CHƯƠNG 5: BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN Nhóm 5. Lớp Kinh Tế Bảo hiểm 1 Thành viên: 1. Chu Xuân Hòa – Trưởng nhóm 2. Đặng Thị Thoa 3. Nguyễn Thanh Huyền 4. Nguyễn Thị Tuyên 5. Phạm Thị Kiều Trang 6. Võ Thị Minh Anh 7. Hoàng Thanh Thúy 8. Nguyễn Thị Hà 9. Đào Phương Linh 10.Trần Đức Thiện 11.Dương Diệu Trinh 12.Mai Thu Hương LỜI MỞ ĐẦU Từ giữa thế kỉ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp đang gặt hái được những thành tựu ban đầu, con sư tử Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hóa đến các nơi có thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thủy thủ thường tụ tập tại quán cà-phê mang tên Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lợi nhuận cao, những vùng đất vừa khai phá và bùi ngùi kể cho nhau nghe về những tổn thất, thiệt hại, về những người không may phải làm mồi cho hà bá. Người chủ quan không chỉ giỏi chế biến cà phê, nhạy cảm với những tiếng rủng rẻng của đồng tiền mà còn có tư duy rất đặc biệt của một nhà kinh tế. Từ những thông tin thu được ông lập ra bản tin Lloyd về hàng hải, được giới thương gia và hàng hải nồng nhiệt chào đón. Và cũng từ những thông tin thu được ấy, công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới ra đời đã thu hút hầu hết các thương gia và các nhà hàng hải Anh tham gia. Trên hơn 300 năm trôi qua, kể từ ngày ấy, bảo hiểm thân tàu đã trở thành thông lệ ở khắp nơi trên thế giới trong đó có Việt Nam, để giúp các chủ tàu ổn định khả năng tài chính khi không may rủi ro xảy ra với con tàu, từ đó khôi phục và tiếp tục công việc kinh doanh. Đây được coi là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong lịch sử của ngành bảo hiểm. I. Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu 1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông thông suốt, trong đó có hệ thống giao thông đường thủy. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thủy là phải có một đội tàu chuyên dụng. Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân. Tàu được coi là tàu biển khi đạt 2 yêu cầu: - Là phương tiện nổi trên mặt nước, dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển - Chạy trên một hải trình đã quy định. Tàu biển bao gồm: tàu lớn, tàu vừa, tàu bé chuyên chở hàng hoá và hành khách, sà làn, thuyền máy, thuyền buồm, tàu dùng để lai dắt cứu hộ, cầu nổi… Ngoài ra, con tàu còn bao gồm tất cả các trang thiết bị của 1 con tàu: neo, xuồng cứu sinh, máy móc… Tàu biển có những ưu nhược điểm sau: Ưu điểm: - Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn, khối lượng hàng hóa vận chuyển của 1 tàu biển cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác. Tàu biển chứa đựng hầu hết được các loại hàng hóa: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng….đều có thế vận chuyển được. - Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn nên vận chuyển bằng đường biển không tốn nhiều chi phí mở đường, nếu có thì chỉ là chi phí để xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng… - Giá thành vận chuyển rẻ: do khối lượng vận chuyển lớn, đồng thời hệ thống giao thông đường thủy nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện hơn. Nhược điểm: - Tốc độ chậm: tốc độ tối đa khoảng 30 hải lý/ giờ, kéo heo hành trình của con tàu dài ngày. Điều này ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp thời, có những thời cơ chớp nhoáng, nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị trường. Vì vậy đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường biển được. - Tàu biển thường gặp những rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: giao thông đường thủy là lĩnh vực chịu rất nhiều ảnh hưởng của thiên nhiên. Hành trình càng dài ngày trên biển thì sự ảnh hưởng đó càng lớn - Do hoạt động của con tàu độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cõ tàu, độ lớn tàu Ba chỉ tiêu xác định độ lớn của một con tàu theo trọng tải: • Dung tích đăng kí toàn phần GRT: gồm toàn bộ dung tích các khoang trống khép kín trên tàu → dùng khi thống kê sô lượng tàu hay xác định tiền lương sỹ quan, thuỷ thủ • Dung tích đăng ký tịnh NRT: gồm dung tích các khoang dùng để chuyên chở hàng hoá → dùng để tính cảng phí • Trọng tải của tàu DWT: cho biết sức chở của tàu Trọng tải toàn phần = trọng lượng tàu đầy hàng – trọng lượng tàu ko hàng Trọng lượng tịnh = trọng tải toàn phần – trọng lượng vật phẩm cung ứng trên tàu. Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó, được coi là lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó. Những nước tham chiến hay thù địch lẫn nhau không cho thuyền mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương. Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài, thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên. 2. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu Trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng dù có quan tâm ngăn ngừa nhưng vẫn có những rủi ro bất ngờ không lường trước được có thể xảy ra dẫn đến nhiều tổn thất lớn. Theo thống kê của tổ chức hàng hải IMO những vụ tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 277 vụ đắm tàu tổng số thiệt hại là 2,7 triệu GRT. Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp tai nạn trong đó 250 tàu bị đắm. Người ta đã tính rằng hàng năm cứ trung bình 2 ngày có ít nhất 1 con tàu trọng tải từ 500 GRT bị đắm trên thế giới. Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến vụ Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên tới 1 triệu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về tàu được Bảo Việt bồi thường 1,6 tỷ VND. Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên đến 300.000 USD. Những thiệt hại về tài sản, con người do rủi ro đường thủy gây ra có thể nhỏ, có thể lớn song không những ảnh hưởng đến nền kinh tế, đến các hộ gia đình, đến từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng đến cả cộng đồng. Để khắc phục những ảnh hưởng đó người ta có thể sử dụng các biện pháp khác nhau như tiết kiệm, đi vay, tương trợ, bảo hiểm…Nhưng hiệu quả hơn cả vẫn là áp dụng biện pháp bảo hiểm. Hoạt động bảo hiểm trước hết là nhắm khắc phục hậu quả của rủi ro, hơn nữa các tổ chức bảo hiểm còn có trách nhiệm nghiên cứu rủi ro, thống kê tai nạn, tổn thất, xác định nguyên nhân và đề ra các biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu rủi ro. Như vậy sự ra đời của bảo hiểm thân tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu và những người liên quan. Cùng với các nghiệp vụ khác, bảo hiểm thân tàu góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của người dân, mang lại sự an toàn cho xã hội. II. Nội dung của bảo hiểm thân tàu 1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 1.1. Đối tượng bảo hiểm Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó. Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm, chủ tàu phải nêu rõ: - Tên tàu: mỗi con tàu khi được đưa vào hoạt động đều mang một tiên riêng biệt và được ghi vào đuôi tàu. Luật hàng hải không cho phép đặt trùng tên tàu biển, muốn thay đổi tên tàu phải khai báo và được chính quyền cho phép. Trong thực tế cũng có khi gặp tàu trùng tên, muốn phân biệt người ta phải xét đến quốc tịch tàu. - Cảng đăng kí tàu: là cảng chủ tàu đóng trụ sở. - Quốc tịch tàu: nước chủ tàu cho con tàu đăng kí quốc tịch để mang cờ tàu - Năm và nơi đóng tàu: để tính tuổi tàu và chất lượng tàu - Cấp tàu: là mức độ tàu được xếp hạng sau khi đăng điểm. Trong thời gian hiệu lực của bảo hiểm, cấp tàu phải không thay đổi. Nếu gặp tổn thất được bảo hiểm ảnh hưởng đến cấp tàu thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho đến khi tàu về đến cảng kế tiếp hoặc cảng lánh nạn và cả thời gian tàu neo đậu an toàn tại cảng. - Trọng tải hoặc sức chứa của tàu: có thể kê khai theo GRT, NRT, DWT. Người bảo hiểm cần biết thông tin này để theo dõi hoạt động của con tàu, xem xét con tàu vận chuyển có đúng mức trọng tải và sức kéo đã đăng kí, khai báo hay không. Nếu có rủi ro xảy ra, tỷ lệ bồi thường tổn thất sẽ khác nhau nếu trọng tải cà sức kéo của con tàu thực hoạt động không đúng với trọng tải và sức kéo của nó. Đồng thời chủ tàu còn phải đảm bảo đủ 3 điều kiện: - Tàu đủ khả năng đi biển - Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm - Hành trình con tàu phải hợp pháp 1.2. Phạm vi bảo hiểm Trong bảo hiểm thân tàu, rủi ro được chia ra thành rủi ro được bảo hiểm và rủi ro loại trừ. a. Rủi ro được bảo hiểm: - Nhóm rủi ro chính: là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo hiểm hàng hải, thường gay tổn thất lớn và bao gồm: + Mắc cạn: là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể chạy được, thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới thoát khỏi tình trạng này được. + Chìm đắm: là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị chấm dứt. đối với tàu thuyền ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là đắm. khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn thành được. + Cháy: do lửa gây nên. Lửa bốc cháy trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần bộ phận của tàu thì không gọi là cháy. + đâm va: tức là các phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định khác. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thủy, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng song, công trình kiến trúc trên sông biển…. - Một số rủi ro khác: + Mất tích: khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi tàu đó đã bị mất tích. + Cướp biển: trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phẩn của rủi ro chiến tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn thất do cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp. + Tàu hư hại do lỗi lầm của thủy thủ đoàn… b. Rủi ro loại trừ Trong bảo hiểm thân tàu còn có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ, bao gồm: - Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung quyền lợi là giá trị tàu được bảo hiểm. - Chậm trễ hành trình: là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu. - Tàu không đủ khả năng đi biển: là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan thủy thủ, thuyền viên, nhiên liệu, thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định. - Tàu chệch hướng: là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn, hay tránh gặp rủi ro. Ngoài ra chủ tàu có thể mua thêm một số điều khoản bảo hiểm bổ sung và nộp thêm phí như: rủi ro trong trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình…. Các chế độ bảo hiểm được áp dụng: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên, số tiền bồi thường không được vượt quá số tiền bảo hiểm • Tổn thất bộ phận: bồi thường đúng giá trị tổn thất và không vượt quá số tiền bảo hiểm • Tổn thất toàn bộ: bồi thường bằng số tiền bảo hiểm • Trách nhiệm đâm va: Bảo hiểm giới hạn trong số tiền Bảo hiểm Chế độ bảo hiểm theo mức miễn thường: • Miễn thường chung: áp dụng cho tất cả các loại tổn thất trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính. Mức miễn thường này được tính riêng cho từng tổn thất Theo ITC 1983 mức miễn thường này bằng 15% số tiền bảo hiểm • Miễn thường do rủi ro phụ, ẩn tỳ và bất cẩn Theo ITC năm 1983tỷ lệ miễn thường này là 10% giá trị tổn thất sau khi đã trừ đi miễn thường chung • Miễn thường khi tàu vi phạm quy định không thông báo tổn thất: đây là quy đinh phạt chủ tàu khi biết tin tổn thất về con tàu mà không thông báo cho nhà bảo hiểm biết để có biện pháp khắc phục tổn thất Mức miễn thường là 15% trên tổng số tổn thất. 2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu Hiện nay trên thị trường tồn tại 10 điều kiện BH thân tàu. Các điều kiện này được xây dựng trên cơ sở Luật hàng hải quốc tế cũng như 1 số quy tắc và công ước quốc tế. Có 4 điều kiện các chủ tàu thường lựa chọn tham gia bảo hiểm: • Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ • Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu • Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu • Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu 2.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ(TLO) a) Tổn thất toàn bộ thực tế: khi tàu bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ,… →bồi thường số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền b) Tổn thất toàn bộ ước tính: trường hợp tổn thất bộ phận nhưng khó tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra 1 số chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó →xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải được căn cứ cụ thể vào đơn bảo hiểm hoặc luật pháp quy định c) Chi phí cứu nạn: là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi bị nạn trong những trường hợp khẩn cấp như: kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hàng →chi phí này đc phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá trên tàu II.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu(FOD) Bảo hiểm FOD có phạm vi bảo hiểm rộng hơn TLO. Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện TLO phải gánh chịu và thêm các tổn thất và chi phí: d) Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất, với điều kiện các chi phí này phát sinh do rủi ro được bảo hiểm. e) Chi phí trách nhiệm đâm va: khi tàu có lỗi gây tai nạ đâm va và dẫn đến thiệt hại cho tàu khác chủ tàu sẽ phát sinh trách nhiệm dân sự, khi mua bảo hiểm FOD chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu phần trách nhiệm dân sự phát sinh đó với mức 3/4 f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung: tổn thất chung sau khi đã được phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu, nếu tham gia theo điều kiện FOD chủ tàu đc bảo hiểm chi phí này II.3. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu(FPA) Bảo hiểm FPA có phạm vi rộng hơn FOD. BH mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện FOD phải gánh chịu và thêm các tổn thất và chi phí g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong 1 số bộ phận nhất định của tàu h) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hoặc cứu hoả trên tàu II.4. Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu(ITC) ITC là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất. ngoài các rủi ro được bảo hiểm như trong điều kiện FPA, ITC còn bảo hiểm thêm: i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận đã đc nêu trong điểm g j) Tổn thất riêng và tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm h Ngoài ra chủ tàu có thể mua thêm các điều kiện bổ sung: BH chiến tranh và đình công, BH rủi ro đóng tàu 3. Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm, được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu. Thông thường chủ tàu mua bảo hiểm cho con tàu thấp hơn giá trị ( bảo hiểm dưới giá trị) Số tiền bảo hiểm= STBH thân tàu+STBH cước phí chuyên chở+STBH chi phí điều hành + BH cước phí chuyên chở: là bảo hiểm cho phần cước phí mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do không đưa được hàng về bến và bị thất lạc hoặc tổn thất. STBH cước phí chuyên chở (max) = 25% STBH thân tàu + BH chi phí điều hành: là bảo hiểm cho các loại chi phí quản lí, lãi kinh doanh… nhằm đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu khi gặp rủi ro. STBH chi phí điều hành (max) = 25% STBH thân tàu. 4. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm nộp cho nhà bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng cho con tàu đó. Phí bảo hiểm thân tàu = phí bồi thường tổn thất toàn bộ + phí bồi thường tổn thất thất bộ phận + phụ phí khác - Phí bồi thường tổn thất toàn bộ:= số tiền bảo hiểm* tỷ lệ phí Tỷ lệ phí được xác định dựa vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già, trang thiết bị càng kém hiện đại thì tỷ lệ phí càng cao. Ví dụ: tàu đóng năm 2009 là 0.1%, tàu đóng năm 1999 là 0,2%, tàu đóng năm 1989 là 0,5% tàu kéo 5000HP (9$/HP), tàu chở ga hóa lỏng 5000m3( 12$/m3)… - Phí bồi thưởng tổn thất bộ phận: gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa Nó phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa, tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, tình trạng tổn thất những năm trước của tàu… - Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất… Nó phụ thuộc vào các loại chi phí hoạt động của nhà bảo hiểm. [...]... nghiệp bảo hiểm tăng lên tạo ra môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực bảo hiểm, buộc các doanh nghiệp bảo hiểm cố gắng vươn lên thúc đẩy thị trường bảo hiểm phát triển Một số công ty bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam: Bảo Việt, Bảo Minh, Bảo Long, PJICO, PVI… Trong đóTập đoàn bảo hiểm lớn nhất Việt nam là Bảo Việt gồm 62 công ty và một chi nhánh bảo hiểm trực thuộc, gần 200 phòng bảo hiểm khu vực Nghiệp vụ bảo. .. thiệt hại của tàu mua bảo hiểm: nhà bảo hiểm chỉ chịu 1 phần trách nhiệm về tổn thất vật chất của con tàu bao gồm thiệt hại về vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm đối với thiệt hại kinh doanh, hàng hoá và con người - Trách nhiệm đối với con tàu bị đâm phải: Khi chủ tàu tham gia các điều kiện bảo hiểm có bảo hiểm cho chi phí trách nhiệm đâm va, bảo hiểm thân tàu sẽ có... nhiệm đâm va giữa 2 chủ tàu III Ngành bảo hiểm nói chung và thực trạng bảo hiểm thân tàu ở Việt nam 1 Quá trình hình thành và phát triển ngành bảo hiểm Việt Nam Bảo hiểm Việt Nam ra đời khá muộn so với sự phát triển chung của ngành bảo hiểm thế giới do nhiều điều kiện chủ quan cũng như khách quan Tuy nhiên, hiện nay, ngành bảo hiểm đang dần dần bắt kịp xu thế phát triển chung của bảo hiểm trong khu vực... công ty bảo hiểm Nhà nước duy nhất đại diện cho ngành bảo hiểm Việt Nam Từ ngày thành lập cho đến trước năm 1975, do những điều kiện khó khăn của chiến tranh, hoạt động của Bảo Việt ở miền Bắc chưa phát triển Lúc bấy giờ, Bảo Việt chỉ có trụ sở ở Hà Nội và chi nhánh ở Hải Phòng thực hiện chủ yếu 3 nghiệp vụ: bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm thân tàu và tái bảo hiểm Tỉ lệ tái bảo hiểm cho... vực Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu là một truyền thống của Bảo Việt ngay từ khi mới ra đời cùng với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và tái bảo hiểm trở thành 3 nghiệp vụ được triển khai chủ yếu Tính đến tháng 8/2011, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu đứng thứ 4 về doanh thu ngành bảo hiểm chiếm tỷ trọng 10,48%, doanh thu ước tính đạt 1388,2 tỷ đồng Hiện nay quy mô thị trường bảo hiểm Việt nam tuy... doanh và đời sống của người dân Đối với hoạt động thương mại và hàng hải quốc tế, bảo hiểm thương mại nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng là một yêu cầu không thể thiếu Ở Việt Nam, cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ngày càng phát triển cùng với đà đi lên của đất nước Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu cần phải có những nỗ lực cố gắng phát huy mọi tiềm lực để đứng vững trong... năm 1995 trở lại đây khi Việt Nam thực hiện đa dạng hóa thị trường bảo hiểm, cho phép thành lập thêm nhiều công ty bảo hiểm mới Ngành bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng đã phát triển trên nhiều mặt như: quy mô thị trường, số lượng doanh nghiệp bảo hiểm, số lao động, sự đa dạng về sản phẩm, và sự hoàn thiện dần cơ cấu chính sách Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng đã nhanh chóng phát... 52 công ty trong và ngoài nước đã triển khai các loại hình nghiệp vụ khá đa dạng như bảo hiểm hỏa hoạn, bảo hiểm chuyên chở, bảo hiểm xe tự động, bảo hiểm sinh mạng, bảo hiểm tai nạn lao động… Các công ty hoạt động khá mạnh mẽ, đáp ứng được phần nào nhu cầu về bảo hiểm trên toàn thị trường miền Nam Các công ty bảo hiểm trong nước thường được thành lập dưới dạng Hội vô danh và Hội tương hỗ Các công... gian bảo hiểm là môi giới và đại lý bảo hiểm được sử dụng phổ biến để kinh doanh bảo hiểm trên phạm vi toàn miền Nam Để đảm bảo cho hoạt động kinh doanh được trôi chảy, cạnh tranh lành mạnh, các công ty bảo hiểm đã sớm thành lập hiệp hội nghề nghiệp bảo hiểm của mình Hiệp hội có chức năng thông tin tư vấn, đào tạo, tạo ra một môi trường hợp tác Việc quản lý nhà nước đối với hoạt động bảo hiểm được thực. .. Luật bảo hiểm cũng sớm ra đời Ngoài ra, Hội đồng tư vấn bảo hiểm quốc gia cũng đóng vai trò khá quan trọng * Ở miền Bắc trước năm 1975, hoạt động bảo hiểm chỉ thực sự bắt đầu khi có sự ra đời của Bảo Việt Để đáp ứng nhu cầu về bảo hiểm trong hoạt động ngoại thương, ngày 17/12/1964, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định thành lập Công ty Bảo hiểm Việt Nam, gọi tắt là Bảo Việt Đến ngày 15/01/1965, Bảo . dung của bảo hiểm thân tàu 1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 1.1. Đối tượng bảo hiểm Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó. Trong. thời gian bảo hiểm - Hành trình con tàu phải hợp pháp 1.2. Phạm vi bảo hiểm Trong bảo hiểm thân tàu, rủi ro được chia ra thành rủi ro được bảo hiểm và rủi ro loại trừ. a. Rủi ro được bảo hiểm: -. chủ tàu thường lựa chọn tham gia bảo hiểm: • Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ • Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu • Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu •