BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI   NGUYỄN NHƯ LINH NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ NỀN ĐƯỜNG CHO QUỐC LỘ 15 ĐOẠN HÒA BÌNH – THANH HÓA CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ MÃ SỐ : 60 58 30 LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: PGS.TS LÃ VĂN CHĂM HÀ NỘI - 2012 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận đượt rất nhiều sự giúp đỡ đóng góp ý kiến của các thầy cô ở khoa Công trình và phòng sau đại học Trường Đại học Giao thông Vận tải, các bạn đồng nghiệp cùng tập thể lớp cao học khóa 18 – Ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố đã cung cấp kiến thức, tài liệu và các thông tin có liên quan đến đề tài này. Đặc biệt tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn PGS,TS Lã Văn Chăm – Bộ môn Đường Bộ, trường Đại học Giao thông Vận tải, là người thầy đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thiện luận văn này. Cuối cùng, tôi muốn gửi niềm biết ơn vô hạn đến bố mẹ và gia đình tôi, những người luôn ở bên cạnh an ủi và là nguồn động viên to lớn cho tôi vượt qua mọi khó khăn để hoàn thành khóa học này. Trong khuôn khổ một luận văn Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn chưa đáp ứng được một cách đầy đủ những vấn đề đã nêu ra, mặt khác do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế. Tôi xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng nghiệp. Hà Nội, ngày tháng năm 2012 Tác giả Nguyễn Như Linh Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 1 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa MỤC LỤC 5.3. Kiến nghị: 105 Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 2 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa PHẦN MỞ ĐẦU 1. TÍNH CẤP THIẾT ĐỀ TÀI Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, vì vậy cần ưu tiên đầu tư phát triển. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Nắm bắt được tầm quan trọng đó, những năm qua Nhà nước ta rất chú trọng đầu tư cho phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ. Với nhu cầu phát triển của ngành giao thông ngày càng cao đòi hỏi chúng ta không ngừng học hỏi nâng cao trình độ, tiếp thu các công nghệ hiện đại của các nước tiên tiến trên thế giới. Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật ngành cũng không ngừng điều chỉnh, cập nhật để hoàn thiện phù hợp với tình hình thực tế trong nước. Trong xây đường bộ, nền đường ôtô là bộ phận đóng vai trò vô cùng quan trọng, khắc phục địa hình thiên nhiên tạo nên tuyến đường đảm bảo các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc , đáp ứng điều kiện chạy xe an toàn. Bên cạnh đó, nền đường còn làm cơ sở cho áo đường, lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chịu đựng tác dụng của tải trọng xe cộ, do đó có ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của cả kết cấu áo đường. Để đảm bảo các yêu cầu trên, thiết kế và xây dựng nền đường phải đảm bảo luôn phải ổn định toàn khối, ổn định về cường độ. Việc thiết kế và thi công nền ở khu vự miền núi điều kiện địa hình và thủy văn phức tạp, tuyến đường thường gặp những đoạn đào sâu, đắp cao, nên thường xảy ra hiện tượng sụt trượt gây phá hoại nghiêm trọng sự ổn định toàn khối của nền đường. Vì thế, việc xây dựng các công trình phòng hộ trên tuyến là việc làm cần thiết. Hiện nay, có rất nhiều biện pháp xây dựng công trình phòng hộ trên đường, mỗi phương pháp có những ưu và nhược điểm khác nhau, phụ thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn của tuyến. Việc áp dụng biện pháp nào ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác nền mặt đường. Tuy nhiên việc kiểm toán các công trình phòng hộ lại làm các kỹ sư giao thông rất e ngại. Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 3 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa Quốc Lộ 15 (QL15) đoạn qua tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa hiện nay đang được cấp có thẩm quyền phê duyệt đầu tư. Là tuyến đường đi qua khu vực đồi núi có điều kiện địa hình, địa chất rất phức tạp. Vì thế tác giả xin đi sâu vào nghiên cứu lựa chọn các công trình phòng hộ áp dụng cho đoạn tuyến QL15. Thông qua đó rút ra được phạm vi áp dụng cho từng loại công trình và áp dụng cho các tuyến đường có điều kiện tương tự khác. 2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI Nghiên cứu sử dụng tường chắn bê tông cốt thép móng nông và tường chắn bê tông cốt thép móng cọc khoan nhồi áp dụng cho một số vị trí trên đoạn tuyến QL15. 3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp việc thu thập số liệu và sử dụng các phần mềm tính toán để có thể rút ra những kết luận cho đề tài nghiên cứu. 4. KẾT CẤU LUẬN VĂN Chương I : Tổng quan về ổn định nền đường và các công trình phòng hộ nền đường. Chương II : Cơ sở lý thuyết về tính toán tường chắn đất. Chương III : Hiện trạng đoạn tuyến QL15 Chương IV : Nghiên cứu lựa chọn và thiết kế tường chắn cho QL15 Chương V : Kết luận và kiến nghị Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 4 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ ỔN ĐỊNH NỀN ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ NỀN ĐƯỜNG. 1. 1. Tổng quan về ổn định nền đường: 1.1.1. Mất ổn định nền đường tại Việt Nam và trên thế giới : 1.1.1.1. Vấn đề ổn định mái dốc ở Việt Nam: Mất ổn định nền đường là một trong những vấn đề thường gặp trong thiết kế, thi công, khai thác công trình giao thông. Hiện tượng này thường gặp trong mùa mưa bão trên các tuyến đường, qua vùng khí hậu khắc nghiệt, những vùng địa hình có độ dốc lớn, tính phân cắt cao, thành phần và cấu trúc địa chất phức tạp, nền đất yếu. Những tai biến này không chỉ ảnh hưởng nặng nề đến việc xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng giao thông mà còn đe dọa đến an toàn của người dân trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Để giảm thiểu ảnh hưởng xấu cho con người và môi trường cũng như hạn chế về tài chính cho công tác xử lý tai biến môi trường trong phát triển xây dựng các dự án giao thông đường bộ, ngành giao thông vận tải (GTVT) đã phối hợp với các bộ, ngành, tăng cường nghiên cứu và thực hiện thêm một số nội dung như: Tăng cường áp dụng, thử nghiệm công nghệ mới về phòng chống đất sụt, lở thích hợp với điều kiện địa chất, địa hình tại Việt Nam như: công nghệ theo dõi, quan trắc dự báo trượt lở đất; công nghệ theo dõi động thái và kiểm soát nước ngầm; công nghệ trong khảo sát thiết kế xử lý sụt, trượt đất; hoàn thiện hơn nữa hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn thí nghiệm trong thiết kế xử lý trượt đất; xây dựng và hoàn thiện bản đồ điện tử về hiện tượng tai biến môi trường. Theo thống kê sơ bộ, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có 90 quốc lộ với chiều dài khoảng hơn 15.000km, trong đó có hơn 4000 cầu lớn nhỏ. Hiện tượng sạt lở đất xảy ra thường xuyên trên các tuyến đường QL 1A, QL12, 4D, 4C, 4D, 4E, QL6, đường Hồ Chí Minh, đường sắt Trên các tuyến đường trên, hàng năm, Bộ GTVT đã phải chi hàng ngàn tỷ đồng để khắc phục các sự cố này. Sạt lở đất xảy ra khiến giao thông tắc nghẽn, một số công trình trên tuyến như cống thoát nước, rãnh dọc, tường chắn bị hư hỏng không thể sử dụng được. Một số điểm sụt, sụt lở với quy mô lớn khối lượng đất sạt lở lên tới hàng ngàn mét khối khiến Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 5 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa cho công tác xử lý gặp rất nhiều khó khăn và tốn rất nhiều thời gian. Ở nhiều địa điểm, các đơn vị thi công phải xử lý bằng cách làm cầu tạm dùng dầm Bailey để đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) trên tuyến. Hiện tượng sạt lở không những xảy ra ở đoạn tuyến có taluy dương do tác động dòng chảy tạm thời trên mặt gây sạt lở mà còn ở taluy âm gây ra tắc nghẽn dòng chảy tự nhiên làm ô nhiễm môi trường ở sông, suối đặc biệt là ở vùng núi cao, nơi người dân vẫn còn thói quen dùng nước sông suối để sinh hoạt. Nhiều giải pháp thiết kế về phòng chống sụt trượt đã được các công ty tư vấn thiết kế công trình giao thông áp dụng như việc thiết kế cơ, tường chắn, rọ đá và mới đây là công nghệ neo đất (công nghệ VOM); cỏ chống xói, thiết kế hệ thống rãnh thoát nước từ trên đỉnh taluy Ở một số điểm sụt trượt, các giải pháp này đạt được những hiệu quả nhất định. Tuy nhiên ở nhiều đoạn tuyến, những giải pháp trên hầu như không có hiệu quả vì khi mặt nước ngầm hoạt động và điều kiện địa chất xảy ra quá phức tạp, tuyến đường đi qua khu vực địa hình phức tạp bắt buộc phải đào sâu, đắp cao thì các biện pháp xử lý cục bộ hầu như không giải quyết được tình trạng trên. Trước tình hình thực tế, Bộ GTVT đã nghiên cứu và duyệt giải pháp xây dựng cầu cạn. Giải pháp thiết kế này nhằm xây dựng đoạn tuyến tránh hẳn những vị trí có nguy cơ sạt lở cao, tránh không đào phá đến môi trường thiên nhiên. Và biện pháp xây dựng tường chắn bê tông cốt thép (BTCT) móng cọc khoan nhồi cũng là một trong những biện pháp mới có hiệu quả rất cao trong việc tăng cường tính ổn định cho nền đường qua những vị trí có địa hình phức tạp, tuyến đắp quá cao mà tường chắn trọng lực bình thường không thể đảm bảo được ổn định cho tuyến. Sau đây là một số đoạn tuyến tiêu biểu mất ổn định nền đường và biện pháp xử lý: 1.1.1.1.1. Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai: Là tuyến đường nối các tỉnh biên giới miền núi phía Tây Bắc với vùng trung du và đồng bằng phía Bắc sông Hồng, tuyến giao thông chủ lực tiếp nối với tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Cái Lân, hình Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 6 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa thành một hành lang giao thông Đông – Tây. Đây là tuyến đường sắt quan trọng thứ hai sau tuyến đường sắt Thống Nhất. Tuy nhiên, do được xây dựng từ đầu thế kỷ 20 trên địa hình hiểm trở, một bên là núi cao, một bên là sông Hồng, tuyến đường sắt dài 296 km này nhiều năm qua đã vào thời kỳ rệu rã. Toàn tuyến dài 296 Km trong đó 111 km là những đoạn đường cong bán kính nhỏ. Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai lẽ ra được triển khai từ năm 2008 và đưa vào sử dụng vào cuối năm 2011, để góp phần nâng cao năng lực vận tải trên tuyến lên 5 triệu khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm vào 2020. Dự án sẽ được thực hiện chủ yếu bằng vống của ADB bao gồm nâng cấp, cải tạo 73 cầu yếu, nhà ga, bãi hàng, gia cố nền đường ở các điểm xung yếu và mở thêm một số ga mới Trong khi chờ triển khai dự án, trước thực trạng sụt trượt nghiêm trọng tại km 242+200 - km243+300 và km 245+000 – km 245+700, năm 2010, Chính phủ đã cho phép đầu tư sửa chữa khẩn cấp để đảm bảo an toàn. Công trình được triển khai thi công từ tháng 7/2010 và đã hoàn thành vào tháng 1/2011 với kinh phí xấp xỉ 62 tỷ đồng. Hình 1.1 Sụt trượt đường sắt Hà Nội – Lào Cai ngày 6/9/2010 tại Yên Bái. Nguyên nhân được xác định là do mưa lớn lâu ngày trên địa bàn huyện Văn Yên, tỉnh Yên Bái dẫn đến các lớp đất đá trên các ngọn đồi và dọc theo đường sắt ngấm nước và trơn trượt, dẫn đến nhiều khối đất đổ xuống đường sắt (taluy dương) tại Km195+000 khu gian Mậu Đông - Trái Hút, Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 7 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, không những thế kể cả phía taluy âm của đoạn đường sắt này cũng bị sụt trượt nghiêm trọng, do trên một nền đất yếu, hậu quả dẫn đến tàu LC1 chạy qua, đã gặp đất sụt gây tai nạn chạy tàu, làm đổ 01 đầu máy và 02 toa xe liền kể xuống phía taluy âm thuộc địa phận xã Đông Cuông. 1.1.1.1.2. Sụt trượt kéo dài nhiều năm ở Km29 quốc lộ 4D: Từ hàng chục năm nay, đoạn đường này bị sụt trượt nghiêm trọng kéo dài và rất khó khắc phục; cứ sửa một thời gian lại hỏng. Đặc biệt từ sau trận mưa lớn tháng 7/2006, mặt đường nơi đây bị lún sụt tới 1,2 mét và bị dịch chuyển sang taluy âm từ 0,3 – 0,5 mét, ảnh hưởng lớn tới việc lưu thông, nguy cơ gây mất an toàn cho người và phương tiện. Hình 1.2 Vị trí sụt trượt kéo dài nhiều năm ở Km29 quốc lộ 4D do đặc điểm địa chất đặc biệt ở nơi này. Nguyên nhân sụt lún đoạn đường kể trên được xác định là do nền đường nằm trong vùng có thành tạo địa chất đá gốc là đá Gơ nai, đá phiến Mica, tầng chủ yếu là sét pha cát nên rất dễ bị mất ổn định khi bão hòa nước Do đó các nhà kỹ thuật ngành giao thông vận tải đã phải dùng giải pháp tối ưu là cho bắc cầu bê tông vượt qua các điểm sụt trượt. Sau khi đưa vào sử dụng chính thức cầu cạn SaPa từ tháng 8/2010, xe vận tải hàng hóa và hành khách qua lại trên quốc lộ 4D Lào Cai – Sa Pa – Lai Châu được đảm bảo thuận lợi, nhanh chóng, an toàn hơn. Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 8 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa Hình 1.3 Cầu cạn Sa Pa được xây dựng và đưa vào sử dụng vượt qua điểm sụt trượt Cầu cạn Sa Pa có 4 nhịp, dài gần 80 mét, mặt cầu rộng 8 mét, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật HL93 của Mỹ và đảm bảo tải trọng xe 30 tấn lưu thông qua cầu trong mọi điều kiện. Cầu có tổng giá trị xây lắp là 14 tỷ đồng, được thi công trong vòng 7 tháng. Cầu cạn Sa Pa là công trình kiên cố hóa các điểm sụt trượt thuộc tiểu dự án 2 nằm trong tổng dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ 4D đoạn Trạm Tôn – Sa Pa. 1.1.1.1.3. Trên Quốc Lộ 1A: Hiện tượng này xảy ra chủ yếu ở những đoạn qua đèo Ngang ( Quảng Bình), đèo Phước Tượng, đèo Phú Gia (Thừa Thiên - Huế), đèo Hải Vân (Thừa Thiên – Huế - Đà Nẵng), đèo Cù Mông (Phú Yên), đèo Cả (Khánh Hòa) và trên một số đoạn tuyến ở những vị trí có mái taluy dương cao. Tại Km1294+820 trên quốc lộ 1A bị lún sụt sâu hơn 3m công ty TNHH một thành viên quản lý và sửa chữa đường bộ Phú Yên (Cục Đường Bộ Việt Nam) phải tập trung nhân lực, phương tiện để sửa chữa, khắc phục một đoạn đường dài 80m trên quốc lộ 1A bị lún sụt rất nặng. Đoạn bị lún sụt nằm ở vị trí Km 1294+820 thuộc địa bàn thôn Cần Lương, xã An Dân, huyện Tuy An (Phú Yên). Do mưa liên tục nhiều, nước Nguy>n Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 9 [...]... các công trình phòng hộ và công trình trên tuyến rất đa dạng và phong phú Ở Việt Nam đã ứng dụng hầu hết các công nghệ mới và phát huy được hiệu quả rõ rệt Phạm vi sử dụng các loại công trình cần phải được xem xét phụ thuộc nhiều yếu tố, bao gồm kỹ thuật và kinh tế Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 34 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa. .. Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 10 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa tới nhiều đoạn phải thiết kế lại, thay đổi giải pháp thiết kế làm chậm tiến độ hoàn thành công trình và tăng chi phí đầu tư Ngoài nguyên nhân khách quan là những khó khăn do điều kiện tự nhiên của công trình, những bất cập về công tác thiết kế đã ảnh hưởng đến chất lượng công trình. .. giai đoạn 1, Hội đồng nghiệm thu nhà nước các công trình xây dựng (HĐNTNN) lưu ý chủ đầu tư cần tuyệt đối tránh lặp lại việc xây dựng công trình xong lại bổ sung hạng mục “ bền vững hóa một cách tràn lan Đây là một tiền lệ xấu trong đầu tư xây dựng công trình Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 11 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa Hình 1.6.. .Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa tràn qua đường, dẫn đến nước thấm vào nền phái taluy âm làm mặt đường bị lún sụt với chiều dài gần 40m với chiều sâu hơn 3m nên rất nguy hiểm cho người và phương tiện tham gia giao thông qua đoạn đường này Hình 1.4 Vết nứt lớn tại Km1294+820.00 trên Quốc lộ 1A Ngay từ chiều 9/11/2010, công ty TNHH... 1-24 Đường hầm Seikan của Nhật Bản Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 32 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa 1.2.3.4 Đường hầm Channel (nối liền Anh và Pháp) Hình 1-25 Đường hầm Channel nối liền Anh và Pháp Tính đến thời điểm tháng 12/2010, đường hầm Channel là đường hầm dưới nước dài nhất trên thế giới Ngoài phần trên mặt đất dành cho các... – Độ dốc của sườn dốc f – hệ số ma sát giữa khối trượt trên mặt trượt γ – Dung trọng đất khối trượt ở trạng thái chứa ẩm lớn nhất, kN/m 3 h – Chiều dày giữa khối trượt và mặt trượt, kPa α - Góc nghiêng của mặt trượt so với mặt phẳng nằm ngang Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 13 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa Khi tính toán ổn định nền. .. tường chắn này thích hợp để làm tường vai cho nền đường ở các vùng thiếu đá, tình hình nền móng tương đối kém Khi chiều cao tường lớn hơn 6m, để tăng cường độ và độ cứng của kết cấu, cải thiện tình hình chịu Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 22 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa lực, cứ cách một đoạn chiều dài lại làm thêm một sườn (tường... 70-80% giá thành Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 26 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa tường chắn bê tông cùng quy mô Ở Việt Nam cũng đã dùng loại rọ đá kiểu Terramash vào một số đoạn trên đường Hồ Chí Minh Hình 1-19 Tường chắn rọ đá neo tại nút giao ngã ba Ke Ve – Km 461+647.27 1.2.1.7 Sử dụng các loại vải địa – kỹ thuật và lưới địa kỹ thuật... hình 1-11a Lưng tường có thể làm bằng đường thẳng hoặc đường gãy để thích ứng với các điều kiện địa hình, địa chất và yêu cầu kinh tế khác nhau Lưng tường nghiêng ra (hình 1-11a) áp lực đất lên tường chắn Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 21 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa tương đối nhỏ Lưng tường kiểu nghiêng vào (hình 1-11b) áp lực đất... lực Thông thường loại này rẻ hơn tường xây đá, lại có ưu điểm là loại công trình mềm và thích hợp hơn trong trường hợp đất dễ bị lún Đặc biệt nên Nguyễn Như Linh – Luận Án Thạc sỹ Trang 25 Nghiên cứu lựa chọn công trình phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa dùng tường chắn bằng rọ đá trong trường hợp công trình làm ở bờ sông, trên đất có thể dễ bị xói lở Hình 1-18 Tường chắn . phòng hộ nền đường cho Quốc lộ 15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa LỜI CẢM ƠN Để ho n thành luận văn này, tôi đã nhận đượt rất nhiều sự giúp đỡ đóng góp ý kiến của các thầy cô ở khoa Công trình và phòng. triển. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp ho , hiện đại ho đất nước. Nắm bắt được tầm quan trọng đó,. cứu lựa chọn các công trình phòng hộ áp dụng cho đoạn tuyến QL15. Thông qua đó rút ra được phạm vi áp dụng cho từng loại công trình và áp dụng cho các tuyến đường có điều kiện tương tự khác. 2.