có một số lượng lớn công nhân thi công sẽ dựng lán trại dọc theo tuyến đường rác thải sinh hoạt, nước thải đều được tự do đưa xuống nguồn nước. Hậu quả là nguồn nước mặt có thể bị ô nhiễm hữu cơ và sức khoẻ của dân cư hai bên tuyến đường cũng như sức khoẻ của những công nhân thi công có thể bị ảnh hưởng bởi sự ô nhiễm nguồn nước này. Nguồn nước ngầm có thể bị ảnh hưởng do nguồn nước mặt bị ô nhiễm. Dòng bổ sung cho nguồn nước ngầm cũng có thể bị thay đổi do có sự thay đổi về chế độ dòng chảy, các hồ, ao nước mặt bị chỉnh nắn do việc mở rộng và làm mới tuyến đường cũng như các cầu cống dọc tuyến. Các kênh và hệ thống thuỷ lợi sẽ bị phù sa do ngập úng tác động làm giảm lưu lượng, đặc biệt trong thời gian xây dựng sẽ bị ảnh hưởng do xói mòn các đoạn đường mới đắp cao. e. Tác động đến hệ sinh thái trên cạn và dưới nước Việc chiếm dụng đất tự nhiên để xây dựng đường, cầu; khai thác vật liệu, công trình sản xuất gây xáo trộn các hệ sinh thái trên cạn và dưới nước. Các vùng cây ăn quả 13 bị thu hẹp diện tích, tuyến đường có thể gây nhiễu loạn dòng chảy mặt và mực nước ngầm, tác động xấu tới hệ sinh thái, hạn chế sự phát triển của thảm thực vật ưa Èm. Thi công móng cầu(trụ cầu) nước xi măng và vật liệu xây dựng sẽ làm ô nhiễm nước do tăng độ đục, gây thiệt hại tài nguyên thuỷ sản. Chất thải do hoạt động san lấp ảnh hưởng tới cây cối hoa màu, làm lan tràn các chất ô nhiễm. Hoạt động nông nghiệp bị ảnh hưởng do đất canh tác bị chia cắt bởi đường. Sự xói mòn, xói lở xảy ra trong thi công cũng ảnh hưởng tới chất lượng nước và giảm khả năng sinh trưởng của các động vật dưới nước như phủ lấp các sinh vật đáy, gây ô nhiễm trầm tích đáy. Các tàu và phương tiện thi công trên mặt sông có thể xảy ra tràn dầu, rác thải gây ô nhiễm nước ảnh hưởng đến sự sống dưới nước. 6.1.1.2 a. Ảnh hưởng đến các yếu tố môi trường kinh tế- xã hội Chiếm dụng đất và tái định cư Dự án đường sắt Yên Viên- Cái Lân có đoạn Yên Viên- Phả Lại sẽ được làm mới. Tuy đã được thiết kế đi tránh hầu hết các khu dân cư song để đạt được những chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật tuyến vẫn cắt qua một số khu dân cư. Vì vậy một số hộ dân ở đây sẽ phải di dời để lấy mặt bằng thi công. Đa phần các hộ dân này đã có cuộc sống ổn định, do vậy việc giải phóng mặt bằng sẽ gây ra những tác động nhất định đối với họ như: -Xáo trộn thãi quen sinh hoạt -Ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất trong khu vực -Xáo trộn tâm lý do biến động về giá cả đất đai, sự thích ứng với nơi ở mới -Mất đất canh tác và có thể bị giảm thu nhập nhất là thời gian đầu. Tác động đến môi trường cảnh quan Tại những khu vực mẫn cảm dọc tuyến như các nghĩa trang, đài tưởng niệm, bệnh viện, trường học, tại các vị trí xây cầu, tại các nót giao cắt...Vật liệu thi công, mặt đất bị đào xới, những thảm cỏ bị bóc, bụi phát sinh, tiếng ồn tại các khu vực mẫn cảm là những tác động tiêu cực. Việc thi công đường bao gồm cả việc đào, đắp đất và để lại sự lé thiên của bề mặt đất. Việc một số bề mặt đất bị lé như vậy, nếu đất không được phủ thực vật sẽ làm cho khu vực kém mỹ quan và có thể sẽ bị xói mòn. Sức khoẻ cộng đồng và vấn đề an toàn 14 Vấn đề vệ sinh môi trường và an toàn lao động liên quan trực tiếp đến con người, do vậy cần có sự quan tâm chu đáo và đầy đủ. Vấn đề an toàn lao động đã được Bộ Y tế và Bộ lao động thương binh và xã hội quy định chặt chẽ. Các quy định về an toàn trong sản xuất cần được tuân theo nghiêm ngặt. Công nhân cần được trang bị đầy đủ các phương tiện phòng hộ lao động và đảm bảo sức khoẻ. Các máy thi công và ô tô cần được bảo dưỡng và trang bị đầy đủ các bộ phận đảm bảo an toàn cho công nhân và tránh gây ô nhiễm môi trường do rò rỉ dầu. Việc tập trung một số lượng lớn nam công nhân tại các công trường xây dựng thường dẫn tới các tệ nạn xã hội như mại dâm, cờ bạc, gây ảnh hưởng xấu tới sức khoẻ công nhân và môi trường nhân văn địa phương. Ngoài ra ở nơi có công trường thường có hệ thống dịch vụ kèm theo như hàng quán, chợ búa...Các dịch vô tù phát này gây hậu quả lớn cho môi trường bởi các chất thải sinh hoạt không bao giê có thể quản lý được. Việc mất an toàn lao động và ảnh hưởng sức khoẻ không chỉ gây cho công nhân công trường mà còn gây tác hại cho cả cư dân xung quanh và hành khách, xe cộ qua lại gần công trường. Do vậy hệ thống biển báo về an toàn, tốc độ cần phải quan tâm chu đáo. 6.1.1.3 Ảnh hưởng của hoạt động khai thác vật liệu Trong hoạt động xây dựng đường sắt, các loại vật liệu như đá, đất chiếm khối lượng lớn, ước tính công trình sẽ sử dụng khoảng 1,7 tỷ m3 đất đá để làm trong đó chủ yếu là đất balát. Việc khai thác các mỏ vật liệu sẽ gây ảnh hưởng xấu tới môi trường xung quanh khu vực khai thác bởi các hoạt động như nổ mìn, khoan, hoạt động san ủi bốc xếp, vận chuyển. Các tác động môi trường của việc khai thác gây ra bao gồm: -Mất thảm thực vật và ảnh hưởng đến hoạt động của động vật -Gây tiếng ồn lớn và rung động mạnh bởi nổ mìn và hoạt động của các phương tiện cơ giới hạng nặng. -Ô nhiễm nguồn nước mặt xung quanh khu vực khai thác (độ đuc, dầu mỡ...) -Ô nhiễm không khí, bụi đất do khai thác và vận chuyển. -Gây xói mòn đất và phát sinh đất thừa thải ra khu vực xung quanh. 15 Việc đào bới và vận chuyển vật liệu gây tác hại cho môi trường xung quanh. Những lần nổ mìn, hoạt động của máy công tác lớn và xe vận tải hạng nặng sẽ phát ra tiếng ồn lớn, vượt quá giới hạn cho phép của Bộ y tế về tiếng ồn tới 2,3 lần. Công việc đào bới và vận chuyển vật liệu đã đưa vào không khí một lượng bụi đáng kể. Nếu công việc tiến hành vào mùa khô quá lâu có thể gây bệnh bụi phổi cho công nhân làm cầu đường và dân chúng ở vùng có dự án. Việc số lượng lớn xà lan và thuyền chở vật liệu trên sông có thể sẽ gây ô nhiễm dầu mỡ cho dòng sông. Đá được khai thác trên các mỏ đá gần khu vực xây dựng và chuyên chở bằng các ô tô vận tải lớn về công trường sẽ gây ô nhiễm bụi và ồn suốt dọc tuyến từ mỏ đất đá về công trường. 6.1.2 Tác động đến môi trường trong quá trình khai thác 6.1.2.1 Ảnh hưởng đến các yếu tố môi trường tự nhiên a. Ô nhiễm tiếng ồn và độ rung b. - Mức ồn đo được tại các vị trí có trường học và qua các khu dân cư nằm trong khoảng từ 80 đến 115 dBA (vào lúc tàu chạy qua) lớn hơn mức TCVN - Đối với các khu dân cư thuộc các đoạn làm mới, nhà cửa và các công trình xây dựng khác gần đường ray chưa từng bị tác động bởi rung động. Sau khi dự án đi vào hoạt động, tần suất chạy tàu gia tăng, độ rung và tiếng ồn sẽ gây ảnh hưởng nhất định tuỳ thuộc vào chất lượng các công trình gần đường tàu. Mặt khác, chất lượng cuộc sống tinh thần các khu dân cư có đường tàu cũng bị ảnh hưởng mỗi khi có đoàn tàu đi qua như: giải trí, nghe nhạc, xem truyền hình, hội họp... Ô nhiễm do chất thải rắn, nước thải và khí thải Nguồn chất thải rắn chủ yếu là: -Trạm duy tu, bảo dưỡng và khu vực làm công tác chuẩn bị tác nghiệp -Từ hành khách đi tàu -Chất thải sinh hoạt -Từ các phế thải xếp dỡ hàng hoá Hiện nay trên một số tuyến đường sắt hiện có trong nước, chất thải sinh hoạt của hành khách thường được thải trực tiếp trên tuyến đường. Các chất thải này nếu đúng ở khu vực dân cư sẽ làm ảnh hưởng đến môi trường cảnh quan và gây ra cảm giác khó chịu. Tại các nhà ga là nơi tiếp nhận khối lượng lớn các chất thải, nếu không có biện pháp xử lý sẽ ảnh hưởng tới sức khoẻ và môi trường xung quanh. Các chất thải trong hoạt động của các trạm sửa chữa đầu máy toa xe, khu tác nghiệp chuẩn bị như 16 dầu mỡ, phế liệu thải, hơi khí độc và tiếng ồn cũng gây ra tác động xấu với môi trường xung quanh (nguồn nước mặt, không khí) và công nhân làm việc tại chỗ. 6.1.2.2 a. b. Ảnh hưởng đến các yếu tố môi trường kinh tế- xã hội Tai nạn giao thông - Tai nạn giao thông đường sắt luôn là một trong những vấn đề đã, đang được quan tâm đối với ngành giao thông, đó là do trên các tuyến đường sắt hiện nay của nước ta có quá nhiều tuyến giao thông đường bộ cắt qua trong khi hệ thống đảm bảo an toàn giao thông chưa hoàn chỉnh, ý thức chấp hành giao thông của người tham gia giao thông chưa nghiêm. Tuyến đường sắt từ Yên Viên-Cái Lân cũng sẽ gặp phải những vấn đề này đặc biệt là các điểm giao cắt và các các đoạn qua khu dân cư và ngoài ra một vấn đề đặt ra là tại các tuyến đường làm mới (Yên Viên-Cổ Thành) người dân chưa quan tâm tới sự xuất hiện của những con tàu chạy qua, vì vậy trong thời gian gần đây tai nạn giao thông có thể sẽ ở mức cao hơn so với các thời điểm khác nếu không có biện pháp ngăn ngõa. - Ngoài ra tai nạn do tàu chạy va vào các phương tiện khác và con người, vấn đề an toàn cho hành khách trên tàu do trẻ em ném đá lên tàu cũng gây tai nạn cho hành khách, làm hư háng tàu cũng là vấn đề phải quan tâm. Đối với các toa chứa hàng là hoá chất và các chất dễ cháy nổ, khi gặp tai nạn sẽ gây ra tai biến môi trường, gây ảnh hưởng xấu đối với môi trường khu vực, làm thiệt hại tới kinh tế và tính mạng con người. Ảnh hưởng đối với dòng chảy nước mặt và chia cắt cộng đồng dân cư - Khi tuyến đường hình thành nó vô hình đã trở thành con đê ngăn cản quá trình thoát nước mặt của các dòng chảy tự nhiên gây ra úng ngập cục bộ, làm thay đổi dòng chảy, tăng nhanh quá trình xói mòn đất gây ảnh hưởng xấu đến hoạt động sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng thuỷ sản và hệ thống tưới tiêu. Vấn đề sẽ càng trở nên nghiêm trọng nếu hệ thống cống thoát không đáp ứng được khả năng thoát nước, đặc biệt quan trọng trong mùa mưa có những trận mưa lớn kéo dài (từ tháng 7-11 trong năm). - Tại các điểm qua khu dân cư, sinh hoạt cộng đồng sẽ bị xáo trộn, tạo ra sù chia cắt về địa lý và kéo theo sù chia cắt các mối liên hệ khác trong các làng xóm, tác động đến tâm lý người dân. Ngoài ra có thể sẽ xuất hiện các đường ngang dân sinh ngoài ý muốn do nhà dân, quán xá, chợ...quá gần với hành lang an toàn đường sắt gây nên sự căng thẳng cho lái tàu và ảnh hưởng đến tốc độ chạy tàu, tiềm Èn hiểm hoạ tai nạn giao thông. 17 c. Tác động đến cảnh quan môi trường - Trong quá trình hoạt động chạy tàu, các loại chất thải sinh hoạt của hành khách chủ yếu là các rác thải vô cơ khó phân huỷ như: vỏ hộp, vỏ chai nhựa, tói nilon,...và các loại chất thải vệ sinh được đổ thải trực tiếp xuống đường sắt làm mất mỹ quan, ảnh hưởng đến độ bền công trình. Đặc biệt, khi các chất thải đó được thải ra đúng các điểm dân cư, gây ra sự khó chịu cho những người dân sống gần tuyến đường. - Tuy nhiên, sau khi tuyến đường sắt đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của cư dân hai bên đường, nhận thức người dân cũng từng bước được cải thiện...Nhờ vậy cảnh quan môi trường hai bên đường có thể sẽ tốt hơn, sạch hơn và đẹp hơn 6.2 Các giải pháp giải quyết vấn đề môi trường trong dự án 6.2.1 Các biện pháp đền bù thiệt hại do giải phóng mặt bằng và tái định cư Mục tiêu và nguyên tắc của kế hoạch giải phóng mặt bằng và tái định cư là đảm bảo đúng thời gian trưng dụng đất cho việc thực thi dự án, giảm thiểu những tác động xấu có thể có của công tác tái định cư không tự nguyện và cung cấp khuôn khổ về chính sách đãi ngộ và thực hiện dự án. Để làm được điều đó cần thực hiện các biện pháp sau: - - - Cố gắng hoàn thành công tác tái định cư cho những hộ bị di chuyển trước khi công việc xây dựng được tiến hành. Tiến hành đền bù đúng thời hạn, thường 6 tháng trước khi yêu cầu chuyển đi. Xây dựng khu tái định cư hoặc chuẩn bị vùng đất tái định cư sau khi đã tiến hành mạn đàm, trao đổi với những người dân bị di chuyển để có khả năng nhận được sự ủng hộ của họ về nơi ở mới. Có kế hoạch giúp đỡ các gia đình neo đơn, gia đình có người già yếu, ốm đau, gia đình không có nam giới ở độ tuổi lao động...trong việc tháo dỡ nhà cũ, vận chuyển tới nơi ở mới và kiến tạo chỗ ở mới. Kế hoạch tái định cư cần được vạch ra theo hướng nhất định nhằm ngăn sự tàn phá môi trường. 6.2.2 Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí Trong giai đoạn xây dựng, một số lượng lớn công nhân làm đường từ nơi khác đến, kéo theo một số dịch vụ nhất định. Việc làm lán trại tạm cho số người này, đặc biệt là vị trí của nhà vệ sinh và nơi thu gom rác cần được lưu ý để tránh làm ô nhiễm không khí khu vực.Nơi làm lán trại phải có nội quy sinh hoạt, yêu cầu mọi người tuân thủ các biện pháp giữ gìn vệ sinh 18 chung, đổ rác đúng nơi quy định. Đồng thời cần bàn với chính quyền địa phương để quy hoạch vào một nơi để dễ quản lý và thường xuyên dọn vệ sinh môi trường. Trong giai đoạn xây dựng, tác động do bôi bay từ đường, các hoạt động của các xe san ủi đất, và từ các xe tải chở nguyên liệu san lấp mặt bằng sẽ được giảm thiểu như sau: - Vật liệu được chuyên chở trong điều kiện Èm, trên xe có phủ bạt để tránh đất, cát bay ra ngoài. Gần chỗ xây dựng có bố trí vòi phun nước để có thể làm Èm thường xuyên vật liệu trong điều kiện khô hanh. Định kỳ tưới nước lên các đoạn đường tạm, các khu vực đang san lấp mặt bằng. Che chắn tạm thời các bãi để vật liệu chưa dùng đến (đất cát, đá sỏi). 6.2.3 Biện pháp giảm thiểu tiếng ồn - Giai đoạn xây dựng Trong giai đoạn này tiếng ồn chủ yếu là do các thiết bị thi công gây ra. Tuy nhiên ảnh hưởng của nó là không đáng kể vì đoạn tuyến làm mới Ýt qua khu dân cư đồng thời khả năng tập trung một lượng lớn xe siêu trọng trong một khoảng thời gian nhất định là rất Ýt. Vì vậy ảnh hưởng của tiếng ồn chủ yếu tập trung vào giai đoạn vận hành dự án. - Giai đoạn chạy tàu Trong giai đoạn này, đối tượng bị ảnh hưởng chính là khu dân cư dọc tuyến và đặc biệt là khu vực trường học, bệnh viện. Do vậy, cần thực hiện các biện pháp sau nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn: Tại các đoạn qua khu dân cư có thể tiến hành trồng cây để giảm thiểu tiếng ồn. Đoạn qua trường học, trạm xá, bệnh viện... phải xây dựng tường chống ồn để giảm thiểu ảnh hưởng tiếng ồn đối với các em học sinh trong giờ học. Còn phía bên khu dân cư thì tiến hành trồng cây chống ồn. 6.2.4 Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước Trong giai đoạn xây dựng, kiểm soát nước nên thực hiện các biện pháp sau: 19 - - - - - - - Thoát nước bẩn cần được dẫn theo rãnh vào một hố lắng để lấy lại cát sạch và vữa xi măng. Nước trong hố lắng có thể dùng lại bằng cách bơm trở lại khu vực trộn vữa hay khu vực rửa xe. Bảo vệ bề mặt dễ bị thương tổn bằng thảm cây bụi, cỏ và trồng càng sớm càng tốt trên các bề mặt dễ bị xói mòn để giảm thiểu ô nhiễm nước do các líp bùn cặn gây ra. Thu gom dầu mỡ bôi trơn, tránh không để làm đổ tràn làm ô nhiễm nước trong các bãi thiết bị và trong các trạm nhựa đường, xe chở bê tông. Ngăn cấm chất thải độc hại trong xây dựng vào sông ngòi hoặc kênh mương. Tất cả các lỗ khoan khi thi công cọc khoan nhồi đều được lót bằng một líp ván khuôn kín có thể khít ngay trong khi khoan. Trong giai đoạn xây dựng, tại các khu lán trại và khu dịch vụ cần tạo ra khu tắm rửa hợp vệ sinh nhằm có thể thu gom nước thải và hướng dòng thải chảy đến một hố gom nước trước khi thoát ra sông. Trong giai đoạn xây dựng cầu và những đoạn đường dẫn, tác động tới chất lượng nước do các hoạt động của các xe san ủi đất, và từ các xe tải chở nguyên liệu san lấp mặt bằng sẽ có các biện pháp giảm thiểu như sau: Sử dụng các tấm ngăn và những phương pháp thi công khoan vét và đổ vật liệu khoan. Mùn khoan phải được thu gom và xử lý, không đổ tuỳ tiện gây ô nhiễm nước mặt. Nước từ khu vực trộn vật liệu được dẫn vào hệ thống thu gom riêng, xử lý qua bẫy cặn và khử kiềm rồi mới cho thoát ra hệ thống chung. 6.2.5 Biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng hệ sinh thái nông nghiệp Có thể thấy rằng hệ sinh thái nông nghiệp trong đó hệ cây lúa nước là đối tượng bị ảnh hưởng chủ yếu trong dự án này, ảnh hưởng đối với hệ sinh thái nông nghiệp hầu như tập trung trong quá trình thi công công trình.Các biện pháp giảm thiểu cần phải thực hiện bao gồm: - Thiết kế xây dựng hệ thống thoát nước mặt phải hợp lý, đảm bảo thoát nước nhanh nhằm ngăn chặn khả năng úng ngập ảnh hưởng hệ lúa nước. - Kiểm soát chặt chẽ các nguồn vật liệu thi công như: đất, đá...tránh cho các ruộng lúa bị nhiễm sâu bệnh và các chất độc hại. Do đó ngoài việc kiểm định chất lượng vật liệu về mặt tiêu chuẩn kỹ thuật cần phải có thêm phần kiểm định sâu bệnh và thử thành phần hoá học các khu khai thác vật liệu. 20 - Phần đất đào đi phải chuyên chở ngay tới nơi khác, không đổ thải ra các ruộng lúa bên cạnh. - Trong quá trình thi công phải tạo ra sự lưu thông tạm thời cho các nguồn nước tưới tiêu có thể bị ngăn chặn. - Hạn chế tạo các tuyến đường tạm đi vào khu vực thi công. 6.2.6 Biện pháp giảm thiểu xói mòn, sụt lở dọc tuyến - Nên xây dựng ngay hàng rào chắn bùn cặn trên các vùng làm việc ở đường ranh giới cạnh các đầm lầy, ruộng lúa, các hệ thống dẫn nước, các dòng chảy và các khu vực nước khác. - Trồng lại cây và phục hồi nhanh chóng thảm thực vật tại những vùng đất đã bóc líp phủ thực vật. - Biện pháp giảm nhẹ quan trọng nhất là phủ thảm cây xanh lên đất trồng càng nhanh càng tốt. Chọn cây trồng có tốc độ lớn nhanh và phù hợp với điều kiện tự nhiên của nơi trồng. Tránh thi công đào đắp vào những tháng có lượng mưa. - Gia cố mái taluy bằng đá hộc xây hoặc bằng các tấm bê tông ở các đoạn có taluy tương đối thấp. - Phải tôn trọng thiên nhiên khi xử lý các công trình xây dựng. - Lập kế hoach sửa chữa duy tu bảo dưỡng thường xuyên các sự cố sụt trượt đất xảy ra vào mùa mưa lũ. 6.2.7 Giảm thiểu các tác động do khai thác các mỏ vật liệu - Việc khai thác vật liệu để xây dựng các công trình giao thông có thể gây nên những tác động đáng kể đến môi trường. Do vậy, cần phải có sự chú ý đặc biệt tới việc chọn địa điểm khai thác vật liệu, phải lên được phương án khai thác cũng như các hình thức khai thác như thế nào để giảm thiểu được ảnh hưởng của việc khai thác đến môi trường, cũng như việc tái tạo lại địa hình hoặc biến đổi một cách hữu ích phục vụ cho sự phát triển tiến bộ của xã hội. - Tất cả các điểm khai thác vật liệu xây dựng phải đáp ứng được các tiêu chuẩn hiện hành về môi trường, công cuộc khai thác gây Ýt tác động nhất tới môi trường, phải loại bỏ ngay các điểm có nguy cơ và ảnh hưởng xấu tới môi trường. - Khoảng cách tối thiểu từ nơi khai thác vật liệu đến các khu bảo tồn sinh thái, nơi chứa nước, dòng chảy cũng như đường giao thông đều phải được tư vấn, giám sát, kiểm tra đầy đủ sau khi đã được chính quyền địa phương chấp thuận vị trí khai thác vật liệu. 21 - Hạn chế đến mức tối đa việc khai thác vật liệu dưới nước vì việc khai thác này thường gây nên sự bồi lấp các bãi cá đẻ và gây tổn hại đến sinh vật dưới nước. - Trong quá trình khai thác phải có biện pháp giảm tiếng ồn và tuân thủ các tiêu chuẩn về tiếng ồn TCVN 5948-1995 và TCVN 59491995. - Tại các bãi khai thác và chế biến vật liệu phải lùa chọn vị trí đặt thiết bị khai thác phù hợp với thực tế, tuỳ thuộc vào tiếng ồn và bụi do việc khai thác gây ra. - Việc thực hiện các công việc này nên cố gắng tránh vào ban đêm hoặc vào những giê nghỉ của cư dân. 6.2.8 Giảm thiểu ô nhiễm chất thải rắn và cảnh quan môi trường Giải pháp hạn chế ảnh hưởng phế thải từ công trường xây dựng: Phế thải từ công trường xây dựng cũng là một vấn đề lớn cần phải nhìn nhận từ trước một cách rõ ràng và có biện pháp cụ thể để ngăn ngừa ô nhiễm. - Phế thải lớn nhất cần quan tâm là vật liệu xây dựng rơi vãi, vữa bê tông thừa và nước chảy ra từ các máy trộn bê tông và máy vận chuyển. Tất cả các phế thải này đều có thành phần độc ảnh hưởng môi trường. Phương án thi công cần phải tính toán chi tiết để tránh tới mức tối đa chất phế thải này. - Phế thải thứ hai là dầu mỡ của máy móc, đặc biệt là dầu bôi trơn động cơ thải ra khi thay dầu mới. Các dầu mỡ này cần phải được thu hồi vào thùng chứa, đưa đến nơi tái chế hoặc phân huỷ. - Thứ ba là chất thải sinh hoạt của công nhân thi công cầu từ các lán trại và nhà tạm. Các cống rãnh này cần phải dẫn vào bể chứa, được xử lý trước khi thải vào sông, không được phép xả trực tiếp vào sông. - Thứ tư là vật liệu xây dựng bị lẫn lộn vào nhau, kém phẩm chất không sử dụng được như cát lẫn đất đá, sỏi lẫn đất. Các phế thải này cần phải được chuyên chở đến nơi quy định, tuyệt đối không được phép đổ xuống sông, hoặc để lẫn vào đất trồng trọt của cư dân, để sau khi công trường hoàn tất, đất đai được phục hồi ngay để phục vụ nông nghiệp. - Thiết kế xây dựng các nhà ga mới phải đảm bảo có hệ thống thu gom rác thải và xử lý nước thải(thoả thuận với địa phương nơi đổ và xử lý rác thải) Trong quá trình vận hành 22 - Giảm tối đa sự đổ thải các loại chất thải của hành khách trên tàu trực tiếp xuống đường tàu. Biện pháp tốt nhất là xây dựng các hệ thống thu gom trên tàu hợp lý, sau đó đưa về nơi quy định xử lý. - Khu vực các nhà ga là nơi tập trung lớn lượng hành khách và hàng hoá vì vậy phải tổ chức thu gom thường xuyên. - Tại các khu vực tác nghiệp, bốc xếp...phải có kho, bãi chứa các chất thải rắn dư thừa rồi đưa về các khu xử lý. 6.2.9 Các biện pháp giảm ảnh hưởng tới môi trường xã hội Tạo cơ hội có việc làm cho dân cư, tận dụng tối đa nhân lực địa phương trong công việc lao động phổ thông khi tiến hành xây dựng đường. Lợi ích chính của việc giảm số lao động mới trong vùng sẽ tránh việc tăng đột ngột yêu cầu về dịch vụ, tăng lượng rác thải... - Nhằm ngăn chặn và tối thiểu ảnh hưởng đến sức khoẻ và rủi ro cho công nhân làm đường cần giúp họ có kiến thức về phòng tránh bệnh nghề nghiệp và các biện pháp an toàn lao động gồm: - + Quan tâm đến vệ sinh ăn uống và các điều kiện lao động khác. + Cố gắng không làm mất đi nguồn sống, địa điểm thiêng liêng nơi chôn cất của đồng bào dân cư thuộc dân téc Ýt người. Cần bảo vệ và cố gắng duy trì được quyền lợi truyền thống của cộng đồng dân cư thuộc dân téc Ýt người. +Nâng cao dân trí là biện pháp cơ bản, lâu dài và rộng khắp. Tổ chức phổ biến, tập huấn bảo vệ môi trường, an toàn giao thông, chuyển giao kỹ thuật và tổ chức sản xuất hàng hoá nhất là nông, lâm sản. Toàn bộ cư dân bao gồm những người định cư và dân chúng ở cũ cần được chỉ dẫn về việc sử dụng điều kiện vệ sinh tốt để kiểm soát ô nhiễm nước gây ra bởi các hoạt động sinh hoạt của gia đình, các phương thức an toàn về kỹ thuật như không xây nhà vệ sinh quá gần các giếng hoặc sông ngòi. 7. - Hiện trạng thi công Tiến độ thực hiện của các tiểu dự án này cũng rất chậm với hai nguyên nhân chủ yếu là chưa có "mặt bằng sạch” và thiếu vốn trầm trọng, phải tạm dừng thi công do số tiền phát sinh đã vượt mức dự báo. Còn đối với các dự án nâng cao năng lực ĐS tại khu vực cảng biển Hải Phòng như: Xây mới ĐS nối Hải Phòng với cảng Đình Vũ; các dự án nâng cấp đường sắt trong các cảng (Cảng Hải Phòng, Cảng Chùa Vẽ, Đoạn Xá); hoặc dự án đóng mới toa xe nhằm phục vụ vận chuyển công-ten-nơ đến nay vẫn chưa có nguồn vốn đầu tư. 23 Cụ thể, dự án Yên Viên - Cái Lân dài 129km qua các tỉnh Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh có tổng mức đầu tư hơn 7.100 tỷ đồng được chia làm 4 tiểu dự án. Tuy nhiên, cả 4 tiểu dự án này đang thiếu vốn trầm trọng, nhiều gói thầu đang phải tạm dừng thi công. chỉ còn lại đoạn đường sắt từ Cái Lân đến ga Hạ Long (Quảng Ninh) tiếp tục được triển khai với mục tiêu đảm bảo chạy tàu vào ngày 30/12/2011. Theo thông báo của Ban quản lý dự án Đường sắt thuộc Cục Đường sắt Việt Nam, mọi công việc cần thiết đảm bảo cho chạy tàu tuyến cảng Cái Lân - Hạ Long đã hoàn tất. Tiểu dự án 1: Hạ Long - cảng Cái Lân và Cầu vượt Bàn Cờ có tổng mức đầu tư hơn 1.510 tỷ đồng. Toàn tiểu dự án được chia làm 22 gói thầu (trong đó 9 gói thầu xây lắp). Ga Hạ Long được cải tạo nâng cấp trở thành ga lập tàu khách đạt tiêu chuẩn quốc tế và khách với 6- 7 đôi tàu khách/ ngày đêm cho giai đoạn 2010 và từ 10-11 đôi tàu cho giai đoạn 2015 2020. Trong đó có 6 đường đón gửi tàu, nhà ga có phòng đợi 280 m2. Với việc hoàn thành tiểu dự án 1, đoạn cảng Cái Lân - Hạ Long, trước mắt sẽ nối thông cảng Cái Lân với ga Kép, nối liền mạch vận chuyển hàng hóa với đường sắt Kép - Hạ Long hiện có và tương lai cùng với tuyến mới Yên Viên - Phả Lại tạo thành trục đường sắt Hà Nội - Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân phục vụ nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách ngày càng tăng. - Triển khai nhiệm vụ ĐSVN giao xây dựng phương án tổ chức vận chuyển container (CTN) bằng ĐS trên tuyến Yên Vên – Cái Lân nhằm giảm tải cho đường bộ, Công ty TNHH MTV Vận tải HHĐS (Công ty Vận tải HHĐS) đã gặp gỡ, làm việc với một số đối tác, chủ hàng… có nhu cầu vận chuyển hàng hóa (HH) lớn, ổn định; có đủ năng lực xếp dỡ, phương tiện vận chuyển, kho bãi hàng… - Tuy nhiên, một khó khăn, bất cập là hiện nay, ĐSVN chưa có toa xe mặt bằng chuyên dùng chở Container vận dụng trên khổ ĐS 1.435 mmm. Để tháo gỡ khó khăn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển HH của đối tác, chủ hàng…; Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt đã đề xuất ĐSVN phương án vận dụng các toa xe H (toa xe thành cao không mui) để thay thế toa xe Mcd vận chuyển CTN. - Đảm bảo các thông số kỹ thuật - Hiện nay, tổng số toa xe H đang vận dụng trên tuyến ĐS khổ 1.435 mm là 290 toa xe. Do có các thông số (cự ly giá chuyển hướng; tải trọng, chiều cao, dài, rộng…) phù hợp với việc vận chuyển CTN nên Công ty Vận tải HHĐS 24 đã đề xuất phương án sử dụng 1 toa xe H để xếp 2 CTN 20 feet hoặc 1 CTN 40 feet với yêu cầu hàng hóa xếp trong CTN đúng tiêu chuẩn kỹ thuật, 2 CTN 20 feet xếp trên 1 toa xe H phải có trọng lượng bằng nhau và tổng trọng lượng CTN và HH xếp bên trong không vượt quá trọng tải kỹ thuật của toa xe. - Qua công tác khảo sát, tính toán (độ xê dịch dọc, xê dịch ngang…) cho thấy: Ở điều kiện bình thường cũng như khi gặp tình huống bất lợi nhất (HH xô lệch, xếp hàng bị lệch tải, toa xe chở CTN chạy trên đường cong bán kính nhỏ…); khi xếp 2 CTN 20 feet hoặc 1 CTN 40 feet trên toa xe H khổ ĐS 1.435 mmm không kê lót, gia cố vẫn đảm bảo an toàn như khi vận chuyển CTN trên toa xe Mcd có vấu, vít tăng đơ gia cố. - Về kích thước: CTN loại 20 feet và CTN loại 40 feet đều có chiều rộng 2.438 mm; chiều dài CTN loại 20 feet là 6.058 mmm và CTN loại 40 feet là 12.192 mm; chiều cao CTN loại 20 feet là 2.591 mmm và CTN loại 40 feet là 2.591 mmm (bằng chiều cao CTN loại 20 feet) hoặc cao 2.896 mm. Tải trọng lớn nhất cho cả 2 loại CTN 20 feet và 40 feet là 30,480 tấn (dao động trong khoảng từ 20 tấn đến 30 tấn). Tỷ lệ các CTN có tải trọng thực tế bằng tải trọng lớn nhất (30,480 tấn) không nhiều. - Qua công tác khảo sát, tính toán cho thấy; khi xếp 2 CTN trên toa xe H, độ xê dịch trọng tâm (ngang – dọc) lớn nhất đều nhỏ hơn mức cho phép: Độ xê dịch ngang từ 51 mm tới 61 mm (tối đa), nhỏ hơn mức cho phép 100 mm; độ xê dịch dọc 942 mm (nhỏ hơn mức cho phép 1/8 cự ly 2 giá chuyển hướng là 1.257,5 mm). Hơn nữa, do diện tích tiếp xúc các chân đế CTN với mặt sàn toa xe H rộng nên dù không kê lót, chằng buộc… khi vận chuyển trong điều kiện bất lợi nhất vẫn đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn thương vụ HH… - Thử nghiệm thành công - Để đảm bảo tiến độ phương án tổ chức vận chuyển CTN bằng ĐS trên tuyến Yên Viên – Cái Lân; ngày 30/5/2013, Công ty Vận tải HHĐS đã có văn bản 575/CTH báo cáo ĐSVN về việc “Xây dựng đề cương thử nghiệm vận chuyển CTN trên toa xe H không gia cố, kê lót trên tuyến ĐS Yên Viên – Kép – Hạ Long và ngược lại”. Ngày 3/6/2013, ĐSVN đã đồng ý giao Công ty Vận tải HHĐS triển khai thực hiện đề cương thử nghiệm; đồng thời, ngày 4/6/2013, ĐSVN có công điện về việc “Tổ chức thử nghiệm vận chuyển CTN bằng toa xe H trên tuyến Yên Viên – Hạ Long”. Theo đó, ngày 6/6/2013, ĐSVN tổ chức lập 1 đoàn tàu hàng thử nghiệm vận chuyển CTN trên toa xe H không gia cố, kê lót trên tuyến ĐS Yên Viên – Kép – Hạ Long. - Để chuẩn bị cho việc chạy tàu hàng thử nghiệm; ngày 5/6/2013, tại Ga Yên Viên (ga lập đoàn tàu thử nghiệm), Công ty Vận tải HHĐS đã thuê cẩu xếp 25 hàng vào các CTN 20 feet, 40 feet. Kiểm tra tĩnh (độ xê dịch, lệch tâm CTN; độ lún lò xo toa xe, đánh dấu vị trí chân đế CTN…). 7 giờ ngày 6/6/2013, đoàn tàu thử nghiệm vận chuyển CTN mang số hiệu R 651 (Yên Viên – Hạ Long) gồm 6 toa xe (3 toa xe hàng xếp CTN nặng, 2 toa xe đệm, 1 toa xe trưởng tàu) xuất phát tại Ga Yên Viên. - Theo đúng Đề cương thử nghiệm; trên đầu máy kéo tàu (D14E-2013), 1 chuyên viên Ban ĐMTX lên chỉ đạo, giám sát ban lái tàu chấp hành Công lệnh tốc độ - 2013, công điện, cảnh báo… Tại các điểm (km) quy định; lái tàu R 651 thực hiện (xử lý) hãm dừng tàu khẩn cấp (V= 0 km /giờ). Tại các ga có dừng tàu (Bắc Giang, Kép, Mạo Khê…), hội đồng thử nghiệm đều tiến hành đo đạc, kiểm tra độ ổn định (hoặc xê dịch) của các CTN HH xếp trên toa xe, trạng thái kỹ thuật toa xe… 14 giờ 30 phút, tàu R651 vào Ga Hạ Long an toàn. Sau khi tổ chức tổng kiểm tra trạng thái CTN HH, trạng thái kỹ thuật toa xe… đảm bảo an toàn; hội đồng thử nghiệm tổ chức lập tàu R652 (Hạ Long – Yên Viên) với thành phần, nội dung thử nghiệm, tốc độ… như của đoàn tàu thử nghiệm R 651 (Yên Viên – Hạ Long). 23 giờ 55 phút ngày 6/6/2013 đoàn tàu thử nghiệm (R652) về tới Ga Yên Viên an toàn hành xa, thương vụ. Kiểm tra trạng thái CTN, trạng thái HH, trạng thái kỹ thuật toa xe xếp hàng (CTN)… đều đảm bảo các tiêu chuẩn theo quy định. - Trước đây, việc dùng toa xe H để thay thế toa xe Mcd vận chuyển (chở) CTN nặng đều phải kê lót, gia cố, chằng buộc CTN… Việc này đã làm tăng chi phí vận chuyển, kéo dài thời gian đỗ đọng toa xe, tăng thời gian xếp dỡ HH, làm giảm năng lực chạy tàu hàng. Việc Công ty Vận tải HHĐS tổ chức thử nghiệm thành công vận chuyển CTN có xếp hàng trên toa xe H khổ ĐS 1.435 mm với hành trình 2 chiều (Yên Viên – Hạ Long và ngược lại) không cần kê lót, gia cố đã tháo gỡ được tình trạng thiếu toa xe Mcd chở CTN trên khổ đường 1.435 mmm; đồng thời đáp ứng được nhu cầu vận chuyển HH của đối tác, chủ hàng; rút ngắn thời gian đỗ đọng toa xe góp phần tăng năng lực chạy tàu hàng… Đây có thể là giải pháp để xem xét, áp dụng trên các tuyến ĐS khi thiếu toa xe Mcd vận chuyển CTN. 8. Đề án vận chuyển Container giảm tải cho đường bộ Ở VN hiện nay, theo một số doanh nghiệp, vận chuyển container bằng đường sắt có ưu điểm là vận chuyển được khối lượng lớn, an toàn, giá thành hạ hơn so với đường bộ. Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải hàng hóa và hành khách. Tính chung, ngành vận chuyển đường sắt chỉ vận chuyển được 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập 26 khẩu. Khối lượng vận chuyển container hiện mới chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, nhưng tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam và tuyến Hải Phòng - Lào Cai. Theo Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, cảng Hải Phòng là nơi có lượng hàng thông qua lớn, có đường sắt vào tận nơi, nhưng gần 79% vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ, đường thủy chỉ "gánh" gần 20%, còn đường sắt chỉ đảm đương được khoảng 3%. Dù hiện nay, nhiều doanh nghiệp đã đăng ký vận chuyển container bằng đường sắt thay vì vận chuyển bằng đường bộ đang bị quá tải, nhưng vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai (giá cước trọn gói tuyến này chỉ bằng 60% giá cước vận chuyển đường bộ), và đang Kép - Cái Lân. Vì hầu hết đường sắt chưa tới được cảng, giá cước vươn tới tuyến đường sắt cao hơn đường bộ, có đoạn gấp 2 lần, do phải cộng cả chi phí bốc xếp và xe chở ở hai đầu. Giá cước đường sắt cao hơn đường bộ chủ yếu do phát sinh về số lần bốc dỡ, thuê cẩu hàng. Trong khi đó, tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa có đường sắt nối vào các cảng biển; hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc Nam đi qua các tỉnh Đồng Nai - Bình Dương và kết thúc tại ga Sài Gòn. Còn lại, chỉ là theo quy hoạch đến năm 2020, nhưng tính khả thi vẫn là một câu hỏi lớn cho ngành đường sắt, như xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin - nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển;… Cũng theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu theo thiết kế dài trên 120km sẽ đi dọc quốc lộ 51, có 17 ga, tốc độ trung bình 200 km/giờ. Sẽ có 2 nhánh đường sắt nối từ tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu vào khu bến Thị Vải và khu bến Cái Mép. Hiện nay dự án đang ở bước lập dự án đầu tư. Xây dựng đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á; xây dựng đường sắt TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ, nhưng tất cả vẫn nằm trong dự án và đang được đề xuất và nghiên cứu. Rõ ràng là vận chuyển đường sắt đang tỏ ra manh mún và tụt hậu chỉ đáp ứng một phần nhỏ năng lực vận chuyển container nhưng chủ yếu là ở một số khu vực miền Bắc. Việc bao giờ vận chuyển contaier đường sắt thay thế cho đường bộ là cả một câu chuyện dài và cần có chiến lược và định hướng cụ thể từ Chính phủ, và các bộ, ngành liên quan. 9. Lợi ích của việc thực hiện đề án 27 Đường sắt Yên Viên-Kép-Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông-Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân là cảng nước sâu vào loại lớn nhất miền Bắc. Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hướng tuyến đi vòng quá xa tăng thêm chiều dài vận doanh quá lớn nên đường sắt hiện tại chưa có sức hấp dẫn, lượng vận tải hàng hoá và hành khách rất nhỏ. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân và tuyến đường sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nước có chủ trương cho phép nghiên cứu lập dự án đường sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào nội địa. Tuyến đường sắt đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thông giữa ba vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Sau khi đi vào hoạt động, tuyến đường sắt này sẽ đem lại những lợi ích to lớn sau: - Thúc đẩy nhanh hơn sự phát triển của vùng tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh. - Thúc đẩy phát triển ngành du lịch: tuyến Hà Nội- Hạ Long cùng với đường sắt hành lang Đông -Tây được cải thiện sẽ thúc đẩy sự phát triển của các tuyến du lịch trong nước và quốc tế đến Hạ Long, Sa Pa, Cổ Loa, Đền Hùng... - Thúc đẩy sự giao lưu hoà nhập quốc tế: Tuyến đường nằm trong hệ thống đường sắt hành lang Đông-Tây được cải thiện sẽ thúc đẩy mạnh sự giao lưu khách hàng với vùng Tây Nam của Trung Quốc. - Sau khi xây dựng xong tuyến đường không những nâng cao được năng lực vận tải mà còn rút ngắn được hành trình tàu khách Hà Nội- Hạ Long, từ đó tạo được lợi thế cạnh tranh mới để giành tỷ phần vận tải cho đường sắt, tiếp tục giữ được vai trò chủ chốt trên hướng tuyến này. - Mặt khác nó sẽ là một tuyến đường sắt có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, góp phần đưa ngành đường sắt tiến lên hiện đại hoá một cách bền vững và ổn định. Lợi ích mà tuyến đường mang lại rất to lớn, do đó việc xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân là thực sự cần thiết, nó góp 28 phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh, thành phố nói riêng và cả nước nói chung. Kết luận Dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân góp phần nâng cao năng lực vận tải đường sắt, hoàn thiện mạng lưới đường sắt phía Bắc. Dự án thực sự đã có những đóng góp đáng kể cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu phát triển nhanh hơn, giảm tải về vạn chuyển Conainer cho đường bộ thúc đẩy phát triển vận tải hàng hóa trong khu vực tạo điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hỗi. Tài liệu tham khảo 1. http://baoduongsat.vn/ : Đường sắt online 2. http://daumaytoaxe.com/ : Diễn đàn đầu máy toa xe Việt Nam 3. http://www.vr.com.vn/ : Đường sắt Việt Nam 4. http://www.doko.vn/ 5. http://tailieu.vn/ 29 [...]... phải vận chuyển bằng đường bộ, đường thủy chỉ "gánh" gần 20%, còn đường sắt chỉ đảm đương được khoảng 3% Dù hiện nay, nhiều doanh nghiệp đã đăng ký vận chuyển container bằng đường sắt thay vì vận chuyển bằng đường bộ đang bị quá tải, nhưng vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai (giá cước trọn gói tuyến này chỉ bằng 60% giá cước vận chuyển đường bộ) , và đang Kép - Cái. .. dụng trên các tuyến ĐS khi thiếu toa xe Mcd vận chuyển CTN 8 Đề án vận chuyển Container giảm tải cho đường bộ Ở VN hiện nay, theo một số doanh nghiệp, vận chuyển container bằng đường sắt có ưu điểm là vận chuyển được khối lượng lớn, an toàn, giá thành hạ hơn so với đường bộ Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của đường sắt còn rất nhỏ so với đường bộ, tốc độ tăng trưởng cũng rất thấp cả về vận tải. .. Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân phục vụ nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách ngày càng tăng - Triển khai nhiệm vụ ĐSVN giao xây dựng phương án tổ chức vận chuyển container (CTN) bằng ĐS trên tuyến Yên Vên – Cái Lân nhằm giảm tải cho đường bộ, Công ty TNHH MTV Vận tải HHĐS (Công ty Vận tải HHĐS) đã gặp gỡ, làm việc với một số đối tác, chủ hàng… có nhu cầu vận chuyển hàng hóa (HH) lớn, ổn định;... câu hỏi lớn cho ngành đường sắt, như xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin - nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển;… Cũng theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang, đường sắt Biên Hòa... nên đường sắt hiện tại chưa có sức hấp dẫn, lượng vận tải hàng hoá và hành khách rất nhỏ Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân và tuyến đường sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nước có chủ trương cho phép nghiên cứu lập dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào nội địa Tuyến đường sắt. .. ràng là vận chuyển đường sắt đang tỏ ra manh mún và tụt hậu chỉ đáp ứng một phần nhỏ năng lực vận chuyển container nhưng chủ yếu là ở một số khu vực miền Bắc Việc bao giờ vận chuyển contaier đường sắt thay thế cho đường bộ là cả một câu chuyện dài và cần có chiến lược và định hướng cụ thể từ Chính phủ, và các bộ, ngành liên quan 9 Lợi ích của việc thực hiện đề án 27 Đường sắt Yên Viên- Kép -Cái Lân hiện... định Lợi ích mà tuyến đường mang lại rất to lớn, do đó việc xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân là thực sự cần thiết, nó góp 28 phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh, thành phố nói riêng và cả nước nói chung Kết luận Dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân góp phần nâng cao năng lực vận tải đường sắt, hoàn thiện mạng lưới đường sắt phía Bắc Dự... điện về việc “Tổ chức thử nghiệm vận chuyển CTN bằng toa xe H trên tuyến Yên Viên – Hạ Long” Theo đó, ngày 6/6/2013, ĐSVN tổ chức lập 1 đoàn tàu hàng thử nghiệm vận chuyển CTN trên toa xe H không gia cố, kê lót trên tuyến ĐS Yên Viên – Kép – Hạ Long - Để chuẩn bị cho việc chạy tàu hàng thử nghiệm; ngày 5/6/2013, tại Ga Yên Viên (ga lập đoàn tàu thử nghiệm), Công ty Vận tải HHĐS đã thuê cẩu xếp 25 hàng... chung, ngành vận chuyển đường sắt chỉ vận chuyển được 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập 26 khẩu Khối lượng vận chuyển container hiện mới chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, nhưng tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam và tuyến Hải Phòng - Lào Cai Theo Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, cảng Hải Phòng là nơi có lượng hàng thông qua lớn, có đường sắt vào tận nơi,... đêm cho giai đoạn 2010 và từ 10-11 đôi tàu cho giai đoạn 2015 2020 Trong đó có 6 đường đón gửi tàu, nhà ga có phòng đợi 280 m2 Với việc hoàn thành tiểu dự án 1, đoạn cảng Cái Lân - Hạ Long, trước mắt sẽ nối thông cảng Cái Lân với ga Kép, nối liền mạch vận chuyển hàng hóa với đường sắt Kép - Hạ Long hiện có và tương lai cùng với tuyến mới Yên Viên - Phả Lại tạo thành trục đường sắt Hà Nội - Yên Viên ... lực vận chuyển container, tổ chức vận chuyển container đường sắt có hiệu - - - Một giải pháp làm giảm tải cho hệ thống giao thông đường phía bắc vận tải container đường sắt Yên Viên – Cái Lân. .. phải vận chuyển đường bộ, đường thủy "gánh" gần 20%, đường sắt đảm đương khoảng 3% Dù nay, nhiều doanh nghiệp đăng ký vận chuyển container đường sắt thay vận chuyển đường bị tải, vận chuyển container. .. giảm tải cho đường bộ, giảm ùn tắc tai nạn giao thông, đề án "Vận tải container đường sắt nhằm giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ" đời đặt thời hạn trước năm 2014, toàn container 40 feet tuyến