Đang tải... (xem toàn văn)
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đaát nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước, cộng với niềm tin ở sự tính toán khôn ngoan của các nhà đầu tư nước ngoài về thị trường tiêu thụ, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất laép ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vào VN. Ngày 5102004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 1772004QĐTTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”.Quy mô thị trường Việt Nam hiện còn quá nhỏ, Việt Nam mới có khoảng 1 triệu ôtô các loại trên tổng số hơn 80 triệu dân với diện tích gần 330.000 km2 đất liền. Cả năm 2007 tất cả các doanh nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ đươïc 80.501 xe, trong đó có 23.007 xe dân dụng. Năm 2008 số xe tiêu thụ là 108.402 xe, trong đó có 26.333 xe dân dụng. 4 tháng đầu năm 2009, số xe tiêu thụ tương ứng là 9.289 và 8.901 chiếc. Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp không thể đầu tư vào dây chuyền sản xuất các linh kiện được nếu không muốn thua lỗ. Theo tính toán của các chuyên gia trong lĩnh vực ô tô, một doanh nghiệp cần có doanh số tiêu thụ tối thiểu 100.000năm mới có thể cân nhắc tới việc đầu tư vào sản xuất linh kiện trong nước. Theo tính toán này, rõ ràng khó có thể yêu cầu các liên doanh hiện nay nâng tỷ lệ nội địa hóa như trong quy hoạch đề ra. Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua hạn hẹp, trong khi có quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda Việt Nam mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH KHOA THƯƠNG MẠI – DU LICH – MARKETING MƠN QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH MƠI TRƯỜNG CẠNH TRANH NGÀNH ƠTƠ VIỆT NAM PHÂN TÍCH SWOT VÀ CHIẾN LƯỢC CƠNG TY TOYOTA VIETNAM TỪ 2010 – 2015 Nhĩm SV: Vũ Trung Ân Nguyễn Thị Mỹ Hạnh Lê Thị Hồng Châu Trần Thị Phương Thảo Lê Hữu Đức GVHD: Thầy Nguyễn Thế Hùng Tháng 11 năm 2009 Mục lục Những nét chính về ngành ơtơ ở Việt Nam 1 Quy mơ thị trường Việt Nam hiện cịn quá nhỏ 2 Giá ơ tơ ở Việt Nam rất cao 2 Việt Nam hiện vẫn chưa cĩ một ngành cơng nghiệp ơ tơ theo đúng nghĩa, khi tỷ lệ nội địa hố chưa tới 10% 2 Tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thơng qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan 3 Dịng xe chủ lực cho cơng nghiệp ơtơ Việt Nam 4 Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ơtơ 5 Thị trường cạnh tranh quyết liệt: 5 Mức độ hài lịng của người mua ơ tơ tại Việt Nam (SSI) 6 Đánh giá vị thế cạnh tranh 7 Dự đốn các biện pháp cạnh tranh của đồi thủ 15 Các hướng phát triể cho ngành ơtơ Việt Nam. .22 Phân tích SWOT và chiến lược của Cơng ty TOYOTA VIETNAM Từ 2010 đến 2015 31 Những nét chính về ngành ôtô ở Việt Nam Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đaát nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nc, cng vi nim tin s tớnh toỏn khụn ngoan ca cỏc nh u t nc ngoi v th trng tiờu th, trong vũng vi nm gia thp k 1990, chỳng ta ó cho phộp ti 11 liờn doanh sn xut laộp rỏp ụ tụ t mt s nc ngoi cựng vo VN. Ngy 5/10/2004, Th tng Chớnh ph ó ký quyt nh s 177/2004/Q-TTg V vic phờ duyt quy hoch phỏt trin ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam n nm 2010, tm nhỡn n 2020. Quy mụ th trng Vit Nam hin cũn quỏ nh, Vit Nam mi cú khong 1 triu ụtụ cỏc loi trờn tng s hn 80 triu dõn vi din tớch gn 330.000 km2 t lin. C nm 2007 tt c cỏc doanh nghip thuc VAMA tiờu th ùc 80.501 xe, trong ú cú 23.007 xe dõn dng. Nm 2008 s xe tiờu th l 108.402 xe, trong ú cú 26.333 xe dõn dng. 4 thỏng u nm 2009, s xe tiờu th tng ng l 9.289 v 8.901 chic. Vi quy mụ nh vy, cỏc doanh nghip khụng th u t vo dõy chuyn sn xut cỏc linh kin c nu khụng mun thua l. Theo tớnh toỏn ca cỏc chuyờn gia trong lnh vc ụ tụ, mt doanh nghip cn cú doanh s tiờu th ti thiu 100.000/nm mi cú th cõn nhc ti vic u t vo sn xut linh kin trong nc. Theo tớnh toỏn ny, rừ rng khú cú th yờu cu cỏc liờn doanh hin nay nõng t l ni a húa nh trong quy hoch ra. c im ln nht ca ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam l th trng ni a quỏ nh, mc sng thp, sc mua hn hp, trong khi cú quỏ nhiu nh lp rỏp, gm 12 liờn doanh (k c Honda Vit Nam mi c cp phộp) v hn 160 doanh nghip trong nc. Giỏ ụ tụ Vit Nam rt cao (t gp ri n gp ụi) so vi khu vc, mc dự mc bo h cho ụ tụ lp rỏp (sn xut) trong nc lờn n 300%. iu ỏng ngc nhiờn l, mc dự giỏ cao nhng th trng ụ tụ trong nc luụn "núng" vi nhng t tng giỏ mnh v rt khan him hng. Th phn ca cỏc liờn doanh chim a s, ch yu l dũng xe cao cp, cũn doanh nghip Vit Nam bc u ch hng vo dũng xe chuyờn dng, xe ph thụng. V mt lý thuyt, khi cú nhiu nh cung cp sn phm, dch v cựng tham gia vo th trng, tt yu s to ra sc cnh tranh, nhng vi ngnh cụng nghip ụ tụ Vit Nam thỡ ngc li: nu nh sn xut khụng th tng sn lng bỏn hng thỡ tỡm mi cỏch tng giỏ sn phm vn t tng mc li nhun cao nht hoc tỡm cỏch lm cho khan him hng thu hỳt khỏch. Thc t hin nay, 11 liờn doanh ch khai thỏc c 30% cụng sut (tng cụng sut ng ký l 146.000 xe/nm). Thụng thng, cụng sut khai thỏc cng thp thỡ cng l vỡ khụng th doanh thu khu hao ca c dõy chuyn. Th nhng cỏc liờn doanh vn cú mc lói rt cao, chng t giỏ bỏn ụ tụ ó b y lờn rt nhiu so vi giỏ thc ca xe. Vi nhng lý do nghe rt thuyt phc nh: bo h sn xut trong nc, cho nhp xe quỏ nhiu, h tng giao thụng khụng ỏp ng kp, xe hi l mt hng ch ỏp ng nhu cu mt b phn nh ó cú nhng chớnh sỏch c a ra khin giỏ ụ tụ Vit Nam thuc din trờn tri, trong khi thu nhp bỡnh quõn u ngi vo loi thp nht th gii. Vit Nam hin vn cha cú mt ngnh cụng nghip ụ tụ theo ỳng ngha, khi t l noọi a hoỏ cha ti 10%. Trong giy phộp u t, cỏc liờn doanh sn xut v lp rỏp ụ tụ u cam kt s t t l NH 5% sau 5 nm v n nm 2005 t t l NH l 25%, nm 2010 t t l ni a húa l 40-45%. Nhng cho ti u nm 2009, cỏc ch tiờu ny u khụng t. Theo Liờn doanh Toyota Vit Nam , xe Innova l dũng xe cú t l NH cao nht t mc 37%. Hóng Honda Vit Nam cng tuyờn b t l NH ca dũng xe Civic t mc 23%. Tuy nhiờn, theo kt qu kim tra ca B Ti chớnh cụng b thỏng 2 năm 2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là Công ty Honda Việt Nam. Các doanh nghiệp còn lại tuy đều có thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Công ty TNHH Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Công ty TNHH Việt Nam-Suzuki mới đạt tỷ lệ 3%; Công ty ô tô Việt Nam Deawoo và Công ty TNHH ôtô Ngôi sao 4%. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính hoàn toàn trái ngược so với những con số tự công bố trước đó của các liên doanh ô tô và của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) đưa ra là tỷ lệ NĐH trung bình của các liên doanh là trên 20% đến gần 40%. Trên thực tế đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô của các liên doanh chủ yếu vẫn là thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là không đáng kể. Động cơ ô tô vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. Thời gian đến năm 2010 chỉ còn tính bằng tháng, vì vậy chỉ tiêu sản xuất xe con thông dụng đạt tỷ lệ 50% là điều không tưởng đối với các liên doanh sản xuất ô tô tại nước ta. Mặc dù số xe do các doanh nghiệp trong nước lắp ráp tiêu thụ đã có sự gia tăng qua các năm nhưng số xe nhập khẩu tiêu thụ trong nước vẫn rất lớn và thường xuyên chiếm khoảng 40-50% số xe tiêu thụ mỗi năm. Các số liệu cho thấy sản lượng trung bình của số xe tiêu thụ của các liên doanh ở nước ta hiện nay vẫn còn rất nhỏ và năng lực cạnh tranh đối với xe nhập khẩu còn rất hạn chế. Điều đáng quan ngại là cho tới thời điểm hiện nay, các xe của các liên doanh tiêu thụ vẫn chủ yếu là xe lắp ráp, tỷ lệ sản xuất trong nước là không đáng kể. Vì lý do đó, nhiều chuyên gia cho rằng, tới nay, Việt Nam “vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó”. Tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan. Trong vòng 2 năm qua, thuế và phí với ô tô đã tăng liên tục. Nếu như tháng 10/2007, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ là 60%, thì đến tháng 3/2008, tăng lên đến 70%, sau đó một tháng lại tăng lên mức 83%. Tiếp theo, từ tháng 4/2009, mặt hàng ôtô lại phải chịu sự điều chỉnh của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, nhiều loại xe đã chịu mức tăng thuế tiêu thụ đặc biệt từ 15% - 30%. Ngoài ra từ 1/7/2008 lệ phí trước bạ với mặt hàng ôtô cũng tăng từ 5% lên 10% và 12%. Khi thuế tăng giá xe cũng tăng liên tục và đến nay theo tính toán, một chiếc ôtô nhập khẩu giá 20.000USD, khi về đến VN và đến tay người tiêu dùng đã đội giá lên thành gần 50.000USD. Phần lớn caùc khách hàng đều tỏ ra lo lắng về việc thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc được kiến nghị tăng thêm 8% nữa. Không chỉ với xe nguyên chiếc nhập khẩu, người ta còn lo ngại sẽ có tác động dây chuyền khiến cho xe lắp ráp trong nước vốn đã cao giá có thể bị các cửa hàng đẩy cao hơn nữa. Giữa lúc tiêu thụ khó khăn thì tăng thuế trước bạ được các liên doanh coi là "họa vô đơn chí". Mức phí trước bạ 12% khiến khách hàng mua ôtô phải trả thêm 20%. Chẳng hạn một chiếc Hyundai i30 có giá 30.000 USD hiện phải đóng 3.000 USD tiền phí. Sau ngày 1/1/09, người mua sẽ phải đóng 3.600 USD, tức là thêm 600 USD nữa. Tiền phí chưa phải là vấn đề lớn bởi theo lý giải của một chuyên gia, tâm lý khách hàng mới là điều quan trọng nhất. "Vào lúc tất cả đều khó khăn, người tiêu dùng có xu hướng cắt giảm chi tiêu thì chỉ cần tăng vài phần trăm cũng đã khiến họ lưỡng lự. Huống hồ ở đây lại tăng tới 20%". Thuế tiêu thụ đặc biệt mới: Sau phí trước bạ, biểu thuế tiêu thụ đặc biệt mới sẽ có hiệu lực, ngày 1/4/2009. Trong các loại thuế ôtô thì tiêu thụ đặc biệt có ảnh hưởng lớn nhất đến giá bán ra. Chỉ cần một điều chỉnh nhỏ, giá xe sẽ bị tác động. Và lần này phân khúc xe đa dụng 6-9 chỗ bị hạn chế đáng kể với mức tăng giá 12-23%. Loại xe Dung tích động cơ (cc) Thuế mới (%) Thuế cũ (%) Mức thay đổi giá sau thuế Xe 5 chỗ Dưới 2.000 45 50 Giảm 3% 2.000-3.000 50 Không đổi Trên 3.000 60 Tăng 7% Xe 6-9 chỗ Dưới 2.000 45 30 Tăng 12% 2.000-3.000 50 Tăng 15% Trên 3.000 60 Tăng 23% Ví dụ như: Toyota được đánh giá an toàn nhất trong nhóm các nhà sản xuất trên nhờ có danh muïc sản phẩm đa dạng. Nhưng lợi thế của "con gà đẻ trứng vàng" Innova sẽ bị giảm đáng kể. Trang bị động cơ dung tích thực 1.998 phân khối nên Innova được xếp vào loại xe 6-9 chỗ dưới 2.000 phân khối và giá xe sẽ bị đội lên khoảng 12% khi thuế có hiệu lực. Như vậy, khách hàng sẽ phải bỏ thêm 4.100 USD nếu muốn mua một chiếc Toyota Innova V so với 34.100 USD hiện tại. Sự thành công của Innova trên thị trường được cho là phụ thuộc phần lớn vào mức giá phải chăng. Sang 2009, ưu điểm sống còn đó không còn nữa. Ngoài Innova, Toyota cũng đang đau đầu với kế hoạch đưa chiếc đa dụng thứ hai, Fortuner, ra thị trường đầu 2009. Có động cơ nằm trong khoảng 2.000-3.000 phân khối, giá Fortuner sẽ tăng khoảng 15% sau ngày 1/4/09. Dòng xe chủ lực cho công nghiệp ôtô Việt Nam: Từ một vài năm trở lại đây, dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi cũng đã được các doanh nghiệp sản xuất ôtô và các chuyên gia thuộc Boä Công Thương xác định là dòng xe chủ lực để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển. Theo quan điểm của Vụ Công nghiệp nặng cùng Viện Nghiên cứu chiến lược và Chính sách công nghiệp (thuộc Bộ Công Thương), các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi vốn có rất nhiều đặc điểm phù hợp với nhu cầu đi lại chung của người dân, với hạ tầng giao thông còn đang yếu của Việt Nam. Thực tế cũng đã chứng minh các loại xe này thời gian qua bán khá chạy và được nhiều doanh nghiệp ôtô tập trung sản xuất. Và theo quan điểm của các chuyên gia, đây chính là một điều kiện cần để ngành công nghiệp ôtô vượt khỏi giai đoạn lắp ráp, manh mún. Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng cần phải lựa chọn được dòng xe phù hợp nhất để làm chủ lực. Đây cũng chính là con đường mà nhiều nước có ngành công nghiệp ôtô sinh sau đẻ muộn áp dụng thành công. Gần gũi nhất chính là Indonesia, nước này đã lựa chọn đúng và nay đã và đang được biết đến như một “đại bản doanh” của xe đa dụng; hay như Thái Lan, ngoài “danh tiếng” là quốc gia có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, nước này cũng được biết đến như một cường quốc xe bán tải. Bản thân các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước cũng nhận thức rõ điều này. Do vậy, từ hai năm trở lại đây, các nhà sản xuất ôtô, mà chủ yếu là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), luôn nhắc đến việc phải tạo điều kiện cho dòng xe đa dụng 6-9 chỗ. Sở dĩ dòng sản phẩm này được các doanh nghiệp lựa chọn là do chúng phù hợp với điều kiện Việt Nam, được đa số người dân ưa chuộng và nhất là phù hợp với khả năng sản xuất của doanh nghiệp. Việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô. Việt Nam, đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân phối…Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được viện dẫn ra ở trên có vẻ vẫn như đang còn là “quá yếu” để bảo vệ cho những gì mà chúng ta đã làm để thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp này sau hơn một thập kỷ. Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành công nghiệp ôtô sẽ là điều không cần phải bàn cãi về tính đúng đắn. Những gì mà các nước đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam, đang rất cần hầu như đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này. Và đặc biệt, đối với ngành công nghiệp ôtô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn, mà còn là những công nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng. Đi ngược với logic này, hẳn là ngành công nghiệp ôtô của nước ta thật khó có tương lai. Nhìn sang một chút về ngành công nghiệp ôtô của Malaysia. Với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp này, một chính sách kiểm soát gắt gao sự tham dự của FDI đã được áp dụng. Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm 1985, nước này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự bảo hộ cao cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nội địa. Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau gần hai thập kỷ là, ngày hôm nay, ôtô do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị trường nội địa, nhưng thị phần cũng đang nhanh chóng sụt giảm trước áp lực cạnh tranh đến từ việc mở cửa, cho dù Chính phủ Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại với các quy định của WTO. Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành công nghiệp nước nhà có thể tiêu thụ được, nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực này. Vốn đầu tư cũng rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào những công nghệ ưu vieät của họ để những thế mạnh của chúng ta có thể được khai thác hiệu quả nhất. Thị trường cạnh tranh quyết liệt: Cuộc so kè trên thị trường ôtô ngày càng nóng hơn với việc 11 liên doanh liên tiếp tung ra các dòng xe mới có nhiều tính năng phù hợp với môi trường Việt Nam. Thị trường ô tô Việt Nam đang nóng lên từng ngày. Mới đây, Bộ Tài chính đã ban hành mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc lên 83%. Theo đó, giá xe nhập Việt Nam tăng trung bình 1000-3000 USD/xe và một số nhà sản xuất đã đưa ra mức giá mới. Ví như chiếc sedan khá sang trọng Azera của Hyundai vừa ra mắt thị trường (22-4-2008) ngay lập tức phải chịu thuế mới. Đại diện của Hyundai Việt Nam cho biết, giá bán của Azera (65.000 USD) là mức giá xây dựng trên mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vừa được Bộ Tài chính điều chỉnh tăng lên 83%. Nếu ở mức thuế cũ 60%, giá của Hyundai Azera sẽ chỉ vào khoảng 54.000- 56.000 USD/chiếc; Hyundai SantaFe 2.0 MLX-một trong những mẫu xe nhập được ưa chuộng hiện nay ước tính sẽ có giá mới 51.270 USD Toyota Camry 2.4 hiện có giá 56.000 USD, giá mới ước tính 58.300 USD. Các xe SUV hạng sang, như Acura MDX ước tính tăng 4.100 USD lên 109.100 USD/chiếc. Các loại xe hạng sang được đánh giá là ảnh hưởng nặng nhất từ việc tăng thuế. Một chiếc xe 150.000 USD ở biểu thuế mới có giá tăng thêm gần 9.000 USD. Vì vậy, không DN nào muốn vướng phải thuế mới, bởi giá mới sẽ khó bán hơn. Bên cạnh đó, Bộ Tài chính cũng vừa ban hành Quyết định tăng thuế nhập khẩu thêm 10% với ô tô đã qua sử dụng (13-5-2008). Theo đó, các loại ô tô sẽ có mức tăng từ 3.500 USD đến 24.000 USD/chiếc ( tuỳ loại). Trước tình hình xe ngoại nhập phải chịu thuế suất cao, các hãng ô tô trong nước đã nắm bắt cơ hội này để lấy lại vị thế, sau khi bị xe nhập vượt mặt một thời gian. Điều này đã được chứng minh qua doanh số bán hàng trong tháng 4-2008 với 13.271 chiếc xe nội địa đã được tiêu thụ. Cũng trong tháng 3, các mẫu xe nội đã lập nhiều kỷ lục mới, trong đó đáng kể nhất là Toyota. Hãng này đã xuất xưởng 1.521 chiếc Innova, vượt xa mẫu Captiva của Vidamco (GM-Daewoo) với doanh số 619 chiếc. Bên cạnh đó, tình trạng xếp hàng, đợi xe xuất hiện trở lại với các hãng ô tô lắp ráp trong nước. Hiện nay, nhu cầu sử dụng xe hơi ngày càng tăng và để sở hữu một chiếc ô tô cũng không quá khó đối với nhiều người dân. Nhưng, vấn đề đặt ra là chỉ những chiếc ô tô tầm trung, mức giá vừa phải mới thu hút nhiều người sử dụng. Còn với xe ngoại nhập, các thượng đế phải trả một mức giá cao hơn mức thu nhập của nhiều người hiện nay. Đó là lý do xe nội được ưa thích hơn xe ngoại. Đơn cử, một chiếc Toyota Camry 2.4L nhập khẩu hiện có giá bán khoảng 56.000USD sẽ tăng thêm khoảng 3.000-5.000USD nữa tức là khoảng từ 59.000- 61.000USD. So với xe cùng loại trong nước lắp ráp hiện nay cao hơn từ 8.000-10.000 USD/xe. Như vậy, sự chênh lệch giữa xe lắp ráp trong nước và xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ gia tăng và điều này sẽ đem lại nhiều ưu thế cho các hãng ô tô trong nước do giá mặt bằng tăng ở mức cao. Ngoài ra thì chúng ta cũng thấy được sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng xe nổi tiếng như: Honda, Toyota, Ford, Mitsubishi…. Mức độ hài lòng của người mua ô tô tại Việt Nam (SSI). Cuộc khảo sát đầu tiên này của J.D. Power đánh giá mức độ thỏa mãn của khách hàng tại Việt Nam trong quá trình mua và nhận xe mới, dựa trên 7 yếu tố then choát tạo nên sự thỏa mãn. Xếp theo mức quan trọng, các yếu tố đó là: quá trình giao xe, thời gian giao xe, bắt đầu mua xe, thủ tục giấy tờ, nhân viên bán hàng, cơ sở vật chất của đại lý bán xe và sự thỏa thuận. Mức độ haøi lòng của khách hàng được chấm theo thang điểm 1.000. Điểm số về mức độ hài lòng chung của khách hàng khi mua ô tô là 818 điểm. Trong số 6 hãng được đưa vào khảo sát tại Việt Nam, Honda có điểm thỏa mãn khách hàng cao nhất - 836, tiếp đến là Toyota (834 điểm). Ford (827) và Mitsubishi (822) cũng có điểm số cao hơn mức trung bình của ngành. Biểu đồ 5 tiêu chí chính đánh giá mức độ hài lòng của khách hàng. Honda là hãng có dịch vụ khách hàng tốt nhất tại Việt Nam khi đạt được điểm số cao về mức độ hài lòng của khách hàng. [...]... về phân tích cạnh tranh, xu hướng cạnh tranh thế giới thời gian gần đây đã chuyển sang một dạng mới mà ơng gọi là “siêu cạnh tranh Lý thuyết siêu cạnh tranh đề cao sức mạnh của “tốc độ và sự linh hoạt” Trong mơi trường siêu cạnh tranh, cạnh tranh đến từ mọi hướng, ở mọi quy mơ, cấp độ và biến đổi vơ cùng nhanh chĩng Các doanh nghiệp trong mơi trường siêu cạnh tranh phải chủ động tạo lợi thế cạnh tranh. .. một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là Cơng ty Honda Việt Nam Các doanh nghiệp cịn lại tuy đều cĩ thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10% Chẳng hạn, Cơng ty TNHH Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Cơng ty TNHH Việt Nam- Suzuki mới đạt tỷ lệ 3%; Cơng ty ơ tơ Việt Nam Deawoo và Cơng ty TNHH ơtơ Ngơi sao 4% Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính... dẫn đến giá cao và sản lượng sản xuất cũng như tiêu thụ nhỏ Vì khơng cĩ lợi thế về quy mơ nên cơng nghiệp ơtơ Việt Nam sẽ cạnh tranh rất yếu Hơn thế, theo cam kết CEPT đến năm 2018, thuế nhập khẩu xe hơi từ các nước ASEAN vào Việt Nam là 0% Lúc đĩ Việt Nam sẽ càng phải đối mặt với cạnh tranh khốc liệt hơn với các nước này vì hiện nay họ đang chạy nước rút nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trước sức... lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên doanh sản xuất lắp ráp ơ tơ tại Việt Nam chỉ cĩ duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là Cơng ty Honda Việt Nam Các doanh nghiệp cịn lại tuy đều cĩ thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10% Chẳng hạn, Cơng ty TNHH Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Cơng ty TNHH Việt Nam- Suzuki... quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào những cơng nghệ ưu việt của họ để những thế mạnh của chúng ta cĩ thể được khai thác hiệu quả nhất Thị trường cạnh tranh quyết liệt: Cuộc so kè trên thị trường ơtơ ngày càng nĩng hơn với việc 11 liên doanh liên tiếp tung ra các dịng xe mới cĩ nhiều tính năng phù hợp với mơi trường Việt Nam Thị trường ơ tơ Việt Nam đang nĩng lên từng ngày Mới đây, Bộ Tài chính đã... thế cạnh tranh mới Nĩi cách khác, quan điểm cạnh tranh của các doanh nghiệp trong thời đại này là thường chủ động tạo các lợi thế cạnh tranh ngắn hạn một cách liên tục để cĩ được lợi thế cạnh tranh bền vững dài hạn bằng cách tổng hợp của các kết quả trong ngắn hạn đĩ Trong mơi trường siêu cạnh tranh thì phần thắng thường thuộc về “người nhanh nhất và linh hoạt nhất” Xác định rõ tầm quan trọng của ngành. .. tại Việt Nam khi đạt được điểm số cao về mức độ hài lịng của khách hàng ĐÁNH GIÁ VỊ THẾ CẠNH TRANH Sau hơn 10 năm mở cửa cho hầu hết các nhãn hiệu xe nổi tiếng trên thế giới đầu tư vào Việt Nam, ngành xe hơi lại đứng trước bước ngoặt mới khi định hướng quy hoạch phát triển thương hiệu ơ tơ Việt Nam theo hướng sản xuất xe tải, xe buýt, cịn xe gia đình do doanh nghiệp tự quyết Ngành sản xuất ơ tơ của Việt. .. hình thành chiến lược các doanh nghiệp cần xây dựng cho mình các phương án (hay cịn gọi là các chiến thuật) nhằm phản ứng linh hoạt với các tình huống cĩ thể xảy ra trên thị trường Các chiến thuật này sẽ giúp các doanh nghiệp phản ứng gần như tức thì và hồn tồn chủ động với sự thay đổi của thị trường và đối thủ Ba, các đối thủ cạnh tranh và bước phát triển của họ cũng như sự phát triển của thị trường cần... hồn tồn theo lộ trình cam kết với WTO của Việt Nam Như BMW, sau khi quyết định chia tay với đối tác Việt Nam là VMC vào năm 2005 đã quay trở lại Việt Nam thơng qua nhà nhập khẩu chính thức là Cơng ty Euro Auto với nhiều kỳ vọng sẽ tạo ra diện mạo mới cho nhãn hiệu này tại Việt Nam Sau một năm hoạt động, Euro Auto đã nhanh chĩng mở ba phịng trưng bày tại Hà Nội và TPHCM với việc giới thiệu những chiếc... "nĩng" với những đợt tăng giá mạnh và rất khan hiếm hàng Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dịng xe cao cấp, cịn doanh nghiệp Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dịng xe chuyên dụng, xe phổ thơng Về mặt lý thuyết, khi cĩ nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường, tất yếu sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam thì ngược lại: nếu nhà sản xuất . cho ngành ơtơ Việt Nam. .22 Phân tích SWOT và chiến lược của Cơng ty TOYOTA VIETNAM Từ 2010 đến 2015 31 Những nét chính về ngành ôtô ở Việt Nam Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH KHOA THƯƠNG MẠI – DU LICH – MARKETING MƠN QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH MƠI TRƯỜNG CẠNH TRANH NGÀNH ƠTƠ VIỆT NAM PHÂN TÍCH SWOT VÀ CHIẾN LƯỢC. 2009 Mục lục Những nét chính về ngành ơtơ ở Việt Nam 1 Quy mơ thị trường Việt Nam hiện cịn quá nhỏ 2 Giá ơ tơ ở Việt Nam rất cao 2 Việt Nam hiện vẫn chưa cĩ một ngành cơng nghiệp ơ tơ theo đúng