Đang tải... (xem toàn văn)
Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. 1 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. ............................................................................................................................. 2 Danh Mục Hình Ảnh Danh Mục Bảng 3 LỜI NÓI ĐẦU Cùng với sự phát triển của các nghành công nghiệp, là sự gia tăng của vấn đề khí thải gây ô nhiễm môi trường và các nguồn năng lượng. Trong số đó khí thải ô tô và năng lượng dùng cho ô tô cũng góp phần làm gia tăng thêm vấn nạn này một số lượng không nhỏ. Đó là những lý do thúc đẩy các hãng chế tạo ô tô trong và ngoài nước hiện nay phải cải tiến và nâng cao tính ưu việt của động cơ, làm sao phải sử dụng nhiên liệu một cách tiết kiệm nhất mà vẫn cho hiệu suất sử dụng cao nhất. Để giải quyết vấn đề này nhằm nâng cao hiệu suất, cần phải có hệ thống “Phân Phối Khí” chính xác, đúng thời điểm để tạo hiệu suất tối ưu cho động cơ, lại giải quyết được vấn đề nhiên liệu. Và đây cũng là đề tài chúng em được giao làm đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình” Với kinh nghiệm và kiến thức còn ít nhưng với sự chỉ bảo tận tình của thầy Th.S Nguyễn Mạnh Cường chúng em đã hoàn thành đồ án với thời gian quy định. Trong quá trình làm đồ án, dù bản thân đã hết sức cố gắng, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô và bạn bè xong do khả năng, tài liệu và thời gian còn hạn chế nên khó có thể tránh khỏi sai xót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của thầy cô và sự góp ý của bạn bè để đồ án của em được hoàn thiện. Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy Th.S Nguyễn Mạnh Cường và các thầy, cô trong bộ môn đã tạo điều kiện để em hoàn thành đồ án. Em xin chân thành cảm ơn! 4 Hưng yên, ngày ...tháng...năm ... Sinh viên thực hiện Đỗ Bá Tuấn MỞ ĐẦU 1.1. Tính cấp thiết của đề tài Những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của xã hội, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách để thúc đẩy nền kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà nước quan tâm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp kém phát triển thành một nước công nghiệp phát triển. Trải qua nhiều năm phấn đấu và phát triển. Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh tế quốc tế WTO. Việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển nhiều hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độ lên XHCN. Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng phát triển thì ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành có tiềm năng và được đầu tư phát triển mạnh mẽ. Do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa phát triển mạnh mẽ, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao. Để đảm bảo độ an toàn, độ tin cậy cho con người vận hành và chuyển động của xe, rất nhiều hãng sản xuất như : FORD, DAEWOO, TOYOTA, MESCEDES, KIA MOTORS, … đã có nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ của xe nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Trong ngành công nghệ ô tô, bên cạnh các công việc thiết kế, chế tạo, lắp ráp và sử dụng, một công việc quan trọng là bảo dưỡng và sửa chữa . Ôtô trong quá trình khai thác, sử dụng thì các tính năng vận hành, độ tin cậy, tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bị biến đổi theo chiều hướng xấu, do đó để duy trì tình trạng hoạt động tốt, tăng thời gian sử dụng, đảm bảo độ tin cậy thì phải thực hiện công tác bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn. Công tác bảo dưỡng và sửa chữa ô tô không những kéo dài tuổi thọ, tăng độ tin cậy của phương tiện mà còn làm tăng hiệu quả kinh tế trong sử dụng ô tô. 5 Với lí do đó đề tài: ‘‘ Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên xe ôtô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình” nhằm mục đích sử dụng những kiến thức chuyên ngành đã được học, góp phần vào việc sử dụng và sửa chữa hiệu quả xe ôtô . 1.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu. a. Khái niệm Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy lôgic để rút ra kết luận khoa học cần thiết. b. Các bước thực hiện Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phân phối khí nói chung và về động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế nói riêng. Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định. Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói cơ cấu phân phối khí, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học. Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc. 1.3. Nội dung chính của đề tài Nội dung chính của đề tài này là làm thế nào để chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế, nắm được cấu tạo chi tiết và sự hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể rút ra được những nguyên nhân hư hỏng và cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố, ngoài ra ta cũng có thể thấy được những ưu, nhược điểm của hệ phân phối khí trên động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu nhất giúp động cơ hoạt động được với tính kinh tế và năng suất cao nhất. Cuối cùng, khi chúng ta nắm vững và khai thác hiệu quả hệ phân phối khí trên động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế, trên cơ sở nền tảng đó chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các hệ phân phối khí trên động cơ kiểu mới hơn, được ra đời sau này và tiên tiến hơn 1.4. Kế hoạch thực hiện đề tài - Giới thiệu tổng quan về hệ phân phối khí. - Hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế 6 - Kiến thức chung về hư hỏng, thông số sửa chữa của hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế - Quy trình tháo, lắp hệ thống. - Sửa chữa hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế - Hoàn thiện mô hình của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 1.1. Công dụng -phân loại -yêu cầu 1.1.1. Công dụng Cơ cấu phân phối khí dùng thực hiện quá trình trao đổi khí, thải khí đã cháy (khí thải) ra khỏi xylanh và nạp hỗn hợp khí (động cơ xăng) hoặc không khí sạch (động cơ diezel) vào xylanh để động cơ làm việc liên tục. 1.1.2. Phân loại +) Phân loại cơ cấu phân phối khí căn cứ vào cách thức đóng mở cửa nạp và cửa xả. - Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp (cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo và xupáp đặt). - Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt. - Cơ cấu phân phối khí dùng piston đóng cửa nạp và cửa xả (động cơ hai kỳ). +) Căn cứ vào vị trí của xupáp và trục cam ta chia ra - Loại xupáp đặt: có hai cách bố trí trục cam đó là bố trí trên nắp máy hoặc trong thân máy. - Loại xupáp treo: có trục cam bố trí trong thân máy. 1.1.3. Yêu cầu - Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí (thải sạch sản vật cháy, nạp đầy hỗn hợp đốt). - Đóng mở đúng thời gian quy định. 7 - Đảm bảo đóng kín buồng cháy của động cơ trong các kỳ nén nổ và không cho khí thải quay lại buồng đốt. - Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất. - Dễ điều chỉnh và sửa chữa. 1.2. Bố trí xupáp và dẫn động của cơ cấu phân phối khí 1.2.1. Số xupáp. Thông thường mỗi xylanh có 1 xupáp thải và 1 xupáp nạp. Đường kính nấm xupáp nạp thường lớn hơn đường kính nấm xupáp thải để ưu tiên nạp đầy cho động cơ.Để tăng tiết diện lưu thông qua các dòng khí nạp và khí thải, nhất là đối với động cơ có đường kính xylanh lớn, số xupáp có thể là 3 (2 xupáp nạp và 1 xupáp thải) hoặc 4 xupáp (2 nạp và 2 thải). Hiện nay ngay cả đường kính xylanh nhỏ như ôtô du lịch người ta cũng thiết kế 4 xupáp cho 1 xylanh. Ngoài việc tăng tiết diện lưu thông cho dòng khí lưu động, người ta còn tạo ra chuyển động xoáy do đóng mở các xupáp cùng tên trong xylanh lệch nhau, do đó hoàn thiện quá trình hoàn thành khí hỗn hợp và cháy để cải thiện tính năng làm việc của động cơ. Hiện nay một số động cơ dùng 5 xupáp cho 1 xylanh, trong đó có 3 xupáp nạp và 2 xupáp thải. 1.2.2. BỐ TRÍ XUPÁP Hình 1.1. Bố trí xupáp a. Xupáp nạp và xupáp nằm cùng một phía b. Xupáp nạp và xupáp nằm về hai phía c. Xupáp bố trí song song với xylanh d. Xupáp bố trí nghiêng so với xylanh Để tận dụng và khí thải sấy nóng khí nạp mới, để tăng cường quá trình bay hơi và hoà trộn nhiên liệu với không khí trên đường ống nạp và thải nằm cùng một phía của động cơ (hình 1.1a). Nhưng cũng có trường hợp, nhằm hạn chế ảnh hưởng tăng nhiệt độ của khí nạp mới làm giảm hệ số nạp và đường thải được bố trí về hai phía của động cơ (hình 1.1b ). Hầu hết động cơ Diezel được bố trí theo phương án này. Xupáp thường được bố trí song 8 song với xylanh (hình 1.1c). Nhưng có một số trường hợp phụ thuộc vào kết cấu buồng cháy, xupáp được bố trí nghiêng đi để cho buồng cháy được gọn ( hình 1.1d) 1.2.3. Dẫn động xupáp Hình 1.2. Dẫn động xupáp a.Dẫn động trực tiếp b. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (cò mổ) c. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian ( con đội, đũa đẩy, cò mổ,) d. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (con đội) e. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (con đội, cò mổ) Xupáp được dẫn động gián tiếp thông qua các chi tiết trung gian như : con đội, đũa đẩy, đòn gánh, cò mổ ( hình 1.2 ). Ngoài ra để giảm bớt các chi tiết dẫn động trung gian, xupáp được dẫn động trực tiếp từ cam (hình1 .2a) hoặc qua một chi tiết trung gian là đòn bẩy để khuyếch đại hành trình xupáp (hình 1.2b,c,d,e). Tuy vậy phải giải quyết vấn đề trục cam với khoảng cách xa. 9 1.2.4. Dẫn động trục cam Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam. Tuỳ thuộc vào từng loại động cơ có thiết kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn cách dẫn động trục cam thích hợp. Để thực hiện đúng các pha phối khí thì các thời điểm mở và đóng của xupáp phải tương đương với vị trí nhất định của piston. Để đảm bảo không bị trượt tương đối trong truyền động từ trục khuỷu đến trục cam phải đảm bảo tỉ số truyền 2:1 (động cơ 4 kỳ), 1:1 (động cơ 2 kỳ). Đáp ứng nhu cầu đó thì có các cách dẫn động như sau : Dẫn động trực tiếp giữa bánh răng cơ và bánh răng cam. Dẫn động gián tiếp thông qua các bánh răng trung gian. Dẫn động bằng xích. Dẫn động bằng đai ( thường sử dụng bằng đai răng). Dẫn động bằng trục vít a) Dẫn động bằng bánh răng * Kết cấu bộ truyền. động bằng bánh Hình răng 1.3. Dẫn 1. Bánh răng 2. Bánh răng cơ. cam 3. Mặt bích. răng cam và bánh 4. Dấu của bánh răng cơ. Dẫn động bằng bánh răng dùng cho động cơ có trục cam bố trí trong thân máy, hoặc hộp trục khuỷu. Thường được dẫn động bằng bánh răng nên khoảng cách giữa trục cam và trục khuỷu nhỏ. 10 Bánh răng cam được lắp trên đầu trục cam bằng then hoặc vít cố định. Bánh răng cơ được lắp với trục khuỷu bằng mối ghép then hoa. Trên bánh răng trục cam có số răng gấp hai lần số răng trên bánh răng cơ (động cơ 4 kỳ) và bằng nhau (động cơ 2 kỳ). Để các bánh răng được ăn khớp êm dịu thì trên động cơ thường dùng các bánh răng nghiêng. Các bánh răng của trục cam được chế tạo bằng vật liệu tổng hợp để tránh mòn cho bánh răng cơ và bánh răng cam ăn khớp được êm dịu. Để thuận tiện cho việc điều chỉnh sửa chữa cơ cấu phân phối khí, trên bánh răng trục cam và bánh răng trục cơ được khắc dấu đặt cam cho máy số 1. * Nguyên lý dẫn động Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay thông qua cặp bánh răng dẫn động làm trục cam quay ngược chiều và khi trục cam quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng. b). Dẫn động bằng bánh răng trung gian * Kết cấu bộ truyền Hình 1.4. Dẫn động bằng bánh răng trung gian 1. Bánh răng cơ. 2. Bánh răng trung gian. 3. Bánh răng cam. 11 Kiểu dẫn động bằng bánh răng trung gian có thể áp dụng cho động cơ có trục khuỷu và trục cam có khoảng cách lớn. Nhưng kiểu dẫn động này làm cho thân máy có kết cấu phức tạp (vì phải lắp nhiều trục trung gian để lắp bánh răng trung gian). Do đó cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc có tiếng ồn. * Nguyên lý dẫn động Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay sẽ dẫn động cho bánh răng trung gian quay ngược chiều với bánh răng cơ và dẫn động cho bánh răng trục cam quay. c) Dẫn động trục vít * Kết cấu bộ truyền Hình 1.5. Dẫn động bằng trục vít 1. Trục vít 2. Bánh răng cơ 3. Bánh răng cam 4. Ổ bi 5. Trục khuỷu 6. Trục cam Kiểu dẫn động này làm cho kết cấu động cơ gọn hơn kiểu dẫn động bằng bánh răng trung gian. Nhưng khi dùng hệ thống trục vít còn có ổ chắn để chịu lực dọc trục và khống chế độ dơ dọc trục. Khi lắp ghép phải đảm bảo khe hở của khớp vào khoảng 0,1- 0,25 mm để bánh răng không bị kẹt khi thân máy giãn nở vì nhiệt. * Nguyên lý dẫn động 12 Khi động cơ làm việc, trục khuỷu và bánh răng cơ quay dẫn động cho bánh răng cam và trục cam quay thông qua bánh răng của trục vít. * Ưu nhược điểm của bộ truyền bánh răng + Nhược điểm: Do được truyền động bằng bánh răng nên chỉ thích hợp với động cơ có trục cam ở trong thân máy. Không thích hợp với động cơ có trục cam nắp máy. Khi khoảng cách giữa trục cam và trục khuỷu lớn phương án phải dùng thêm nhiều bánh răng trung gian hoặc trục vít. Điều đó làm cho thân máy trở nên phức tạp và cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc có tiếng ồn. + Ưu điểm: Bôi trơn dễ dàng, dễ điều chỉnh và dễ sửa chữa những sai hỏng. Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo, giá thành rẻ và dễ thay mới, làm việc có độ tin cậy cao và ít hư hỏng. d). Dẫn động bằng xích Phương án này dùng khá phổ biến trong những động cơ có trục cam nằm trên nắp máy. Phương án này làm giảm đến mức tối đa giới hạn các chi tiết truyền động từ trục cam đến xupáp thuận tiện cho việc tăng tốc độ động cơ. * Kết cấu bộ truyền Hình 1.6. Cơ cấu dẫn động bằng xích 13 1. Trục khuỷu 2. Bánh răng cơ 3. Xích 4. Guốc căng xích 5. Cơ cấu căng xích 6. Bánh răng cam 7. Trục cam 8. Đòn bẩy xupáp 9. Xupáp 10. Bạc của bulông điều chỉnh 11. Bulông điều chỉnh 12. Cơ cấu đỡ xích 13. Bánh răng dẫn động bơm dầu Dẫn động bằng xích có ưu điểm gọn nhẹ có thể dẫn động trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy vậy phương án này có nhược điểm là giá thành của xích đắt hơn giá thành chế tạo bánh răng nhiều. Khi phụ tải lớn và sau một thời gian sử dụng, xích thường bị dão, gây nên tiếng ồn và làm sai lệch phân phối khí. Để giữ cho xích luôn được căng người ta dùng cơ cấu căng xích có lò xo hoặc vít điều chỉnh độ căng của xích. Để chống rung cho xích người ta dùng tấm dẫn hướng cho xích. * Nguyên lý dẫn động Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay, bánh xích được gắn trên trục khuỷu quay thông qua dải xích dẫn động làm bánh răng xích trục cam quay. Chiều quay của trục cam cùng chiều với chiều quay của trục khuỷu. Khi trục cam quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng. e). Dẫn động bằng đai * Kết cấu bộ truyền Hình 1.7. Dẫn động bằng đai. 1. Bánh răng trục khuỷu 2. Bánh căng đai 3. Bánh răng trục cam 4. Đai răng 5. Trục cam 6. Xupáp nạp 7. Xupáp xả 8. Trục cam xả 14 Bánh răng cam được lắp với trục cam bằng các đai ốc hãm, số răng trên bánh răng cam bằng hai lần số răng trên bánh răng cơ (động cơ 4 kì). Bánh răng trục khuỷu được lắp trên trục khuỷu bằng mối ghép then hoa có đai ốc hãm. Dây đai dẹt có răng ngang ăn khớp với các răng của bánh răng trục cam và bánh răng trục khuỷu. ở một số động cơ V6 - V8, có hai hoặc 4 trục cam. Trong hệ thống truyền động đai răng có bộ căng đai có thể điều chỉnh tự động độ căng của đai sao cho dây đai không trùng, tránh hiện tượng trượt đai làm sai pha phối khí. * Nguyên lý dẫn động Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay thông qua bánh răng trục khuỷu và dải đai răng, bánh răng trục cam quay làm trục quay. Chiều của các trục cam (động cơ nhiều trục cam) cùng chiều quay của trục khuỷu. Khi trục cam quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng (động cơ 4 kỳ) và một vòng (động cơ 2 kỳ). * Ưu nhược điểm Sử dụng bộ truyền bằng đai có ưu điểm là chạy êm không gây tiếng ồn. Điều chỉnh độ căng đai dễ dàng, kết cấu đơn giản hơn bộ truyền xích vi không cần thanh dẫn hướng, bộ giảm chấn, bộ truyền xích và bộ điều chỉnh căng đai đơn giản hơn bộ điều chỉnh độ căng của xích. Dây có tính chất mền dẻo, cơ động cao vì vậy có thể dẫn động trực tiếp cho nhiều trục cam, nhiều bộ phận cần dẫn động khác của động cơ nên giảm được khối lượng chi tiết. Nhưng giá thành cao phải thay mới thường xuyên và điều chỉnh phức tạp. 1.3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối khí 1.3.1. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 15 Hình 1.8. Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 1. Bánh răng cơ 8. Đũa đẩy 2. Cam xả 9. Trục đòn gánh 3. Cam nạp 10. Cò mổ 4. Gối đỡ 11. Lò xo xupáp 5. Con đội 12. Vít điều chỉnh 6. Xupáp 13. Bạc gối đỡ 7. Ống dẫn hướng 1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý Hình 1.9. Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 1. Trục cam 6. Thân máy 2. Con đội 7. Đũa đẩy 3. Lò xo xupáp 8. Đòn gánh 4. Xupáp 9. Cò mổ 16 5. nắp máy 1.3.1.2. Nguyên lý làm việc Trường hợp trục cam đặt trên thân máy nó nhận truyền động trực tiếp từ trục khuỷu qua cặp bánh răng cơ (bánh răng trục khuỷu) ở đầu trục khuỷu qua bánh răng trục cam. Do cặp bánh răng này có tỷ số truyền là i =1/2 nên tốc độ quay của trục cam chỉ bằng 1/2 so với trục khuỷu. Khi cam phối khí chưa tác động vào con đội thì nhờ vào lực đàn hồi của lò xo giãn ra kéo xupáp đóng kín cửa nạp, cửa thải trong động cơ. Lúc này các chi tiết : Con đội, đũa đẩy, giàn đòn gánh, cò mổ ở vị trí không làm việc. Khi cam phối khí bắt đầu tác động con đội làm cho con đội chuyển động đi lên đẩy đũa đẩy đi lên tác động vào đòn gánh làm nó quay quanh trục đòn gánh. Đầu cò mổ tác động vào đuôi xupáp thắng được sức căng của lò xo làm cho xupáp mở cửa nạp hoặc cửa thải. Để cho động cơ thực hiện quá trình nạp hoặc thải khí lò xo xupáp bị nén lại. Trường hợp trục cam đặt tại nắp máy thì dẫn động cho trục cam thông qua xích, đai răng, hoặc hệ thống bánh răng ăn khớp. ở trường hợp cam có thể tác động trực tiếp vào đuôi xupáp hoặc tác động vào cò mổ của giàn đòn gánh để thực hiện mở xupáp. 1.3.2. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt Hình 1.10. Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt 1. Đế xupap 6. Bulong điều chỉnh 2. Xupap 7. Đai ốc hãm 17 3. Ống dẫn hướng 8. Con đội 4. Lò xo xupáp 9. Cam 5. Móng hãm Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ thông qua cặp bánh răng dẫn động làm cho trục cam và vấu cam quay theo. Khi cam quay từ vị trí thấp nhất tới vị trí đỉnh cao nhất của vấu cam, cam tiết xúc với con đội. đẩy con đội đi lên, đẩy xupap đi lên mở cửa nạp (hoặc xả). Lúc đó lò xo (4) của xupap bị nén lại. Khi cam quay từ vị trí đỉnh cao nhất về vị trí thấp nhất, nó vẫn tiếp xúc với con đội, lò xo (4) giãn ra và nhwof sức căng của lò xo đẩy xupap chuyển động đóng kín của nạp(xả). Kết thúc quá trình nạp(xả) của động cơ. 1.4. Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i 18 Hình 1.11. Hệ thống điều khiển phối khí VVT-i Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 0 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến. Thời điểm phối khí được điều khiển như sau: + Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ : Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động. + Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng : Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tếnhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên đểgiảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp. + Khi tốc độ cao và tải nặng : Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tếnhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên đểgiảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp. Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam. Cấu tạo Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i, và van điều khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu. • Bộ điều khiển VVT-i Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp. Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục cam nạp. Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ. 19 Ngoài loại trên, cũng có một loại mà píttông dọc chuyển theo hướng trục giữa các then xoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng trong (gắn trực tiếp vào trục cam) để làm xoay trục cam. • Van điều khiển dầu phối khí trục cam Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu dụng) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa Hoạt động Van điều khiển dầu phối khí trục cam chon đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí. ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độnước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn. • Làm sớm thời điểm phối khí Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí. • Làm muộn thời điểm phối khí Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra trong hìnhvẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí. ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại. 20 CHƯƠNG II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO TRÊN XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 2.1. Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí 2.1.1 Cấu tạo 21 Hình 2.1: Động cơ xe daewoo 2.1.2. Xupáp. Hình 2.2: Xupap của động cơ xe daewoo a , Nhiệm vụ: Xupap có nhiệm vụ đóng mở của nạp, cửa thải để thực hiện quá trình trao đổi khí. b, Kết cấu: Xupap được chia làm 3 phần: Nấm xupap, thân xupap, đuôi xupap 22 Hình 2.3: Cấu tạo xupap + Nấm xupap a b c d Hình 2.4: Kết cấu nấm xupap a. Nấm bằng c. Nấm lồi b. Nấm lõm d. Nấm chứa nát ri (Na) Kích thước cơ bản của nấm là đường kính nấm, góc nghiêng .. và chiều rộng mặt côn b. + Thân xupap :Có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho xupap a b Hình 2.5 : Kết cấu thân xupap a. Thân xupap b. Thân xupap có chứa Na + Đuôi xupap : a b 23 c d Hình 2.6: Kết cấu đuôi xupap a. Đuôi xupap có mặt hình côn c. Đuôi xupap có lỗ để lắp chốt b. Đuôi xupap có rãnh vòng d. Đuôi xupap chế tạo bằng thép ostenit và được tôi cứng 2.1.3. Ổ đặt. a, Nhiệm vụ: Ổ đặt nằm trong khối nắp máy, cùng với xupap thực hiện nhiệm vụ đóng mở cửa nạp cửa xả. b, Kết cấu: Ổ đặt được hãm trong nắp máy nhờ các rãnh vòng và kim loại biến dạng khi ép (hình2.8a) nhờ tính tự hãm của bề mặt côn (hình 2.8b) và kết cấu khoá do nòng ống (hình 2.8c). Bề mặt tiếp xúc của bề mặt nấm xupáp thường có 3 góc khác nhau (hình 2.8d), để đế và nấm xupap tiếp xúc tốt, thì góc ỏ của nấm xupap phải chọn bằng 45o. Hình 2.7: Kết cấu ổ đặt 2.1.4. Ống dẫn hướng. a, Nhiệm vụ: Ống dẫn hướng có nhiệm vụ dẫn hướng cho thân xupap thực hiện quá trình dịch chuyển tịnh tiến và xoay b, Kết cấu a. Ống dẫn hướng hình trụ có mặt vát đầu b. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn c. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai và cữ a b c 24 Hình 2.8: Kết cấu ống dẫn hướng xupap Về mặt kết cấu của ống dẫn hướng xupap có kết cấu đơn giản hình trụ rỗng có vát mặt đầu để lắp (hình 2.9a). Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc nắp xi lanh có độ dôi. Để lắp ráp dễ dàng bề mặt ngoài của ống có độ côn nhỏ (hình 2.9b). Bề mặt của ống có vai và cữ khi lắp ghép với thân hoặc nắp xi lanh (hình 2.9c). Đường kính trong của ống dẫn hướng được gia công chính xác sau khi lắp ghép vào thân máy hoặc nắp xi lanh. Khe hở giữa thân xupap và ống dẫn hướng ở xupap thải lớn hơn xupap nạp do xupap thải tiếp xúc trực tiếp với khí cháy. 2.1.5. Lò xo xupap a, Nhiệm vụ: Lò xo xupap có nhiệm vụ giữ cho xupap ép kín với mặt đế xupap, cùng các chi tiết khác của cơ cấu phân phối khí thực hiện quá trình đóng mở cửa nạp, cửa thải. b, Kết cấu: Lò xo xupap thường là lò xo trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xupap và đế lò xo. Số vòng lò xo thường là 4 ÷ 10. Hình 2.9: Lò xo xupap trong động daewoo 25 2.1.6. Móng hãm, đĩa chặn a, Nhiệm vụ: Móng hãm cùng với đĩa chặn giữ cho lò xo tránh bị bật khỏi xupap, đảm bảo an toàn trong quá trình đóng mở cửa nạp, cửa thải. b, Kết cấu: Hình 2.10: Các loại móng hãm 1:Móng côn có vấu 2:Móng côn. 3:Móng ngựa. 4:Chốt dẹt. Tuỳ thuộc vào kết cấu của đuôi xupap người ta thiết kế móng hãm phù hợp nhằm đóng mở cửa nạp, cửa thải. Các loại móng hãm thường sử dụng như hình (hình 2.11). 2.1.7. Trục cam, bạc lót a, Nhiệm vụ trục cam: Hình 2.11: Trục cam của động cơ daewoo Trục cam mang các cam dẫn động cơ cấu phối khí. Trong một số trường hợp, trên trục cam còn có các bộ phận của hệ thống khác ví dụ như cam của bơm chuyển nhiên liệu 26 hay bánh răng dẫn động bơm dầu, dẫn động chia điện, đánh lửa. b, Kết cấu: Hình 2.12: Kết cấu trục cam 1. Đầu trục cam 4. Cam lệch tâm bơm xăng 2. Cổ trục cam 5. Cam bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn 3. Cam nạp và cam thải Trục cam ở hình vẽ trên có một số vấn đề về đặc điểm kết cấu được làm sáng tỏ như sau: *Cam nạp va cam thải: Hình 2.13: Các dạng cam thường gặp a,b. Cam lồi c. Cam tiếp tuyến d. Cam lõm 27 Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình, cam thường liền với trục một vài đông cơ cỡ lớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và được kẹp chặt bằng đai ốc.Các dạng cam gồm có: cam lồi, cam lõm, cam tiếp tuyến(Hình 2.14) nhưng phổ biến vẫn là cam lồi. *Cổ trục cam: Số cổ trục cam Zc thông thường phụ thuộc vào số xi lanh Z theo quan hệ: Zc= Z/2 + 1 Các cổ thường có đường kính bằng nhau. Nhưng một động cơ có các cổ cam thường có đường kính nhỏ dần phía đuôi trục để lắp ráp dễ dàng hơn. Tuy vậy sẽ khó khăn khi chế tạo và thay thế khi sửa chữa. số về *Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục 1. Cổ đỡ trước trục phân phối 2. Mặt biên 3. Bạc của bánh răng phân phối 4. Vòng hãm 5. Mặt trước khối xi lanh Hình 2.14: Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục Để giữ cho trục cam không bị đI chuyển theo chiều dọc trục khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng cam cà bánh răng trục cơ thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí thì người ta dùng ổ chắn dọc trục. * Đối với bạc lót chịu mài mòn do trục cam luôn xoay trong chúng: Bạc cổ trục cam thường làm ở dạng vòng liền trong có tráng hợp kim chống mòn tuy nhiên các trục cam đặt trên nắp xylanh có thể sử dụng bạc 2 nửa như đối với bạc cổ trục khuỷu. 2.2.8. Cò mổ a, Nhiệm vụ Là chi tiết trung gian truyền lực từ đũa đẩy tác động vào đuôi xupap 28 Hình 2.15. Cấu tạo cò mổ trong động cơ Daewoo 2.2.9. Cơ cấu truyền động đai và căng đai a, Nhiệm vụ - Dẫn động các chi tiết ở xa nhau - Truyền moomen 29 Hình 2.16. Cơ cấu truyền động đai và căng đai động cơ daewoo CHƯƠNG III: SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ DAEWOO XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 3.1. Quy trình tháo, lắp cơ cấu phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế STT Nguyên công Hình vẽ minh hoạ 30 - Chuẩn bị dụng cụ, rẻ lau, giá chuyên dùng và động cơ để thực hiện tháo lắp cơ cấu phân phối khí * Chú ý: Chỉ tháo cơ cấu khi động cơ đã nguội hẳn, không làm việc. 1 Hình 3.1.Động cơ -Tháo các dây cao áp và bugi (động cơ xăng) -Dùng T10 tháo nắp che dàn cò -Tháo bộ chia điện. -Dùng T12 tháo cụm hút -Tháo bơm xăng. 2 -Tháo cửa nước làm mát Hình 3.2: Tháo nắp dàn cò - Tháo dây đai 3 - Dùng khẩu 17, tay chòng tháo puli dẫn động quạt gió, máy phát 31 Hình 3.3: Tháo puli dẫn động quạt gió, máy phát, bơm nước -Tháo nắp che dẫn động cam + Tháo căng xích( dung T10) + Tháo các bánh răng trục cam và trục cơ. * Chú ý: Đánh dấu lại dấu trên bánh răng và trên than máy 4 Hình 3.4: Tháo nắp che dẫn động cam 5 - Tháo các đường ống dẫn nước làm mát từ két nước. *Chú ý: Tháo khi đông cơ đã nguội hẳn 32 Hình 3.5: Tháo ống dẫn nước làm mát - Tháo cụm xả - Tháo bulông nắp máy 6 * Chú ý: Dùng khẩu 16, tay chòng tháo theo đúng quy trình tháo nắp máy( tháo từ ngoài vào trong, so le nhau, nới lỏng đều rồi mới tháo hẳn), để tránh cong vênh cho nắp máy Hình 3.6: Tháo bulong nắp máy - Nhấc nắp máy ra khỏi động cơ - Đặt động cơ trên bàn phẳng - Các phần than máy phải được che đậy để tránh bụi bẩn rơi vào xilanh 7 Hình 3.7: Nhấc nắp máy ra khỏi động cơ 8 - Đệm nắp máy phải được treo lên cao để tránh làm rách - Dùng vam, búa nhựa, tuôcnơ vít, giẻ, khay đựng để tháo rời các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí * Chú ý: Các chi tiết tháo ra phải để thành từng cặp đánh dấu theo thứ tự của từng máy để tránh nhầm lẫn 33 Hình 3.8: Tháo cơ cấu phân phối khí 3.2. Xây dựng quy trình kiểm tra sửa chữa, khắc phục hư hỏng 3.2.1. Sửa chữa nhóm xupap. 3.2.1.1. Xupap. ● Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả. Hư hỏng Nguyên nhân -Bề mặt làm việc Do va đập với ổ đặt, làm việc của xupap bị tróc ở nhiệt độ cao, tiếp xúc với rỗ, ăn mòn hoá dòng khí thải có tốc độ lớn và học. chứa nhiều chất ôxy hoá. -Xupap xám. bị Hậu quả Làm cho xupap đóng không kín công suất của đông cơ bị giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng. cháy Do tiếp xúc trực tiếp với khí Làm hư hỏng nhanh xupap. cháy ở nhịệt đô, áp suất cao. 34 -Nấm xupap vênh, nứt, vỡ. bị - Thân xupap bị mòn không đều mòn côn mòn ôvan, có thể bị cong vênh nứt gãy ở phần chuyển tiếp. Do va đập với đỉnh piston, Ảnh hưởng lớn đến động cơ có nhiệt độ động cơ cao quá và thể làm cho động cơ không chịu tác động của lực khí thể làm việc được. quá lớn ( từ 10 đến 20 KN ). Do ma sát với ống dẫn hướng, bôI trơn và làm mát khó khăn. Va đập với đỉnh piston, làm việc lâu ngày, vật liệu bị mỏi. Xupap chuyển động không vưng vàng có thể bị kẹt, treo. Nứt gãy làm nấm rơi vào buồng đốt ảnh hưởng nghiêm trọng tới động cơ. - Đuôi xupap bị Do va đập với đầu cò mổ, Thay đổi góc pha phối mòn, tòe. con đội, làm việc lâu ngày. ảnh hưởng trực tiếp đến mở sớm đóng muộn, tới trình nạp đầy thảI sạch động cơ. khí, góc quá của ● Kiểm tra. Hình 3.9 :Kiểm tra xupáp bằng đồng hồ so Hình 3.10.Làm sạch xupáp. 35 Hình 3.11: Kiểm tra độ dày của mép nấm Chiều dày mép nấm Chiều dày - Làm sạch nấm xupap dùng dao cạo hết muội than và dùng bàn chải sắt làm sạch (Hình 3.10).Đo bề dày của nấm xupap: bề dày tối thiểu yêu cầu, độ cong của thân xupap, độ mòn bề mặt tiếp xúc của nấm xupap bằng đồng hồ so, đo khe hở của nấm xupap là 1 (mm) để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó. Nếu như bề dày nhỏ hơn 1(mm) cần phải thay xupap mới (Hình 3.11). - Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo của tán xupap. độ đảo của tán xupap nếu vượt quá 0,025 (mm) thì phải mài lại mặt làm việc của nó. độ cong cho phép là 0,03 (mm), nếu vượt quá thì phải nắn thẳng lại. Hình 3.12. Kiểm tra chiều cao của xupap - Kiểm tra độ mòn của thân xupap bằng panme như kiểm tra chi tiết bình thường. Nếu độ mòn lớn hơn 0,05 (mm) thì loại bỏ xupap đó - Kiểm tra độ dày của nấm xupap (Hình 3.11). +Chiểu dày gờ tán nấm : Tối thiểu Nấm hút Nấm xả 0,5 (mm) 0,8 (mm) +Đường kính thân nấm: Tiêu chuẩn Nấm hút 0.05 ÷ 0.06 (mm) 36 Nấm xả 0.025 ÷ 0.05 (mm) +Chiều dài toàn bộ của nấm: Tiêu chuẩn Nấm hút 0.05 (mm) Nấm xả 0.025 (mm) Nấm hút 0.05 (mm) Nấm xả 0.06 (mm) Tối thiểu 0 +Góc vát tán nấm 45 ● Sửa chữa - Thân xupap bị mòn rà lại, mài lại. - Dùng mắt quan sát bề mặt tiếp xúc của xupap với ổ đặt mà bị rỗ ít thì dùng bột rà để rà lại. - Thấy rỗ nhiều ta đưa lên máy mài chuyên dùng để mài. Sau đó rà lại bằng bột rà, chỉ mài vừa đủ để xoá các vết rỗ, muội than trên bề mặt làm việc của xupap. Hình 3.13: Thiết bị chuyên dùng mài xupap Hình 3.14: Mài đuôi xupap - Các thiết bị mài chuyên dùng cho mài xupap có thể có những kết cấu khác nhau nhưng về mặt nguyên lý thì tương tự nhau. Xupap cần mài được kẹp trên đầu kẹp và dẫn động từ một động cơ điện độc lập, đá mài được lắp ở vị trí cố định trên bàn máy(Hình 3.14). Kiểm tra sao cho mài đúng góc nghiêng bề mặt làm việc của xupap . Đuôi bị mòn ta mạ crôm: Đưa lên máy mài phẳng để mài (Hình 3.15). 37 Thân xupap: Nếu bị cong nắn lại bằng máy ép loại nhỏ. - Bị mòn mài theo kích thước sửa chữa và thay ống dẫn hướng. Nếu mòn quá mạ crôm rồi gia công theo ống dẫn hướng hoặc thay mới. - Nếu đế xupap bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc, bị nứt hoặc ghép lỏng với nắp xilanh cần phải thay mới. - Trong trường hợp bề mặt đế xupap không bị cháy rỗ nhưng đã được mài sửa nhiều lần làm cho xupap bị tụt sâu quá 1,5(mm) so với trạng thái ban đầu cũng phải thay đế xupap ÷ mới. Đế xupap mới được ép vào nắp xilanh với độ dôi 0,05 0,1(mm) tùy thuộc vào đường kính ngoài của đế và vật liệu chế tạo nắp xilanh. ● Kiểm nghiệm. -Chiều dài toàn bộ của nấm: + Tiêu chuẩn: Nấm hút: 102.,00(mm) Nấm xả: 102,25(mm) + Tối thiểu: Nấm hút: 101,50(mm) Nấm xả: 101,75(mm) -Đường kính thân nấm tiêu chuẩn: ÷ Nấm hút: 7.970 7.985 (mm) ÷ Nấm xả: 7.965 7.980 (mm) - Chiều dài gờ tán nấm: + Tối thiểu: Nấm hút: 0.5(mm) Nấm xả:0.8(mm) 38 Hình 3.15: Xupap của động sau khi rà xong 3.2.1.2. Ổ đặt Hình 3.16: Ổ đặt xupap của động ●Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả: Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả Bề mặt làm việc Do va đập với xupap, Tất cả những dạng hư hỏng trên của ổ đặt bị mòn tiếp xúc với khí cháy ở đều có thể làm cho xupap đóng thành gờ, rạn nứt không kín với ổ đặt, dẫn đến lọt 39 tróc dỗ. nhiệt độ cao. khí. Biểu hiện là động cơ yếu, làm việc không đạt công suất tối Bề mặt làm việc bị Do tiếp xúc vói dòng đa, nhiều khói đen, tốn nhiên sói mòn và ăn mòn khí có tốc độ lớn. Trong liệu….Hỏng nặng có thể động cơ hoá học. khí cháy có chứa nhiều không làm việc được. chất ôxy hoá. Ổ đặt có thể bị mất Do vật liệu chế tạo độ găng lắp ghép, không đảm bảo, công biến dạng thậm chí nghệ chế tạo ổ đặt, động là nứt, vỡ. cơ bị quá nhiệt. ●Kiểm tra sửa chữa. Kiểm tra: Sau khi tháo động cơ ta tiến hành kiểm tra sơ bộ để kịp thời phát hiện những hư hỏng của ổ đặt. + Trước tiên ta lau sạch bề mặt làm việc của ổ đặt và quan sát xem bề mặt làm việc của nó có bị mòn thành gờ, tróc rỗ bề mặt, sói mòn, ăn mòn hay không. + Kiểm tra vết tiếp xúc của ổ đặt và xupap bằng cách: Bôi một lớp bột màu mỏng lên bề mặt làm việc của ổ đặt sau đó đưa xupap vào, ấn nhẹ (không xoay ) sau đó lấy xupap ra và quan sát vết bột màu bị mờ trên ổ đặt. Vết tiếp xúc phải nằm ở khoảng giữa bề mặt làm việc của ổ đặt và có bề rộng vào khoảng 1.4 đến 2 mm. 40 Hình 3.17: Sửa chữa ổ đặt Sửa chữa: - Nếu ổ đặt bị mòn ít ta sử dụng phương pháp rà lại ổ đặt cùng với xupap của nó. - Nếu ổ đặt bị mòn tương đối nhiều ta sử dụng phương pháp mài để gia công lại ổ đặt. a. Đá mài và ti dẫn hướng. b. Đá mài và ti dẫn hướng trong ổ đặt khi mài. c. Mài ổ đặt bằng máy mài tay. d. Mài ổ đặt bằng máy khoan đứng. + Quy trình mài ổ đặt: - Gá lắp nắp máy chắc chắn vào bệ máy khoan đứng hoặc là vào nơi dễ sử dụng máy mài tay. - Lắp đá mài vào máy mài hoặc máy khoan và định tâm cho tâm đá mài trùng với tâm của ổ đặt. - Đưa đá mài vào ổ đặt một cách từ từ, với một lượng gia công nhỏ vừa đủ đến khi nào được thì thôi. * Chú ý: khi mài ổ đặt: Phải thường xuyên kiểm tra xem đã mài hết các vết mòn hay chưa và luôn chú ý trong khi mài việc định tâm cho đá mài. - Nếu ổ đặt bị mòn nhiều ta sử dụng phương pháp doa để gia công lai ổ đặt. ( Hình 3.19). a, Góc doa ổ đặt. b, Trình tự doa ổ đặt. + Quy trình doa ổ đặt: 41 a) b) Hình 3.18: Quy trình doa ổ đặt - Gá lắp nắp máy chắc chắn vào bệ máy khoan đứng hoặc vào dụng cụ chuyên dùng. - Đầu tiên ta sử dụng dao doa thô góc 45o để cắt những vết mòn, cháy rỗ lớn. - Tiếp theo ta sử dụng dao doa góc 75o để cắt những vết cháy rỗ ở phía dưới của ổ đặt. - Sau đó ta sử dụng dao doa góc 15o để cắt những vết mòn, cháy rỗ ở phía trên của ổ đặt. - Cuối cùng ta sử dụng dao doa tinh góc 45o để doa lại lần cuối ổ đặt. - Sau khi doa ổ đặt ta phải rà lại ổ đặt để đạt được yêu cầu kỹ thuật. *Chú ý: khi doa ổ đặt: Phải thường xuyên kiểm tra trong quá trình doa ổ đặt xem các vết lồi lõm trên bề mặt làm việc của ổ đặt đã được doa hết hay chưa để tránh làm hỏng ổ đặt. - Nếu ổ đặt bị nứt vỡ thì phải thay mới. + Quy trình thay mới ổ đặt: - Ổ đặt được thay theo 2 phương pháp: ép nóng và ép nguội. * Ép nguội: Được áp dụng cho loại ổ đặt yêu cầu độ găng lắp ghép không quá mm, có thể dùng búa thép nguội hoặc dùng máy ép để ép. 0.07 * Ép nóng: Được áp dụng cho loại ổ đặt yêu cầu độ găng lắp ghép lớn hơn 0.07 mm. Có thể dùng đèn xì để nung nóng nắp máy tới 400 đến 500 0 C. Hoặc là luộc nắp máy trong dầu , ủ trong cát hoặc vôi bột nóng tới 160 đến 170 0 C. Sau đó đưa lên máy ép thuỷ lực để ép. + Chú ý : khi thay ổ đặt: Sau khi ép ta phải để nắp máy ( thân máy ) nguội từ từ tránh hiện tượng cong, vênh nắp máy. - ổ đặt sau khi thay thế cũng phải được doa, mài, rà theo đúng quy trình và yêu cầu kỹ thuật đã nêu trên. 42 Kiểm nghiệm Sau khi sửa chữa phải đảm bảo các thông số về mặt kích thước, đảm bảo độ kín khít với xupap: ta lắp xupap vào ổ đặt sau đó đổ một ít xăng hay dầu hỏa vào xung quanh nấm xupap rồi sau đó quan sát sau 2-5 phút mà không thấy xăng hoặc dầu hỏa thấm qua là được. Rà nấm xupap. Stt 1 Các bước tiến hành Hình vẽ. - Dùng dẻ lau sạch thân và . nấm xupap. Dụng cụ. Chú ý. -Dẻ sạch. -Tránh bụi làm xước thân và bề mặt nấm. - Tay. Hình 3.19: Xupap của động cơ Daewoo - Tay. 2 -Bôi một ít bột rà thô vào bề mặt làm việc của xupap và bôi một ít dầu bôi trơn vào thân của xupap. -Chú ý bôi bột đều khắp bề mặt làm việc của xupap. -Không để bột rà bắn vào thân xupap. Hình 3.20: Bôi bột rà thô nên bề mặt làm việc của xupap 43 - Tay. - Lắp xupap cần rà vào ổ đặt của nó. 3 - Đặt nhẹ nhàng. - Tránh thả tay. - Ấn và xoay để tạo va đập khi xupap tiếp xúc với ổ đặt Hình 3.21: Quy trình rà xupap bằng tay 44 Tay. - Nhấc xupap ra kiểm tra xem bề mặt làm việc của xupap sau khi rà còn vết xước không. -Nhấc xupap nhẹ nhàng đều tay. 4 Hình 3.22: Kiểm tra xupap sau khi rà thô xong 5 6 -Rẻ sạch. - Rửa xupap sau khi rà thô bằng xăng sạch, sau đó lau bằng dẻ sạch. -Xăng sạch. - Tay. - Bôi một ít bột rà tinh vào bề mặt làm việc của xupap và bôi một ít dầu bôi trơn vào thân xupap sau khi đã rà bằng bột rà thô. - Tay. -Bôi bột rà đều khắp bề mặt làm việc của xupap - Tránh bột rà bắn vào thân xupap. Hình 3.23: Quy trình rà tinh - Tiến hành ấn và xoay xupap như rà thô. - Chụp - Xoay và ấn cao phải đều tay xu,Tuôc nơvi - Dùng tuôcnơvit phải có lò xo. 45 - Lực ấn và xoay nhẹ hơn rà bằng bột thô. - Trong khi rà thỉnh thoảng xoay xupap đi một góc 90o 8 Hình 3.24: Rà tinh 3.2.1.3. Ống dẫn hướng Hư hỏng nguyên nhân tác hại: - Bề mặt làm việc bị mòn ô van do ma sát với xupáp làm tăng khe hở lắp ghép xupáp chuyển động không vững gây ra va đập khi làm việc. Mặt khác dầu - Ống dẫn hướng bị mòn nhiều gây va đập cho xupap, làm tăng mài mòn tán và thân xupap, đồng thời có thể gây lọt dầu vào trong xylanh động cơ do khe hở giữa ống dẫn hướngvà thân xupap quá lớn do vậy làm tiêu hao dầu và kết muội than trong buồng đốt. - Ống dẫn hướng có thể bị long ra, nứt vỡ do quá trình tháo lắp không đúng kỹ thuật ●Kiểm tra sửa chữa. Kiểm tra: Hình 3.25: Kiểm tra ống dẫn hướng - Ống dẫn hướng xupap phải được kiểm tra và sửa chữa hoặc thay mới trước khi sửa chữa, xupap và đế xupap. Vì lỗ dẫn hướng xupap được sử dụng làm chuẩn định vị khi gia công sửa chữa các chi tiết này. - Ống dẫn hướng xupap thường mòn nhanh hơn thân xupap. Nếu độ mòn của ống dẫn hướng xupap làm cho khe hở giữa lỗ dẫn hướng và thân xupap vượt quá 0,1(mm) cần phải thay ống mới. Việc kiểm tra trạng thái mòn này được thực hiện bằng bao dưỡng kiểm 46 tra như (Hình 3.26). - Bao dưỡng kiểm tra được điều chỉnh theo lỗ đo, sau đó dùng panme đo kích thước dưỡng để xác định đường kính lỗ.Bao dưỡng có thể được điều chỉnh đến kích thước kiểm tra lớn hơn đường kính thân xupap một lượng 0,1(mm) và nếu cho lọt được vào lỗ dẫn hướng xupap thì cần phải thay ống dẫn hướng. Người ta cũng có thể kiểm tra bằng cách lắp hết thân xupap vào ống dẫn hướng và lắc ngang nấm xupap, nếu cảm thấy có độ rơ ta kiểm tra bằng đồng hồ so thấy vượt quá 0,1(mm) thì phải thay ống dẫn hướng. - Một số đông cơ khi chế tạo có thể lỗ dẫn hướng được khoan trực tiếp trên nắp xilanh hoặc thân máy. Trong trường hợp này nếu ống dẫn hướng bị mòn nhiều thì cho phép người ta khoan lỗ rộng ra và lắp ống lót hoặc ống dẫn hướng mới. Sửa chữa: - Dùng chổi làm sạch ống dẫn hướng và các chất dung môi có trong tất cả các ống dẫn hướng. - Nếu ống dẫn hướng bị mòn nứt vỡ thay ống mới. - Nếu bề mặt bị mòn ít, vết rỗ nông, độ thụt sâu của xupap còn nằm trong giới hạn cho phép thì rà ổ đặt cùng với xupap bằng bột rà theo 3 bước sau: + Rà bằng bột rà thô. + Rà bằng bột rà tinh. + Rà bóng bằng dầu bôi trơn. - Nếu bề mặt bị mòn nhiều, vết rỗ sâu thì tiến hành doa hoặc mài trên máy mài chuyên dùng rồi rà lại . - Nếu mòn quá kích thước cho phép phải thay ổ đặt mới, khi ép ổ đặt dùng dụng cụ chuyên dùng, có thể ép nóng hoặc ép nguội. - Tháo ống dẫn hướng xupap cũ ra khỏi nắp xilanh ở phía lắp lò xo để khi lắp ống mới cũng để như vậy. Tiếp theo đối với các ống dẫn hướng bằng thép hoặc bằng gang, có thể dùng máy ép hoặc dùng búa và dụng cụ để đóng, đẩy ống ra theo hướng từ phía đế xupap về phía nắp lò xo nếu ống dẫn hướng có vai. Nếu ống dẫn hướng không có vai có thể tháo theo chiều ngược lại cũng được. 47 Hình 3.26: Kiểm tra và sữa chữa ống dẫn hướng 1. Dụng cụ sửa lỗ 2. Ống dẫn hướng xupáp 3. Dụng cụ sửa lỗ 4. Ống dẫn hướng xupáp. Hình 3.27: Lắp ống dẫn hướng mới Kích thước cần kiểm tra. 1. Đầu ép. 2. Dụng cụ ép. 3. Ống dẫn hướng xupap sau khi ép. 4. Ống dẫn hướng sau khi ép. * Chú ý: Không ép hoặc đánh búa trực tiếp vào đầu ống dẫn hướng mà phải thông qua một dụng cụ trung gian (Hình 3.28) để tránh làm chùn đầu ống dẫn hướng không tháo ra được. - Đối với các ống dẫn hướng bằng đồng, nếu không có máy ép thì không được dùng búa đóng vào đầu ống để tháo ra vì sẽ làm chùn đầu ống, do đó không đóng qua lỗ lắp ống dẫn hướng được. Cách tháo tốt nhất là taro ren lỗ dẫn hướng ở phía đuôi xupap, lắp một bu lông vào rồi dùng dụng cụ cho vào trong ống dẫn hướng xupap từ phía đế xupap và đóng ngược lại. - Bôi lên bề mặt ngoài của ống dẫn hướng với một lớp chất bôi trơn (bột graphit) để cho dễ lắp. - Ép ống dẫn hướng vào nắp xilanh từ phía lắp lò xo (nếu có thể) cho đến khi vòng chặn tì lên nắp xilanh (nếu có vòng chặn) hoặc chiều dài phần ống dẫn hướng nằm ngoài nắp xilanh giống như được thiết kế. 48 - Doa hoặc mài để sửa lại lỗ dẫn hướng xupap theo kích thước yêu cầu. Có thể thực hiện sửa trên máy hoặc dùng doa tay (Hình 3.27) Kiểm nghiệm: - Ống dẫn hướng bị mòn, nứt vỡ thì phải thạy ống mới. - Kiểm tra khe hở của ống dẫn thì dùng xupap mới đưa vào và kiểm tra như kiểm tra xupap. nếu khe hở lớn quá thì thay. -Khe hở lớn nhất: 0,08 (mm) với xupap nạp và 0,1(mm) đối với xupap xả. ÷ - Khe hở tiêu chuẩn là : 0,03 0,06 (mm) 3.2.1.4. Lò xo xupap ● Hư hỏng nguyên nhân tác hại. Hư hỏng -Lò xo bị giảm đàn tính. Nguyên nhân -Do làm việc lâu ngày trong điều kiện nhiệt độ cao, chịu biến đổi lớn trong chu kì. -Lò xo bị gãy. -Do tác dụng của lực cộng hưởng. Hậu quả -Làm cho quá trình nạp và thải không được hiệu quả. -Gây ra hư hỏng lớn cho piston và xilanh. -Vật liệu chế tạo không đảm bảo. -Lò xo bị nghiêng. -Do các chi tiết bị mòn. -Gây sai lệch cho pha phân phối khí. Quá trình nạp đầy thải sạch không được hiệu quả. ● Kiểm tra, sửa chữa. Kiểm tra: - Rửa sạch và xì khô. - Dùng lực kế để kiểm tra sức căng của lò xo. - Dùng thước cặp kiểm tra chiều dài tự do của lò xo, yêu cầu lò xo phải có chiều dài nằm trong giới hạn của động cơ - Lực nén lò xo khi lắp đặt Tiêu chuẩn 27,0 kg Tối thiểu 24,2 kg 49 . Hình 3.28: Kiểm tra lò xo bằng thước cặp Hình 3.29 : Kiểm tra lò xo bằng êke Sửa chữa: - Lò xo bị gẫy thay lò xo mới. Chiều dài của lò xo phải bằng nhau, nếu lò xo nào thấp hơn ta lắp thêm vòng đệm, quá thấp thay lò xo mới. - Trường hợp mất đàn tính nhiều ta đưa đi phục hồi như sau: 0 Cho lò xo vào hộp thép có chứa mạt gang tránh oxy hoá, nung đến nhiệt độ là 925 C trong 45 (phút) rồi đưa ra làm nguội bằng không khí. ÷ - Lồng lò xo vào một lõi rồi bỏ tất cả vào một bộ gá bằng gang dầy 5 6(mm)có giãn theo 0 bước lò xo cho vào nung đến nhiệt độ là 810 C rồi tôi trong dầu. Sau đó đem ra ram ở 0 nhiệt độ là 315 C rồi làm nguội trong không khí. Sau nhiệt luyện kiểm tra bằng phương pháp nêu trên Kiểm nghiệm: Lò xo xupap được sửa chữa xong phải đúng chiều dài độ vuông góc và lực nén theo tiêu chuẩn - Chiều dài tự do tiêu chuẩn: 47.31 (mm) - Chiều dài lắp đặt tiêu chuẩn: 40.30 (mm) - Lực nén lò xo khi lắp đặt: + Tiêu chuẩn: 27.0 (kg) + Tối thiểu: 24.2 (kg) - Độ không vuông góc tối đa: 2.0 (mm) 3.2.1.5. Con đội ●Các dạng hư hỏng, nguyên nhân hậu quả: 50 STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả 1 -Bề mặt đáy của -Do quá trình làm việc của con đội con đội bị mòn. tiếp xúc với vấu cam sinh ra nhiệt và ma sát. -Đáy con đội bị mòn. 2 -Thân con đội bị -Do tiếp xúc với ống dẫn hướng gây mòn. ra ma sat. -Làm cho con đội hoạt động lỏng lẻo. 3 -Đỉnh con đội bị -Do tiếp xúc với đầu đũa đẩy trong mòn. quá trình hoạt động gây ra va đập. -Làm tăng khe hở giữa đầu cần đẩy và đuôi xupap. -Độ mòn quá lớn làm sai lệch pha phối khí. ●Quy trình kiểm tra, sửa chữa. Kiểm tra: * Thao tác kiểm tra: - Phần Thực hiện rửa sạch các chi tiết trong dầu diezel hoặc xăng và lau khô - Quan sát bằng mắt để kiểm tra vết cào xước ở phần thân con đội. - Quan sát bằng mắt để kiểm tra độ mòn ( xước) đầu con đội chỗ tiếp xúc với vấu cam Hình 3.30: Kiểm tra độ côn và độ ôvan của con đội -Quan sát kểm tra độ mòn côn và ôvan của thân con đội nếu lớn. - Nếu độ mòn côn và ôvan của thân con đội nhỏ ta dùng banme để đo như hình trên. - Trong sửa chữa cần phải kiểm tra để điều chỉnh vị trí của con đội trong các trường hợp sau đây: + Mài mặt nắp xilanh hoặc mặt thân máy. + Mài lại cam hoặc xupap. 51 +Thay chi tiết của cơ cấu phân phối khí. Sửa chữa: - Nếu con đội mà mòn quá tiêu chuẩn cho phép thì thay mới. - Nếu con đội mòn chỗ tiếp xúc với vấu cam thì hàn đắp rồi mài lại và điều chỉnh khe hở nhiệt đúng quy định. - Nếu con đội có vết cào xước nhẹ lấy giấy nhám mịn đánh bóng bề mặt. - Nếu con đội có vết cào xước nặng thì thay mới. * Chú ý: Trong sửa chữa và bảo dưỡng các con đội thường được thay mới khi vấu cam được mài lại và ngược lại nếu con đội được thay mới thì cũng phải mài lại vấu cam hoặc thay trục cam mới. Nói cách khác không được lắp một chi tiết mới với một chi tiết cũ mà không được sửa chữa trong cặp chi tiết trục cam và con đội. ● Kiểm nghiệm. -Con đội sau khi được sửa chữa xong phải đảm bảo thông số kỹ thuật,lắp vào cơ cấu phải hoạt động tốt. - Khe hở con đội – nắp máy: + Tiêu chuẩn: 0.028 – 0.053(mm) + Tối đa: 0.1(mm) 3.2.1.6. Móng hãm và đĩa chặn lò xo Hình 3.31: Đĩa chặn dưới của lò xo xupap trong động cơ Daewoo ● Kiểm tra sửa chữa. Kiểm tra: Trước khi tiến hành kiểm tra ta tiến hành làm sạch các chi tiết. Dùng mắt quan sát các viết sứt mẻ mòn thành gờ ở đĩa chặn và mòn gẫy của móng hãm. Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra độ mòn. 52 Sửa chữa: Đĩa chặn và móng hãm không bị biến dạng, sứt mẻ mòn thành gờ thì có thể dùng lại. Đĩa chặn và móng hãm bị gãy biến dạng thì thay mới. Độ mòn của đĩa chặn nhỏ thì có thể cho thêm đĩa đệm dưới lo xo. Nếu mòn nhiều thi thay mới. *Chú ý: khi thay mới phải chọn đĩa chặn và móng hãm tương ứng với móng hãm và đĩa chặn đã dùng. 3.2.2. Sửa chữa trục cam và bạc lót 3.2.2.1. Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả Hư hỏng Trục cam bị cong. Nguyên nhân Hậu quả Do tháo lắp không đúng Làm cho các ổ trục bạc lót bị kỹ thuật hoặc các gối dỡ mòn nhanh. không đồng tâm. Trục bị xoắn, nứt, Do bạc bị bó kẹt. gãy Làm sai góc phối khí, có thể làm cho động cơ không thể làm việc được. Các cổ trục, vấu cam Do ma sát khi làm việc, Làm thay đổi pha phối khí dẫn ,vấu lệch tâm bị chất lượng dầu bôi trơn đến năng xuất của bơm xăng, mòn. kém. công xuất động cơ bị giảm. Bạc bị mòn. Do ma sát khi làm việc. Làm tăng khe hở giữa bạc và cổ trục gây va đập khi động cơ làm việc. Do va đập trong quá trình Gây tiếng kêu khi làm việc và làm việc và bôi trơn kém. ảnh hưởng đến các bánh răng Bánh răng cam bị khác. mòn, sứt mẻ. Tháo lắp không đúng kĩ thuật. Do vật liệu chế tạo không Bánh răng và trục lắp không đảm bảo. chặt với nhau khi hoạt động Bu lông đầu trục cam bánh răng quay không đều. bị chờn ren. Tháo lắp không đúng quy trình. Rãnh then bị mòn, Do vật liệu chế tạo không Gây tiếng kêu khi hoạt động. sứt mẻ. đảm bảo. Tháo nắp không Lắp không chặt. đúng kĩ thuật. Do làm việc lâu ngày, ma sát với rãnh then của 53 bánh răng. 3.2.2.2. Kiểm tra, sửa chữa a, Kiểm tra: - Quan sát để phát hiện những hư hỏng thấy rõ như hỏng rãnh then, tróc xước, rỗ hoặc sứt mẻ các bề mặt cổ trục và bề mặt cam. Nếu trục cam có những hư hỏng này thì phải thay mới. -Nếu trục cam không có những hư hỏng lớn thì: Kiểm tra độ cong của trục, độ mòn các ổ trục, vấu cam để sửa chữa. Bằng cách đặt lên hai khối chữ V bằng hai cổ trục ở hai đầu và dùng đồng hồ so để kiểm tra(Hình 3.34 ). Quay trục cam đi một vòng và quan sát dao động của kim đồng hồ để xác định độ cong của trục. Độ cong bằng nửa khoảng dao động của kim đồng hồ. Độ cong cho phép thường là 0,05(mm)/100(mm) chiều dài. Hình 3.32:Kiểm tra độ mòn của cam Hình 3.33 : Kiểm tra độ cong trục cam 1. Biên dạng cam 2. Thước đo panme - Độ mòn và độ ô van của cổ trục cam được kiểm tra như kiểm tra chi tiết bình thường và không vượt quá 0,025(mm). - Kiểm tra độ mòn cam ở cả bề mặt cơ sở và bề mặt vấu cam bằng thước panme. Độ mòn cơ sở thông qua kích thước B (Hình 3.34) không vượt quá 0,025(mm). Độ mòn của vấu cam được xác định thông qua đo chiều cao của vấu cam. - Chiều cao của vấu cam được xác định từ số liệu đo là H = A - B, trong đó A ,B là chiều cao và chiều rộng của biên dạng cam và được đo như (Hình 3.34). chiều cao cho phép của vấu cam tuỳ thuộc vào từng động cơ cụ thể và được cho trong các tài liệu hướng dẫn sử 54 dụng và sửa chữa do nhà chế tạo cung cấp, nhưng nói chung chiều cao vấu cam sau khi mòn thường không được thấp hơn 0,25mm so với chiều cao của vấu cam nguyên thuỷ. - Kiểm tra độ rơ dọc của trục cam bằng cách đẩy trục cam dịch chuyển hết về phía trước rồi đẩy ngược lại hết về phía sau, đo khoảng dịch chuyển bằng đồng hồ so hoặc cảm giác kinh nghiệm. Đối với trục cam được chặn di chuyển dọc bằng bích chặn, có thể tháo nắp mặt đầu của động cơ (nắp hộp truyền động bánh răng cam) và tì kim đồng hồ so vào đầu trục, lắc bánh răng cam dọc trục để kiểm tra . Ngược lại hết về phía sau, đo khoảng dịch chuyển bằng đồng hồ so hoặc cảm giác. Đối với cơ cấu chặn kiểm dùng bulông tì đầu trục, có thể căn cứ vào bước ren của bulông để kiểm tra. Trước tiên, vặn bulông điều chỉnh vào tương đối nặng tay để đẩy trục cam hết về phía sau, sau đó nới bulông ra 1/4 1/3 vòng, cuối cùng hãm chặt bulông vào là được b, Sữa chữa khắc phục hư hỏng. - Nắn lại trục cam nếu độ cong lớn hơn 0,05(mm). Quá trình nắn thẳng và kiểm tra trục cam được thực hiện đồng thời trên khối chữ V. - Cổ trục cam bị mòn được sửa chữa bằng gia công cơ khí theo cốt. Mài cổ trục cam được thực hiện trên máy mài tròn ngoài tương tự như mài cổ trục khuỷu. Trục được định vị trên hai mũi tâm. Bạc cam thay được mới theo kích thước cốt sửa chữa tương ứng của cổ trục cam. - Các vấu cam bị mòn lệch hoặc mòn làm giảm chiều cao quá 0,025(mm) thì sửa chữa bằng phương pháp mài chép để phục hồi biên dạng và độ bóng của bề mặt cam. Biên dạng cam sau khi sửa chữa sẽ giống biên dạng cam ban đầu và có cùng chiều cao vấu cam nhưng kích thước cam nhỏ hơn. Việc sửa chữa này vẫn đảm bảo được pha phối khí và độ mở của xupáp như cam mới. Tuy nhiên các vấu cam chỉ được mài một lần vì nếu mài nhiều lần sẽ làm cho đỉnh cam bị nhọn, ảnh hưởng xấu đến sự làm việc bình thường của cơ cấu phân phối khí. ÷ - Một số cam thiết kế có bề mặt côn (khoảng 0,1 0 0,20) để làm việc với đáy con đội hơi lồi (đáy cầu), để tạo ra chuyển động xoay con đội trong quá trình làm việc, giúp con đội mòn đều và tăng tuổi thọ. Khi sửa chữa chỉ cần sửa đá mài hơi côn theo góc côn của cam là được. c, Sửa chữa và thay bạc trục cam. Bạc trục cam thường được chế tạo theo các kích thước cốt sửa chữa của trục, được đánh số theo thứ tự các cổ trục của trục cam và đóng gói theo bộ. Khi trục cam cần sửa chữa người ta ép bạc cũ ra, kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng trục dẫn để ép bạc mới vào. Việc ép bạc mới được thực hiện lần lượt từ ổ cuối cùng đến ổ đầu tiên tính từ phía đầu động cơ. ● Quy trình thay bạc như sau: 1. Lau sạch bề mặt lắp bạc 2. Kiểm tra kích thước lỗ nắp bạc, kiểm tra hiện tượng xước và đảo bề mặt so vớ đường tâm trung 55 3. Kiểm tra lại kích thước các bạc. 4. Xác định chính xác thứ tự của các bạc vì các ổ trục cam thường có kích thước khác nhau, nhỏ dần từ ổ đầu tiên đến ổ cuối cùng. 5. Chọn trục dẫn có kích thước phù hợp để ép bạc. 6. Thực hiện lắp bạc ổ cuối trước và lần lượt đến ổ cuối đầu máy, chú ý hướng phía bạc có vát mép mặt ngoài và ổ để định vị cho dễ. 7. Chú ý đẩy thẳng bạc vào đúng vị trí trên ổ sao cho lỗ dầu trùng với lỗ dầu trên thân máy. 8. Sau khi nắp xong tất cả các bạc lên ổ đỡ, ta cần kiểm tra độ thẳng tâm của chúng bằng cách nắp trục bạc vào và quay trục, nếu thấy nhẹ nhàng và trơn chu là được. - Bạc cam đôi khi cũng được chế tạo và cung cấp ở dạng bán thành phẩm, chỉ có đường kính ngoài được làm chính xác để đảm bảo lắp trên ổ đúng tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu. - Trong khi sửa chữa, sau khi lắp bạc lên ổ cần phải thực hiện gia công doa lại bề mặt trong của các bạc này đến kích thước sửa chữa của cổ trục, đảm bảo khe hở lắp ghép theo yêu cầu. Việc gia công các bạc được thực hiện trên máy doa ngang. Trục dao dài chạy suốt qua các ổ và được định vị trùng tâm với tâm của tất cả các ổ, trên đó lắp nhiều dao và được điều chỉnh để gia công bạc của các ổ cùng một lúc. Hình 3.34: Kiểm tra bạc Hình 3.35: Nắp bạc vào ổ đỡ ●Yêu cầu kỹ thuật: - Độ đảo của các ngõng trục so với đường kính tâm không quá 0,05mm. - Độ bóng bề mặt gia công cấp 8 trở lên. - Độ côn, độ ô van của các cổ trục không quá 0,01mm. - Độ cứng bề mặt làm việc phải đảm bảo 54 62 HRC. - Vấu cam đúng biên dạng. - Khe hở giữa bạc và trục là 0,04 ÷ ÷ 0,06 mm. 56 - ÷ Diện tích tiếp xúc phải đạt được từ 70 80%. d, Kiểm nghiệm các thông số sửa chữa. Bảng 3.1: Các tiêu chuẩn của trục cam - Khe hở dọc trục Tiêu chuẩn Tối đa - Khe hở cổ trục cam – bạc Tiêu chuẩn Tối đa - Đường kính cổ trục cam Tiêu chuẩn - Độ mòn méo cổ trục Tối đa - Chiều cao vấu cam Tiêu chuẩn ÷ 0.08 0.18 (mm) 0.25 (mm) 0.025 ÷ 0.066 (mm) 0.10 (mm) 0.05 ÷ 0.06 (mm) 0.06 (mm) 0.05 ÷ 0.06 (mm) 3.2.3. Bộ truyền động đai Hình 3.36: Điều chỉnh cơ cấu căng đai trong động cơ Daewoo 57 3.2.3.1. Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả -Dây đai bị -Do tăng tốc đột ngột, chịu tải -Có thể dẫn tới va đập ở đỉnh piston, trùng dão hay trong quá lớn so với mức qui làm cong thân xupap dẫn đến động cơ đứt. định của đai không hoạt động được. -Bộ phận căng đai bị hỏng. -Khi động cơ đang làm việc thì có thể gây ra những hư hỏng ở phần nắp máy. -Do tháo lắp không đúng kĩ thuật. - Đai trùng còn làm thay đổi pha phân phối khí. -Làm việc lâu ngày. -Bánh răng mòn.xhn bị -Do làm việc lâu ngày chịu va -Răng mòn nhiều gây trượt xích làm sai đập, tải trọng thay đổi lệch pha phân phối khí. 3.2.3.2. Kiểm tra, sửa chữa a, Kiểm tra. - Trước khi kiểm tra phải vệ sinh sạch sẽ bụi bẩn, dầu mỡ….. - Dùng mắt quan sát các vết cào xước sứt mẻ ở bánh đai, dây đai bị đứt, bánh răng bị sứt mẻ…. -Dùng thước đo chiều dài dây đai để xác định được độ dão của dây đai. - Đo đường kính của dây đai bằng thước cặp hay panme. - Đo độ mòn của bánh bằng dụng cụ kiểm tra. b, Sửa chữa: - Dây đai bị dão quá qui định thì thay dây đai mới nhưng phải đúng kích thước. - Dây đai bị cào xước nhiều hay bị đứt thì thay dây đai mới đúng kích thước. - Bánh đai mòn quá qui định thì thay mới. - Căng lại dây đai bằng bộ căng đai. 3.2.4. Quy trình lắp cơ cấu phân phối khí trong động cơ Daewoo * Trình tự quy trình lắp ngược lại quy trình tháo: - Trước khi lắp phải vệ sinh sạch các chi tiết bằng dầu hoặc xăng, lau khô - Bôi 1 lớp dầu bôi trơn vào các bề mặt lắp ghép dạng lỗ - Quét sơn lên bề mặt của đệm nắp máy - Dùng vam, dụng cụ chuyên dung để lắp xupap - Đặt cam chính xác rồi mới lắp các bánh đai, dàn cò 58 - Điều chỉnh khe hở nhiệt, căng đai cho cơ cấu dẫn động - Lắp các chi tiết bảo vệ cơ cấu - Lắp cụm hút, cụm xả, puli dẫn động quạt gió, máy phát, bơm nước - Lắp bộ chia điện, bugi. 3.3. Đặt cam và điều chỉnh khe hở nhiệt trên động cơ 3.3.1. Đặt cam 3.3.1.1. Đặt cam có dấu cho động cơ Daewoo a, Đặt cam trên nắp máy Quay bánh đai trục cam sao cho dấu của bánh đai trục cam trùng với dấu trên thân máy và tiến hành lắp dây đai. Hình 3.37: Đặt cam có dấu, cam đặt trên nắp máy Khi lắp dây đai cần chú ý: - Lắp đúng chiều lắp của dây đai (chiều lắp phải được đánh dấu từ trước) và kiểm tra độ trùng cho phép của đai cam. Sau khi lắp đặt xong ta tiến hành quay thử. Quay puli trục khuỷu 2 vòng nếu dấu của bánh răng cam trùng với dấu trên thân máy thì qua trình đặt cam là đạt yêu cầu. Nếu bánh răng cam không trùng với dấu trên thân máy thì quá trình thì quá trình đặt cam sai và tiến hành đặt lại. Ta tháo dây đai ra và xoay bánh răng trục cam đi một góc nhỏ và lắp dây đai vào thử kiểm tra đến khi nào đạt thì thôi. b, Đặt cam trong thân động cơ : Dùng tay quay quay trục khuỷu động cơ theo chiều làm việc cho piston của máy số một lên điểm chết trên Nhìn dấu của puli và bánh đà trùng nhau.Và đưa trục cam vào trong thân động cơ Chú ý: Khi đưa trục cam vào phải cân tâm. Sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu bánh răng trục cơ.Và kiểm tra lại bằng cách quay piston của máy số một lên điểm chết trên ở thời kỳ cuối nén đầu nổ.Và quan sát dấu trên bánh răng cam trùng với dấu 59 bánh răng trục cơ thì quá trình đặt cam là đúng Nếu dấu của bánh răng cam không trùng với dấu bánh răng trục cơ thì quá trình đặt cam là sai.Ta tháo cả cụm bánh răng cam và trục cam xoay đi một góc nhỏ và lại đưa vào vị trí lắp đặt sau đó kiểm tra lại đến khi nào được thì thôi . Hình 3.38: Đặt cam có dấu, cam đặt trong thân động cơ 3.3.1.2. Đặt cam không dấu Khi trên các bánh đai dẫn động không có dấu thì ta phải dựa trên nguyên lý làm việc của động cơ để tiến hành lắp trục cam đảm bảo các góc pha phối khí. Phương pháp này gọi là đặt cam không dấu. Có hai cách tiến hành đặt cam không dấu *Đặt cam chính xác a. Điều kiện cần thiết để tiến hành đặt cam không dấu - Xác định đúng xupáp hút và xả ở từng máy - Biết trị số góc mở sớm, đóng muộn của xupáp hút hoặc xupáp xả - Chiều quay của động cơ b. Trình tự tiến hành - Quay trục khuỷu động cơ để piston máy số một ở điểm chết trên. - Đánh dấu trên pu ly (hoặc bánh đà) tương ứng với dấu cố định trên thân máy - Xác định góc mở sớm xupap hút, đánh dấu trên puly hoặc trên bánh đà - Quay trục khuỷu ngược lại một góc bằng góc mở sớm xupap hút - Lắp trục cam vào động cơ. - Quay trục cam theo chiều làm việc của động cơ đồng thời quan sát con đội tương ứng với xupap hút của máy số 1, khi nào con đội bắt đầu dịch chuyển thì dừng lại. - Cố định trục cam, lắp đai dẫn động vào - Lắp bộ phận căng đai. - Lắp các chi tiết hãm vào Chú ý: Khi lắp đai dẫn động không để cho trục cam quay, nếu không quá trình đặt cam sẽ bị sai * Đặt cam gần đúng (theo kinh nghiệm): Phương pháp này dùng khi không biết trị số góc mở sớm, đóng muộn của các xupap. - Quay trục khuỷu cho piston của máy số 1 lên ĐCT. 60 - Đánh dấu thứ nhất trên puly (hoặc bánh đà) tương ứng với điểm cố định trên thân máy (hoặc nắp máy) - Quay trục cam theo chiều làm việc cho đến khi vấu cam xả của máy số 4 bắt đầu tách khỏi con đội (hoặc đuôi xupap), lúc này xupap xả bắt đầu đóng và vấu cam hút của máy số 4 chớm mở, lúc này xupap nạp bắt đầu mở. Đánh dấu thứ 2 trên puly (hoặc bánh đà) tương ứng với dấu trên thân máy (hoặc nắp máy). - Đánh dấu thứ 3 chia đôi góc tạo bởi hai dấu trên puly (hoặc bánh đà). Thông thường ở các động cơ, góc mở sớm xupap hút nhỏ hơn góc đóng muộn xupap xả vì vậy ta nên đánh dấu hơi lệch về phía dấu thứ nhất (mở sớm xupap hút) - Quay ngược trục cam lại để dấu thứ 3 trùng với dấu cố định. - Cố định trục cam, lắp dẫn động đai vào. Nếu các răng trên bánh đai không trùng với các răng đai thì có thể quay trục cam đi một chút để các răng trùng với các rãnh trên bánh đai - Lắp bộ phận căng đai - Lắp các chi tiết hãm 3.3.2. Điều chỉnh khe hở nhiệt 3.3.2.1. Mục đích của việc điều hỉnh khe hở nhiệt xupap Trong quá trình động cơ làm việc nhiệt độ của động cơ tăng nên làm cho kim loại giãn nở như xupap, con đội, đũa đẩy giãn dài ra nếu không có khe hở nhiệt sẽ dẫn đến những hậu quả sau: +Nếu không có khe hở nhiệt cơ cấu phân phối khí khi làm việc không đảm bảo đóng kín buồng đốt, động cơ hoạt động không ổn định hoặc có thể không hoạt động được. + Nếu khe hở nhiệt quá nhỏ khi động cơ làm việc và nóng đến nhiệt độ ổn định các chi tiết như đũa đẩy, con đội và xupap bị giãn dài ra sẽ làm cho xupap bị kênh và mất khả năng đóng kín dẫn đến tỷ số nén giảm do sự lọt khí và công suất của động cơ giảm. Ngoài hậu quả trên nó còn gây nên tiếng nổ ở bộ chế hoà khí. Làm cho động cơ không bốc, tiêu tốn nhiên liệu và khó khởi động. +Nếu khe hở nhiệt quá lớn sẽ dẫn đến quá trình động cơ làm việc đầu cò mổ (ít điều chỉnh với đuôi xupap ) bị va đập hoặc đầu bu lông điều chỉnh của con đội với đuôi xupap bị va đập (đối với loại xupap đặt), các chi tiết bị mài mòn nhanh và khi động cơ làm việc có tiếng gõ của xupap quá trình nạp không đầy và thải không sạch do xupap mở không hoàn toàn ( tiết diện lưu thông dòng khí nhỏ ) và do mất một khoảng hành trình tự do vô ích của con đội ( đối với loại xupap đặt ) hoặc của đũa đẩy, cò mổ ( đối với loại xupap treo). Điều này gây nên công suất của động cơ giảm. Đảm bảo được chức năng chính xác của cơ cấu phân phối khí tại mọi thời điểm và buồng đốt của động cơ không bị lọt khí để đảm bảo công suất làm việc của động cơ. 3.3.2.2. Các yêu cầu trước khi điều chỉnh khe hở nhiệt Trước khi điều chỉnh khe hở nhiệt ta phải xác định được các điều kiện cơ sở sau: - Xác định được điểm chết trên. - Thứ tự nổ của động cơ 61 - Chiều quay của động cơ - Nhiệt độ của động cơ Ta có thể điều chỉnh từng máy một hoặc điều chỉnh hàng loạt khi điều chỉnh ta cần chú ý: + Tiến hành kiểm tra trong các kỳ bảo dưỡng xe. + Khi đó công việc kiểm tra và sửa chữa diễn ra ngay cả khi khe hở nhiệt chưa đạt tiêu chuẩn tối đa. Nghĩa là ở xupap xả đạt (0,32- 0,34mm) làm ví dụ khi đó ta phải chỉnh cho khe hở nhiệt nhỏ bớt lại và cũng tương tự như vậy đối với xupap nạp. + Điều chỉnh khe hở nhiệt khi đoán đúng bệnh (hoặc gây ra bệnh khác do khe hở nhiệt không đảm bảo). Thì tuỳ thuộc vào mức độ sửa chữa mà ta nới rộng hay giảm khoảng khe hở nhiệt của xupap.Trong điều kiện sửa chữa tạm thời thì ngay cả đối với xupap xả khe hở là (0,24- 0,36mm ) chưa cần phải điều chỉnh vì đây là sửa chữa tạm thời . + Một điều cần chú ý trước khi điều chỉnh: Chỉ tiến hành điều chỉnh khi động cơ nguội và điều chỉnh khe hở nhiệt của máy nào thì máy đó phải ở thời kỳ cuối nén đầu nổ với mục đích là bảo đảm độ chính xác. 3.3.2.3. Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt và xupap trong động cơ Daewoo a, Các bước chuẩn bị: - Đặt piston của máy một về điểm chết trên ở thời kì cuối nén đầu nổ. - Dùng clê quay trục khuỷu cho trùng vạch ở ĐCT sao cho rãnh trên bánh đai trùng với vạch “ 0”. - Xác định đâu là xupap hút, xupap xả - Thứ tự nổ của động cơ 500kg 1- 3- 2 - Xác định góc lệch công tác của động cơ theo công thức: δ= 180.i / t Trong đó : - i : Là số xilanh - T : Là số kỳ 62 Hình 3.39:. Dấu ĐCT của máy số 1 - Kiểm tra sao cho các con đội xilanh một phải lỏng còn các con đội xilanh phải chặt. Dùng căn lá kiểm tra nếu không được phải quay trục khuỷu đi một vòng trùng lại đúng vạch dấu như trên. - Quay động cơ theo chiều làm việc một góc lệch công tác rồi tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt cho từng máy theo các thứ tự nổ của động cơ * Khe hở nhiệt xupap ( khi động cơ nguội ). Xupap hút 0,2-0,3mm Xupap xả 0,25-0,35mm. Hình 3.40: Khe hở nhiệt xupap treo trong động cơ Daewoo 63 b, Tiến hành: - Dùng khẩu 15, tay chòng, căn lá điều chỉnh khe hở nhiệt cho máy số 1 - Quay động cơ theo chiều làm việc 1 góc bằng góc lệch công tác, điều chỉnh khe hở nhiệt cho máy tiếp theo, theo thứ tự nổ của động cơ ( 1- 3- 2 ) - Quay động cơ 2 vòng và quan sát khe hở nhiệt của từng máy - Nghe tiếng kêu của giản cò mổ - Nếu khe hở nhiệt chưa đạt tiêu chuẩn thì điều chỉnh lại - Nếu không có hiện tượng gì, động cơ làm việc ổn định là đạt Hình 3.41: Điều chỉnh khe hở nhiệt xupap trong động cơ Daewoo 3.4. Hoàn thiện mô hình hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế 3.4.1. Mục tiêu thiết kế Mô hình hệ thống phân phối khí sẽ giúp cho sinh viên có thể hiểu về cấu tạo và nguyên lý để từ đó làm cơ sở tìm ra các hư hỏng để sửa chữa giúp sinh viên ra trường có thể tiếp cận với thực tế một cách dễ dàng hơn.Vì vậy mục tiêu cần đạt của mô hình là: - Tìm hiểu về kết cấu, đánh giá các đặc tính - Mô hình thực tế được xây dựng bám sát với hệ thống phân phối khí trên ôtô hiện nay. - Phân tích kết cấu khác nhau của các thiết bị trong hệ thống phân phối khí trên ôtô hiện đại. Mục đích biết cách vận hành, giúp cho công việc sửa chữa lắp ráp. Ngoài ra nó còn giúp cho sinh viên khảo sát lấy số liệu phục vụ cho thiết kế mới. 64 3.4.2. Nhiệm vụ thiết kế mô hình Mô hình được xây dựng nhằm đáp ứng mục tiêu đã đặt ra của đề tài bao gồm : - Giúp người học tìm được đặc điểm kết cấu của hệ thống phân phối khí. - Tìm hiểu được nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí. - Chẩn đoán, phân tích, đánh giá tình trạng làm việc của hệ thống. 3.4.3 Yêu cầu mô hình Với những mục đích như vậy nên yêu cầu đặt ra đối với phần thiết kế mô hình thỏa mãn với những yêu cầu sau: - Mô hình phải nhỏ gọn, thỏa mãn tính thẩm mỹ, tính kinh tế và tính bền. - Kết cấu sao cho trong quá trình, vận hành, thực hành của sinh viên được thuận tiện nhất và an toàn nhất. - Chi phí cho mô hình là rẻ nhất. * Yêu cầu về tính kỹ thuật Các mối lắp ghép phải đảm bảo được độ chắc chắn, các chi tiết phải được lắp đặt chắc chắn, đảm bảo an toàn khi vận hành. * Yêu cầu về độ an toàn khi sử dụng Đảm bảo hệ thống làm việc ổn định, chắc chắn. Đảm bảo an toàn cho người sử dụng cũng như hệ thống trong quá trình vận hành, kiểm tra, điều chỉnh. * Yêu cầu về độ thẩm mĩ Mô hình sau khi hoàn thiện nhìn tổng thể phải có sự cân đối giữa các bộ phận và khung vỏ. 3.4.4. Các phương án thực hiện nhiệm vụ Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị, vật tư phục vụ cho công hoàn thiện mô hình đảm bảo yêu cầu đúng kỹ thuật và mẫu thiết kế. Chuẩn bị các thiết bị vật tư phụ trợ phục vụ lắp đặt như: gioăng đệm, keo gián, thước lá, ..… Dựng mô hình theo mẫu thiết kế phù hợp với điều kiện thực tế 3.4.5. Giới thiệu mô hình 3.4.5.1 Hình ảnh về động cơ Daewoo 65 Hình 3.42: Hình sửa chữa 1 3.4.5.2 Hình ảnh khung, vỏ xe khi chưa khôi phục Hình 3.43: Hình sửa chữa 2 66 Hình 3.44: Hình sửa chữa 3 Hình 3.45: Hình sửa chữa 4 67 3.4.5.3 Hình ảnh nhóm bắt tay vào tu sửa khung vỏ xe Hình 3.46: Hình sửa chữa 5 Hình 3.47: Hình sửa chữa 6 68 Hình 3.48: Hình sửa chữa 7 Hình 3.49: Hình sửa chữa 8 3.4.5.4 Hình ảnh vệ sinh động cơ Hình 3.50: Hình sửa chữa 9 69 3.4.5.5 Đai tu toàn bộ động cơ Hình 3.51: Hình sửa chữa 10 Hình 3.52: Hình sửa chữa 11 70 Hình 3.53: Hình sửa chữa 12 Hình 3.54: Hình sửa chữa 12 71 Hình 3.55: Hình sửa chữa 13 3.4.5.6 Đấu lại mạch điện cho xe Hình 3.56: Hình sửa chữa 14 3.4.5.7 Đo và kiểm tra các thông số các chi tiết Hình 3.57: Hình sửa chữa 15 72 Hình 3.58: Hình sửa chữa 16 Hình 3.59: Hình sửa chữa 17 3.4.5.8 Các chi tiết khi đã vệ sinh xong 73 Hình 3.60: Hình sửa chữa 18 Hình 3.61: Hình sửa chữa 19 Hình 3.62: Hình sửa chữa 20 74 Hình 3.63: Hình sửa chữa 21 3.4.5.9 Hình ảnh xe mô hình hoàn thiện Sau quá trình tìm tòi,lập kế hoạch, bản vẽ, cũng với việc nghiên cứu qua mạng internet và kiến thức sẵn có, chúng em đã học được trong trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, cụ thể là sự chỉ bảo góp ý của các thầy giáo trong khoa cơ khí động lực và đặc biệt sự hướng dẫn và đóng góp ý kiến trực tiếp của thầy giáo Nguyễn Mạnh Cường nhóm chúng em đã hoàn thành được chiếc xe như ý muốn để có thể sử dụng trong cuộc sống. Sau đây là một số hình ảnh về xe do nhóm chúng em chế tạo. Hình 3.64: Hình sửa chữa 22 75 Hình 3.65: Hình sửa chữa 23 Hình 3.66: Hình sửa chữa 24 76 Hình 3.67: Hình sửa chữa 25 CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ I. Kết luận Sau quá trình miệt mài tìm hiểu nghiên cứu với sự cố gắng của nhóm và sự nhiệt tình của các thầy hướng dẫn. Đề tài tốt nghiệp của chúng em “Nghiên cứu cơ cấu phân phối khí trên dộng cơ ôtô và hoàn thiện cơ cấu hệ thống trên mô hình” *Các kết quả đạt được của đề tài: + Khôi phục và bảo dưỡng sửa chữa hệ thống trên mô hình xe thực tế. Đã kiểm tra hệ thống ngay tại chỗ sau khi đã bảo dưỡng và sửa chữa. + Đã tìm hiểu sâu thêm về đặc điểm kết cấu của hệ thống phân phối khí và nguyên lý hoạt độnng của hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế + Phân tích và xây dựng được phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế II. Kiến Nghị Đề tài “Nghiên cứu cơ cấu phân phối khí trên dộng cơ ôtô và hoàn thiện cơ cấu hệ 77 thống trên mô hình” là một đề tài mang tính ứng dụng thực tiễn cao nên được tiếp tục phát triển tiếp tục. Nhằm tăng khả năng ứng dụng cũng như phát triển mở rộng tiện lợi trong quá trình sử dụng mô hình nên phát triển thành mô hình có thể điều khiển hoạt động được. Do hạn chế về mặt kinh phí, thời gian nên chưa mua được cơ cấu và một số bộ phận khác nên mô hình chưa được hoàn thiện. Mặc dù đã rất cố gắng để hoàn thành đồ án nhưng do thời gian, kiến thức, kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đề tài của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong các thầy cô, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài được tốt hơn. *Hướng phát triển của đề tài: Tiếp tục hoàn thiện mô hình, lắp thêm cơ cấu và một số hệ thống như : hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điện, hệ thống khởi động….giúp quá trình học tập và giảng dạy được thêm trực quan hơn TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Phạm Minh Tuấn “Động cơ đốt trong” – NXB khoa Học Kỹ Thuật. 2. T.S Hoàng Đình Long- “Kỹ thuật sửa chữa Ôtô” – NXB Giáo Dục. 3. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến -“Nguyên lý động cơ đốt trong”- NXB giáo dục, năm 1999. 4. “Lý Thuyết Động Cơ & Sửa Chữa Động Cơ ÔTÔ” - NXB Lao Động Xã Hội 5. Hoàng Minh Tác -“Thực hành động cơ đốt trong” - NXB Giáo Dục – 2005 6. Trần Thế San- “Sửa chữa,bảo trì động cơ xăng, diesel”- NXB Đà Nẵng 7. Các tài liệu học tập của Khoa CKĐL- Trường ĐHSPKT Hưng Yên 78 79 [...]... mổ trong động cơ Daewoo 2.2.9 Cơ cấu truyền động đai và căng đai a, Nhiệm vụ - Dẫn động các chi tiết ở xa nhau - Truyền moomen 29 Hình 2.16 Cơ cấu truyền động đai và căng đai động cơ daewoo CHƯƠNG III: SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ DAEWOO XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 3.1 Quy trình tháo, lắp cơ cấu phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế STT Nguyên công Hình vẽ... II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO TRÊN XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 2.1 Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí 2.1.1 Cấu tạo 21 Hình 2.1: Động cơ xe daewoo 2.1.2 Xupáp Hình 2.2: Xupap của động cơ xe daewoo a , Nhiệm vụ: Xupap có nhiệm vụ đóng mở của nạp, cửa thải để thực hiện quá trình trao đổi khí b, Kết cấu: Xupap được chia làm 3 phần: Nấm xupap, thân xupap, đuôi xupap 22 Hình 2.3: Cấu... dẻo, cơ động cao vì vậy có thể dẫn động trực tiếp cho nhiều trục cam, nhiều bộ phận cần dẫn động khác của động cơ nên giảm được khối lượng chi tiết Nhưng giá thành cao phải thay mới thường xuyên và điều chỉnh phức tạp 1.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối khí 1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 15 Hình 1.8 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 1 Bánh răng cơ. .. cho động cơ thực hiện quá trình nạp hoặc thải khí lò xo xupáp bị nén lại Trường hợp trục cam đặt tại nắp máy thì dẫn động cho trục cam thông qua xích, đai răng, hoặc hệ thống bánh răng ăn khớp ở trường hợp cam có thể tác động trực tiếp vào đuôi xupáp hoặc tác động vào cò mổ của giàn đòn gánh để thực hiện mở xupáp 1.3.2 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt Hình 1.10 Cơ cấu phân phối khí. .. tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn • Làm sớm thời điểm phối khí Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí • Làm muộn thời điểm phối khí Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí. .. chuyên dùng và động cơ để thực hiện tháo lắp cơ cấu phân phối khí * Chú ý: Chỉ tháo cơ cấu khi động cơ đã nguội hẳn, không làm việc 1 Hình 3.1 .Động cơ -Tháo các dây cao áp và bugi (động cơ xăng) -Dùng T10 tháo nắp che dàn cò -Tháo bộ chia điện -Dùng T12 tháo cụm hút -Tháo bơm xăng 2 -Tháo cửa nước làm mát Hình 3.2: Tháo nắp dàn cò - Tháo dây đai 3 - Dùng khẩu 17, tay chòng tháo puli dẫn động quạt gió,... hưởng lớn đến động cơ có nhiệt độ động cơ cao quá và thể làm cho động cơ không chịu tác động của lực khí thể làm việc được quá lớn ( từ 10 đến 20 KN ) Do ma sát với ống dẫn hướng, bôI trơn và làm mát khó khăn Va đập với đỉnh piston, làm việc lâu ngày, vật liệu bị mỏi Xupap chuyển động không vưng vàng có thể bị kẹt, treo Nứt gãy làm nấm rơi vào buồng đốt ảnh hưởng nghiêm trọng tới động cơ - Đuôi xupap bị... ra và nhwof sức căng của lò xo đẩy xupap chuyển động đóng kín của nạp(xả) Kết thúc quá trình nạp(xả) của động cơ 1.4 Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i 18 Hình 1.11 Hệ thống điều khiển phối khí VVT-i Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí Điều này có thể làm tăng công... trong hìnhvẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại 20 CHƯƠNG II: CƠ CẤU... Khi cam phối khí chưa tác động vào con đội thì nhờ vào lực đàn hồi của lò xo giãn ra kéo xupáp đóng kín cửa nạp, cửa thải trong động cơ Lúc này các chi tiết : Con đội, đũa đẩy, giàn đòn gánh, cò mổ ở vị trí không làm việc Khi cam phối khí bắt đầu tác động con đội làm cho con đội chuyển động đi lên đẩy đũa đẩy đi lên tác động vào đòn gánh làm nó quay quanh trục đòn gánh Đầu cò mổ tác động vào đuôi xupáp ... dụng ô tô Với lí đề tài: ‘‘ Nghiên cứu hệ thống phân phối khí xe tô hoàn thiện hệ thống mô hình nhằm mục đích sử dụng kiến thức chuyên ngành học, góp phần vào việc sử dụng sửa chữa hiệu xe tô. .. hỏng, thông số sửa chữa hệ phân phối khí động Daewoo xe tải nhỏ tự chế - Quy trình tháo, lắp hệ thống - Sửa chữa hệ phân phối khí động Daewoo xe tải nhỏ tự chế - Hoàn thiện mô hình động Daewoo xe. .. không khí (động diezel) vào xylanh để động làm việc liên tục 1.1.2 Phân loại +) Phân loại cấu phân phối khí vào cách thức đóng mở cửa nạp cửa xả - Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp (cơ cấu phân phối