MỤC LỤC oOo PHẦN MỞ ĐẦU A.Đặt vấn đề B.Mục đích đề tài C.Đối tượng nghiên cứu D.Phạm vi nghiên cứu E.Nội dung luận văn PHẦN NỘI DUNG Chương 1: PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG PHANH VÀ PHẠM VI ỨNG DỤNG 1.1 Vài nét về vấn đề an toàn giao thông và sự cần thiết của hệ thống phanh trên ôtô. 1.2 Yêu cầu đối với hệ thống phanh ôtô. 1.3 Các loại dẫn động phanh ôtô và phạm vi ứng dụng 1.3.1.Dẫn động phanh khí nén 1.3.2.Các cụm chính của dẫn động phanh khí nén 1.3.3.Dẫn động phanh thủy lực và trợ lực khí nén Chương 2 KHẢO SÁT DẪN ĐỘNG PHANH XE TẢI NẶNG,SIÊU NẶNG 2.1 Khảo sát dẫn động phanh khí nén 2.1.1 Bố trí chung của dẫn động phanh khí nén 2.1.2 Một số sơ đồ dẫn động điển hình a. Dẫn đôïng phanh xe tải MAZ b.Dẫn động phanh xe tải KAMAZ-5320 2.2 Khảo sát dẫn động phanh thuỷ-khí kết hợp 2.2.1 Dẫn động phanh xe tải URAL-4320 2.2.2 Dẫn động phanh xe tải nặng HYUNDAI 2.3 Khảo sát dẫn động phanh khí nén có sử dụng ABS 2.3.1 Đặt vấn đề 2.3.2 Bố trí chung và nguyên lí cơ bản của hệ thống phanh khí nén ABS 2.3.3 Các bộ phận của ABS A. Cảm biến tốc độ bánh xe B. Bộ chấp hành ABS (ABS modulator valve) C. Hộp điều khiển điện tử ECU 2.4 Khảo sát dẫn động phanh xe tải siêu nặng 2.4.1 Dẫn động phanh thuỷ-khí xe siêu nặng 2.4.2 Dẫn động phanh thuỷ lực xe siêu năng Chương 3: PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN 3.1 Cơ sở của phương pháp áp suất tập trung điểm nút 3.1.1 Phương trình lưu lượng của dòng khí qua lỗ tiết lưu 3.1.2 Khái niệm chung về mạch 3.1.3 Phương pháp tính toán 3.2 Tính toán mạch dẫn động khí nén 3.2.1 Thiết lập sơ đồ và biểu thức tính toán mạch dẫn động phanh khí nén 3.2.2 Ảnh hưởng của chiều dài và đường kính ống dẫn đến khả năng phản ứng nhanh của dẫn động phanh 3.3 Tính toán dẫn động phanh thuỷ lực xe siêu nặng Chương 4: MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ DẪN ĐỘNG PHANH XE TẢI 4.1 Mô phỏng hoạt động của tổng van phanh 2 tầng 4.2 Mô phỏng hoạt động của van bảo vệ 2 ngã 4.3 Mô phỏng hoạt động của van tăng tốc 4.4 Mô phỏng hoạt động của van hạn chế áp suất 4.5 Mô phỏng hoạt động của bầu phanh đơn 4.6 Mô phỏng dẫn động phanh khí nén trên sơ đồ nguyên lý chung 4.7 Mô phỏng dẫn động phanh khí nén trên xe tải KAMAZ 5320 4.8 Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ-khí trên xe tải HYUNDAI 4.9 Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ- khí trên xe tải siêu nặng 4.10 Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ lực trên xe tải siêu nặng 4.11 Mô phỏngâ dẫn động phanh trên xe tải nặng có ABS Chương 5: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 5.1 Kết quả nghiên cứu 5.2 Hướng phát triển đề tài PHẦN KẾT LUẬN PHẦN PHỤ LỤC  Tài liệu tham khảo Chương 1 CÁC PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG PHANH VÀ PHẠM VI ỨNG DỤNG 1.1 VÀI NÉT VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ SỰ CẦN THIẾT CỦA HỆ THỐNGPHANH TRÊN ÔTÔ Cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế, giao thông vận tải và đặc biệt là giao thông đường bộ (chủ yếu là giao thông ôtô) đóng một vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Ở nhiều nước trên thế giới, kể cả những nước công nghiệp tiên tiến như Mỹ, Đức, Nga, Nhật ,giao thông ôtô đã đảm nhận vận chuyển tới 2/3 lượng hàng hoá và hành khách đi lại hàng năm. Càng ngày lượng xe hoạt động trên đường càng nhiều. Để tăng lưu lượng thông qua và tăng năng suất vận chuyển, vận tốc trung bình của xe ngày càng được nâng cao. Khi mà sự tăng trưởng về số lượng và tốc độ lưu thông của ôtô trên các loại đường có công dụng chung nhảy vọt, thì vấn đề an toàn chuyển động càng cần được quan tâm hơn lúc nào khác, giảm tối đa các vụ tai nạn giao thông xảy ra trên đường – nguyên nhân do cả khách quan và chủ quan . Về mặt phương tiện (ôtô), chất lượng và tình trạng kỹ thuật các hệ thống điều khiển như phanh, lái ,đóng vai trò quan trọng cho xe hoạt động an toàn trên đường Dẫn chứng ở chương mở đầu cũng chứng tỏ điều này. Thêm vào đó theo tài liệu mới nhất của Cục Đăng kiểm Việt nam thì trong năm 2004 đã có hơn 70% phương tiện giao thông đường bộ không đạt yêu cầu chất lượng về hệ thống phanh. Vì vậy việc đảm bảo tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh luôn ở trạng thái làm việc tốt nhất là rất quan trọng Các nước phát triển trên thế giới đều đã có những tiêu chuẩn nghiêm ngặt về hệ thống phanh nhằm đảmbảo an toàn cho xe khi lưu thông trên đường và nó càng khắt khe hơn trong tương lai khi mà tốc độ chuyển động và mật độ ôtô trên đường ngày càng cao. Trên cơ sở các tiêu chuẩn về an toàn chuyển động, một hệ thống phanh ôtô ngày nay phải thoả mãn những yêu cầu sau . 1.2 YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH Xuất phát từ những tiêu chuẩn quốc gia về an toàn chuyển động của các phương tiện giao thông, và phổ biến hơn cả là quy đònh N 0 –13 EЭK 00H của Hội đồng kinh tế châu Âu, tiêu chuẩn F18-1969 của Thụy Điển , tiêu chuẩn FM VSS- 121 của Mỹ, người ta đã đưa ra những yêu cầu quan trọng nhất về chất lượng phanh đối với hệ thống phanh thuộc thế hệ các xe hiện đại mà qua đó một hệ thống phanh ôtô phải đạt được : -Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột . -Phanh êm dòu trong mọi trường hợp, bảo đảm sự ổn đònh khi phanh. -Điều khiển nhẹ nhàng. -Thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) nhỏ. -Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt. -Phân bố mô men phanh ở các bánh xe, phải tuân theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám và hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường ở bất kỳ cường độ phanh nào (sử dụng điều chỉnh tự động lực phanh theo tải, sử dụng thiết bò chống hãm cứng bánh xe). -Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch độc lập, nâng cao độ bền các chi tiết của hệ thống phanh). -Có hệ thống tự kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng một cách kòp thời. Cũng từ những tiêu chuẩn trên, các phương tiện vận tải ô tô cần phải được trang bò các hệ thống phanh bao gồm : -Hệ thống phanh công tác (hoặc phanh chính, và cũng thường gọi là phanh chân), có tác dụng trên tất cả các bánh xe. -Hệ thống phanh dự phòng. -Hệ thống phanh dừng và hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần). Điểm đặc biệt về an toàn đối với phanh công tác là dẫn động phanh cần phải có không dưới hai mạch độc lập, ví dụ một mạch dẫn động cho cầu trước, một mạch dẫn động cho cầu sau và một mạch cho dẫn động phanh dừng .để lỡ khi hư hỏng một mạch nào đó, mạch còn lại vẫn đảm bảo phanh ôtô với hiệu quả phanh không thấp hơn 30% so với khi hệ thống phanh còn nguyên vẹn. Theo tiêu chuẩn của Thụy Điển thì giá trò này là 50%. -Đối với hệ thống phanh khí nén, phanh công tác cần có dung tích bình chứa tới mức đủ để phanh có hiệu quả 5 lần liên tiếp khi nguồn năng lượng (máy nén khí) không làm việc. Mỗi mạch dẫn động cần có các bình chứa riêng bòêt khi nguồn năng lượng là chung của toàn hệ thống. Trong trường hợp một mạch dẫn động nào đó bò hư hỏng, nguồn năng lượng chung vẫn tiếp tục cung cấp năng lượng cho các mạch khác còn tốt. -Hệ thống phanh dự phòng cần phải đảm bảo dừng được ô tô trong trường hợp hệ thống phanh chính bò hư hỏng. Có thể bố trí hệ thống phanh dự phòng riêng biệt, nếu không thì hệ thống phanh chính hoặc phanh dừng phải thực hiện chức năng này và vẫn được coi là hệ thống phanh dự phòng. -Hệ thống phanh dừng phải dừng và đỗ được xe trên dốc. Dẫn động phanh dừng có thể sử dụng bất kỳ dạng năng lượng nào, nhưng bộ phận tạo ra mô men phanh để giữ xe đứng yên phải là một cơ cấu hoạt động thuần tuý bằng phương pháp cơ khí và không phụ thuộc vào hệ thống phanh chính. -Hệ thống phanh chậm dần (phanh phụ trợ) đảm bảo duy trì cho ôtô chuyển động ở một tốc độ ổn đònh, điều chỉnh tốc độ ô tô một cách độc lập hoặc đồng thời cùng với hệ thống phanh chính, nhằm mục đích giảm tải cho phanh chính. -Khi làm việc với rơ moóc, trên ôtô kéo cần có thiết bò bảo vệ chống tụt áp suất khí nén (hoặc thuỷ lực) để đề phòng trường hợp đường ống nối giữa ô tô kéo và rơ moóc bò phá hủy. -Trường hợp xe đang chuyển động mà bò đứt moóc kéo, yêu cầu hệ thống phanh chính của rơ moóc phải tự động dừng được moóc với hiệu quả không thấp hơn quy đònh đối với xe đoàn tương ứng. -Trên rơ moóc cũng cần được trang bò cơ cấu phanh dừng để hãm rơ moóc khi tách nó ra khỏi đầu kéo. -Sự mài mòn của má phanh cần được bù lại bằng hệ thống điều chỉnh bằng tay hoặc tự động. Theo tiêu chuẩn Thụy Điển, mài mòn má phanh cần được bù lại bằng hệ thống điều chỉnh tự động hay phải có bộ phận tín hiệu để cảnh báo về việc tăng khe hở giữa má phanh và tang phanh. -Trong mỗi mạch dẫn động phanh cần phải có các bộ phận giao tiếp với thiết bò kiểm tra, để kiểm tra và thông báo tình trạng kỹ thuật của dẫn động phanh trong quá trình sử dụng. 1.3 CÁC LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH VÀ PHẠM VI ỨNG DỤNG Hệ thống phanh trên ôtô thường sử dụng các loại dẫn động điều khiển kiểu thuỷ lực, khí nén hoặc thủy-khí kết hợp. Cũng có một số ôtô sử dụng hệ thống dẫn động phanh điện. Dẫn động thuỷ lực và khí nén so với dẫn động điều khiển kiểu cơ khí, điện thì có những ưu điểm như sau : -Công suất đầu ra lớn với kích thước và khối lượng nhỏ; -Dễ biến đổi nguồn năng lượng của dòng chất lỏng hoặc dòng khí thành năng lượng cơ khí ; -Dẫn động điều khiển đơn giản và có độ chính xác cao, đặc biệt khi công suất đầu ra lớn ; -Do lực (hoặc momen ) được tạo ra trong dẫn động lớn trong khi khối lượng (hoặc momen quán tính ) các chi tiết chuyển động nhỏ nên thời gian tác động nhanh khi công suất đầu ra vẫn lớn ; -Có kết cấu đơn giản và giá thành các cụm chi tiết tương đối rẻ; -Dễ thoát nhiệt trong dẫn động nên có khả năng nâng cao công suất riêng của cơ cấu chấp hành. Dẫn động phanh thuỷ lực có ưu điểm là kết cấu đơn giản, khối lượng các chi tiết nhỏ và đặc biệt là thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) của dẫn động rất nhỏ (≤0,03s). Tuy nhiên, nhược điểm chính của dẫn động thuỷ lực là không tạo ra được lực (hoặc momen) lớn ở cơ cấu chấp hành do giới hạn của tỉ số truyền và khả năng cơ bắp của lái xe. Do đó dẫn động phanh thuỷ lực thường được sử dụng trên các loại xe du lòch, xe vận tải nhỏ và trung bình. Dẫn động phanh khí nén so với dẫn động phanh thuỷ lực thì có ưu điểm lớn là điều khiển phanh nhẹ nhàng. Năng lượng cơ bắp của lái xe chỉ dùng để điều khiển việc đóng mở các cơ cấu điều khiển (ở đây là van tổng phanh). Để tạo ra lực phanh (hoặc momen) ở cơ cấu phanh thì nhờ nguồn năng lượng bên ngoài- khí nén. Nhờ vậy có thể tạo ra được công suất lớn ở cơ cấu phanh . Với đặc điểm này, dẫn động phanh khí nén thường được dùng trên xe buýt, các xe vận tải hạng vừa và lớn … Nhược điểm của dẫn động phanh khí nén là kết cấu phức tạp, có thêm nhiều cụm chi tiết trung gian, và đặc biệt thời gian phản ứng của dẫn động lớn (≥ 0,6s), đã làm tăng đáng kể thời gian phanh và quãng đường phanh ôtô . Do đó nhằm khai thác triệt để những ưu điểm của cả hai loại dẫn động trên và hạn chế đến mức thấp nhất các nhược điểm của chúng, người ta đã tạo ra dẫn động phanh kết hợp : dẫn động phanh thuỷ-khí, bằng cách tạo ra các mạch dẫn động kết hợp mắc song song hoặc mắc nối tiếp giữa dòng chất lỏng (thuỷ) và dòng chất khí (nén). Nhưng thường được áp dụng hơn cả là mạch khí nén nối tiếp với mạch thuỷ lực : phần khí nén để cho việc điều khiển được nhẹ nhàng và tạo ra áp lực phanh lớn; Phần thuỷ lực để giảm thời gian phản ứng của hệ thống và cho cơ cấu phanh có kết cấu đơn giản. Dẫn động phanh thuỷ-khí cũng thường được dùng cho các ôtô vận tải, ôtô buýt hạng vừa và lớn . 1.3.1 DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Như trên đã nêu, dẫn động phanh khí nén thường được sử dụng trên các xe vận tải hạng vừa và lớn, trên xe buýt . Một hệ thống dẫn động phanh khí nén, cũng như dẫn động điều khiển khí nén ở các hệ thống khác trên ôtô như là dẫn đôïng điều khiển ly hợp, điều khiển hộp số, điều khiển hệ thống nâng hạ thùng xe đều bao gồm ba phần chính : phần nguồn cung cấp năng lượng, phần điều khiển và bộ phận chấp hành . Phần nguồn của dẫn động dùng để cung cấp năng lượng khí nén cho hệ thống hoạt động (hình 1) bao gồm máy nén khí 1, van an toàn 2, van điều chỉnh áp suất 3, bầu lọc cặn 4 và các van bảo vệ một ngã 5, hai ngã 6 1 2 3 4 6 5 7 Hình 1.1-Phần cung cấp khí nén Khi sử dụng nhiều hơn hai mạch dẫn động phanh như xe tải Hyundai, Kamaz, đầu kéo International, Man , ở phần cung cấp năng lượng khí nén ngoài van bảo vệ hai ngã còn có van bảo vệ ba ngã, bốn ngã (Chi tiết 4 hình 2 và phụ lục ) Hình 1. 2- Dẫn động phanh khí nén xe tải nặng của hãng MAN -WACO. 1-Máy nén 2-Bộ điều áp 3-Bộ khử ẩm và chống đông 4-Van bảo vệ 4 ngả 5, 6, 7 -Bình chứa và bầu lọc Bình chứa phụ 7 (Hình 1) được nối vào hệ thống đường ống máy nén khí qua van một chiều 5 để cung cấp khí nén cho các hộ tiêu thụ khác không phải là 1 2 3 4 5 6 7 phanh, nên có thể nhiều hơn một, hoặc cóù hoặc không, chỉ khi áp suất trong mạch đủ lớn thì mới nâng van lên cho hoạt động, Phần điều khiển gồm các cụm chi tiết nối giữa nguồn và cơ cấu chấp hành. Một mạch điều khiển dẫn động phanh chân đơn giản nhất (hình 3)ø, bao gồm : 1 4 5 2 3 Hình 1.3-Mạch dẫn động phanh điều khiển trực tiếp tổng van phanh tuỳ động 2, tác động trực tiếp lên tổng van phanh làbàn đạp phanh 1; đường ống điều khiển 3; bầu phanh 4 là cơ cấu chấp hành, thông qua cần bầu phanh để tác động trực tiếp lên cơ cấu phanh bánh xe. Đường ống 5 nối tới tổng van phanh là nguồn cung cấp khí nén cho điều khiển dẫn động . Trong nhiều trường hợp khác, người ta sử dụng mạch điểu khiển dẫn động phanh chân kiểu gián tiếp (hình 4) 1 6 2 3 5 4 Hình 1.4- Mạch dẫn động phanh điều khiển gián tiếp Trong đó van tăng tốc 5 là cụm chi tiết trung gian. Trong sơ đồ này đường ống cung cấp khí nén 6 nối trực tiếp vào tổng van phanh. Bàn đạp phanh 1 và tổng van phanh 2 chỉ thực hiện việc điều khiển van tăng tốc 5. Lượng khí nén cần thiết để làm dòch chuyển cần bầu phanh 4 được cung cấp từ một bình khí nén khác qua van tăng tốc. Bằng cách này, nguồn cung cấp khí nén dẫn đến bầu phanh sẽ đi theo con đường ngắn hơn so với trường hợp điều khiển trực tiếp (hình 3) nhờ vậy mà tăng được khả năng phản ứng nhanh của hệ thống . Trên đường dẫn từ tổng van phanh đến các bầu phanh (Hình 5), thường người ta còn bố trí thêm các cụm van phụ khác như van hạn chế áp suất, bộ điều hoà lực phanh, van modul của bộ chống hãm cứng bánh xe ABS , Hình 1.5-Dẫn động phanh khí nén xe tải công nghiệp Doderlein Trong trường hợp hệ thống phanh chân bao gồm hai hoặc ba mạch phanh độc lập nhau thì chúng được điều khiển bằng tổng van phanh một tầng, hai tầng, hoặc ba tầng. 1 2 3 4 [...]... phanh 21-Bầu phanh sau 22-Bầu phanh trước 23-Van thoát khí hai ngã 24-Van cho dẫn động 1 dòng 25-Đầu nối 26-Bộ chống đông 27-Cảm biến 28-Van xả cặn b Dẫn động phanh xe. tải nặng Kamaz Hình 2.3 – Sơ đồ dẫn động phanh xe tải Kamax 5320 Dẫn động phanh khí nén bao gồm hệ thống cung cấp khí nén và 6 đường dẫn động khí nén đảm bảo dẫn động độc lập cho phanh chân ở các bánh xe trước và rơmoóc, phanh tay, phanh. ..Hình 1.6-Tổng van phanh hai tầng 1-Bàn đạp phanh; 2-Cổng phân phối; 3- Cổng vào; 4-Cổng xả Ngoài mạch dẫn động phanh chân tác động trên tất cả các bánh xe, dẫn động phanh khí nén trên xe tải còn có các mạch dẫn động phanh tay, mạch dẫn động phanh dự phòng và mạch dẫn động phanh bổ trợ Phần điều khiển mạch dẫn động phanh khí nén trên rơmoóc, cũng được thực hiện bằng bàn đạp 1 và tổng van phanh 2 9 1 2 3... 1.27 -Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực thuỷ lực 1, Bàn đạp 2 Xilanh phanh chính 3,4 Bầu trợ lực 9 Xilanh công tác 8-Bình tích năng 5-Van phân phối 6-Van điều chỉnh áp suất 7-Bơm dầu Kết luận: Với xe tải nặng và siêu nặng thì dẫn động phanh kiểu khí nén, thuỷ khí , với nguồn năng lượng bên ngoài Chương 2 KHẢO SÁT DẪN ĐỘNG PHANH XE TẢI NẶNG, SIÊU NẶNG 2.1 KHẢO SÁT DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN XE TẢI NẶNG 2.1.1... KHÍ NÉN XE TẢI NẶNG 2.1.1 Bố trí chung của dẫn động phanh Như đã nêu ở phần trên, xe vận tải nặng thường sử dụng hệ thống phanh dẫn động kiểu khí nén để khai thác triệt để những ưu điểm chính của dẫn động khí nén là điều khiển phanh nhẹ nhàng và tạo được áp lực phanh (momen phanh) lớn ở cơ cấu phanh bánh xe Nói chung, sơ đồ dẫn động phanh khí nén các xe vận tải ngày nay của các nước tiên tiến trên thế... để tận dụng hết các rơmoóc có dẫn động điều khiển kiểu ‚tác động ngược‛, trên sơ đồ dẫn động phanh rơmoóc còn có thêm một đường dẫn dự phòng chuyên dùng, khi phải làm việc với rơmoóc kiểu cũ này (họ xe Kamaz) Sơ đồ kết cấu chung của dẫn động phanh khí nén các ôtô vận tải nặng cho trên hình 2.1 Sơ đồ dẫn động chung bao gồm: hệ thống phanh chân, phanh tay, phanh bổ trợ, phanh dự phòng Ngoài ra trong... a Dẫn động phanh họ xe MAZâ Ôtô vận tải MAZ do Belarus sản xuất vào đầu những năm 2000, là loại xe vận tải nặng (bao gồm cả xe đầu kéo), có biệt danh là ‚cải tổ‛ Tải trọng của xe đoàn từ 20 đến 25 tấn; trọng lượng toàn bộ xe (30÷40 ) tấn Xe được sử dụng để chạy trên các loại đường cao tốc Tốc độ tối đa của xe là 95 km/g Hệ thống phanh của họ xe MAZ cho trên hình 2.2 Về cơ bản, sơ đồ kết cấu của xe dẫn. .. thống dẫn động phanh rơmoóc một dòng, không có đường ống 3 mà đường 9 vừa là đường cung cấp vừa là đường điều khiển ,nó được nối thẳng tới tổng phanh và làm việc theo nguyên tắc tác động ngược , do đó độ tin cậy thấp, nhất là khi phanh liên tục nên hiện nay dẫn động phanh một dòng ít dùng trên rơmooc 1 2 3 Hình 1.8 -Dẫn động phanh rơmoóc 1 dòng 1 -Phanh chân ; 2- Phanh tay; 3-Đường ống dẫn động phanh. .. chứa dẫn động đường phanh tay, phanh dự phòng, sau đó mới tới các bình chứa ở các đường còn lại của hệ thống phanh Để cung cấp khí nén cho đường V người ta sử dụng bình chứa của đường I và II, còn cung cấp cho đường VI sử dụng bình chứa khí của đường III Sơ đồ nguyên lí dẫn động phanh khí nén của xe Kamaz -5320 được trình bày ở hình 2.3 2 2 KHẢO SÁT DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ KHÍ 2.2.1 Dẫn động phanh xe tải. .. nhiên phần dẫn động khí nén đã được tách mạch hoàn toàn Một mạch dẫn động phanh cầu trước, mạch kia dẫn động cho phanh cầu sau và cầu giữa Ngoài ra còn có hệ thống tín hiệu để thông báo các trạng thái nguy hiểm của hệ thống dẫn động phanh Hình 2.5 -Dẫn động phanh thuỷ khí xe URAL-4320-01 1- Van nối với rơ moóc; 2- Bộ điều chỉnh áp suất; 3- Van bảo vệ một đường dẫn; 4Van bảo vệ hai đường dẫn (van bảo... thống phanh hiện đại cần phải đạt được Khi phân tích sơ đồ dẫn động phanh khí nén của ôtô các nứớc Nga, Đức, Hàn quốc, Mỹ, Nhật ta thấy chúng đều có một kết cấu chung đó là: * Gồm nhiều hệ thống : phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng, phanh dừng (phanh tay), phanh bổ trợ; * Hệ thống phanh chân được tách thành các mạch độc lập (và có ít nhất từ hai mạch trở lên) * Dẫn động phanh rơmoóc là kiểu dẫn động . 4.7 Mô phỏng dẫn động phanh khí nén trên xe tải KAMAZ 5320 4.8 Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ-khí trên xe tải HYUNDAI 4.9 Mô phỏng dẫn động phanh thuỷ- khí trên xe tải siêu nặng 4.10 Mô phỏng. đồ dẫn động điển hình a. Dẫn đôïng phanh xe tải MAZ b .Dẫn động phanh xe tải KAMAZ-5320 2.2 Khảo sát dẫn động phanh thuỷ-khí kết hợp 2.2.1 Dẫn động phanh xe tải URAL-4320 2.2.2 Dẫn động. động phanh 3.3 Tính toán dẫn động phanh thuỷ lực xe siêu nặng Chương 4: MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ DẪN ĐỘNG PHANH XE TẢI 4.1 Mô phỏng hoạt động của tổng van phanh 2 tầng 4.2 Mô phỏng