1 CHƯƠNG 2 LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ - CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH 2.1 - Vấn đề tài chính trong khai thác bảo trì đường ô tô Quản lý mạng lưới đường bộ hiệu quả yêu cầu nguồn vốn ít nhất phải đủ để cho các tuyến đường chủ chốt trong điều kiện khai thác ổn định dài hạn, nghĩa là cần một nguồn vốn để đảm bảo duy trì bảo trì liên tục mạng lưới và một phần cho tăng cường, cải tạo tại các vị trí cần thiết. Mức vốn tối thiểu này sẽ phải tăng lên nếu mạng lưới có nhu cầu mở rộng hoặc cải tạo thêm. Thông thường, vốn cho khai thác và bảo trì mạng lưới đường là vốn Nhà nước, tuy nhiên, trong những năm gần đây, các quốc gia chuyển đổi sang tìm kiếm nguồn vốn khác để thực hiện khai thác bảo trì đường để phối hợp cùng với nỗ lực tăng nguồn vốn của Chính phủ. Với quan điểm này, các tuyến đường được xem như là những loại hàng hóa thông thường khác và được đầu tư giống như là một loại dịch vụ xã hội. Người sử dụng đường trả thuế và các khoản chi phí khác. Quá trình này được xử lý giống như là các lợi nhuận trong kinh doanh thông thường. Các tuyến đường được cấp vốn thông qua ngân sách được chính phủ phân bổ hàng năm theo quy trình thông thường. Những phân bổ này thường ít chịu quan hệ với mức vốn có được từ người sử dụng đường đóng góp vào lợi nhuận của tuyến đường phụ thuộc nhu cầu sử dụng tuyến đường và thường được xác định như là thông số kinh tế. Tương tự như vậy, cũng không có mối liên hệ trực tiếp giữa lợi nhuận và chi phí. Phân bổ các nguồn vốn Phân bổ ngân sách về mặt nguyên tắc bao gồm hai phần: - Xác định mạng lưới đường cần bao nhiêu tiền. - Quyết định phân bổ số tiền đã được công bố. Hầu hết các quốc gia đều tiến hành phân bổ ngân sách hàng năm. Quy trình phân bổ ngân sách điển hình thông qua Bộ Tài chính và được Chính phủ phê duyệt. Ngân sách dành cho đường bộ thường được quản lý riêng theo ngân sách đầu tư và chi phí cho bảo trì. Nguồn ngân sách đầu tư tập trung cho các đường xây dựng mới, đôi khi cho việc cải tạo, nâng cấp đường. Nguồn chi phí cho bảo trì thường chỉ dành cho bảo dưỡng thường xuyên, được phân bổ theo qui mô cấp hạng đường, phụ thuộc vào điều kiện địa hình khí hậu. Các phương pháp cơ bản cho cơ chế phân bổ vốn: - Phương pháp phân bổ đơn giản - Phân bổ theo đánh giá gián tiếp - Phân bổ theo đánh giá trực tiếp Phương pháp phân bổ đơn giản dựa trên cơ sở số phần trăm được xác định trước cho các phần hạng mục khác nhau của mạng lưới đường. Ví dụ, Nhật Bản phân bổ số phần trăm cố định cho đường theo lợi ích thu được từ các khu vực địa phương khác nhau; hay như ở Ghana trước đây, chính phủ cũng phân bổ 52% lợi nhuận thu được cho các đường chính 28% cho các đường địa phương và 22% cho mạng lưới đường đô thị. Cách phân bổ này có ưu điểm là rõ ràng minh bạch, nhưng nếu xét về nhu cầu thực tế thì sẽ có thể có thời điểm, cách phân bổ này không phù hợp. Phân bổ theo điều tra gián tiếp được áp dụng trong trường hợp không có các số liệu hợp lý để xác định trực tiếp được nhu cầu của mạng lưới đường. Phương pháp này thường được dùng để phân bổ ngân sách cho các đường ít xe. Các thông số có thể sử dụng để đánh giá gián tiếp là: - Diện tích khu vực quản lý của đơn vị - Mật độ đường trong khu vực 2 - Dân số khu vực - Sản lượng nông nghiệp hay tiềm năng phát triển của khu vực Các yếu tố dùng để đánh giá tuy không phải là trực tiếp, nhưng thực chất đã dựa trên các chỉ tiêu cơ bản về kinh tế - xã hội để đưa ra các quyết định. Phương pháp phân bổ theo đánh giá trực tiếp các yêu cầu của mạng lưới đường được xem là cách đánh giá có tính logic nhất, tuy nhiên cũng ở mức độ phức tạp nhất. Phương pháp phân bổ này dựa trên các điều tra hiện trường chi tiết cho toàn bộ mạng lưới đường để xác định nhu cầu khai thác, bảo trì. Các số liệu điều tra sẽ được dùng để tính toán chi phí yêu cầu, trên cơ sở giải pháp bảo trì lựa chọn (thiết kế bảo trì đường). Cách đơn giản nhất mà hay được dùng hiện nay là theo định mức đối với từng loại đường, nghĩa là mỗi loại đường nhất định sẽ được khoán theo khối lượng được xác định trên cơ sở định mức. Quản lý bảo trì cũng trên cơ sở xác nhận khối lượng đã thực hiện so với mức khối lượng khoán. Một phương pháp quản lý hiệu quả hơn, nhưng đòi hỏi kinh nghiệm về bảo trì đường ở mức độ cao hơn đối với cả người quản lý và cả đơn vị thực hiện bảo trì, là phương pháp bảo trì đường theo chất lượng thực hiện sẽ được trình bày cơ bản hơn ở phần sau. Cơ chế phân bổ và quản lý tài chính trong khai thác bảo trì đường bộ được thực hiện theo truyền thống theo 3 cách: - Vốn được cấp trực tiếp về các đơn vị quản lý đường bộ - Vốn cấp định kỳ theo chứng nhận khối lượng hoàn thành - Vốn được phân bố trên cơ sở các điều kiện thực hiện, được xác nhận bởi giám sát kỹ thuật và tài chính. Lợi nhuận từ mạng lưới đường bộ Thu lợi nhuận từ người sử dụng đường có hai mục tiêu chính: - Để người sử dụng đường chịu các chi phí cho quản lý (hành chính) của mạng lưới đường và các chi phí được xem là góp phần vào ách tắc giao thông - Tăng nguồn thu cho chính phủ Việc cấp vốn hiệu quả cho quản lý đường bộ cần đảm bảo các tiêu chí sau: - Cung cấp nguồn vốn ổn định để sử dụng cho quản lý đường bộ. - Độc lập với các quyết định mang tính chính trị của chính phủ, chỉ dựa trên cơ sở nhu cầu và được đánh giá bằng các thông số đã được lựa chọn trước. - Có mối liên kết trực tiếp giữa phân bổ vốn và quản lý phí của người sử dụng đường, để đảm bảo mức độ phục vụ của đường tương xứng với chi phí của người sử dụng - Thu lợi nhuận hiệu quả. Nguyên tắc định giá và thu hồi chi phí Định giá và thu hồi chi phí trong quản lý mạng lưới đường bộ có bốn mục tiêu như sau: - Sử dụng các công cụ tài chính để cung cấp các tín hiệu thị trường đúng đắn cho người sử dụng đường - Đảm bảo các đơn vị quản lý đường sử dụng các nguồn lực một cách có hiệu quả - Kiểm soát qui mô và chất lượng của mạng lưới - Đảm bảo đủ nguồn lợi nhuận để vận hành và bảo trì mạng lưới đường một cách bền vững dài hạn. 3 Thuế đường là một hình thức thu hồi chi phí, nhưng nên được hiểu là “phí sử dụng đường” mà không nên hiểu là “thuế sử dụng đường”. Mỗi quốc gia có thể có hình thức định giá và thu hồi chi phí một cách phù hợp và linh hoạt cho các loại đường trong mạng lưới. Các nguồn lợi nhuận Trước đây, đã có tranh cãi về việc phí sử dụng đường nên được tính bằng với chi phí khi sử dụng mạng lưới đường, bao gồm chi phí cho bảo dưỡng đường, chi phí cho việc gây ách tắc đường và các chi phí khác do các hư hỏng ảnh hưởng đến môi trường và do tai nạn giao thông. Phí sử dụng đường được tính theo cách này chỉ liên quan đến giao thông (phương tiện). Người ta cho rằng như vậy là chưa hợp lý và cần phải được tính lại để đảm bảo lợi nhuận thu được đủ cho toàn bộ các chi phí cho việc vận hành và bảo dưỡng mạng lưới đường bộ. Một hình thức thu hồi chi phí có thể đáp ứng yêu cầu này và khá phổ biến hiện nay là trạm thu phí, thông thường được quản lý bởi đơn vị quản lý mạng lưới đường trên đó đặt trạm. Đây là hình thức thu phí trực tiếp với mức thu phí rõ ràng, và như vậy đưa tín hiệu chính xác đến cộng đồng về sự tương ứng của mức thu phí và mức độ phục vụ trên đường. Một nhược điểm của hình thức này là chi phí cho việc quản lý trạm cũng khá lớn, nên không phải tuyến đường nào cũng có thể lắp được trạm, đồng thời cách vận hành trạm có thể gây trở ngại cho giao thông. Một nguồn lợi nhuận khác có thể xét đến là phí nhiên liệu và phí cấp phép lưu hành xe. Thu phí qua nhiên liệu có thể thu từ cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu, tuy nhiên cách thu này chưa hợp lý với việc sử dụng đường và với mức độ gây hư hại đường của các phương tiện. Rõ ràng là, nhiên liệu không chỉ được dùng cho giao thông vận tải và các phương tiện nặng là nguyên nhân chủ yếu gây ra các hư hại cho đường bộ. Theo kinh nghiệm áp dụng của một số quốc gia, có một số giải pháp đã được đưa ra là tính phí nhiên liệu từ các cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu theo tỉ lệ lượng nhiên liệu dành cho giao thông vận tải đường bộ và thu phí dầu diezen (thường xe tải phải sử dụng) cao hơn xăng. Tuy nhiên, cách tổ chức và quản lý thu phí ở hình thức này khá phức tạp. Phí lưu hành xe thu tại nơi cấp phép và tùy theo từng loại hình xe tương ứng với chủng loại, được tính toán cân đối với mức độ gây hư hỏng mặt đường, chiếm dụng diện tích mặt đường, mức độ gây ô nhiễm môi trường, Những tuyến quá cảnh quốc tế, việc thu phí lưu hành được áp dụng tại các cửa khẩu. Trong khu vực đô thị, có thể cần phải định giá đường phản ánh chi phí gây cản trở, ách tắc giao thông. Cơ chế hợp lý và phổ biến cho chi phí này chính là phí lưu hành trong khu vực đô thị, phí đỗ xe. Đặc tính quản lý của các cơ chế thu phí cho các đối tượng sử dụng đường khác nhau được thể hiện trong bảng 2.1 4 Bảng 2.1 - Tính chất của các cơ chế thu phí sử dụng đường Hình thức thu phí Đặc điểm nguồn thu Mức độ liên quan đến việc sử dụng đường Tính riêng biệt với các thuế chung Mức dễ nhận biết Đặc điểm quản lý hành chính Mức độ thích hợp (với việc vận hành khai thác đường) Chi phí cho việc thu phí (%) Tính rõ ràng về trách nhiệm Khả năng thu theo hợp đồng Trạm thu phí Phí của người sử dụng đường Có Có Rất tốt 10 - 20 Trung bình Đơn giản Kém Phí lưu hành phương tiện Phí của xe được lưu hành Không Có Tốt 10 - 12 Cao Trung bình Tốt Phí lưu hành phương tiện giao thông nặng Phí của xe được lưu hành Không trực tiếp Có Tốt Không rõ Không rõ Đơn giản Tốt Phí nhiên liệu Phí của người sử dụng đường Liên quan một phần Có thể Tốt Không đáng kể Thấp Đơn giản Tốt Phí khối lượng vận chuyển (xe + số km đường) Phí của người sử dụng đường Có Có Rất tốt 5 Trung bình Trung bình Kém Phí quá cảnh quốc tế Phí của người sử dụng đường Có thể Có Tốt 10 Cao Đơn giản Tốt Phí đỗ xe Kiểm soát tiếp cận Liên quan một phần Có Tốt >50 Cao Đơn giản Kém Phí hành lang khu vực Thu phí cản trở, ách tắc Liên quan một phần Có Trung bình 10 - 15 Không rõ Đơn giản Trung bình Phí lưu hành trong khu vực Thu phí cản trở, ách tắc Có thể Có Trung bình 10 - 15 Không rõ Đơn giản Trung bình 5 Quỹ đường bộ Quỹ đường bộ với các quốc gia khác nhau có thể thiết lập theo các cách khác nhau, thông thường hướng đến các nhu cầu và có liên quan đến các lợi nhuận và chi phí. Các yêu cầu đối với quỹ đường bộ: - Liên quan đến việc sử dụng đường - Dễ được thừa nhận - Dễ phân biệt với các loại thuế gián tiếp và các phí dịch vụ khác - Dễ quản lý và phân chia trách nhiệm rõ ràng. Xây dựng một quỹ đường bộ có thể tiến hành theo các bước sau đây: Xác định chủ quản lý quỹ đường bộ Quỹ đường bộ nên được quản lý bởi một Ban quản lý quỹ riêng có các điều khoản tham chiếu rõ ràng. Tuy nhiên, trong trường hợp quỹ đường bộ được thu theo dạng thu phí sử dụng mạng lưới đường, quỹ cũng có thể được quản lý bởi đơn vị hiện tại đang thực hiện việc quản lý mạng lưới và thực hiện việc thu phí. Xác định các nguồn lập quỹ Các nguồn lập quỹ đường bộ thông thường có thể bao gồm phí lưu hành, phí nhiên liệu, trạm thu phí đường, cầu hay phà và các phí liên vận quốc tế. Xác định phương pháp thu các nguồn để lập quỹ đường bộ Các nguồn có thể được thu Ban quản lý quỹ (hay cơ quan quản lý đường), giữ lại phần dành cho quỹ mà không chuyển qua Bộ Tài chính; các công ty sản xuất và kinh doanh nhiên liệu có thể giữ lại phần thuế nhiên liệu và chuyển thẳng vào Quỹ đường bộ, phí liên vận quốc tế và phí lưu hành phương tiện có thể được thu theo hợp đồng. Xây dựng các khoản phí đường Cần phải có cơ chế chính thức cho việc xây dựng hay thay đổi các khoản phí đường bộ và các khoản phí đường bộ cần được đảm bảo để chúng phù hợp với tốc độ lạm phát. Ban Quản lý quỹ đường bộ cần có quyền xây dựng các khoản phí đường bộ dựa vào sự tư vấn của các chuyên gia, tối thiểu là đề xuất các khoản phí đường lên Bộ Tài chính để đưa vào báo cáo ngân sách hàng năm. Phân bổ vốn Cần phải có qui trình đơn giản, phù hợp và chắc chắn cho phân bổ quỹ đường bộ giữa các đơn vị quản lý trên cơ sở nguồn vốn. Kiểm toán quỹ đường bộ Lợi nhuận được quỹ đường bộ quản lý có thể rất lớn, nên điều quan trọng là phải đảm bảo tổng số tiền cần được kiểm soát, tính toán. Các hoạt động kiểm toán tài chính và kỹ thuật cần dược thực hiện để đảm bảo lợi nhuận được thu một cách hợp lý, theo đúng trách nhiệm, các chi phí được thực hiện và quản lý theo đúng qui trình, các hoạt động khai thác bảo trì sử dụng quỹ theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Thu phí ách tắc, cản trở Quản lý cản trở, ách tắc giao thông Do xe khi tham gia giao thông là góp phần gây cản trở, ách tắc giao thông, tức là sự có mặt của mỗi xe trên đường sẽ làm chậm trễ và tạo nên chi phí cho các xe khác. Cản trở và ách tắc giao thông trong đô 6 thị là đặc tính của nhu cầu lớn nhất trong giờ cao điểm sáng hay chiều. Giải pháp tăng khả năng thông qua của đường để giải quyết nhu cầu giao thông tăng trong giờ cao điểm là không hiệu quả. Nhưng nếu cứ để nhu cầu giao thông tăng sẽ dẫn đến giờ cao điểm ngày càng kéo dài và trường hợp xấu nhất là giờ cao điểm sẽ kéo dài cả ngày. Có ba giải pháp chính để kiểm soát ách tắc trong đô thị: - Hạn chế giao thông - Thu phí gián tiếp - Thu phí trực tiếp Mỗi một phương pháp, trong bối cảnh cụ thể sẽ có thể thu được thành công ở mức độ khác nhau. Tuy nhiên, các phương pháp này khi được áp dụng đều tập trung vào các mục tiêu như sau: - Đóng vai trò như là một chế độ phân phối diện tích mặt đường hạn chế trong đô thị - Làm giảm các nhu cầu giao thông không cần thiết và giảm mức độ ô nhiễm môi trường - Tạo nguồn phụ phí cho quỹ đường bộ - Giảm nhu cầu xây dựng đường mới - Tạo lợi nhuận cao hơn cho các công trình cơ sở hạ tầng được tư nhân đầu tư - Cân đối giao thông công cộng và giao thông cá nhân, khuyến khích giao thông công cộng. Cơ chế thu phí gián tiếp Phí cản trở ách tắc giao thông có thể được thu một cách gián tiếp thông qua sơ hữu hay lưu hành sử dụng xe hoặc kết hợp cả hai. Phí sở hữu xe đóng vai trò tiếp cận đối với phí cản trở ách tắc giao thông nhưng không phải là đặc thù đối với việc gây cản trở giao thông. Thu qua các khoản cấp phép hay phí nhiên liệu là nhiệm vụ khó khăn đối với người quản lý vì các khoản này thường dễ bị lạm dụng (lạm thu). Thu phí đỗ xe là cơ chế thu phù hợp và đơn giản nhưng cần phải bổ sung các phương pháp quản lý hữu hiệu để tránh đỗ xe không hợp pháp hay các hình thức trốn tránh khác. Phí đỗ xe có thể xem là cơ chế chuyển đổi từ phí cản trở ách tắc sang việc phân phối sử dụng mạng lưới đường. Tuy nhiên, một nghịch lý là người sử dụng đường phải trả phí cho việc xe đỗ và đứng tại vị trí đỗ xe nhưng lại không phải trả một khoàn phí nào cho việc xe chạy trên đường và tham gia vào việc cản trở và ách tắc giao thông. Cơ chế thu phí trực tiếp Kinh nghiệm cho thấy các khoản chi phí gián tiếp như là gây chậm trễ giao thông hay ô nhiễm môi trường chỉ có ảnh hưởng hạn chế đối với quan điểm và hành vi của người tham gia giao thông. Điều mấu chốt là phải làm cho người sử dụng phương tiện nhận thức được chi phí thực khi tham gia giao thông, nghĩa là cần phải có cơ chế trực tiếp để thu phí. Cơ chế này có thể phân thành hai nhóm: ghi thời gian hay khoảng cách lưu hành qua thiết bị lắp đặt ngoài hay qua thiết bị lắp đặt trên xe. Thu phí qua thiết bị ngoài trạm thu phí hay làn thu phí tự động, hay thu qua thiết bị quét tự động nhận biết phương tiện hoặc có thể kết hợp cả hai phương pháp. Thu phí qua thiết bị trong là thu phí dựa trên ranh giới khu vực hoặc thu phí theo khu vực qua thiết bị lắp đặt trên xe tính giá liên tục theo thời gian và theo khoảng cách lưu hành. Ở Singapore, hệ thống thu phí theo phạm vi ranh giới được thiết lập ban đầu để hỗ tợ hiệu quả cho cơ chế thu phí lưu hành sau đó được chuyển sang nhóm các phương pháp thu gián tiếp. Hiện nay, phương pháp này đã được cải tiến bằng việc sử dụng cửa vận hành tự động kết hợp với thẻ thông minh trả trước lắp đặt trong xe để thu phí cản trở ách tắc giao thông. 7 Công nghệ trong lĩnh vực thu phí trực tiếp hiện đang được phát triển nhanh chóng với rất nhiều chương trình nghiên cứu sử dụng công nghệ thông tin, ví dụ như sử dụng “logic mờ” trong việc giải quyết các vấn đề quản lý ách tắc giao thông. Các loại hình trạm thu phí Có ba loại hình lựa chọn cho trạm thu phí: - Hệ thống đóng: Phí thu tại trạm được trả trên cơ sở chiều dài chuyến đi bằng cách phát vé tại cửa vào và trả tại trạm khi rời tuyến đường - Hệ thống mở: Trạm thu phí được đặt tại các vị trí chiến lược trên đường, người sử dụng đường khi đi qua phải trả phí - Hệ thống hỗn hợp: Đường gồm các đoạn sử dụng các hệ thống khác nhau (đóng hoặc mở) phụ thuộc vào điều kiện địa hình, tình trạng giao thông và ách tắc giao thông. Các hệ thống đóng giới hạn vào và ra đối với tương đối ít các vị trí do cần phải có trạm thu phí tại mỗi vị trí tiếp cận đường. Hệ thống này hướng đến các hành trình ngắn (nhỏ hơn 15 - 20 km) đối với đường khu vực, cũng như là tới số lượng đáng kể các hành trình trung bình (20 - 30km) do số lượng hạn chế các điểm tiếp cận gây trở ngại cho các hành trình (điểm nhập vào và điểm tách ra). Trong trường hợp này, số lượng, vị trí và khoảng cách giữa các điểm tiếp cận đường sẽ được áp dụng tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của mỗi tuyến đường. Đối với hệ thống mở, do các trạm thu phí được đặt dọc theo đường, số lượng các điểm tiếp cận có thể giống như các điểm tách là như nhau đối với các đường có cùng tiêu chuẩn. Ở hệ thống mở, có thể không kiểm soát được các hành trình ngắn hoặc trung bình. Trạm thu phí dạng mở thường dường đặt gần đoạn đi qua các khu trung tâm đô thị hoặc khu lân cận, không gần các nút giao cắt khác mức. Một hệ thống mở tốt là hệ thống các trạm thu phí đặt tại nơi có lưu lượng xe lớn và khoảng cách hành trình lớn. Các nghiên cứu đã chứng minh chi phí cho việc thu phí ở hệ thống đóng chiếm 15 - 20% tổng lợi ích thu được. Ở hệ thống mở, chi phí này ít hơn chỉ khoảng 5%. Các phương pháp quản lý làm giảm chi phí thu phí tại các trạm: - Phát triển thu phí tự động (trạm thu phí tự động) - Thu một chiều trên các cầu - Không thu phí vào giờ ít xe (không phải giờ cao điểm) - Sử dụng vé điện tử 2.2 - Lợi ích và chi phí trong quản lý khai thác đường ô tô Lợi ích Lợi ích của hệ thống quản lý đường tốt thể hiện ở chính vai trò, chức năng của hệ thống quản lý mạng lưới, bao gồm: - Nâng cao mức độ phục vụ của đường (cải thiện tình trạng đường), đảm bảo tình trạng mặt đường và điều kiện chạy xe phù hợp với chức năng của đường theo từng loại. - Thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia và ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội. - Giảm chi phí sử dụng đường: giảm chi phí vận doanh và tiết kiệm thời gian đi lại - Giảm số vụ tai nạn giao thông và giảm chi phí cho tai nạn giao thông - Giảm ô nhiễm môi trường 8 - Giảm chi phí quản lý do hệ thống quản lý hiệu quả Lợi ích ở mức độ dự án Ở mức độ dự án, các lợi ích có được từ quản lý dự án bảo trì và hệ thống quản lý khai thác mạng lưới đường tốt, phụ thuộc vào đặc thù của mỗi dự án, có thể bao gồm: - Tăng êm thuận của đường do đó giảm chi phí khai thác phương tiện - Tổ chức quản lý khai thác bảo trì tốt, đúng thời điểm với giải pháp phù hợp làm giảm tổng chi phí cho bảo trì mạng lưới đường bộ - Giảm chi phí thời gian đi lại do phương tiện có thể chạy với tốc độ cao hơn - Giảm tai nạn giao thông do tình trạng mặt đường được cải thiện tốt hơn - Kiểm soát tốt phương tiện (kiểm soát tải trọng trục) - Có được hệ thống thông tin có chất lượng tốt, phục vụ hiệu quả cho quản lý khai thác đường, giảm được các chi phí cho công tác chuẩn bị dự án. - Có được các quyết định đúng về thời điểm và giải pháp bảo trì dựa trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ - Có thể có được các dự báo và quyết định các thứ tự ưu tiên đúng đắn trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ - Lập kế hoạch bảo dưỡng thường xuyên trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ Lợi ích ở mức độ mạng lưới Lợi ích ở mức độ mạng lưới không rõ ràng và mang tính chất định lượng như ở mức độ dự án. Ở mức độ mạng lưới, lợi ích mang lại do hệ thống quản lý khai thác bảo trì tốt chính là các cơ sở để lập kế hoạch và lên chương trình khai thác bảo trì cho toàn bộ mạng lưới, đồng thời là cơ sở để thiết lập, điều chỉnh khung chính sách và kêu gọi nguồn vốn. Lợi ích ở mức độ mạng lưới vì vậy thể hiện ở các vấn đề liên quan đến thể chế, bao gồm: - Tăng tính đủ và hiệu quả của các chương trình, kế hoạch khai thác bảo trì, của khung chính sách cho bảo trì và quỹ đường bộ. - Tăng hiệu quả của việc thực hiện các chương trình, dự án khai thác bảo trì đường bộ - Góp phần cải thiện cơ chế tài chính, xây dựng quỹ đường bộ. Chi phí Các vấn đề cần lưu ý trong tính chi phí Để xác định chi phí cho quản lý khai thác bảo trì đường bộ, cần xét đến các yếu tố sau đây: - Phương pháp tính toán - Tính toán chi phí căn cứ chức năng và đặc điểm công việc - Tính chính xác Phân tích chi phí - lợi ích Các chỉ tiêu phổ biến để đánh giá phương án khai thác bảo trì Giá trị hiện tại ròng - NPV 9   1 0 1 ( /100) n ii i i bc NPV r       trong đó: n = thời kỳ phân tích (năm) i = năm hiện tại, với i = 0 cho năm gốc b i = tổng lợi ích tại năm i c i = tổng chi phí của năm i i = tỉ lệ chiết khấu dự kiến (%) Tỉ lệ nội hoàn - IRR là tỉ lệ chiết khấu i ứng với NPV = 0   1 0 0 1 ( /100) n ii i i bc r       Hệ số giữa giá trị hiện tại ròng và chi phí (NPV/cost) là chỉ só thể hiện giá trị hoàn (vốn) dự kiến trên một đơn vị giá trị đầu tư. Giá trị này càng lớn càng tốt, có thể đạt được nếu: tăng giá trị hiện tại ròng hoặc giảm chi phí đầu tư. Tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ cho đường Tổng chi phí bao gồm - Chi phí xây dựng - Chi phí bảo trì và quản lý bảo trì - Chi phí cho người sử dụng đường bao gồm: + Chi phí vận doanh + Chi phí thời gian đi lại + Chi phí tai nạn giao thông - Chi phí khác: chi phí môi trường Các mô hình tổng chi phí Mô hình tính tổng chi phí theo năm xác định theo sự xuống cấp của mặt đường 10 Hình 2.1 - Mô hình chi phí khai thác bảo trì năm và xuống cấp của đường Các mô hình đã được nghiên cứu để tính toán tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ của đường Bảng 2.1 - Các mô hình tính toán tổng chi phí đã được nghiên cứu áp dụng Năm Tên mô hình Cơ quan phát triển Các nhận xét 1968 HCM MIT/ WB Dựa trên các tài liêu nghiên cứu hiện trường cơ bản 1975 RTIM TRRL/WB Mô hình được phát triển từ HCM phối hợp với kết quả nghiên cứu hiện trường tại Kenia 1979 HDM-II WB/MIT Mô hình mới phát triển thêm từ RTIM tăng khả năng phân tích 1982 RTIM2 TRRL Phiên bản đơn giản của RTIM kết hợp với các kết quả nghiên cứu hiện trường tại Caribbean 1985 micro-RTIM2 TRRL/ Đại học Birmingham Phiên bản RTIM2 sử dụng máy tính cá nhân 1987 HDM-III WB Phiên bản mới phát triển từ HDM-II, phối hợp kết quả nghiên cứu ở Brazil và India 1989 HDM-PC WB Phiên bản HDM-II sử dụng máy tính cá nhân 1993 RTIM3 TRRL Bản tính khai triển của RTIM2 1994 HDM Manager WB Phiên bản HDM-PC bổ sung các quan hệ với ách tắc giao thông Tiêu chuẩn kỹ thuật Môi trường Chính sách bảo trì Tiêu chuẩn hình học Chi phí xây dựng Sự xuống cấp của đường Chi phí bảo trì Chi phí cho người sử dụng đường Chi phí khác Năm i +1 CHU KỲ NĂM Phương tiện [...]... dựng lại 20 00 8,6 24 ,9 4 R3 1 2- 1 30 4 Mở rộng 4 làn 20 00 31,4 56,3 5 R45 8-3 36 ,2 3 Overlay 40mm 20 00 16,3 72, 6 : : : : : : : : 1 N 4-1 6 32, 1 6 Xây dựng lại 20 01 22 ,8 22 .8 2 R13 -2 3 22 ,4 4 Overlay 40mm 20 01 9,7 32, 5 3 N 521 -5 45 ,2 2 mở rộng 4 làn 20 01 41,3 73,8 : : : : : : : 1 N 1-6 30 ,2 4 Láng lại mặt 20 02 8 ,2 8 ,2 2 N 7-9 17,8 3 Overlay60mm 20 02 9 ,2 17,4 3 F241 0-8 56,1 1 Xây dựng lại 20 02 34,9 52, 3 33 Phân... gia Các công cụ phân tích quản trị dữ liệu Mạng - ng bộ Công tác - ng Đoàn xe Dữ liệu nòng cốt Bộ chuyển đổi File Truyền dữ liệu tới các hệ ngoài Cấu hình HDM Dự án Kế hoạch Các mô hình Các đoàn xe Các mạng - ng Các công tác - ng Các Dự án Các Kế hoạch Các chiến l-ợc Các hệ trình ngoài Chiến l-ợc Các th- viện mô hình có thể sử dụng - c cho các hệ trình khác Xuống cấp - ng và hiệu quả các công... để đ-a vào b-ớc lập kế hoạch bao gồm các chỉ tiêu sau: Đặc tính của mạng l-ới - ng - Cấp/ loại - ng - L-u l-ợng/ khả năng thông qua/ tình trạng tắc nghẽn giao thông - Loại kết cấu mặt - Tình trạng mặt - ng Chiều dài của - ng theo từng loại Đặc điểm điều kiện giao thông Lên ch-ơng trình Lên ch-ơng trình là chuẩn bị các công việc theo một ngân sách đã - c xác định Các công việc quản lý khai thác. .. xây dựng lại kế cấu mặt - ng, Thực hiện Thực hiện các hoạt động bảo trì không - c thể hiện trong HDM4 Tuy nhiên, kết quả thực hiện - c đánh giá và nhập vào hệ thống dữ liệu về - ng Ch-ơng trình HDM-4 với các chức năng quản lý khai thác bảo trì - ng - c thể hiện trong bảng sau đây: 28 Bảng 2. 2 Các chức năng quản lý và các ứng dụng HDM-4 t-ơng ứng Chc nng qun lý Lp k hoch ng dng HDM-4 Cỏc mụ hỡnh... ánh - c những hoàn cảnh và môi tr-ờng địa ph-ơng Phân tích kỹ thuật ở trong HDM-4 - c thực hiện thông qua việc sử dụng bốn tập hợp mô hình sau: RD (Độ H- hỏng của - ng ) Dự đoán độ h- hỏng của mặt - ng đối với những con - ng rải nhựa, - ng bê tông và - ng ch-a phủ mặt WE (ảnh h-ởng của Các Công việc về - ng ) Mô phỏng những ảnh h-ởng của các công việc về - ng bộ lên tình trạng của mặt - ng... tế -Xã hội và Môi tr-ờng Sau khi đ-a vào sử dụng, công trình - ng sẽ bị xuống cấp do Tải trọng giao thông Khí hậu môi tr-ờng ảnh h-ởng của thiết kế công trình không thích hợp Mức độ h- hỏng mặt - ng bị ảnh h-ởng trực tiếp bởi tiêu chuẩn bảo d-ỡng - c áp dụng để sửa chữa các h- hỏng trên bề mặt - ng nh- vết nứt, độ bong tróc, ổ gà, v v , hoặc để bảo trì tình trạng kết cấu của mặt - ng (ví dụ việc... tác Các tác động sử dụng - ng Các cơ sở dữ liệu, PMS, v.v An toàn, Năng l-ợng và Các tác động môi tr-ờng Hệ quản lý mặt - ng Hình 2. 11: Sơ đồ mô hình HDM-4 Kết quả ví dụ sử dụng ch-ơng trình HDM-4 cho phân tích chiến l-ợc Vấn đề Mạng l-ới - ng trong một quốc gia bao gồm 426 7 km - ng trải nhựa và 3145 km - ng ch-a trải nh-ạ (trải đá dăm) Cuộc khảo sát tình trạng mặt - ng gần đây cho thấy 22 ,3%... - c tính khả năng kỹ thuật và kinh tế của các dự án đầu t- - ng bộ qua việc xem xét các vấn đề sau đây: Tình trạng kết cấu của các loại mặt - ng Dự đoán chu kỳ tuổi thọ của các loại mặt - ng, chi phí và ảnh h-ởng của các công việc bảo d-ỡng - ng đến tuổi thọ của mặt - ng Lợi ích và chi phí của ng-ời sử dụng - ng Các chỉ tiêu kinh tế và so sánh lựa chọn dự án Các mô đun của HDM-4 Hình 2. 12. .. đoạn phân tích Các dữ liệu chi tiết của ch-ơng trình đầu t-, tiêu chuẩn thiết kế và các ph-ơng án bảo d-ỡng cùng với đơn giá chi phí, khối l-ợng của dự án và các điều kiện môi tr-ờng cần phải - c cung cấp để mô hình thực hiện tính toán Các ứng dụng chính của HDM-4 Phân tích chiến l-ợc Phân tích chiến l-ợc khai thác bảo trì - ng yêu cầu cơ quan quản lý xem xét nhu cầu toàn bộ mạng l-ới - ng chịu trách... ph-ơng án đề xuất trong khuôn khổ thời gian và ngân sách Ví dụ trong bảng 2. 4 d-ới đây là kết quả sắp xếp -u tiên theo tỉ lệ tăng giá trị hiện tại ròng NPV/chi phí cho ba năm liên tục Th- tự Độ Tỉnh Chi phí Đoạn Loại công việc về Năm Tổng số -u dài (hoặc Triệu $ - ng - ng kế hoạch (Triệu $) tiên (km) huyện) 1 N1 -2 20,5 2 Láng lại mặt 20 00 5,4 5,4 2 N 4-7 23 ,5 7 Overlay 60mm 20 00 10,9 16,3 3 N 2-5 12, 5 . 1 CHƯƠNG 2 LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ - CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH 2. 1 - Vấn đề tài chính trong khai thác bảo trì đường ô tô Quản lý mạng lưới đường bộ hiệu quả yêu. - Tăng tính đủ và hiệu quả của các chương trình, kế hoạch khai thác bảo trì, của khung chính sách cho bảo trì và quỹ đường bộ. - Tăng hiệu quả của việc thực hiện các chương trình, dự án khai. phí cho đường 12 2. 3 - Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng đường ô tô 2. 3.1 - Các nguyên tắc lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường - Nguyên tắc theo kế hoạch: Một khối lượng cố định công việc