 1 TỔNG LUẬN PHÁP LUẬT QUÔC TẾ VÀ PHÁP LUẬT BIỂN MỘT SỐ NƯỚC QUY ĐỊNH VỀ QUYỀN QUA LẠI KHÔNG GÂY HẠI Quyền đi qua không gây hại xuất hiện vào khoảng cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX và sau đó được đề cập đến trong hai công ước quốc tế nổi tiếng: Công ước Giơnevơ năm 1958 về Lãnh hải và Vùng tiếp giáp lãnh hải và Công ước Luật biển nă m 1982 (từ Điều 17 đến Điều 32). Quyền này đã trở thành một chế định quan trọng trong quy chế pháp lý của lãnh hải, và trở thành nguyên tắc lớn của Luật Quốc tế 1 . Tuy nhiên, ngay từ khi mới hình thành, nguyên tắc này đã và đang gây ra nhiều cuộc tranh luận, kéo dài, chưa có sự thống nhất rõ ràng giữa các quốc gia liên quan đến vấn đề: phạm vi áp dụng, hiệu lực pháp lý và nội hàm của nguyên tắc “đi qua không gây hại”. Điểm gây ra tranh luận nhiều nhất, thậm chí còn làm phát sinh các tranh chấp quốc tế, đó là vấn đề quy chế đi qua không gây hại của tàu quân sự nước ngoài trong lãnh hải của quốc gia ven bờ . Mặc dù, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều đạt được sự đồng thuận cho quy định liên quan đến quyền qua lại vô hại của tàu thương mại trong lãnh hải, nhưng vấn đề quyền qua lại vô hại của tàu quân sự nước ngoài lại không đơn giản. Một số quốc gia (thường có ưu thế về hải quân, như Hoa Kỳ, Anh quốc…) rất ủng hộ nguyên tắc quy ền qua lại vô hại của tàu quân sự không chỉ vì lợi ích hàng hải lợi mà còn vì đảm bảo chính sách ngoại giao cũng như lợi ích chiến lược của mình 2 .Trái lại, rất nhiều quốc gia ven biển lại muốn kiểm soát tàu quân sự nước ngoài khi đi vào lãnh hải của mình vì những lý do bảo vệ an ninh quốc gia, tiêu biểu như: Trung Quốc, Ấn Độ, Liên Bang Nga, Philippin, Iran, Libya, Hàn Quốc, Việt Nam,…Vì vậy, trong pháp luật của các quốc gia này đều quy định tàu quân sự nước ngoài phải thông báo trước hoặc phải được sự đồng ý của cơ quan có thẩm quyền trước khi tiến vào lãnh hải của nh ững quốc gia đó. I. Quyền qua lại không gây hại trong luật pháp quốc tế Là một trong những kết quả của cuộc đấu tranh giữa hai xu thế sử dụng biển, tự do biển cả và chủ quyền quốc gia, “qua lại không gây hại” đã được ghi nhận là một quyền, áp dụng một cách không phân biệt đối xử với tất cả các loại tàu thuyền ra vào vùng lãnh hải tại đ iều 14-20 của Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải năm 1958 và điều 17-26 của Công ước luật biển 1982. Quốc gia ven biển khi áp dụng quyền qua lại không gây hại theo các quy định pháp luật quốc tế có một số quyền và nghĩa vụ chính như sau: 1 Jin,S.'TheQuestionofInnocentPassageforWarships:AfterUNCLOSIII,'MarinePolicy,13(1989).Butterworths 2 Keyuan,Z.InnocentPassageforWarships:theChinesedoctrineandpractice',OceanDevelopmentandInternational Law,29(1989).TaylorandFrancis  2 Thứ nhất, qua lại không gây hại là một quyền, không phải là một sự ưu tiên được áp dụng với tất cả các loại tàu thuyền kể cả tàu quân sự và tàu chở năng lượng hạt nhân. Do vậy, quốc gia ven biển phải có nghĩa vụ không được cản trở quyền qua lại không gây hại của các tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải, ngoại trừ các trường hợp mà Công ước đã trù định. 3 Đặc biệt, các quốc gia ven biển không được áp đặt cho các tàu thuyền nước ngoài những nghĩa vụ dẫn đến việc cản trở hay hạn chế việc thực hiện quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền. Đồng thời quốc gia ven biển không được phân biệt đối xử về mặt pháp lý hay về mặt thực tế đối với các tàu thuyền chở hàng từ một quốc gia nhất đị nh hay đến quốc gia đó hoặc nhân danh một quốc gia nhất định . Ngoài ra, để đảm bảo cho quyền qua lại không gây hại, quốc gia ven biển còn có nghĩa vụ thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải mình biết trong lãnh hải của mình. 4 Thứ hai, quốc gia ven biển có thể định ra các quy định phù hợp với Công ước luật biển và các quy định khác của pháp luật quốc tế các luật và quy định liên quan đến việc qua lại không gây hại trong lãnh hải của mình về các vấn đề như an toàn hàng hải và điều phối giao thông đường biển, bảo vệ các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị, công trình trên biển, bả o vệ đường dây cáp và ống dẫn ngầm, bảo tồn tài nguyên sinh vật biển, ngăn ngừa những vi phạm pháp luật và quy định của quốc gia ven biển về đánh bắt cá, gìn giữ môi trường biển, nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn, ngăn ngừa các vi phạm pháp luật về hải quan, thuế, y tế hay nhập cư của quốc gia ven biển. Tuy nhiên, các quy định này của quốc gia ven biể n không áp dụng với cách thiết kế hoặc trang bị của tàu thuyền nước ngoài nếu chúng phù hợp với các quy tắc quốc tế được chấp nhận chung. Quốc gia ven biển có nghĩa vụ công bố các quy định pháp luật trong nước về quyền qua lại không gây hại. 5 Thứ ba, quốc gia ven biển có thể thi hành các biện pháp cần thiết trong lãnh hải của mình để ngăn cản mọi việc đi qua có gây hại. Để đảm bảo an toàn hàng hải, quốc gia ven biển có thể yêu cầu tàu thuyền nước ngoài qua lại không gây hại theo các tuyến đường do mình quy định và phải tôn trọng các cách bố trí phân chia các luồng giao thông do mình quy định nhằm điều phối việc qua lại không gây hại. Khi ấn định các tuyến đường và quy định cách bố trí phân chia luồng giao thông, quốc gia ven biển cần lưu ý đến kiến nghị của tổ chức quốc tế có thẩm quyền, các tuyến đường thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế, các đặc điểm riêng của một số tàu thuyền và luồng lạch và mật độ giao thông. Quốc gia ven biển phải ghi rõ các tuyến đường và cách phân chia luồng giao thông trên hải đồ và công b ố theo đúng thủ tục quy định. Ngoài ra, trong trường hợp cần thiết vì lý do an ninh, kể cả thử vũ khí, quốc gia ven biển có thể tạm thời đình chỉ việc thực hiện quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài tại các khu vực nhất định trong lãnh hải của mình. 3 Thảoluậntạiphầntiếptheo. 4 Điều24Côngước luật biển 1982 và điều 15 Công ước Lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải năm 1958, Xem thêm tại Phụ lục về nguyên văn điều khoản. 5 Điều21Côngước luật biển 1982, Xem thêm tại Phụ lục về nguyên văn điều khoản  3 Tuy nhiên, việc đình chỉ phải được thực hiện trong thời gian ngắn, trên nguyên tắc không phân biệt đối xử về mặt pháp lý hay thực tế giữa các tàu thuyền nước ngoài. Việc đình chỉ chỉ có hiệu lực khi đã được công bố theo đúng thủ tục. 6 Ngoài ra, quốc gia ven biển có quyền yêu cầu tàu thuyền nước ngoài cung cấp thông tin về việc qua lại không gây hại trong một số trường hợp đặc biệt. Tàu thuyền nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân cũng như các tàu chuyên chở các chất phóng xạ hay các chất khác vốn nguy hiểm hay độc hại, khi thực hiện quyền qua lại không gây hại phải có đầy đủ tài liệu và phải thự c hiện các biện pháp bảo vệ môi trường cần thiết. 7 Việc quy định về tài liệu cho thấy quốc gia ven biển có thể yêu cầu cung cấp thông tin nếu quốc gia này quan ngại về an toàn hàng hải hay ô nhiễm môi trường. Quyền yêu cầu cung cấp thông tin cũng có thể được giải thích từ quy định tại điều 25(2) trong trường hợp tàu thuyền đi vào vùng nội thủy hay vào một công trình cảng ở bên ngoài vùng nội thủy đó, quốc gia ven biển có quyền thi hành những biện pháp c ần thiết để ngăn ngừa mọi vi phạm bằng các điều kiện mà tàu thuyền buộc phải tuân theo để được phép vào vùng nội thủy hay công trình cảng nói trên. Tương tự như vậy, quyền yêu cầu cung cấp thông tin cũng có thể được quốc gia ven biển áp dụng trong khuôn khổ hợp tác khu vực theo quy định của điều 211(3) của Công ước luật biển 1982. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, việc yêu cầu cung cấp thông tin phải được thực hiện vì mục đích đảm bảo an ninh, bảo vệ môi trường chứ không phải là một yêu cầu nhằm hạn chế hay cản trở quyền qua lại không gây hại của các tàu thuyền nước ngoài. Mục đích này được phát triển và làm rõ trong hai Nghị quyết của Tổ chức Hàng hải quốc tế V/8-1 và V/8-2 thông qua trong khuôn khổ của Công ước SOLAR vào năm 1994. Hai nghị quyết này đề ra hệ th ống thông báo tàu thuyền (SRSs), theo đó, dưới sự giám sát của IMO các quốc gia ven biển có quyền yêu cầu tàu thuyền cung cấp thông tin về việc qua lại không gây hại nhằm đảm bảo sự an toàn và hiệu quả của giao thông hàng hải và bảo vệ môi trường. 1.1. Quyền qua lại không gây hại nói chung Quyền qua lại không gây hại của tàu nước ngoài trên vùng lãnh hải của các quốc gia ven biển là vấn đề đã gây nhiều tranh cãi trước khi Công ước về Luật biển ra đời. Có hai trường phái quan điểm đối lập về vấn đề này. Trường phái thứ nhất cho rằng biển cả là tài sản chung của nhân loại vì vậy mọi người đều có quyền sử dụng biể n vào mục đích đi lại và các mục đích khác. Không ai và không quốc gia nào có thể hạn chế cá nhân hoặc quốc gia khác sử dụng biển vào những mục đích đó bằng cách đòi quyền sở hữu riêng đối với biển. Quan điểm này xuất phát từ niềm tin vào bản chất địa vật lý của đại dương và không đồng tình với bất cứ tuyên bố nào về quyền sở hữu biển, v ới việc dương cao 6 Điều22và25Côngước luật biển 1982, Xem thêm tại Phụ lục về nguyên văn điều khoản 7 Điều23Côngước luật biển 1982, Xem thêm tại Phụ lục về nguyên văn điều khoản  4 khẩu hiệu “Tự do hàng hải”. Trường phái thứ hai dựa trên lập luận rằng biển cả phải tuân phục quyền sở hữu và bất cứ quốc gia nào đem bất cứ vùng biển nào đặt dưới sự thống trị của mình, đều có quyền hạn chế việc sử dụng vùng biển đó. Sự đối đầu giữa hai trường phái quan điểm này đã dần hình thành nên sự phát triển của luật biển. Nguyên tắc qua lại không gây hại là sự thoả hiệp giữa hai trường phái quan điểm đối lập nói trên và đã được kết tinh vào trong Công ước về Luật biển 1982. Điều 17 Công ước Luật biển quy định rõ: tàu của tất cả các nước, bất kể là quốc gia ven biển hay quốc gia có lãnh thổ kín, đều được hưởng quyền qua lại không gây hại trên lãnh hải của n ước khác. Quyền qua lại không gây hại cho phép tàu nước ngoài đi vào vùng nước ven biển của quốc gia khác nếu việc đi qua đó mang tính hoà bình và không gây phiền toái cho quốc gia ven biển. Quyền qua lại không gây hại là vấn đề cốt lõi của hàng hải và tới nay chưa có quốc gia nào từ bỏ quyền năng này. Các quốc gia hàng hải coi quyền năng này như một trong những bộ phận quan trọng của luật biển; trong khi đó, các quốc gia ven bi ển đã và đang phải thừa nhận quyền năng này của tàu nước ngoài một cách bất đắc dĩ, coi đó như một hạn chế không thể tránh khỏi của chủ quyền quốc gia đối với vùng lãnh hải của mình để duy trì sự kết nối giữa các quốc gia về phương diện kinh tế, thương mại và thông tin. Bản thân cụm từ “quyền qua lại không gây hại” đã ngụ ý sự bất đắc dĩ mà các quốc gia ven biển phải chấp nhận. Việc thừa nhận chủ quyền quốc gia đối với những vùng biển nhất định đã làm cho các khái niệm “lãnh hải” và “qua lại không gây hại” trở nên hết sức cần thiết. Từ Hội nghị pháp điển hoá Hague năm 1930, rồi Công ước về Lãnh hải và Vùng tiếp giáp lãnh hải năm 1958, đến Công ước về Luật bi ển 1982, các quốc gia ven biển đã tán thành khái niệm “lãnh hải” như là một nguyên lý vững chắc trong luật biển. Công ước Luật biển cho phép quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền đối với đáy biển và lòng đất dưới đáy biển tới 12 hải lý tính từ đường cơ sở dọc bờ biển bao quanh quốc gia ven biển. Theo Điều 18 Công ước về Luật biển, cụm từ “qua l ại” là việc tàu nước ngoài đi qua lãnh hải mà không đi vào hoặc có mục đích vào hoặc rời khỏi vùng nội thuỷ của quốc gia khác với điều kiện việc đi lại được thực hiện một cách liên tục và mau lẹ, trừ khi tàu đó phải dừng chân hoặc thả neo theo thông lệ hàng hải, hoặc khi người hoặc thuỷ thủ trên tàu đang gặp nguy hiểm, cần giúp đỡ. Và theo Điề u 19 (1) của Công ước, cụm từ “không gây hại” được hiểu là không làm ảnh hưởng tới hoà bình, trật tự và an ninh của quốc gia ven biển. Như vậy có thể hiểu, qua lại không gây hại là việc tàu nước ngoài đi qua một cách liên tục và mau lẹ trong lãnh hải của quốc gia khác và không làm ảnh hưởng tới hoà bình, trật tự và an ninh của quốc gia đó. Tuy nhiên, tính chung chung của cụm từ: “hoà bình, trật tự và an ninh” đã gây không ít băn khoăn lo lắng cho các qu ốc gia ven biển, vì vậy, để tránh việc giải thích cụm từ trên theo cách hiểu chủ quan của mỗi quốc gia thành viên, Điều 19 (2) của Công ước Luật biển đã liệt kê những hành động được coi là “gây hại”. Và nhìn chung, Điều 19 Công ước đã tạo nên cơ sở pháp  5 lý để xác định nghĩa của cụm từ “qua lại không gây hại” nếu điều khoản này được giải thích phù hợp với tập quán pháp quốc tế. Mặc dù phán quyết của Toà án Quốc tế trong cả hai vụ eo biển Corfu 1 và Nicaragua 2 đều coi trọng quyền hàng hải nhưng rõ ràng mỗi vụ đều có những giới hạn nhất định về mức độ đề cao chế định hàng hải. Việc qua lại của tàu ngầm dưới lãnh hải rõ ràng không được coi là qua lại không gây hại (Điều 20 Công ước), tuy nhiên, việc xác định tính không gây hại của tàu qua lại trên bề mặt lãnh hải dường như khó khăn hơn nhiều và cần đánh giá một cách cẩ n trọng cả về cách thức lẫn mục đích của việc đi qua… 1. 2. Quyền qua lại không gây hại của tàu quân sự Cuộc tranh luận về đảm bảo sự cân bằng bền vững giữa chủ quyền của quốc gia ven biển và quyền đi lại trên biển lên đến cực điểm đối với vấn đề “qua lại không gây hại” của tàu quân sự trên lãnh hải của nước khác. Trong vùng biển này, xung đột giữa hai quyền đối lập nói trên thể hiện rõ nhấ t, vì vậy, không ngạc nhiên khi Toà án Quốc tế trong vụ eo biển Corfu đã cố gắng đưa ra những chuẩn mực để quyết định tính hợp pháp của việc qua lại không gây hại. Tuy nhiên, ngoài việc chính thức công bố rằng quyền qua lại không gây hại trên các eo biển quốc tế là không thể chối bỏ, Toà hầu như không làm được gì để xác định cụ thể bản chất cốt lõi của việc qua lại không gây hại và c ũng tránh tuyên bố một cách rõ ràng rằng quyền đó có áp dụng đối với tàu chiến hay không. Những khúc mắc này đã phần nào được giải đáp vào đầu thập kỷ thứ VIII của thế kỷ XX trong Công ước Luật biển. Công ước 1982 đã đưa ra được một số quy định pháp luật điều chỉnh những gì được coi là “qua lại không gây hại” và cũng khẳng định rõ tàu chiến nước ngoài c ũng được hưởng quyền hạn này trong lãnh hải của nước khác. Điều 32 của Công ước về luật biển quy định quyền miễn trừ cho tầu chiến và tầu chính phủ vận hành không vì mục đích thương mại. Điều 29 của 1 Xem Corfu Channel case (case concerning the transit of British warships through the Corfu Channel in 1946): (UK vs. Albania), 1949 I.C.J. 4 (9 April). 2 Xem Nicaragua case (case concerning Military and Paramilitary Activities in and against Nicaragua): (Nicaragua vs. US), 1986 I.C.J. 14 (27 June). Công ước đưa ra định nghĩa tầu chiến khá hẹp: …là một con tầu thuộc lực lượng vũ trang của một quốc gia, mang những dấu hiệu bên ngoài chỉ rõ quốc tịch của tầu, dưới sự chỉ huy của một thuyền trưởng do chính phủ uỷ quyền, có tên trong danh sách quân chủng thích hợp, và được toàn bộ thuỷ thủ điều khiển theo kỷ luật của lực lượng v ũ trang thông thường. Như vậy, tầu của quân khởi nghĩa, của người theo chủ nghĩa dân tộc hoặc của phong trào chống đối chính quyền không được coi là tàu chiến theo Công ước Luật biển. Lý do là những tầu này không thuộc về nhà nước, không được điều khiển bởi thuỷ thủ đoàn theo kỷ luật của  6 lực lượng vũ trang thông thường, và không nằm dưới sự chỉ huy của một cán bộ được chính phủ uỷ quyền có tên trong danh sách quân chủng. Quốc gia ven biển không có quyền dân sự hoặc hình sự đối với tàu chiến nước ngoài mà chỉ có quyền yêu cầu tàu rời lãnh hải của mình. Tuy nhiên, Công ước không quy định rõ liệu quốc gia ven biển sẽ được hành động như thế nào nếu tàu chiến đó không chịu tuân lệnh. Chỉ có điều, theo Điều 31, quốc gia có cờ cắm trên tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường cho quốc gia ven biển bất kỳ mất mát hay thiệt hại nào nảy sinh từ việc tàu chiến của mình không tuân lệnh của quốc gia ven biển. Nếu tàu chiến nước ngoài có thái độ thù nghịch hay hành động bạo lực, khi đó quốc gia ven biển có quyền tự vệ. Quyền qua lại không gây hại của tàu nước ngoài không giống nhau trong mọ i trường hợp. Bản chất và mục đích đi lại của tàu sẽ quyết định quyền gắn liền cũng như đặc quyền và trách nhiệm có liên quan. Công ước Luật biển cố gắng duy trì sự cân bằng giữa quyền của quốc gia ven biển trong việc ban hành luật và quy chế thích hợp điều chỉnh việc qua lại không gây hại với việc bảo vệ quyền qua lại không gây h ại trong những trường hợp pháp luật của quốc gia ven biển quá độc đoán. Tuy nhiên, sự cân bằng này có xu hướng nghiêng về ủng hộ luật pháp của các quốc gia ven biển 3 bởi lẽ bất cứ khi nào tàu nước ngoài có thể thực hiện quyền qua lại không gây hại, nguy cơ gây hại đều tiềm ẩn, và điều đó gợi ý rằng trách nhiệm chứng minh qua lại gây hại thuộc về quốc gia ven biển. Vì vậy quốc gia ven biển phải ban hành các quy định pháp luật rõ ràng và khách quan điều chỉnh vấn đề này. 2. Quyền qua lại không gây hại trong thực tiễn áp dụng của các quốc gia Liên quan đến (i) việc thừa nhận quyền qua lại không gây hại và (ii) xác định khái niệm, nội hàm của quyền này (mà không liên quan đến yêu cầu về xin phép và thông báo) có ba xu hướng chính trong thực tiễn của các quốc gia trên thế giới 8 . Nhóm thứ nhất là nhóm các quốc gia nội luật hóa các quy định có liên quan của Công ước 1982 về quyền qua lại không gây hại. Theo đó, không chỉ quy định về định nghĩa quyền qua lại không gây hại mà còn quy định chi tiết về các hoạt động có hại, tuyến đường và các trường hợp có thể đình chỉ quyền qua lại không gây hại như đã phân tích tại phần trên. Trong nhóm này, một số quốc gia nội luật hóa lạ i nguyên văn các quy định của Công ước luật biển 1982, nhưng cũng có những quốc gia có điều chỉnh, quy định chi tiết hơn về các hành động được coi là có hại, trong đó có thể dẫn chiếu đến các tiêu chuẩn kỹ thuật chi tiết trong một số công ước của IMO như MARPOL để cụ thể hóa các quy định về hành vi gây hại. Nhóm thứ hai là các quốc gia nội luật hóa định nghĩa về quyền qua l ại không gây hại nhưng không nội luật hóa các quy định khác về quyền này. Theo 8 Không phụ thuộc vào việc các quốc gia đó có hay không phải là thành viên của Công ước 1982  7 hướng này, các quốc gia quy định về quyền qua lại không gây hại tương tự như các quy định của Công ước về Lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải năm 1958. Nhóm thứ ba là các quốc gia công nhận quyền qua lại không gây hại nhưng không quy định chi tiết. Trong số này, có một số quốc gia dẫn chiếu đến việc giải thích và hiểu quyền qua lại không gây hại phù hợp với các quy định của Công ước luật biển 1982, m ột số quốc gia khác không quy định gì thêm ngoài sự thừa nhận chung hoặc một số quốc gia không trực tiếp sử dụng thuật ngữ “qua lại không gây hại” nhưng các thuật ngữ khác được sử dụng có thể được hiểu tương tự như qua lại không gây hại. Nhóm thứ nhất (19 quốc gia) Nhóm thứ hai (16 quốc gia) Nhóm thứ ba (34 quốc gia) Antigua và Barbuda Bahamas Babardos Belize Bungari Guinea Xích đạo Pháp Grenada Indonesia Iran Jamaica Hàn Quốc Phần Lan Rumani St. Kitts và Levis St. Lucia St. Vicent và Grenadines Trinidad và Tobago Yemen Brazil Trung Quốc Cormoros Djibouti Dominica Guyana Ấn Độ Maldives Myanmar Pakistan Somali Nam Phi Sri Lanka Sudan Syria Ucraina Angola Aghentina Bangladesh Cape Verde Colombia Costa Rica Ai Cập Estonia Fiji Guatamala Honduras Iraq Bờ biển ngà Kiribati Litva Đảo Mashall Mauritania Mauritius Mexico Nicaragua Nauy Oman Qatar Liên bang Nga Senegal Seychelles Đảo Solomon Thái Lan Các tiểu vương quốc Arap Anh Mỹ Uruguay Tuvalu Vanuatu  8 Liên quan đến các yêu cầu về xin phép và thông báo trước đối với quyền qua lại của một số loại tàu đặc biệt như tàu chở hàng hóa nguy hiểm và tàu chiến, thực tiễn của các quốc gia cho thấy một số xu hướng hạn chế hơn so với quy định của Công ước 1982. Từ các quy định của Công ước 1982, tất cả các loại tàu thuyền, kể cả tàu chiến và tàu chở các hàng hóa nguy hiểm đều phải được hưởng quyền qua lại không gây h ại. Tuy nhiên, một số quốc gia yêu cầu các tàu này khi qua lại phải thông báo trước, hoặc xin phép trước. Các quốc gia hiện nay yêu cầu thông báo trước việc qua lại không gây hại của tàu chiến gồm có: Croatia, Đan Mạch, Ai Cập, Guyana, Ấn Độ, Indonesia, Hàn Quốc, Libya, Malta, Mauritius, Seychelles (11 quốc gia). Các quốc gia yêu cầu việc qua lại không gây hại của tàu chiến phải được xin phép trước gồm có: Albani, Algeri, Antiqua và Barbuda, Bangladesh, Barbados, Campuchia, Trung Quốc, Congo, Iran, Maldivies, Myanmar, Oman, Pakistan, Philippines, Phần Lan, St.Vincent và Grenadines, Somali, Sri Lanka, Sudan, Syria, Các tiểu vương quốc Arap và Yemen (22 quốc gia). Đối với tàu chở hàng hóa nguy hiểm, Canada, Djibouti, Libya, Malta, Pakistan, Bồ Đào Nha và Các tiểu vương quốc Arap yêu cầu cần thông báo trước, Ai Cập, Guinea, Iran, Malaysia, Oman, Arap Seut, Thổ Nhĩ Kỳ, và Yemen yêu cầu xin phép trước và Argentina, Haiti, Bờ biển ngà, Nigeria Philippines và Venezuela thậm chí cấm quyền qua lại không gây hại của tàu chiến. Trong khi đó, một số quốc gia khác đã tuyên bố phản đối yêu cầu này vì cho rằng việc yêu cầu thông báo hoặc xin phép trước vi phạm các quy định về quyề n qua lại không gây hại đã được ghi nhận tại Công ước 1982. Các quốc gia hiện nay thường phản đối việc yêu cầu thông báo trước và xin phép trước gồm có Đức, Pháp, Ý, Hà Lan, Liên bang Nga, Thái Lan, Anh và Mỹ (8 quốc gia). Đa số các quốc gia này là những cường quốc về biển. Ngoài ra, xuất phát từ đặc thù lợi ích quốc gia, Singapore và Nhật Bản cũng phản đối việc thông báo và xin phép trước quyền qua lại không gây hại của tàu có chở hàng hóa nguy hiểm. Như vậy, có thể thấy, thực tiễn của các quốc gia khá phân tán trong việc yêu cầu xin phép trước và thông báo trước về việc qua lại không gây hại của một số tàu thuyền đặc biệt. Số lượng 11 quốc gia yêu cầu thông báo trước và 22 quốc gia yêu cầu xin phép trước chưa đủ để tạo thành thực tiễn đa số và nhất quán nhằm góp phần hình thành nên tập quán quốc tế về vấn đề này. Cũng cần lưu ý rằng đa phần các quốc gia yêu cầu xin phép trước đều đưa ra những quy định này vào trước năm 1994 tức là trước thời điểm Công ước 1982 có hiệu lực. Bên cạnh đó, đây cũng chỉ là một nhóm gồm 22 quốc gia trên tổng số 156 quốc gia thành viên Công ước 1982. Hơn nữa, khi các quốc gia quy định về xin phép và thông báo trước đều xuất phát từ nhu cầu an ninh quốc gia, chứ không phải tin rằng đang thực hiện một nghĩa vụ quốc tế, nói cách khác trong lĩnh vực này chưa tồn tại opninio juris để tạo thành tập quán quốc tế. Vì vậy, việc phản đối qua lại không gây hại hoặc yêu cầu xin phép trước có thể bị coi là không phù hợp với các quy định của Công ước 1982, vi phạm quyền mà công ước đã trao một cách không phân biệt đối xử cho tất cả các loại tàu thuyề n. Việc yêu cầu thông báo trước còn có nhiều quan điểm tranh cãi.  9 Quan điểm của một số nước phản đối cho rằng việc yêu cầu xin phép trước cũng vi phạm nghĩa vụ không được cản trở việc qua lại không gây hại của quốc gia ven biển được quy định tại Công ước 1982 và bản thân Công ước không có quy định này. Các quốc gia ủng hộ việc yêu cầu xin thông báo trước lại cho rằng Công ước cũng không có quy định cấm yêu cầu thông báo trước. Bản thân việc yêu c ầu thông báo trước không đồng nghĩa với việc tàu thuyền chỉ được qua lại khi đã được phép, nghĩa là việc thông báo khác với xin phép, không làm ảnh hưởng đến quyền qua lại không gây hại của các tàu thuyền. Đồng thời, việc yêu cầu thông báo có thể phù hợp với quyền mà Công ước 1982 đã trao cho các quốc gia ven biển nhằm ngăn ngừa các hành động gây hại. Tuy nhiên, trong quá trình soạn thảo Công ước 1982, Thụy Điển và Phần Lan khi ký kết Công ước 1982 đã đưa kèm tuyên bố rằng việc yêu cầu thông báo trước về quyền qua lại không gây hại của tàu chiến (và các tàu nhà nước khác) là không trái với các quy định của Công ước 1982. Tuyên bố này đã bị Đức, Ý, Pháp, Hà Lan, Anh và Mỹ phản đối. Sau này, Thụy Điển và Phần Lan đã không đưa quy định yêu cầu thông báo trước vào nội luật của mình và không gia hạn tuyên bố trên. Điểm 2 của Thông cáo giải thích chung về các quy định của Công ướ c 1982 về quyền qua lại không gây hại giữa Mỹ và Liên Xô cũ năm 1989 cũng khẳng định rằng tất cả các tàu thuyền, bao gồm cả tàu chiến, không phụ thuộc vào hàng hóa vận chuyển, vũ khí được trang bị và năng lượng để di chuyển phải được hưởng quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải phù hợp với các quy định của luật quốc tế mà không cần có sự xin phép trước hay thông báo trước. Bằng việc trao quyền làm luật cho các quốc gia ven biển (Điều 21), Công ước Luật biển đã giới hạn quyền qua lại không gây hại của tàu nước ngoài và như vậy, quyền tự do hàng hải của tàu một nước trên lãnh hải của nước khác không hoàn toàn tuyệt đối. Thông qua các quy định pháp luật của mình, các quốc gia ven biển có thể bảo vệ một số lợi ích quốc gia trong vùng lãnh hải như: an toàn hàng hải và đi ều chỉnh giao thông trên biển; bảo vệ cáp ngầm, đường ống ngầm dưới biển và các công cụ trợ giúp hàng hải; bảo tồn và bảo quản môi trường, tài nguyên biển kể cả tài nguyên sống; điều chỉnh việc đánh bắt cá; ngăn chặn, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm; điều chỉnh việc nghiên cứu khoa học về biển, và khảo sát thuỷ văn học Các quốc gia ven biển có quy ền yêu cầu tàu nước ngoài thực hiện quyền đi qua không gây hại phù hợp với các quy định pháp luật của mình. Thêm vào đó, tàu nước ngoài không thể thực hiện quyền qua lại không gây hại ở tất cả các khu vực của lãnh hải. Quốc gia ven biển phải chỉ dẫn tàu nước ngoài đi qua lãnh hải của mình bằng cách sử dụng đường quy định cho tàu biển và tàu nước ngoài phải tôn trọng quy định về phân luồng giao thông đang có hiệu lực. Tuy nhiên những quy định phân luồng này cần phải phản ánh được đề xuất của Tổ chức hàng hải quốc tế cùng với mật độ giao thông, đặc điểm của tàu và bất cứ kênh đào nào được sử dụng theo tập quán vào mục đích hàng hải quốc tế. Công ước về Luật biển không quy định liệu việc tàu nước ngoài không tuân thủ pháp luật của qu ốc gia ven biển thì có bị coi là đi qua gây hại hay không.  10 Tuy nhiên, bằng cách định nghĩa đi qua gây hại có tham chiếu đến lợi ích của quốc gia ven biển, việc vi phạm pháp luật do quốc gia ven biển ban hành sẽ đồng nghĩa với việc đi qua gây hại vì sự vi phạm đó rõ ràng là “khiêu khích” và “gây gổ” đối với quốc gia ven biển. Như vậy, Điều 19 (2) và Điều 21 của Công ước đã trao cho các quốc gia ven biển một phạm vi quyền hạn rộng rãi để quy định và phán xét vi ệc đi qua có gây hại hay không. Các cụm từ: qua lại không ảnh hưởng tới “hoà bình, trật tự, và an ninh” của quốc gia ven biển trong Điều 19 (1) của Công ước được áp dụng không dễ dàng, đặc biệt đối với tàu chiến. Tới nay, vẫn còn nhiều ý kiến cho rằng bản thân việc đi lại của tàu chiến qua lãnh hải của nước khác đã làm ảnh hưởng tới hoà bình, trật tự và an ninh của quốc gia ven biể n; rằng tàu chiến không thể đi qua lãnh hải nước khác mà không được phép vì khác với tàu hoạt động vì mục đích thương mại, bản thân sự hiện diện của tàu chiến đã là mối đe doạ. 4 Mặc dù quan điểm trên không phải là quan điểm chiếm ưu thế nhưng trong cả quãng thời gian dài, khái niệm “qua lại của tàu chiến” và “qua lại không gây hại”, ở một mức độ nào đó, vẫn được xem là những khái niệm không đồng nhất. Quan điểm này đã ảnh hưởng không nhỏ tới nội dung các điều khoản trong luật biển của các quốc gia ven biển Trên cơ sở các nguyên tắ c của tập quán và luật pháp quốc tế, tàu quân sự nước ngoài muốn vào lãnh hải của các quốc gia Croatia, Ai cập, Phần lan, Guyana, Ấn độ, Hàn quốc, Libya, Malta, Mauritius, và Serbia phải tiến hành thủ tục thông báo trước. Vì vậy, tàu quân sự nước ngoài muốn đi qua lãnh hải của một quốc gia ven biển cần thông tin về ý định của mình cho quốc gia đó vào thời điểm trước khi tiến hành việc đi qua trên thực tế. Hai quốc gia Croatia và Serbia yêu cầu việc thông báo này phải được tiến hành trước 24 giờ, trong khi Hàn quốc yêu cầu ít nhất là 3 ngày. 3 Xem F. D. Froman, “Uncharted Waters: Non-innocent Passage of Warships in the Territorial sea” 21 San Diego Law Review 625, at 657 (1984). Các quốc gia khác như Algeria, Antiqua và Barbuda, Bangladesh, Barbados, Belarus, Burma, Bungary, Cambodia, Cape Verde, China, Congo (Brazzaville), Czech, Grenada, Iran, Maldives, Lithuania, Oman, Pakistan, Philippines, Myanma, Russia, Romania, St Vincent and Grenadines, Seychelles, Slovakia, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Syria, UAE, Ukraina, Vietnam và Yemen đều yêu cầu các tàu quân sự nước ngoài muốn vào vùng lãnh hải phải xin phép trước, trừ các trường hợp khẩn cấp không thể khắc phục được, các sự kiện bất khả kháng (force majeure) 9 như gặp thiên tai, tai nạn uy hiếp đến an toàn của con tàu và sinh mạng của những người đi trên tàu, hoặc trên tàu có chở các nguyên thủ quốc gia (tổng thống, chủ tịch nước, thủ tướng, chủ tịch quốc hội…) và những tàu hộ tống nó. 9 Limitsinthesea,1996 [...]... mối quan hệ giữa yêu cầu tôn trọng quy n qua lại không gây hại được ghi nhận trong Công ước Luật biển với yêu cầu gìn giữ chủ quy n, an ninh và các lợi ích khác của quốc gia Giải quy t tốt mối quan hệ nói trên mà không vi phạm pháp luật quốc tế là bài toán khó đặt ra cho các quốc gia ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng Xây dựng các quy định nội luật điều chỉnh các vùng biển phù hợp với pháp luật. .. thực tiễn quy định trong luật quốc gia về vấn đề này đã góp phần hình thành một nguyên tắc tập quán chung: tàu quân sự nước ngoài được phép đi qua không gây hại trong lãnh hải, song có thể bị ràng buộc bởi yêu cầu phải thông báo hoặc xin phép trước của quốc gia ven biển II Một số lựa chọn quy định về quy n qua lại không gây hại trong Luật Các vùng biển của Việt Nam 10 Đi m 4 Lu t v  lãnh h i và các vùng bi... and show their flag Luật về khu vực 3 (1) Tàu thuyền của tất cả các quốc gia hàng hải năm được hưởng quy n đi qua không gây hại trong lãnh hải Đi qua không gây hại là 1976 không làm phương hại đến hòa bình, trật tự và an ninh của thể chế cộng hòa trong qua trình đi qua Quy định rằng không một tàu quân sự nước ngoài nào được đi vào và đi qua lãnh hải trừ khi có sự đồng ý từ trước và phù hợp với các điều... ước luật biển 1982 Vì vậy, tiếp tục phương án yêu cầu xin phép trước không phải là lựa chọn tối ưu cho quy định tại Luật các vùng biển của Việt Nam 1 Phương án thứ nhất là Việt Nam có thể quy định về quy n qua lại không gây hại phù hợp theo Công ước luật biển 1982 Trong phương án này, có một số lựa chọn nhỏ như sau: - 1.a Quy định như thực tiễn các quốc gia nội luật hóa nguyên văn Công ước 1982 và giải... quốc tế theo hướng tận dụng triệt để quy n lập pháp, quy n giải thích luật và các quy n năng khác mà Công ước 1982 trao cho các quốc gia ven biển đồng thời không xem nhẹ kinh nghiệm lập pháp có liên quan   15 của các nước có thể xem là một trong những lựa chọn không ngoan để giải bài toán khó này   16 QUY ĐỊNH TRONG CÔNG ƯỚC VỀ LUẬT BIỂN NĂM 1982 CỦA LIÊN HỢP QUỐC   17   18   19   20 I QUY ĐỊNH TRONG PHÁP... luật hóa nguyên văn Công ước 1982 và giải thích cụ thể về các hành vi gây hại Khi quy định về các hành vi gây hại có thể căn cứ theo các tiêu chuẩn khách quan của các hiệp định và Công ước của IMO - 1.b Quy định như thực tiễn các quốc gia về việc thừa nhận chung chung quy n qua lại không gây hại và dẫn chiếu đến việc giải thích và áp dụng như quy định của Công ước 1982 Việc sử dụng phương án này có lợi... có thể khiến Việt Nam bị đưa vào thế khó trong quan hệ quốc tế và trong việc giải quy t các vấn đề Biển Đông: - Sửa Điều 11, khoản 2: “Tàu thuyền của tất cả các quốc gia được hưởng quy n đi qua không gây hại trong lãnh hải Việt Nam Việc đi qua không gây hại phải được thực hiện trên cơ sở tôn trọng hoà bình, độc lập, chủ quy n và pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa... belong Điều 5: Đi qua không gây hại Việc đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài, ngoại trừ quy định tại Điều 9 của luật này, phải tuân theo các nguyên tắc không làm phương hại đến hòa bình, trật tự và an ninh của nước Cộng hòa Hồi giáo Iran Việc đi qua, trừ trường hợp có các hoàn cảnh bắt buộc, phải liên tục và nhanh chóng Điều 9: Ngoại lệ của việc đi qua không gây hại Việc đi qua trong lãnh hải... hiện thông qua việc quy định cụ thể các hành vi gây hại theo các tiêu chuẩn khách quan của các   13 hiệp định quốc tế và khu vực Đồng thời, quy n qua lại không gây hại của tàu chiến, tàu có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu chuyên chở các chất phóng xạ và các chất nguy hiểm hay độc hại có thể được kiểm soát bằng việc quy định cụ thể các tuyến đường hàng hải được sử dụng cho việc qua lại của các... cả mọi tàu thuyền nước ngoài (trừ tàu quân sự bao gồm tàu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác) có quy n đi qua không gây hại qua vùng lãnh hải của Ấn độ Giải thích với mục đích của điều này, đi qua không không gây hại là không gây tổn hại cho hòa bình, trật tự và an ninh của Ấn độ (2) Tàu chiến nước ngoài bao gồm cả tàu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác chỉ có thể đi vào hoặc đi qua vùng lãnh hải .  1 TỔNG LUẬN PHÁP LUẬT QUÔC TẾ VÀ PHÁP LUẬT BIỂN MỘT SỐ NƯỚC QUY ĐỊNH VỀ QUY N QUA LẠI KHÔNG GÂY HẠI Quy n đi qua không gây hại xuất hiện vào khoảng cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX và sau. nội luật hóa các quy định có liên quan của Công ước 1982 về quy n qua lại không gây hại. Theo đó, không chỉ quy định về định nghĩa quy n qua lại không gây hại mà còn quy định chi tiết về các. qua lại không gây hại nhằm đảm bảo sự an toàn và hiệu quả của giao thông hàng hải và bảo vệ môi trường. 1.1. Quy n qua lại không gây hại nói chung Quy n qua lại không gây hại của tàu nước