Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG PHANH ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ 5.1 ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS: 5.1.1 Tổng quan: Hệ thống phanh (Brake System) cấu an toàn chủ động ôtô, dùng để giảm tốc độ hay dừng đỗ ôtô trường hợp cần thiết Nó cụm tổng thành đóng vai trò quan trọng việc điều khiển ôtô đường Chất lượng hệ thống phanh ôtô đánh giá thông qua tính hiệu phanh (thể qua tiêu quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh lực phanh), đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động ôtô phanh Khi ôtô phanh gấp hay phanh loại đường có hệ số bám  thấp đường trơn, đường đóng băng, tuyết dễ xảy tượng sớm bị hãm CM cứng bánh xe, tức tượng bánh xe bị trượt lết trênườn.gHkhi phanh Khi đó, TP t th a quãng đường phanh dài hơn, tức hiệu am Ky thấp đi, đồng thời, dẫn đến phanh u ph tình trạng tính ổn định hướnong DH S điều khiển ôtô Nếu g khả u © r bánh xe trước sớm bị bóucứn g,Txe chuyển hướng theo điều khiển ye n q tài xế; Ban h sau bị bó cứng, khác hệ số bám bánh bán trái bánh phải với mặt đường làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang Trong trường hợp xe phanh quay vòng, tượng trượt ngang bánh xe dễ dẫn đến tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa làm tính ổn định xe quay vòng Để giải vấn đề nêu trên, phần lớn ô tô trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe phanh, gọi hệ thống “Anti-lock Braking System” - ABS Hệ thống chống tượng bị hãm cứng bánh xe cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên cấu phanh bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng phanh đường trơn hay phanh gấp, đảm bảo tính hiệu tính ổn định ôtô trình phanh Ngày nay, hệ thống ABS giữ vai trò quan trọng thiếu hệ thống phanh đại, trở thành tiêu chuẩn bắt buộc phần lớn nước giới 5.1.2 Lịch sử phát triển Để tránh tượng bánh xe bị hãm cứng trình phanh lái xe đường trơn, người lái xe đạp phanh cách nhịp liên tục lên bàn đạp phanh để trì lực bám, ngăn không cho bánh xe bị trượt lết đồng thời điều khiển hướng chuyển động xe Về bản, chức Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 132 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng hệ thống phanh ABS giống hiệu quả, độ xác an toàn cao ABS sử dụng lần máy bay thương mại vào năm 1949, chống tượng trượt khỏi đường băng máy bay hạ cánh Tuy nhiên, kết cấu ABS lúc cồng kềnh, hoạt động không tin cậy không tác động đủ nhanh tình Trong trình phát triển, ABS cải tiến từ loại khí sang loại điện loại điện tử Vào thập niên 1960, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, vi mạch điện tử (microchip) đời, giúp hệ thống ABS lần lắp ôtô vào năm 1969 Sau đó, hệ thống ABS nhiều công ty sản xuất ôtô nghiên cứu đưa vào ứng dụng từ năm 1970s Công ty Toyota sử dụng lần cho xe Nhật từ năm 1971, hệ thống ABS kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau Nhưng phải đến thập niên 1980s hệ thống phát triển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử lý (digital microprocessors/microcontrollers) thay cho hệ thống điều khiển tương tự (analog) đơn giản trước HCM TP h at Lúc đầu hệ thống ABS lắp xeudu lịch cao cấp, đắt tiền, Ky t m trang bị theo yêu cầu theo thị H Su nha Dần dần hệ thống đưa trườp g D vào sử dụng rộng rãi hơn, đến ruongABS gần trở thành tiêu chuẩn bắt T © yen buộc cho tất cácBloạquxe tải, số xe du lịch cho phần lớn loại xe an i hoạt động vùng có đường băng, tuyết dễ trơn trượt Hệ thống ABS không thiết kế hệ thống phanh thủy lực, mà ứng dụng rộng rãi hệ thống phanh khí nén xe tải xe khách lớn Nhằm nâng cao tính ổn định tính an toàn xe chế độ hoạt động xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, vào đường vòng với tốc độ cao, phanh trường hợp khẩn cấp,… hệ thống ABS thiết kế kết hợp với nhiều hệ thống khác: Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control (hay ASR) làm giảm bớt công suất động phanh bánh xe để chống tượng bánh xe bị trượt lăn chỗ xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bỡi điều làm tổn hao vô ích phần công suất động tính ổn định chuyển động ôtô Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brake force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến bánh xe phù hợp với chế độ tải trọng chế độ chạy xe Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System) làm tăng thêm lực phanh bánh xe để có quãng đường phanh ngắn trường hợp phanh khẩn cấp Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống ổn định ôtô điện tử (ESP), tác dụng Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động oâtoâ Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 133 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng dừng xe, mà can thiệp vào trình tăng tốc chuyển động quay vòng ôtô, giúp nâng cao hiệu suất chuyển động ôtô trường hợp Ngày nay, với phát triển vượt bậc hỗ trợ lớn kỹ thuật điện tử, ngành điều khiển tự động phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh cho phép nghiên cứu đưa vào ứng dụng phương pháp điều khiển ABS điều khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hóa trình điều khiển ABS Các công ty BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX công ty đầu việc nghiên cứu, cải tiến chế tạo hệ thống ABS cho ô tô 5.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ABS THEO KIỂU ĐIỀU KHIỂN ABS điều khiển theo phương pháp sau: 5.2.1 Điều khiển theo ngưỡng trượt - Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Ví dụ: bánh xe trái phải chạy phần đường có hệ số bám khác ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm cứng bánh xe có khả báTP.thấp, để điều khiển m HCM at áp suất phanh chung cho cầu xe Lúc này, lực y thu bánh xe K phanh am nhau, giá trị lực phanh cựH Sđạihcủa bánh xe có hệ số bám thấp c up ng D Bánh xe bên phần đường có ©hệ usố bám cao nằm vùng ổn định Tr o yen đường đặc tính Ban qtu lực phanh chưa đạt cực đại Vì vậy, cách cho trượ tính ổn định cao, hiệu phanh thấp lực phanh nhỏ - Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có khả bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cầu xe Trước đó, bánh xe phần đường có hệ số bám thấp bị hãm cứng phanh Cách cho hiệu phanh cao tận dụng hết khả bám bánh xe, tính ổn định 5.2.2 Điều khiển độc lập hay phụ thuộc - Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu có xu hướng bị bó cứng điều khiển riêng bánh - Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh xe cầu hay xe theo tín hiệu chung, theo ngưỡng trượt thấp hay ngưỡng trượt cao 5.2.3 Điều khiển theo kênh - Loại kênh: Hai bánh sau điều khiển chung (có ABS hệ đầu, trang bị ABS cho hai bánh sau dễ bị hãm cứng hai bánh trước phanh) - Loại kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, kênh điều khiển chung cho hai bánh xe sau Hoặc kênh điều khiển cho hai bánh chéo Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 134 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng - Loại kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh lại điều khiển chung cho hai bánh sau - Loại kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho bánh Hiện loại ABS điều khiển theo kênh sử dụng rộng rãi Ưu nhược điểm loại thể qua phương án bố trí sau 5.3 CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA ABS Việc bố trí sơ đồ điều khiển ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố: - Tận dụng khả bám cực đại bánh xe với mặt đường trình phanh, nhờ làm tăng hiêäu phanh tức làm giảm quãng đường phanh - Duy trì khả bám ngang vùng có giá trị đủ lớn nhờ làm tăng tính ổn định chuyển động (driving stability) ổn định quay vòng (steering stability) xe phanh (xét theo quan điểm độ trượt) Kết phân tích lý thuyết thực nghiệm cho thấy: ABS, hiệu phanh ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vàoPviệc lựa chọn sơ đồ HCM T hu t phân phối mạch điều khiển mức độ độc lập haya phụ thuộc việc điều Ky t pham khiển lực phanh bánh xe Sự thỏSu mãn đồng thời hai tiêu hiệu Ha gD phanh tính ổn định phanh ©củruon phức tạp, tùy theo phạm vi điều Ta xe en kiện sử dụng mà chọancáuyphương án điều khiển khác n qc B Hình 5-1 trình bày phương án bố trí hệ thống điều khiển ABS bánh xe phân tích theo quan điểm hiệu ổn định phanh 5.3.1 Phương án 1: ABS có kênh với bánh xe điều khiển độc lập ABS có cảm biến bố trí bốn bánh xe van điều khiển độc lập, sử dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường ( mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu trước, mạch đẫn động cho hai bánh xe cầu sau) Với phương án này, bánh xe tự động hiệu chỉnh lực phanh cho nằm vùng có khả bám cực đại nên hiệu phanh lớn Tuy nhiên phanh đường có hệ số bám trái phải không moment xoay xe lớn khó trì ổn định hướng cách hiệu chỉnh tay lái Ổn định quay vòng giảm nhiều Vì với phương án cần phải bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh bánh xe để tăng cường tính ổn định chuyển động ổn định quay vòng phanh 5.3.2 Phương án 2: ABS có kênh điều khiển mạch phanh bố trí chéo Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (một buồng xy lanh phân bố cho bánh trước bánh sau chéo nhau) ABS có cảm biến bố trí bánh xe van điều khiển Trong trường hợp này, bánh trước điều khiển độc lập, bánh sau điều khiển chung theo Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 135 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng ngưỡng trượt thấp, tức bánh xe có khả bám thấp định áp lực phanh chung cho cầu sau Phương án loại bỏ mô men quay vòng cầu sau, tính ổn định tăng hiệu phanh giảm bớt 5.3.3 Phương án 3: ABS có kênh điều khiển Trong trường hợp bánh xe sau điều khiển theo ngưỡng trượt thấp, cầu trước chủ động có hai phương án sau: - Đối với xe có chiều dài sở lớn moment quán tính trục đứng qua trọng tâm xe cao – tức có nhiều khả cản trở độ lệch hướng phanh, cần sử dụng van điều khiển chung cho cầu trước cảm biến tốc độ đặt vi sai Lực phanh hai bánh xe cầu trước điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp Hệ thống cho tính ổn định phanh cao hiệu phanh lại thấp - Đối với xe có chiều dài sở nhỏ moment quán tính thấp để tăng hiệu phanh mà đảm bảo tính ổn định, người ta hai bánh trước điều khiển độc lập Tuy nhiên phải sử dụng phận làm chậm gia tăng moment xoay xe Hệ thống sử dụng cảmPbiến tốc độ đặt HCM T huat bánh xe Ky t ruo n©T quye an H Su ng D pham B a Phương án b Phương án c Phương án d Phương án e Phương án f Phương án Hình 5-1: Các phương án điều khiển ABS Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 136 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng 5.3.4 Các phương án 4, 5, Đều loại có hai kênh điều khiển Trong đó: - Phương án tương tự phương án Tuy nhiên cầu trước chủ động điều khiển theo mode chọn cao, tức áp suất phanh điều chỉnh theo ngưỡng bánh xe bám tốt Điều làm tăng hiệu phanh tính ổn định lại moment xoay xe lớn - Phương án 5, cầu có cảm biến đặt bánh xe chéo để điều khiển áp suất phanh chung cho cầu Cầu trước điều khiển theo ngưỡng trượt cao, cầu sau điều khiển theo ngưỡng trượt thấp - Phương án sử dụng cho loại mạch chéo Với hai cảm biến tốc độ đặt cầu sau, áp suất phanh bánh xe chéo Ngoài bánh xe cầu sau điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp Hệ thống tạo độ ổn định cao hiệu phanh thấp Quá trình phanh quay vòng chịu ảnh hưởng việc bố trí phương án điều khiển ABS: Nếu việc điều khiển phanh tất bánh xe độc lập quay vòng lực phanh bánh xe ngoàiCM lớn tải P H uat Tmoment xoay xe trọng chúng tăng lên quay vòng Điều th o y tạ am K trượt cầu trước cầu cầu làm tăng tính quay vòng thiếu ph u độ u Nế DH S ng phanh (do kết việc chọn ngưỡng sau không ruo © Ttrình yen u, phân bố tải trọng cầu phanh) trượt thấp hay cao qu i cầ Ban mỗ tạo trượt ngang không đồng cầu Nếu cầu trước trượt ngang nhiều làm tăng tính quay vòng thiếu, ngược lại cầu sau trượt ngang nhiều làm tăng tính quay vòng thừa 5.3.5 Một số sơ đồ bố trí thực tế Khoá điện Rơle cuộn dây Đèn báo LSP & B V ABS ECU AM1 ALT MAIN Hộp cấu lái Cảm biến gia tốc Bộ chấp hành Xi-lanh bánh sau Cảm biến tốc độ Xi-lanh Bơm trợ lực lái bình chứa dầu Hình 5.2: Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển bánh sau Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động oâtoâ Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 137 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Xi lanh Van chiều Bơm van chiều Bộ chấp hành ABS Van điện ba vị trí Cảm biến G ABS ECU Xi lanh bánh xe trước trá i Xi lanh bánh xe trước phải Xi lanh baùnh Xi lanh baùnh xe sau traù i xe sau phải Cảm biến tốc độ M P HC uat T Hình 5.3: Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều y th n tất bánh khiể K ruo n©T quye an H Su ng D pham B Hình 5.4 : Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện vị trí Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 138 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Van điện ba vị trí Cảm biến tốc độ bánh xe Xi lanh bánh xe trước bên phải Van điện ba vị trí Mô tơ bơm Xi lanh bánh xe trước bên trái Xi lanh Xi lanh bánh xe bánh xe sau bên M HC sau bên phải at TP u u K pham y th trái Hình 5.5: Sơ đồ hệothốnH S ng D g phanh ABS van vị trí u © Tr yen NG PHANH ABS 5.4 CẤU TRÚC HỆ qu THỐ Ban Cấu trúc hệ thống phanh ABS trình bày hình 5.6 2 1 Hình 5.6: Sơ đồ hệ thống phanh ABS xe Cảm biến tốc độ bánh xe Xi lanh Xi lanh cụm thủy lực Hộp điều khiển Đèn báo ABS Nguyên lý làm việc:Khi xe chuyển động tốc độ không đổi, tốc độ xe bánh xe (nói cách khác bánh xe không trượt) Tuy nhiên người lái đạp phanh để giảm tốc độ, tốc độ bánh xe giảm từ từ khô ng thể tốc độ thân xe lúc chuyển động nhờ quán tính Sự khác tốc độ thân xe tốc độ bánh xe biểu diễn bằn g hệ số gọi hệ số trượt Tốc độ xe – tốc độ bánh xe Hệ số trượt =  x100% Tốc độ xe Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 139 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn Lực phanh Dung sai trượt ABS :Lực phanh :Lực quay vòng Bê tông khô Lực quay vòng PGS.TS Đỗ Văn Dũng Nhựa asphalt ướt Bê tông khô Nhựa asphalt Tuyết ướt Tuyết 20 60 80 100 40 Hệ số trượt (%) Hình 5.7: Đồ thị mối quan hệ lực phanh hệ số trượt Hình 5.7 đường đặc tính trượt, thể mối quan HCM a hệ số bám hệ giữ P a ui t T bánh xe ứng với dọc x hệ số bám ngang y theo độ trượt tương th y đố am K loại đường khác u ph DH S Từ đồ thị trên, chúng Trucó g rút số nhận xét sau: ta on thể n© - Các hệ số bám n quyx hệ số bám ngang y thay đổi theo độ trượt dọc e Ba  Lúc đầu, tăng độ trượt  hệ số bám dọc x tăng lên nhanh chóng đạt giá trị cực đại khoảng độ trượt  =10  30% Nếu độ trượt tiếp tục tăng x giảm, độ trượt  = 100% (lốp xe bị trượt lết hoàn toàn phanh) hệ số bám dọc x giảm 20  30% so với hệ số bám cực đại Khi đường ướt giảm nhiều nữa, đến 50  60% Đối với hệ số bám ngang y, giảm nhanh độ trượt tăng, trạng thái trượt lết hoàn toàn y giảm xuống gần không - Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại  x max giá trị độ trượt tối ưu  Thực nghiệm chứng tỏ ứng với loại đường khác giá trị  thường nằm chung giới hạn từ 10 30 % Ở giá trị độ trượt tối ưu  này, đảm bảo hệ số bám dọc x có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang y có giá trị cao - Vùng a gọi vùng ổn định, ứng với bắt đầu phanh, vùng b vùng không ổn định đường đặc tính trượt Ở hệ thống phanh thường, độ trượt tăng đến giới hạn bị hãm cứng  = 100% (vùng b), thực tế sử dụng x <  x max nên chưa tận dụng hết khả bám (khả tiếp nhận phản lực tiếp tuyến P = Zb ) - Ở hệ thống phanh thường, phanh đến giới hạn bị hãm cứng  = 100% hệ số bám ngang y giảm xuống gần không, chí loại đường có hệ số bám dọc cao đường bêtông khô, nên khả bám ngang Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 140 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng không nữa, cần lực ngang nhỏ tác dụng đủ làm cho xe bị trượt ngang, không tốt phương diện ổn định phanh Như vậy, giữ cho trình phanh xảy độ trượt bánh xe  đạt lực phanh cực đại Ppmax = xmax Gb, nghóa hiệu phanh cao đảm bảo độ ổn định tốt phanh nhờ y giá trị cao Một hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) thiết kế để thực mục tiêu 5.5 QUÁ TRÌNH ĐIỀU KHIỂN CỦA ABS 5.5.1 Yêu cầu hệ thống điều khiển ABS Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh ôtô phải thỏa mãn đồng thời yêu cầu sau: - Trước hết, ABS phải đáp ứng yêu cầu an toàn liên quan đến động lực học phanh chuyển động ôtô - Hệ thống phải làm việc ổn định có khả thích ứng cao, điều khiển tốt suốt dải tốc độ xe loại đường (thay đổi từ đường bêtông khô có bám tốt đến đường đóng băng có bám kém) HCM - Hệ thống phải khai thác cách tối ưu khả năngP.phanh bánh T uat xe đường, giữ tính ổn định điều khiển y thgiảm quãng đường phanh K ham Điều không phụ thuộc vào việc phanhpđột ngột hay phanh từ từ người H Su ng D lái xe Truo © yen - Khi phanh xe an qu đường có hệ số bám khác moment xoay B xe quanh trục đứng qua trọng tâm xe luôn xảy tránh khỏi, với hỗ trợ hệ thống ABS, làm cho tăng chậm để người lái xe có đủ thời gian bù trừ moment cách điều chỉnh hệ thống lái cách dễ dàng - Phải trì độ ổn định khả lái phanh lúc quay vòng Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán dự phòng, báo cho lái xe biết hư hỏng chuyển sang làm việc hệ thống phanh bình thường 5.5.2 Phạm vi điều khiển ABS Mục tiêu hệ thống ABS giữ cho bánh xe trình phanh có độ trượt thay đổi giới hạn hẹp quanh giá trị  o ( = 10 -30%, đồ thị đặc tính trượt), gọi phạm vi điều khiển hệ thống ABS Khi đó, hiệu phanh cao (lực phanh đạt cực đại giá trị xmax) đồng thời tính ổn định xe tốt (y đạt giá trị cao), thỏa mãn yêu cầu hệ thống phanh rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định hướng khả điều khiển lái xe phanh Thực tế giới hạn thay đổi phạm vi lớn hơn, bắt đầu sớm hay kết thúc trễ tùy theo điều kiện bám bánh xe mặt đường Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động oâtoâ Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 141 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Duõng H Su ng D ruo K pham M P HC uat T y th Hình 7.1 Sơ đồen © T chung hệ thống CCS ôtô bố trí 7.1.3 Ban quy Cách sử dụng hệ thống CCS Hoạt động hệ thống CCS điều khiển công tắc chính, công tắc điều khiển, bàn đạp ga bàn đạp phanh Thiết kế công tắc điều khiển khác tùy theo kiển xe Hoạt động công tắc điều khiển CCS thiết kế cho xe TOYOTA CRESSIDA sau: Công tắc công tắc điều khiển loại xe khác Chúng khác thiết kế lẫn vị trí lắp ráp nguyên lý hoạt động giống xe TOYOTA CRESSIDA Các nút chức công tắc điều khiển - ON-OFF: Công tắc - SET/COAST: Đặt tốc độ - Phục hồi (RESUME): Khi hệ thống CCS hoạt động, bị tạm ngắt bạn đạp phanh, nút RESUME lệnh cho CCS điều khiển ôtô chạy trở lại tốc độ trước cài đặt - Tăng tốc (SET/ACCEL hay ACC) Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 214 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng - Hủy bỏ (CANCEL) - Việc ấn giữ nút COAST làm ôtô để giảm tốc 7.1.3.1 Đặt tốc độ CCS: - Ấn nhả công tắc chính, đèn báo sáng lên - Đạp chân ga để đạt tốc độ mong muốn (40-200 Km/h) - Ấn cần điều khiển CCS xuống nhả ra, thao tác bật công tắc SET/COAST, tốc độ xe thời điểm nhả cần lưu nhớ CCS đặt tốc độ 7.1.3.2 Tăng tốc giảm tốc điều khiển CCS Tăng tốc M P HC uat T - Nhấc công tắc điều khiển lên, bật RES/ACC đạt tốc y th am K h độ mong muốn Su p g DH uon © Tr n - Nhả công tắuiều khiển đạt tốc độ mong muốn qc e Giảm tốc: Ban - Ấn công tắc điều khiển lên, bật RES/ACC đạt tốc độ mong muốn - Nhả công tắc điều khiển đạt tốc độ mong muốn 7.1.3.3 Hủy chức điều khiển chạy tự động: Điều khiển chạy tự động hủy theo trường hợp sau: Cần điều khiển kéo phiá lái xe (đến CANCEL) Đạp bàn đạp phanh Đạp bàn đạp ly hợp (xe hộp số tay) Chuyển số đến vị trí N (xe hộp số tự động) Kéo nhẹ cần phanh tay lên (chỉ áp dụng với số xe) Tốc độ xe giảm xuống thấp 40Km/h Tốc độ xe giảm xuống thấp 16Km/h so với tốc độ đặt trước Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 215 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng 7.1.3.4 Phục hồi lại tốc độ đặt trước: Bật công tắc RESUME/ACCEL phục hồi lại tốc độ đặt trước tạm thời bị hủy bỏ trường hợp – – – - tốc độ xe không giảm xuống 40Km/h Khi tắt công tắc trường hợp – CCS hủy vónh viễn tốc độ đặt trước Nếu lái xe muốn phục hồi hoạt động CCS phải đặt lại tốc độ nhớ cách bật công tắc lặp lại thao tác đặt tốc độ mô tả 7.2 CÁC YÊU CẦU VỀ TÍNH NĂNG CỦA CCS Các đặc tính hệ thống CCS lý tưởng bao gồm yếu tố sau:  Tính tốc độ: Khoảng điều chỉnh tốc độ chênh lệch so với tốc độ thiết đặt khoảng  0.5 1m/h  Độ tin cậy: Mạch thiết kế để chống lại vượt điện áp HCM TP lượng thiết bị tức thời, đảo chiều điện áp, tiêu phí at ng hu nă Ky t hạn chế mức thấp nhất.pham Su  Các phiên ứng ruong DH c nhau: Bằng cách thay đổi EEPROM dụ ng T thông qua n © liệu đơn giản hay mạng MUX, phần mềm quye seri Ban CCS nâng cấp, tối ưu hóa cho kiểu xe cụ thể Những khả biến đổi thích ứng với nhiều kiểu cảm biến, trợ lực nhiều phạm vi tốc độ  Sự thích ứng ngưới lái: Thời gian đáp ứng hệ thống CCS điều chỉnh để phù hợp với sở thích người lái phạm vi tính xe Khía cạnh an toàn: Thiết kế hệ thống CCS cần phải tính đến số yếu tố an toàn Về phương pháp thiết kế nhắm vào mạch điều khiển bướm ga nhằm đảm bảo chế xử lý cố hoạt động điều khiển vi mạch hay cấu chấp hành hư hỏng Mạch điện tử an toàn cắt trợ lực điều khiển làm cho tay đòn điều khiển bướm ga tác dụng công tắc phanh hay công tắc hành trình kích hoạt, với tình trạng ECU hay mạch bán dẫn điều khiển (Với giả định kết cấu khí chấp hành tình trạng tốt) Các vấn đề khác liên quan đến an toàn bao gồm chương trình dò tìm tình trạng vận hành không bình thường ghi lại liệu vào nhớ để phục vụ cho công việc chẩn đoán hư hỏng sau Tình trạng hoạt Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 216 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng động không bình thường, chẳng hạn tốc độ xe không ổn định hay tín hiệu điều khiển bị ngắt quãng Công việc kiểm tra tiến hành thời kỳ chạy xe lần đầu thời điểm lúc xe hoạt động để xác định mức độ hoàn chỉnh hệ thống điều khiển, tình trạng hoạt động thể qua hình thị cho người lái Tình trạng hư hỏng nghiêm trọng tăng tốc không kiểm soát Theo dõi liên tục tình trạng ECU phận chủ yếu khác giúp hạn chế khả hư hỏng 7.3 HOẠT ĐỘNG CỦA CCS Hệ thống CCS bao gồm: Cảm biến tốc độ xe, công tắc, chấp hành vi xử lý (bộ CCS ECU điều khiển chạy tự động) Bộ điều khiển nhận tín hiệu từ công tắc điều khiển chính, cảm biến tốc độ công tắc thắng Nếu hệ thống sử dụng cảm biến vị trí cụm trợ lực vị M HC TPbộ điều khiển Một trí cánh bướm ga, tín hiệu gởhến i at Ky t mạch điện đồng hồ thay đổi tín hiệpham km thành tín hiệu xung u xung HcSu tích hợp kích thích lôgic (IC) giây - Hz (biến đổi A/D) gMạ h n D Truo © chia làm mạchnđiện: mạch lưu trữ tần số thiết đặt, uye an q B mạch khác giám sát tần số cảm biến tốc độ Hai tần số so sánh với điều khiển Nếu tìm thấy khác tần số, ECU gởi tín hiệu điều khiển đến cấu chấp hành để điều chỉnh vị trí cánh bướm ga trì tốc độ ôtô giá trị thiết đặt Có hai loại cấu chấp hành: Loại dẫn động chân không loại môtơ bước, ngày chủ yếu dùng loại chân không, nhiên xu hướng tương lai sử dụng nhiều loại mô tơ để điểu khiển tốc độ xe xác Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 217 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng ECU Độn g Hình 7.2 Sơ đồ CCS dẫn động chân không H Su ng D ruo K pham n©T quye an M P HC uat T y th ECU B Độn g Hình 7.3: Hệ thống CCS dẫn động mô tơ bước 7.4 NGUYÊN LÝ ĐIỀU KHIỂN 7.4.1 Sơ đồ nguyên lý Hệ thống CCS hoạt động theo nguyên lý điều khiển hồi tiếp (Close-loop control), sơ đồ nguyên lý thể sau: Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 218 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Tín hiệu đặt trước Xử lý tín hiệu vào Cơ cấu dẫn động Cơ cấu chấp hành Vị trí bướm ga Cảm biến tốc độ xe Hình 7.4 Sơ đồ điều khiển CCS Tín hiệu đầu vào yếu tốc độ theo ý muốn người lái tốc độ thực xe Các tín hiệu quan trọng khác điều chỉnh Fasteraccel/Slower-coast người lái, Resume, On/Off, công tắc phanh, tín hiệu điều khiển động Tín hiệu đầu chủ yếu trị số trợ lực điều khiển bướm ga, đèn báo ON CCS, báo phục vụ bảo dưỡng thông tin gửi lưu trữ phục vụ chẩn đoán hư hỏng 7.4.2 Sơ đồ mạch sơ đồ khối: Sơ đồ khối: ruo n©T quye an H Su ng D K pham M P HC uat T y th BỘ CHẤP HÀNH Van điều khiển Khoá điện B Công tắc đèn phanh Công tắc Công tắc điều khiển Công tắc phanh tay Công tắc đèn phanh Công tắc ly hợp Công tắc khởi động trung gian Giắc kiểm tra hay TDCL Công tắc chân không ECU ĐIỀU KHIỂN CHẠY TỰ ĐỘNG Cảm biến tốc độ ECU động ECT Van xả Đèn báo ECU động ECT Van điện No.2 ECT ECU O/D hay Relay Van điện O/D (A/T) Bơm chân không Hình 7.5 Sơ đồ hệ thống CCS Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 219 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Khoá điện STT MAIN FL ALT FL AM1 FL IG Cầu chì GAUGE ACC Ắ c quy Đè n báo phanh Công tắc phanh tay Cô ng tắ c đè n phanh Bộ chấp hành Van xả Cầ u chì GAUGE Cầu chì STOP Đè n phanh Đè n báo Van Đ/khiển Công tắc điều khiển MAIN Van điện số 2(ECT) SET/COAST RES/ACC ECU điều khiển chạy tự động ECU hay rơ le O/D Van điện O/D(A/T) CANCEL Công tắc ly hợp n©T quye an H Su ng D ruo Cả m biến tốc độ số B Cả m biến tốc độ số K pham M P HC uat T Cô ng tắ c khở i động trung gian ECU hay rơ le O/D y th Máy khởi động Cô ng tắ c chân không Bơm chân không Giắc nối chẩn đoán tổng (TDCL) Giắc nối chẩn đoán tổng Hình 7.6: Sơ đồ mạch điện hệ thống CCS xe TOYOTA CRESSIDA Tín hiệu đầu vào: Cảm biến tốc độ phận yếu hệ thống, CCS ECU đo đạt tốc độ xe từ cảm biến tốc độ phạm vi 1/32 (m/h) Mọi dây cáp đồng hồ tốc độ hay dao động gây sai lệch tính toán tốc độ Sự sai lệch tính toán tốc độ giảm thiểu chu kỳ đo đạt Cảm biến tốc độ dẫn động cho Microcontroller’s Timer Input Capture Line hay Interrupt Line bên Bộ ECU tính toán tốc độ xe từ tần số tín hiệu, cảm biến từ sở thời gian bên ECU Trị số tốc độ xe cập nhật liên tục lưu trữ nhớ RAM xử lý chương trình điều khiển tốc độ sở Thông thường cảm biến tốc độ máy phát xoay chiều đơn giản bố trí hộp số hay cáp truyền động đồng hồ tốc độ Máy phát xoay chiều tạo điện áp xoay chiều với tần số tỉ lệ với cảm biến tốc Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 220 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng độ vòng tốc độ xe Cảm biến quang học đầu đồng hồ tốc độ sử dụng Thông thường cảm biến tốc độ tạo số xung hay chu kỳ Km Cùng với việc sử dụng phanh chống trượt ABS ngày nhiều, trị số cảm biến bổ sung nhận từ cảm biến tốc độ đặt ABS bánh xe Dữ liệu tốc độ từ hệ thống ABS thu thông qua mạng MUX Tín hiệu đầu vào hệ thống CCS từ công tắc người lái thiết đặt nhiều tín hiệu Analog khác chuyển đổi thành tín hiệu đầu vào dạng Digital Ngoài thông số khác tham chiếu đến, cảm biến vị trí bướm ga, tình trạng ly hợp hay hệ thống truyền lực Các tín hiệu đầu vào khác sử dụng hệ thống CCS vị trí bướm ga, hộp số, ly hợp, tình trạng A/C, chẩn đoán chấp hành, tình trạng động cơ… tín hiệu lấy từ mạng liệu MUX CM 7.4.3 Thuật toán điều khiển chạy tự độngKy am h Su p P H uat T th Chương trình điều khiển chạng tựHđộng thiết lập dựa vào lý thuyết y D Truo © điều khiển mờ “ Fuzzy Control”, người ta thiết kế thành công uyen an q B hệ thống điều khiển tự động cho đối tượng có nhiều thông số đầu vào tác động mà theo lý thuyết điều khiển tự động cổ điển trước khó lòng giải Tín hiệu đầu ổn định tín hiệu đầu vào biến đổi đa dạng Sự vận hành chương trình điều khieån: Set speed value Proportional gain, Kp + + - Actuator Control Speed Sensor Intergral Gain, KI Actual Vehicle Speed Value Hình 7.7: Thuật toán điều khiển ga tự động (PI Speed error control) Bộ vi xử lý lập trình để đo đạt tốc độ xe ghi lại mức độ chạy theo trớn xe và xu hướng tăng hay giảm Phương pháp PI tiêu chuẩn tạo tín hiệu đầu P tỉ lệ với với khác biệt tốc độ xe cài đặt tốc độ thực xe (độ sai lệch) trị số tỉ lệ Gain Block KP Một tín Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 221 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng hiệu KI tạo biến động lên xuống theo tỉ lệ phụ thuộc vào độ sai lệch tín hiệu Các giá trị thu nhận KI KP chọn để tạo phản ứng nhanh, với mức độ không ổn định nhỏ Hệ thống PI cộng vào mức độ sai lệch, vậy, tốc độ mức tốc độ cài đặt trường hợp xe lên dốc thời gian dài, tín hiệu sai lệch bắt đầu gia tăng mạnh để bù trừ Trong điều kiện chạy xe đường phẳng, trị số block KI có xu hướng tiến có sai lệch theo thời gian Trọng lượng xe, tính động cơ, sức cản lăn, yếu tố xác định số PI Tóm lại, phương pháp PI cho phép hệ thống phản ứng nhanh trường hợp leo dốc đột ngột hay chạy xuống dốc Kiểm soát tín hiệu đầu ra: Khi tín hiệu sai xử lý, tín hiệu đưa đến chấp hành tạo để mở lớn bướm ga, giữ vị trí cố định hay giảm bớt bướm ga Bộ trợ lực cập nhật với đặc tính khí trợ lực, đến vài phầM ngàn giây n HC TP Tín hiệu sai lệch xử lý nhanh hơn, vìyvậyattạo thời gian cho vài hu, K t m giá trị trung bình cảm biến tốc độ xe u pha HS gD Điều khiển bướm ga làTloạn trợ lực chân không truyền thống hay môtơ ruo i © uyen bước Ở loại trợ lựcBchân không, chân không tác động vào chấp hành an q xả theo qui trình xử lý cố hệ thống phanh tác động với mục đích bổ sung cho trình đóng cuộn solenoid điều khiển chấp hành Bộ trợ lực kiểu môtơ điện đòi hỏi truyền động điện tử phức tạp vài cấu xử lý cố khí kết nối vào hệ thống phanh 7.5 CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA CCS 7.5.1 Cảm biến tốc độ (Speed Sensor) Hình 7.8: Cảm biến tốc độ loại công tắc lưỡi gà Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 222 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Chức cảm biến tốc độ xe thông báo tốc độ thời cho ECU điều khiển chạy tự động Cảm biến tốc độ xe chủ yếu loại công tắc lưỡi gà, loại quang học (diod phát quang kết hợp với transitor quang) loại MRE (loại phần tử điện trở từ) Cảm biến lắp đồng hồ tốc độ hay hộp số Khi tố độ xe tăng, cáp đồng hổ tốc độ xe quay nhanh hơn, bật tắc công tắc lưỡi gà hay transitor nhanh hơn, ngược lại chạy tốc độ thấp giảm tần số tính hiệu tốc độ a) Loại công tắc lưỡi gà: dùng với bảng đồng hồ loại kim, dây công tơ mét quay, nam châm quay Điều bật tắt công tắc lưỡi gà lần vòng quay Tốc độ xe tỷ lệ với tần số xung điện áp b) Loại quang học: dùng với bảng đồng hồ kiểu số, lắp đồng hồ tốc độ H Su ng D ruo K pham M P HC uat T y th n©T quye an B Hình 7.9: Cảm biến tốc độ loại quang Cáp đồng hồ tốc độ làm cho đóa xẽ rãnh quay Khi đóa xẽ rãnh quay, ngắt tia sáng chiếu lê transitor quang từ diod phát quang (LED) làm cho transitor quang phát sinh xung điện áp Ánh sáng từ đèn LED bị ngắt 20 lần cáp đồng hồ tốc độ quay vòng tạo 20 xung Số lượng xung giảm xuống xung trước tín hiệu gởi đến ECU điều khiển chạy tự động, Một tín hiệu 20 xung vòng quay trục roto transitor quang đóa xẽ rãnh tạo chuyển thành tín hiệu xung vòng quay nhờ ECU đồng hồ số chuyển đến ECU chạy tự động c) Loại MRE (phần tử điện trở từ) Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 223 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Cảm biến lắp hộp số hay hộp số phụ dẫn động bánh chủ động trục thứ cấp Cảm biến bao gồm mạch HIC (mạch tích hợp) gắn MRE (phần tử điện trở từ) vành từ Nguyên lý hoạt động MRE: Khi hướng dòng điện chạy MRE song song với hướng đường sức từ, điện trở trở nên lớn (và dòng điện yếu), ngược lại, hướng dòng điện đường sức từ cắt nhau, điện trở giảm đến mức tối thiểu (và dòng điện mạnh) Hướng đường sức từ thay đổi chuyển động quay nam châm lắp vành từ, kết qủa điện áp MRE ttở thành dạng sóng xoay chiều Bộ so sánh cảm biến tốc độ chuyển dạng sóng xoay chiều thành tín hiệu số, sau đảo ngược transitor trước đến đồng hồ Tần số dạng sóng phụ thuộc vào số lượng cực nam châm lắp vành từ Có loại vành từ (tùy theo kiểu xe): Loại có 20 cực từ M i có cực từ loạ HC TP Loại có 20 cực từ tạo dạng sóng 20 chu kỳ (20 txung vòng quay huat Ky m vành từ), loại cực tạo dạng sónpha chu kỳ g4 H Su ng D Trong loại 20 cực, tần số của©tín uhiệu số chuyển thành 20 xung Tr o uyen vòng quay củaBvành từ thành xung mạch chuyển đổi xung an q đồng hồ tốc độ sau gửi đến ECU Mạch đầu cảm biến tốc độ khác tùy theo kiểu xe Kết qủa tín hiệu phát khác tùy theo kiểu xe: có loại điện áp điện trở thay đổi Một số cảm biến tốc độ không qua bảng đồng hồ mà gửi trực tiếp đến ECU 7.5.2 Bộ điều khiển Yêu cầu kỹ thuật vi xử lý (ECU): Bộ ECU sử dụng hệ thống CCS có yêu cầu cao chức Bộ ECU phải bao gồm yêu cầu sau:  Chuẩn thời gian phải xác để đo đạt tính toán tốc độ  Tín hiệu vào A/D  Tín hiệu PWM  Ghi nhận thời gian tín hiệu vào  Ghi nhận so sánh thời gian tín hiệu  Cổng liệu (cổng MUX)  Bộ phận ghi bên  EPROM  Công nghệ Low-Power CMOS Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động OÂtoâ Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 224 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng 7.5.3 a) Bộ phận dẫn động (Actuator) Bộ dẫn động chân không Hình 7.10: Bộ dẫn động chân không M Van điều khiển: P HC uat T th Bộ trợ lực hoạt động chân không gồmhmột y m màng hoạt động lò am K tấ up xo với van cung cấp, van đượg DH S khiển solenoid Khi hệ thống c điều n Truo n © van điều khiển thường đóng lúc không sử dụng đến, solenoid quye Ban đó, solenoid van thông cho khí trời vào Màng trợ lực lò xo giãn góc mở cánh bướm ga không điều chỉnh Việc đóng mở van hoạt động trì việc thiết lập tốc độ di chuyển ôtô đường mong muốn Van xả: Dùng để dẫn áp suất khí vào chấp hành hệ thống CCS bị hủy bỏ Van xả đóng vai trò van an toàn van điều khiển bị cố định vị trí cấp chân không hư hỏng Nó dẫn áp suất khí từ van an toàn để đóng bướm ga, giảm tốc độ xe Van xả bảo đảm tính an toàn cao lái xe Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 225 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng ON TỐC ĐỘ ÔTÔ TĂNG ON OFF TỐC ĐỘ ÔTÔ GIẢM OFF Hình 7.12: Đấu dây cáp từ Actuator đến bướm ga Sơ đồ gồm: Bộ trợ lực điều khiển gồm có màng solenoid điều khiển chân không HCM Hệ số xung điều khiển hệ số xung: TP huat Ky t u khiển với tần số khoảng ECU gởi dòng ngắt (tính hiệu xung) đếphvan điề n am H Su dòng điện bật tắt (được gọi 20 Hz, cách thay đổi khoảngothờD gian ng i Tru © hệ số xung) làm tăngqhay giảm độ chân không chấp hành theo tốc uyen an B độ xe Khi dòng điện bật khoảng thời gian dài (hệ số xung cao) van chân không mở thời gian lâu hơn, độ chân không tăng chấp hành, kết qủa bướm ga mở tốc độ xe tăng lên Tốc độ tăng ON OFF Khi dòng điện tắt khoảng thời gian dài (hệ số xung thấp) van khí mở khoảng thời gian lâu hơn, độ chân không tăng chấp hành, kết qủa bướm ga đóng tốc độ xe giảm xuống Tốc độ giảm ON OFF Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 226 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Sự hoạt động cấu chấp hành: Khi xe hoạt động tốc độ không thay đổi, tăng hay giảm tốc van điều khiển van xả chấp hành hoạt động để điều khiển tố độ xe Hoạt động liên hệ van ứng với điều kiện lái xe tổng kết bảng sau: SỰ PHỐI HP HOẠT ĐỘNG CỦA VAN ĐIỀU KHIỂN VÀ VAN XẢ BỘ CHẤP HÀNH VAN ĐIỀU KHIỂN VAN XẢ CÔNG Điều kiện TẮC Dòng điện Dòng điện CHÍNH Van chân Van khí Van khí không quyển Tắt Tắt CCS tắt Tắt Đóng Mở Mở Tắt Tắt HCM Chưa đặt tốc độ Bật TP Đóng Mở Mở huat Ky t Điềphkhiển xung u am Bật Đặt tốc độ Bật H Su D Đóng Mở  Đóng g Mở Đóng ruon  n©T Điều khiển xung Bật Chạy tốc độ vớan quye i B Bật Mở  Đóng Mở  Đóng chế độ CCS Đóng Điều khiển xung Bật Tăng tốc với công Bật Mở  Đóng Mở  Đóng tắc điều khiển Đóng Giảm tốc với công tắc điều khiển Tạm thời tăng tốc bàn đạp ga Tốc độ xe cao tốc độ đặt trước Tốc độ xe thấp tốc độ đặt trước Bật Bật Bật Bật 10 Hủy Bật 11.Phục hồi tốc độ xe công tắc điều khiển Bật Tắt Đóng Mở Điều khiển xung Mở  Đóng Mở  Đóng Điều khiển xung Mở  Đóng Mở  Đóng Tắt Đóng Mở Điều khiển xung Tắt Mở Tắt Mở Bật Đóng Bật Đóng Tắt Mở Bật Mở  Đóng Đóng Đóng Mở Tắt Mở  Đóng Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 227 Khoá STT IG tắ ACC điệ rơ tự Cả O/D Ắc châ Van biế n Bộ nố đè ECU hay châ điề quyFL khở chạchấ ly 2(ECT) độ ugkhiể điềh Giắle phanhkhô Bơm bá phanh Mániện 2độ n MAINkhở phanh FL SET/COAST u độ số RES/ACCchẩc ng n CANCEL hàALTkhiển Đèm xả i inO/D(A/T)g Côuc Đ/khiểtốhợđộtay Cầny chìoSTOPgpkhôn GAUGEpcnsốnninphanhg AM1 gian tổng FL trung (TDCL) Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS.TS Đỗ Văn Dũng Sơ đồ phối hợp tốc độ xe với trạng thái van điều khiển van xả HỦY TỐC ĐỘ XE VAN ĐK PHỤC HỒI ON OFF VAN XẢ H Su ng D ruo ON OFF K pham M P HC uat T y th n©T quye an B b) Bộ dẫn động motor: Bộ chấp hành gồm mô tơ, ly hợp từ biến trở, thực nhiệm vụ truyền tác động điều khiền từ ECU đến bướm ga tương tự dẫn động chân không Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động Ôtô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 228 ... án điều khiển ABS Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ? ?tô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 136 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS. TS Đỗ Văn Dũng. .. không hoạt động Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ? ?tô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 177 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS. TS Đỗ Văn Dũng. .. mở van điện) Hệ thống điện thân xe & điều khiền tự động ? ?tô Thu vien DH SPKT TP HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Trang 156 Truong DH SPKT TP HCM http://www.hcmute.edu.vn PGS. TS Đỗ Văn Dũng Đè