Đang tải... (xem toàn văn)
TKMH kết cấu và tính toán ô tô
Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô LỜI NÓI ĐẦU Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ô tô ngày càng được khẳng định vì ô tô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hóa trên nhiều loại địa hình khác nhau. Với ô tô nói chung và xe khách nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống lái đặc biệt là ở tốc độ cao. Với đề tài của mình, em đã cơ bản hoàn thành việc thiết kế hệ thống lái cho xe khách. Trong quá trình làm TKMH, được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Nguyễn Hồng Quân và các thầy cô giáo trong bộ môn Cơ khí ô tô em đã hoàn thành bài TKMH của mình. Tuy nhiên trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót, do đó em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn. Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 1 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI I, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI 1, Nhiệm vụ Hệ thống lái dùng để giữ đúng hướng chuyển động hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô khi cần thiết. Có thể thay đổi hướng chuyển động bằng cách : - Thay đổi phương chuyển động của bánh xe dẫn hướng. - Thay đổi momen xoắn ở bánh sau chủ động - Kết hợp cả 2 phương pháp. Theo quan điểm về an toàn chuyển động thi hệ thống lái là hệ thống quan trọng nhất. 2, Phân loại Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô : - Phân loại theo cách bố trí cơ cấu lái : + Loại cơ cấu lái đặt bên trái ( dùng cho các nước có luật giao thông quy định chiều chuyển động là bên phải, đại đa số các nước có luật giao thông đi bên phải ) + Loại cơ cấu đăt bên phải ( dùng cho các nước có luật giao thông quy định chiêu chuyển dộng là bên trái , có rất ít nước thí dụ: Anh Thụy Diển , Nhật…) - Theo kết cấu của cơ cấu lái: + Loại trục vít, bánh vít + Loại trục vít đòn quay + Loại thanh khía + Loại liên hợp ( Trục vít – ê cu – cung răng ) - Theo số bánh dẫn hướng : + Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng cầu trước + Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng cầu sau Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 2 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô + Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hướng ở tất cả các cầu - Theo nguyên lý làm việc của bộ phận trợ lực lái + Loại trợ lực lái thủy lực + Loại trợ lực lái loại khí + Loại trợ lực lái cơ khí + Loại trợ lực lái dùng điện - Theo kết cấu của bộ phận thủy lực + Hệ thống lái với bộ phận chịu lực kiểu van xoay + Hệ thống lái với bộ phận chịu lực kiểu van trượt 3, Yêu cầu Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ô tô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau : - Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngoặt trong một thời gian ngẳn trên một diện tích rất bé. - Lực tác động lên vành tay lái nhe, vành tay lái phải nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái để tạo cảm giác thoải mái cho người lái trong quá trình điều khiển. - Đảm bảo động học quay vòng đúng để trong quá trình quay vòng bánh xe không bị trượt lết. - Hệ thống trợ lực phải đảm bảo chính xác, tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ của sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của các bánh xe dẫn hướng. - Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành tay lái và góc quay vòng của các bánh xe dẫn hướng. Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 3 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ánh hướng đến tính động học của cơ cấu lái. - Hệ thống lái phải được bô trí sao cho thuận tiện cho quá trình bảo dưỡng, sữa chữa - Không đòi hỏi người lái xe một cường độ lao động quá lớn khi điều khiển ô tô - Đặt cơ cấu lái lên phần được treo của ô tô, cấu tạo đơn giản điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi II, CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI Cấu tạo cơ bản của hệ thống lái bao gồm các phần chính: vành lái, cơ cấu lái, dẫn động lái. - Cơ cấu lái là một hộp giảm tốc được bố trí trên khung hoặc vỏ của ô tô đảm nhận phần lớn tỉ số truyền của hệ thống lái, - Vành lái là cơ cấu điều khiển nằm trên buồng lái, chịu tác động trực tiếp của người điều khiển. Nối liền giữa vành lái và cơ cấu lái là trục lái. - Dẫn động lái gồm các kết cấu dẫn động nối từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng và các liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng. Bao gồm: hai đòn bên, đòn ngang, trục quay bánh xe. Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 4 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Hình 1. Hệ thống lái đơn giản. 1 - Vành tay lái 2 - Trục lái Bánh vít 6,11,10 - Hình thang lái 3 - Trục vít 4- 5 - Cam quay bên trái 7 - Đòn quay ngang 9 - Cam quay bên phải 13 - Đòn quay đứng. III, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ Phương án được giao là : “ Thiết kế hệ thống lái loại trục vít con lăn, trợ lực thủy lực, với loại hệ thống treo trước sau phụ thuộc nhip.” . Cơ cấu lái loại trục vít – con lăn, có những ưu điểm sau: - Trục vít có dạng glôbôit nên mặc dù chều dài của trục vít lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn, do giảm được ứng suất khi tiếp xúc và tính chống mài mòn tốt. - Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán, hoặc 2 vòng ren. - Ít tổn thất do ma sát ( do thay thế má sát trượt bằng ma sát lăn) Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 5 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - Có khả năng điều chỉnh được sự ăn khớp của răng. Dường trục của con lăn lệch với đường trục của trục vít một đoạn (= 5-7 )mm điều này cho phép triệt tiêu sự hao mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá trình sử dụng 1, Cấu tạo Hình 1 : Cấu tạo cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn. 1- Trục chủ động. 2 - Vỏ cơ cấu lái. 4 - Đệm điều chỉnh. 7 - Con lăn. 5 - Nắp dưới. 11 - Ốc đổ dầu. 8, 10 - Trục bị động. 12 - Nắp. 3, 13 - Trục vít lõm. 6 - Trục con lăn. 9 - Bạc trục bị động. 14 - Đòn quay. Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá trình điều khiển xe chuyển hướng hay quay vòng. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu tạo được thể hiện trên hình 19, bao gồm trục vít lõm (3) được ghép căng với trục chủ động (trục lái) (1) và quay trên hai ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn khớp với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục (6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên nạng (8) đây Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 6 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô cũng là trục bị động, trục bị động quay trên bạc tựa dài (9) và được cố định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu ngoài của trục bị động (8) có lắp đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh và êcu. Hình 2 : các chi tiết tháo rời của cơ cấu lái kiểu trục vít con lăn. Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3) ăn khớp với con lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía tuỳ theo chiều quay của trục lái (1). Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng (14) quay theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái. Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 7 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI I. CÁC THÔNG SỐ CHO TRƯỚC. Loại xe Ký hiệu lốp Trọng lượng phân bố cho cầu trước Trọng lượng phân bố cho cầu sau Chiều dài cơ sở Khoảng cách giữa hai tâm trụ đứng trong mặt phẳng chứa hình thang lái Bán kính quay vòng nhỏ nhất của bánh xe ngoài phía trước Loại cơ cấu lái Loại hệ thống treo Xe khách 8,25 - 20 Ga1 = 2610 (KG) = 26100 (N) Ga2 = 5450 (KG) = 54500 (N) L = 3612 (mm) B = 1895 (mm) Rngoài min = 9,0 (m) Ic = 20,5 Trước sau phụ thuộc nhíp II. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG LÁI 1. Xác định mô men cản quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ đứng Lực tác dụng lên vành tay lái của ô tô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ô tô tại chỗ. Lúc ấy mô men cản quay vòng dọc bánh xe dẫn hướng M c sẽ băng tổng số của momen cản lăn chuyển động M 1, mômen cản do các bánh xe trượt lê trên đường M2 và mômen cản cần thiết để làm ổn định dẫn hướng M3 do cánh tay đòn a gây ra. Khi xác định giá trị lực cực đại tác dụng lên vành lái Pmax còn M3 có thể bỏ qua. + Mô men cản lăn M1 + Mô men cản trượt M2 + Mô men cản M3 gây lên bởi việc làm ổn định các bánh xe dẫn hướng * Tính mô men M1 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 8 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế : M1 được xác định theo công thức : M1 = Z . f . a ( N.m) (1) Trong đó : Z1 – Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng, Z1 = Ga1 26100 = = 13050( N ) 2 2 f – hệ số cản lăn, f = 0,015 a – cánh tay đòn của lực cản lăn đối với chốt chuyển hướng của hệ thống lái Với ô tô khách lớn thì a = (60 – 100) mm Theo trên chọn a = 65 mm Thay các giá trị trên vào công thức (1) ta được α Rbx Y a a Pf Hình 3. Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngan * Tính mô men M2 Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế : M2 được xác định theo công thức : ϕ M2 = Y.x = Z . . 0,14 . Rbx Với ϕ - hệ số bám, chọn ϕ = 0,7 x - tay đòn của lực ngang Y đối với chốt chuyển hướng của hệ thống lái. thừa nhận x = 0,14.R b x Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 9 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Ảnh hưởng của M 3 được xác định bằng thực nghiệm và đúc rút thành hệ số ảnh hưởng x= 1,07 – 1,15. Chọn x = 1,1 Rbx là bán kính làm việc trung bình của bánh xe λ Rbx = .ro λ Trong đó : - hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, và được chọn tùy thuộc vào loại lốp. Với lốp có áp suất thấp ta có λ λ = 0,93 ÷ 0,935. Chọn = 0,935 r - bán kính thiết kế của bánh xe dẫn hướng d ro = B + × 25,4 2 (mm) B – chiều rộng của lốp ( B = H) (inch) H- chiều cao lốp d – đường kính vành bánh xe (inch) Với bánh xe có kí hiệu : 8,25 – 20 ta xác định được : B = H = 8,25 (inch) d = 20 (inch) 20 ⇒ r = 8,25 + × 25,4 = 463,55(mm) 2 Từ đó ta tính được : Rbx = 0,935. 463,55 = 433,419 (mm) Tổng mô men cản quay ở cả 2 bánh dẫn hướng tác dụng lên cam quay và từ cam quay qua đòn dọc của dẫn động lái là: M cq1 = ( M 1 + M 2 ) × 2 = 2 Z ( f .a + 0,14rbx ) × x Với ƞt hiệu suất tính đến tiêu hao do ma sát ở cam quay và các khớp nối trong truyền động lái . Với ô tô chi có cầu trước dẫn hướng ƞ t = 0,5 – 0,7 Chọn ƞt = 0,6 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 10 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Vậy mô men cản quay vòng tại cầu dẫn hướng là : M cq1 = 2 × 13050 × ( 0,015 × 0,065 + 0,14 × 0,433419) × 1,05 = 1689,619 (N.m) = 1,690 (KN.m) 2.2. Xác định lực lớn nhất tác dụng lên vô lăng Qmax = Qmax M cq R × il × ηΣ Trong đó: - R là bán kính vô lăng, với ô tô khách,tải R = 0,25 m - η tl : Hiệu suất thuận của cơ cấu lái ηthl = 0,67 ÷ 0,72 - Chọn ηthl = 0,7 ηΣ = ηtl × ηcam = 0,7 × 0,65 = 0,455 ηcam : Hiệu suất tính đến ma sát của dẫn động lái ηcam = 0,5 ÷ 0,7 chọn ηcam = 0,65 - il : tỉ số truyền của hệ thống lái, il = ic × id = 20,5 × 1.5 = 30,75 Tỉ số truyềncủa dấn động lái : với ô tô khách Qmax = 1689 ,619 = 483,050( N ) 0,25 × 30,75 × 0,455 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 11 idd = 1,3 − 1,5 chọn idd = 1,5 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Ta thấy Qmax < 500N nên thỏa mãn 2.3 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái i L , của cơ cấu lái icc, của đãn động lái idd Tỷ số truyền của cơ cấu lái được xác định theo công thức icc = il idd (1) Trong đó: - icc : Tỷ số truyền cơ cấu lái. Đầu bài cho icc = 20,5 - il : Tỷ số truyền hệ thống lái - idd : Tỷ số truyền dẫn động lái.Với ô tô tải i dd = 1,3 – 1,5 Chọn i dd = 1,5 thay các giá trị trên vào công thức 1 ta được il = icc * idd = 20,5 × 1.5 = 30,75 3. THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI 3.1 Tính toán trục vít Chọn khoảng cách trục a w, số răng z2 của bánh vít, số mối ren z 1. Trên cơ sở tỉ số truyền đã cho và dựa vào thiết kế CTM ta có : ic = 20,5 Chọn số mối ren trục vít z1= 2 ⇒ Số răng của bánh vít: z2 = 2 × 20,5 = 41 Chọn số răng bánh vít là z2= 42 Từ công thức tính tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít – con lăn SGT kết cấu và tính toán ôtô trang 147 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 12 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô ic = 2 × π × r2 t × z1 Trong đó: - r2 : bán kính vòng tròn ban đầu của hình glôbôit của trục vít Chọn r2 = 50mm - z1 : số đầu mối ren - t : bước ren của trục vít t= 2 × π × r2 2 × 3,14 × 50 = = 7,659mm ic1 × Z1 20,5 × 2 Môđun dọc của trục vít: m= t 7,659 = = 2,439mm π 3,14 . Chọn m = 2,5 Theo bảng (7.3) Tính toán hệ dẫn động cơ khí với m = 2,5 chọn hệ số đường kính trục q =10 Khoảng cách trục: aw = m × ( Z 2 + q + x ) 2,5 × ( 42 + 10 + 0 ) = = 65( mm) 2 2 Lấy aw = 65 - Hệ số dịch chỉnh x, chọn x= 0 - Đường kính vòng chia: d c 1 , Theo bảng (7.9) tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (T 155) : d c 1 = q.m = 10.2,5 =25 (mm) Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 13 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô d c 2 = m.z 2 = 2,5.42 = 105(mm) - Đường kính vòng đỉnh: d a 1 = d c 1 + 2m = 25 + 2. 2,5 = 30(mm) -Xác định đường kính vòng đáy ren trong tiết diện trung bình của trục vít d f 1 : × d f 1 = m(q – 2,4)= 2,5 (10 – 2,4)= 19(mm) - Với m: mô đun dọc trục vít q: Hệ số đường kính x: Hệ số dịch chỉnh - Đường kính ngoài của bánh vít d aw2 ≤ d a 2 + 1,5m = 110 + 1,5 × 2,5 = 113,75 mm Chọn d a w 2 = 113 mm - Chiều rộng bánh vít b2 ≤ 0,75d a1 = 0,75 × 30 = 22,5( mm) Chọn b 2 = 22(mm) Góc vít của đường xoắn ốc: Z 2 tgγ = 1 = = 0,2 q 10 γ = 111835 vậy góc vít của đường xoắn ốc Góc ôm δ = arcsin[ ba / ( d a1−0,5m ) ] 22 = arcsin = 495535 30 − 0,5 × 2,5 - Bán kính răng của mặt đỉnh răng trục vít R e 1 R e 1 = a w - 0,5. d a 1 R e 1 =65 - 0,5.30 = 50 (mm) - Xác định chiều dài làm việc của trục vít : Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 14 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô L = dc1 × sin δ = 25 × sin 495535 = 19,131( mm) Trong đó: d c 1 – đường kính vòng chia bánh vít 3,2 Tính toán bánh vít Theo bảng 7.9 tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (T 155): ta xác định được các thông số như sau: - Đường kính vòng chia của bánh vít: d c 2 = m.z 2 = 2,5. 42 = 105 (mm) - Đường kính vòng đỉnh bánh vít: d a 2 = m(z 2 +c2+2x) = 2,5.(42+ 2+ 2.0) = 110 - Đường kính vòng đáy răng: d f 2 = m( z 2 − 2.4 + 2 × x ) = 2.5 × ( 42 − 2.4 + 2 × 0 ) = 99( mm) Từ các thông số đã cho ta xác định được chiều dài làm việc của trục vít : L2 = d c 2 × sin δ = 105 × sin 495535 = 80 ,348( mm) Theo bảng (7.10) Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí chiều dài phần cắt ren của trục vít là: L 3 ≥ (11+0,06. z 2 )m = 33,8. Chọn L 3 = 35 mm Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 15 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Các thông số của bộ truyền trục vít – bánh vít Thông số Khoảng cách trục Hệ số dịch chỉnh Đường kính vòng chia Giá trị a w = 65 mm x= 0 d c 1 =25 mm d c 2 = 105 mm d a 1 = 30 mm d a 2 = 110 mm d f 1 = 19 mm d f 2 = 99 mm d a w 2 = 113mm b 2 = 22mm δ = 495535 Đường kính vòng đỉnh Đường kính vòng đáy Đường kính ngoài của bánh vít Chiều rộng bánh vít Góc ôm Góc vít γ= 111835 4, THIẾT KẾ HÌNH THANG LÁI 4,1 Công dụng của hình thang lái - Hình thang lái có tác dụng đảm bảo sự quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng. Khi đó các bánh xe dẫn hướng không có sự trượt khi xe chuyển động. - Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải sao cho các bánh xe lăn trên các đường tròn khác nhau nhưng đồng tâm. 4.2. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết của hình thang lái Muốn các bánh xe thực hiện quay vòng đúng thì quan hệ giữa chúng phải thỏa mãn công thức sau: cotg Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 β -cotg 16 α = B L Trường ĐH GTVT Trong đó: β α TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong - góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài L- chiều dài cơ sở của ô tô B – khoảng cách của 2 đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đường Hình 4: Sơ đồ động học khi quay vòng cotg Cho góc β α β = cotg các giá trị khác nhau từ α + B L 00 ÷ 450 ta lần lượt xác định được tương ứng: Bảng 1: Bảng thông số của đường đặc tính lý thuyết α β (°) 0 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 (°) 0 17 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 2 1,947 4 3,833 6 5,654 8 7,407 10 9,09 12 10,703 14 12,243 16 13,712 18 15,163 20 16,489 22 17,849 24 19,086 26 20,305 28 21,504 30 22,636 32 23,749 34 24,797 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 18 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 36 25,827 38 26,839 40 27,789 42 28,767 44 29,683 45 30,114 Đường đặc tính lý thuyết 4.3. Xây dựng đường đặc tính thực tế của hình thang lái - Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái Đan tô là xác định đúng góc nghiêng của các đòn bên khi xe chạy thẳng: Hình 5.Sơ đồ xác định các kích thước của hình thang lái - Cần xác định góc và độ dài mỗi đòn bên m và đòn ngang n. - Quan hệ thực tế giữa các góc quay Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 α, β 19 phụ thuộc vào và m,n. Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - Khi xe chạy thẳng: - Từ sơ đồ dẫn động lái trên hình ta có thể tính được mối quan hệ giữa các thông số theo biểu thức sau: sinθ = B−n 2m - Khi xe quay vòng: Hình 6.Sơ đồ quay vòng của hình thang lái Khi bánh xe dẫn hướng bên trái quay đi một góc quay đi 1 góc góc θ− β β α và bánh xe bên phải , lúc này hai đòn bên phải hợp với đường thẳng ngang một và bánh xe bên trái là θ+α Từ sơ đồ dẫn động trên hình trên ta có mối quan hệ của các thông số theo quan hệ sau: m.cos(θ + α ) m − B.sin(θ + α ) − 2m.sin 2 θ + 2 B.sin θ β = θ + arctg − arcsin 2 B − m.sin(θ + α ) m 2 .cos 2 (θ + α ) + [ B − m.sin(θ + α ) ] Trong đó: m thường lấy theo kinh nghiệm m/B= 0,12 ; 0,14 ; 0,16. Chọn sơ bộ theo kinh nghiệm m = 0,12 * B = 227,4 ( mm) Chọn sơ bộ góc ban đầu theo công thức của Chuđakop Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 20 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Cotg ( 90 − θ ) = ( ) Cotg 90 − θ = Thay số : Ta tính được θ ≈ 21 35 B 2 × 0,7 × L 1895 = 0,3747 2 × 0,7 × 3612 ( theo kinh nghiệm thiết kế) θ Cho các giá trị xung quanh giá trị sơ bộ ( 1=210 ). θ Cho = 19 ,20 ,21 ,22 ,23 ,sẽ tìm được mối quan hệ thực tế giữa 0 0 0 0 0 α β , theo công thức sau: β = θ + arctg m.cos(θ + α ) m − B.sin(θ + α ) − 2 m.sin 2 θ + 2 B.sin θ − arcsin 2 B − m.sin(θ + α ) m 2 .cos 2 (θ + α ) + [ B − m.sin(θ + α ) ] Bảng 2: Bảng thông số của đường đặc tính thực tế: θ= 19 θ= 20 θ= 21 θ= 22 θ= 23 1 2 3 4 5 0 0 0 0 0 0 2 1,947 1,947 1,947 1,947 1,947 4 3,891 3,890 3,890 3,890 3,890 6 5,767 5,711 5,711 5,711 5,711 8 7,576 7,520 7,520 7,463 7,463 10 9,314 9,258 9,202 9,202 9,146 12 10,979 10,924 10,869 10,813 10,758 14 12,571 12,517 12,462 12,407 12,298 16 14,144 14,036 13,982 13,874 13,820 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 21 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 18 15,642 15,536 15,430 15,323 15,216 20 17,014 16,909 16,804 16,647 16,541 22 18,418 18,263 18,108 17,952 17,797 24 19,697 19,494 19,341 19,188 19,034 26 20,907 20,707 20,506 20,355 20,153 28 22,048 21,851 21,653 21,405 21,206 30 23,171 22,928 22,685 22,441 22,195 32 24,181 23,941 23,653 23,364 23,122 34 25,174 24,844 24,560 24,275 23,989 36 26,059 25,734 25,408 25,080 24,797 38 26,885 26,565 26,197 25,873 25,501 40 27,699 27,294 26,931 26,565 26,197 42 28,413 28,013 27,610 27,203 26,794 44 29,074 28,635 28,191 27,744 27,339 45 29,380 28,899 28,458 28,013 27,565 Từ bảng giá trị thu được ta xây dựng đồ thị quan hệ β thực tế trên cùng đồ thị quan hệ α Theo bảng giá trị trên ta chọn và θ β và lý thuyết. sao cho sự sai lệch so với đường lý thuyết nhỏ nhất và nhỏ hơn 10, ta chọn được θ = 190 Các kích thước cơ bản của hình thang lái là : Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 α 22 Trường ĐH GTVT - ta có: θ TKMH Kết cấu và tính toán ô tô = 190 - Độ dài đòn bên m = 227,4 mm - Độ dài thanh kéo ngang : n = B − 2 × m × sin θ = 1746,932( mm) - Góc quay lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng phía ngoài quanh trụ đứng được tính theo công thức : β max = arctg 2 ( Rng min − a ) − L2 − B L Trong đó : - L : chiều dài cơ sở, L = 3612 mm - B : tâm vết bánh xe, B = 1895 mm - a: tay đòn của lực cản lăn đối với trụ đứng, đối với xe tải nhẹ ÷ a= 30 60 mm. Chọn a = 60 mm Rng min - : bán kính quay vòng nhỏ nhất của bánh xe ngoài, Rng min = 9( m ) Thay số vào ta được : β max = arctg = 29 53 40 2 2 ( 9000 − 60) − 3612 − 1895 3612 - Góc quay lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng phía trong quanh trụ đứng được tính theo công thức : Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 23 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô cot g β max − cot gα max = B L B 1895 ⇒ α max = ar cot g cot gβ max x − = arc cot g cot g 29,53 − = 38,52 L 3612 3. THIẾT KẾ TRỤC LÁI Trục lái làm bằng thép rỗng được tính theo ứng suất xoắn do lực tác dụng trên vành lái: Theo giáo trình kết cấu và tính toán ô tô ứng suất xoắn được xác đinh theo công thức: τ = Ql max .R.D < [τ ] ( MN / m 2 ) 4 4 0,2.( D − d ) (2) Trong đó: - Qmax : lực lái lớn nhất tác dụng lên vô lăng - D, d : đường kính trong và đường kính ngoài của trục lái -R :bán kính vành tay lái, R = 0,25m Chọn vật liệu chế tạo trục lái là thép C40 không nhiệt luyện, phôi chế tạo là phôi thép ống có ứng suất tiếp xúc cho phép τ < [τ ] = 50 ÷ 80 ( MN / m2 ) Do đó ta có Giả sử d = 0,8D [τ ] = 50 ÷ 80 MN / m 2 [τ ] = 65( MN / m 2 ) Chọn Qmax × R × D = 65 0,2 × ( D 4 − d 4 ) (1) Thay vào công thức (1) ta được Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 24 . Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 483,050 × 250 = 7,6752 D 3 D = 25,058 mm . Chọn D = 25 mm Do đó d = 0,8D = 20 mm Thay D, d vào công thức (2) ta được τ= 483,050 × 0,25 × 0,025 = 65453929,54( N / m 2 ) = 65,454( MN / m 2 ) 4 4 0,2 × ( 0,025 − 0,020 ) τ = 65,454( MN / m 2 ) < [τ ] Vạy thỏa mãn điều kiện 6, KIỂM TRA BỀN CƠ CẤU LÁI Truyền động loại trục vít con lăn cần đảm bảo cho các răng có độ bền uốn,bởi thế trong tính toán cần chú ý đến độ chống mòn và độ bền tiếp xúc. σ chd = T = Với T ≤ 700 ÷ 800 ( MN / m 2 ) F 2π .Qmax .R t - Kiểm tra theo ứng suất chèn dập` Trong đó: T – lực dọc trục vít - t : bước trục vít: t=πm - m : Mô đun dọc trục - P m a x : lực tác dụng lớn nhất lên vô lăng -R : bán kính vô lăng, R = 0,25 m Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 25 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô T = 2 × π × 483,050 × 250 = 96610( N ) π × 2,5 F - diện tích tiếp xúc giữa trục vít với con lăn F = (ϕ1 − sin ϕ1 ).r12 + (ϕ2 − sin ϕ2 ).r22 ϕ 2 = 23 0 , ϕ 1 = 76 0 , r 1 = d a 1 /2 =30/2=15(mm), r 2 = d a 2 /2 =110/2=55(mm) π × 76 ϕ1 = = 1,326 180 ; π × 23 ϕ2 = = 0,401 180 ( ) ⇒ F = 1,326 − 0,970) × 152 + ( 0,4 − 0,39 ) × 552 = 110,35(mm 2 ) Vậy: thay vào ta được: σ cd = Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 ( 96610 = N / mm2 110,35 26 ) Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 7. TÍNH BỀN DẪN ĐỘNG LÁI Trục vít 7.1. Đòn quay đứng Đòn quay đứng của cơ cấu lái dùng để truyền chuyển động từ trục bị động của cơ cấu lái đến thanh dọc của dẫn động lái. Thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cực đại tác dụng lên đòn quay đứng thường không quá 0,5.G1(G1 - trọng lượng tác dụng lên các bánh xe trước của ô tô ở trạng thái tính). Tính toán với 2 giá trị N, giá trị nào lớn hơn ta lấy. N = 0,5 × G1 = 0,5 × 1305 = 652,5( KG) = 6525( N ) - Ứng suất uốn tác dụng lên đòn quay đứng: σu= N .l Wu < [σ u ]=1500÷2000(KG/cm 2 ) Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 27 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Lấy [σ u ]=1800(KG/cm 2 ) l–chiều dài đòn quay đứng. Tra bảng 4 HDTKMH, l= 148mm π .d 3 32 Mặt khác ta có: W u = ⇒ 32 × N × l π .d 3 =1800(KG/cm 2 ) (d: đường kính trục của đòn quay đứng) ⇒d =3 32 × 652,5 ×14,8 = 3,795( cm ) = 37,95( mm) 3,14 ×1800 ⇒ W u = 5,366 (cm 4 ) ⇒ σu = 652,5 × 14,8 = 1799,729 KG / cm 2 5,366 ( ) - Ứng suất xoắn tác dụng lên đòn quay đứng: τx = N ×d < 600 ÷ 800 ( KG / cm 2 ) Wo Trong đó: mô men chống xoắn : π × d 3 3,14 × 3,7953 W0 = = = 10,726( cm 4 ) 16 16 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 28 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô ⇒τ x = 652,5 × 3,795 = 230,859 KG / cm 2 10,726 ( ) Vậy Kết quả tính được thỏa mãn điều kiện bền 7.2. Thanh kéo Trên thanh dọc sẽ có một lực N = 525 (kG)tác dụng. Đối với thanh ngang, lực tác dụng tính theo trường hợp nguy hiểm của cầu dẫn hướng : Q= Pp × a b = G1 × m1 p × ϕ × a 2×b Trong đó: - G 1 : trọng lượng tác dụng lên các bánh xe trước của ôtô ở trạng thái tĩnh - m 1 p : hệ số phân bố trọng lượng lên cầu dẫn hướng khi phanh, lấy m 1 p = 1,4 - ϕ : hệ số bám, chọn ϕ = 0,7 - a : được chọn sơ bộ theo phần tính toán trước, a = 60 mm − b = m × cos θ = 227,4 × cos19 = 215,011( mm) Q= 13050 × 1,4 × 0,7 × 60 = 1784 ,420( N ) 2 × 215,011 - Ứng suất nén: Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 29 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô + Của thanh dọc: σd = N < [σ n ] = 500 ÷ 600( KG / m 2 ) Fd Trong đó: [σ n ]- ứng suất nén cho phép, chọn [ σ n ] = 500(KG/m 2 ) F d - tiết diện của thanh dọc : π × ( D2 − d 2 ) Fd = = 0,2826 × D 2 4 ( Do d = 0,8D) (D,d- đường kính ngoài, đường kính trong của thanh kéo dọc) ⇒0,2826.D 2 .500 =652,5 ⇒ D = 2,149(cm) =21,49(mm) ⇒ d = 0,8 * 21,49 = 17,191(mm) ⇒ Fd = 0,2826 × 21,492 = 130,510( mm2 ) Vậy ta có: σd = ( 6525 = 49,996 N / mm2 130,510 + Của thanh ngang: σ nn = ( Q 1784 ,420 = = 13,673 N / mm2 Fn 130,510 (Chọn F n =F d =130,510(mm 2 )) Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 30 ) ) Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - Hệ số dự trữ bền: k= σ nd 49,996 = = 1,836 σ nn 27,23 Vậy thanh đủ bền ( vì k = 1,25 2,5) 7.3. Khớp cầu (Rôtuyn lái) Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH có δ cd = 30 N / mm 2 , khớp cầu được kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí ngàm. Lực tác dụng lên khớp cầu chính là lực tác dụng lên đòn quay đứng, PD= N = 5250 N - Kiểm tra ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu: δ cd = PD F Trong đó: F – diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rotuyn. Trong thực tế làm việc, diện tích làm việc chiểm 2/3 bề mặt của khớp cầu.Nên bề mặt chịu lực tiếp xúc chiếm 1/2. 2/3 = 1/3 bề mặt khớp cầu. Ta có: 1 F = .πD 2 3 D – đường kính khớp cầu, chọn theo thực tế D = 35mm ⇒ δ cd = Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 6525 1 × 3,14 × 352 3 31 = 5,089 ( N ) < [δ cd ] Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Thỏa mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu. - Kiểm tra theo độ bền cắt Kiểm tra khớp cầu tại vị trí nguy hiểm nhất (vị trí ngàm), với ứng suất cắt cho phép là: τ c = 80 N / mm 2 Ứng suất cắt được tính theo công thức sau: τc = Fc = PD Fc π .D 2 3,14.35 2 = = 961,625mm2 4 4 Trong đó: ⇒τc = ( PD 6525 = = 6,785 N / mm 2 Pc 961,625 ) Thỏa mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất. Vậy khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc. Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 32 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô KẾT LUẬN Trên đây là toàn bộ nội dung thuyết minh thiết kế môn học của em. Có thể thấy thiết kế môn học không chỉ cung cấp cho em những kiến thức bổ ích của chuyên ngành mà còn giúp em tổng hợp lại kiến thức các môn học khác như chi tiết máy, sức bền, ……. Sau một thời gian nghiên cứu, tính toán thiết kế, được sự giúp đỡ tận tình, chỉ bảo của Thầy giáo Nguyễn Văn Bang cùng các Thầy trong bộ môn, và các bạn trong lớp em đã hoàn thành các công việc sau dựa trên số liệu của xe thiết kế: - Thiết kế, tính toán cơ cấu lái trục vít – con lăn (glôbôit) - Thiết kế hình thang lái - Thiết kế trục lái - Kiểm tra bền cơ cấu lái, dẫn động lái Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm thiết kế còn hạn chế nên không thể tránh khỏi nhứng thiếu sót. Vì vậy em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các Thầy để bài thiết kế của em được hoàn thiện hơn. Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 33 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Nguyễn Khắc Trai - Cơ sở thiết kế ôt ô , Nhà suất bản giao thông vận tải 2. Trịnh Chí Thiện – Tô Đức Long – Nguyễn Văn Bang.Kết cấu tính toán ô tô, Nhà Xuất Bản Giao Thông Vận Tải - Năm 1984. 3. PGS. TS. Trịnh Chất – TS. Lê Văn Uyển. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, Nhà Xuất Bản Giáo Dục. 4. Ngô Hắc Hùng. Kết cấu và tính toán ô tô, Nhà Xuất Bản Giao Thông Vận Tải Hà Nội – Năm 2008 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 34 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………………...1 CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI……………………….….2 1. Công dụng……………………………………………………………2 2. Phân loại……………………………………………………………..2 3. Yêu cầu………………………………………………………………2 4. Cấu tạo chung………………………………………………...………3 5. Lựa chọn phương án thiết kế…………………………………………4 CHƯƠNG II : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI …………………………….5 1. Các thông số cho trước………………………………………………5 2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống lái lái………..………….5 3. Thiết kế cơ cấu lái……………………………………………………7 4. Thiết kế hình thang lái……………………………………………...11 5. Thiết kế trục lái……………………………………………………..18 6. Kiểm tra bền cơ cấu lái……………………………………………..19 7. Tính bền dẫn động lái………………………………………………20 KẾT LUẬN ………………………………………………………………….25 TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………...26 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 35 [...]... Kết cấu và tính toán ô tô Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Nguyễn Khắc Trai - Cơ sở thiết kế ôt ô , Nhà suất bản giao thông vận tải 2 Trịnh Chí Thiện – Tô Đức Long – Nguyễn Văn Bang .Kết cấu tính toán ô tô, Nhà Xuất Bản Giao Thông Vận Tải - Năm 1984 3 PGS TS Trịnh Chất – TS Lê Văn Uyển Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, Nhà Xuất Bản Giáo Dục 4 Ngô Hắc Hùng Kết cấu và tính toán ô tô, ... ứng: Bảng 1: Bảng thông số của đường đặc tính lý thuyết α β (°) 0 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 (°) 0 17 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 2 1,947 4 3,833 6 5,654 8 7,407 10 9,09 12 10,703 14 12,243 16 13,712 18 15,163 20 16,489 22 17,849 24 19,086 26 20,305 28 21,504 30 22,636 32 23,749 34 24,797 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 18 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 36 25,827 38 26,839... ren z 1 Trên cơ sở tỉ số truyền đã cho và dựa vào thiết kế CTM ta có : ic = 20,5 Chọn số mối ren trục vít z1= 2 ⇒ Số răng của bánh vít: z2 = 2 × 20,5 = 41 Chọn số răng bánh vít là z2= 42 Từ công thức tính tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít – con lăn SGT kết cấu và tính toán tô trang 147 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 12 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô ic = 2 × π × r2 t × z1 Trong đó: - r2... đứng được tính theo công thức : Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 23 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô cot g β max − cot gα max = B L B 1895 ⇒ α max = ar cot g cot gβ max x − = arc cot g cot g 29,53 − = 38,52 L 3612 3 THIẾT KẾ TRỤC LÁI Trục lái làm bằng thép rỗng được tính theo ứng suất xoắn do lực tác dụng trên vành lái: Theo giáo trình kết cấu và tính toán ô tô ứng suất... lên các bánh xe trước của ô tô ở trạng thái tính) Tính toán với 2 giá trị N, giá trị nào lớn hơn ta lấy N = 0,5 × G1 = 0,5 × 1305 = 652,5( KG) = 6525( N ) - Ứng suất uốn tác dụng lên đòn quay đứng: σu= N l Wu < [σ u ]=1500÷2000(KG/cm 2 ) Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 27 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô Lấy [σ u ]=1800(KG/cm 2 ) l–chiều dài đòn quay đứng Tra bảng 4 HDTKMH, l= 148mm π d 3 32... thế trong tính toán cần chú ý đến độ chống mòn và độ bền tiếp xúc σ chd = T = Với T ≤ 700 ÷ 800 ( MN / m 2 ) F 2π Qmax R t - Kiểm tra theo ứng suất chèn dập` Trong đó: T – lực dọc trục vít - t : bước trục vít: t=πm - m : Mô đun dọc trục - P m a x : lực tác dụng lớn nhất lên vô lăng -R : bán kính vô lăng, R = 0,25 m Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 25 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô T = 2 ×... 110,35(mm 2 ) Vậy: thay vào ta được: σ cd = Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 ( 96610 = N / mm2 110,35 26 ) Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 7 TÍNH BỀN DẪN ĐỘNG LÁI Trục vít 7.1 Đòn quay đứng Đòn quay đứng của cơ cấu lái dùng để truyền chuyển động từ trục bị động của cơ cấu lái đến thanh dọc của dẫn động lái Thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cực đại tác dụng lên đòn quay đứng thường không quá 0,5.G1(G1... Thay vào công thức (1) ta được Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 24 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô 483,050 × 250 = 7,6752 D 3 D = 25,058 mm Chọn D = 25 mm Do đó d = 0,8D = 20 mm Thay D, d vào công thức (2) ta được τ= 483,050 × 0,25 × 0,025 = 65453929,54( N / m 2 ) = 65,454( MN / m 2 ) 4 4 0,2 × ( 0,025 − 0,020 ) τ = 65,454( MN / m 2 ) < [τ ] Vạy thỏa mãn điều kiện 6, KIỂM TRA BỀN CƠ CẤU LÁI... trước của tô ở trạng thái tĩnh - m 1 p : hệ số phân bố trọng lượng lên cầu dẫn hướng khi phanh, lấy m 1 p = 1,4 - ϕ : hệ số bám, chọn ϕ = 0,7 - a : được chọn sơ bộ theo phần tính toán trước, a = 60 mm − b = m × cos θ = 227,4 × cos19 = 215,011( mm) Q= 13050 × 1,4 × 0,7 × 60 = 1784 ,420( N ) 2 × 215,011 - Ứng suất nén: Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 29 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu và tính toán ô tô + Của... đúng thì quan hệ giữa chúng phải thỏa mãn công thức sau: cotg Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 β -cotg 16 α = B L Trường ĐH GTVT Trong đó: β α TKMH Kết cấu và tính toán ô tô - góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong - góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài L- chiều dài cơ sở của ô tô B – khoảng cách của 2 đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đường Hình 4: Sơ đồ ... bánh vít z2= 42 Từ công thức tính tỉ số truyền cấu lái trục vít – lăn SGT kết cấu tính toán tô trang 147 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 12 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu tính toán ô tô ic = × π × r2 t... Xuất Bản Giáo Dục Ngô Hắc Hùng Kết cấu tính toán ô tô, Nhà Xuất Bản Giao Thông Vận Tải Hà Nội – Năm 2008 Lớp Cơ khí Ô tô Pháp – K50 34 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu tính toán ô tô MỤC LỤC LỜI NÓI... khí Ô tô Pháp – K50 Trường ĐH GTVT TKMH Kết cấu tính toán ô tô - Cơ cấu lái phải đặt phần treo để kết cấu hệ thống treo trước không ánh hướng đến tính động học cấu lái - Hệ thống lái phải bô trí