1 Mở đầu Sau 5 năm học tập tại trờng, để đánh giá lại kiến thức trớc khi bớc vào thực tiễn sản xuất, em đợc giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ: Thiết kế động cơ Diesel 2940 mã lực. Đợc sự hớng dẫn của cô giáo Đặng Khánh Ngọc và những kiến thức đã đợc học tập trong trờng, kết hợp với thực tiễn sản xuất, sau 3 tháng làm việc em đã hoàn thành đề tài tốt nghiệp với những nội dung chủ yếu bao gồm các phần sau: Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong Khoa Đóng Tàu: TRNG I HC HNG HI VIT NAM. c bit l cụ giỏo ng Khỏnh Ngc ó tn tỡnh giỳp giỳp Em trong quỏ trỡnh thc hin ti. Do bn than cha cú kinh nghim thc t nờn ti ca En cũn nhiu thiu sút mong cỏc thy cụ ch bo, phờ bỡnh ti ca Em c hon thin. Em xin chõn thnh cm n. Mở đầu 1. Tính thời sự của đề tài. Sự phát triển của ngành giao thông vận tải đánh giá tốc độ tăng trởng và phát triển nền kinh tế quốc gia. Vì vậy, giao thông vận tải giữ một vai trò cực kì quan 2 trọng. Trong bối cảnh đất nớc ta hiện nay, giao thông vận tải càng khẳng định vai trò của nó và đang phát triển không ngừng, hoà chung với sự phát triển đó ngành vận tải thuỷ cũng đã và đang khặng định mình bằng những đội tàu lớn và hiện đại. Trên đa số các con tàu vợt đại dơng cũng nh các tuyến trong nớc, động cơ Diezel vẫn đang đợc sử dụng làm động cơ chính và việc khai thác hệ động lực tàu thủy đã áp dụng nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật. Ngày nay công nghiệp đóng tàu phát triển một cách nhảy vọt. Tuy nhiên phần lớn các động cơ Diezel đều nhập từ nớc ngoài, để đặt nền móng cho nghành công nghiệp chế tạo động cơ Diesel thì việc thiết kế một động cỏ để đặt đợc các chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật là vô cùng quan trọng. Trờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam là một trờng chuyên nghiệp đào tạo một bộ phận kỹ s đóng tàu và có nhiệm vụ trang trí, sửa chữa hệ thông động lực tàu thủy. Sau mỗi khoá học, mỗi sinh viên đợc nhận một đề tài tốt nghiệp nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức đã đợc học tập ở trờng, làm nâng cao chất lợng đội ngũ cán bộ kỹ thuật phục vụ tốt cho ngành . 2.Mục đích của đề tài. Thiết kế động cơ Diesel, công suất 2940 KW. 3.Nội dung chính của đề tài. Mỏ đầu Chơng 1. Lựa chọn phơng án thiết kế. Chơng 2. Thiết kế động cơ Diesel, công suất 2940 KW. 2.1 Tính các thông số của chu trình công tác động cơ Diesel 2.2 Tính toán động học và động lực họccủa cơ cấu biên khuỷu. 2.3 Tính kết cấu, nghiệm bền một số chi tiết 2.4 : Tính toán các hệ thống phục vụ. Chơng 3.: Kết luận. 4. Phơng pháp nghiên cứu của đề tài. - Về lý thuyết sử dụng các tài liệu liên quan đến thiết kế động cơ Diesel của thầy Lê Viết Lợng. - ứng dụng phần mềm tính chu trình công tác để tính toán các thông số kỹ thuật của động cơ, động học và động lực học của các hệ thống nhằm phục vụ cho việc tính toán thiết kế động cơ Diesel. 5. Phạm vi nghiên cứu của đề tài. Đề tài chỉ giới hạn trong việc thiết kế động cơ Diesel nhằm đáp ứng đợc công suất 2940 KW để thỏa mãn nhu cầu thiết kế. 6. í nghĩa khoa học và thực tiễn. 3 Đề tài có ý nghhĩa khoa học và thực tiễn, nghiên cứu và làm rõ đợc phơng pháp thiết kế động cơ Diesel nói chung và động cơ Diesel tàu thủy nói riêng đáp ứng đợc công suất thiết kế và điều kiện làm việc của động cơ. Từ đó có thể áp dụng vào sản xuất và cải tiến nâng cao đợc chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật cho động cơ và làm giảm thiểu h hỏng các chi tiết. Đề tài có thể làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên trong ngành cơ khí đóng tàu và các nghành cơ khí khác. chơng 1 Lựa chọn phơng án thiết kế Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong và ngoài ớc ngày càng phát triển, ngoài đơng sắt, đờng bộ, đờng hàng không thì đờng biển đóng một vai trò hết sức quan trọng, do vậy để phát triển ngành Hàng Hải Việt Nam thì việc đóng mới, sửa chữa, nâng cấp một con tàu vận chuyển là rất cần thiết. Khi đóng mới một con tàu thì ngời ta quan tâm đến công suất, tính an toàn, tính kinh tế, khả năng quay vòng cho mỗi chuyến đi của con tàu. 4 ở đây nhiệm vụ là thiết kế động cơ 2940 kw. Để đáp ứng nhiệm vụ đó là phải chọn ra động cơ mẫu. Ta xét một số động cơ đợc chọn là: Một số loại động cơ đã đợc sản xuất : 1. Động cơ của hãng BURMEISTER AND WAIN chế tạo. Ký hiệu: K98FF; Công suất có ích Ne = 4100 cv; Đờng kính xilanh D = 98 cm; Hành trình của piston S = 200 cm; Số xilanh i = 6 -12; Vòng quay của động cơ n = 104 (v/p); Động cơ tàu thủy đảo chiều truyền động trực tiếp, hai kỳ có con trợt, kiểu động cơ chữ F. 2. Động cơ của hãng MITSUBISHI (Nhật) chế tạo Ký hiệu : UEC 85/180; Công suất có ích Ne = 3800 cv; Đờng kính xilanh D = 850 cm; Hành trình của piston S = 180 cm; Số xilanh i = 9; Vòng quay của động cơ n = 118 v/p; Động cơ Điesel hai kỳ, tăng áp bằng tuabin khí xả, quét thẳng qua xupáp, có guốc trợt. 3. Động cơ của hãng MAN (Đức chế tạo) Ký hiệu: KSZ105/180; Công suất có ích Ne = 4000 cv; Đờng kính xilanh D = 105 cm; Hành trình của piston S = 180 cm; Số xilanh i = 6-12 V; Vòng quay của động cơ n = 106 v/p; Động cơ hai kì, có bàn trợt, tăng áp, không khí đợc làm mát. 4. Động cơ của hãng KOBEDIESEL-MITSUBISHI (Nhật chế tạo) Ký hiệu:UET 45/75C; Công suất có ích Ne= 3800 cv; Đờng kính xilanh D = 450 mm; Hành trình của piston S = 7500 mm; Số xilanh i = 6; Vòng quay của động cơ n = 17 v/p; 5 Động cơ Điesel hai kỳ, tăng áp bằng tuabin khí xả, quét thẳng qua xupáp, không có guốc trợt. 5. Động cơ của hãng SULZER (Thụy sĩ) Ký hiệu: RND105; Công suất có ích Ne = 4000 cv; Đờng kính xilanh D = 105 cm; Hành trình của piston S = 180 cm; Số xilanh i = 10; Vòng quay của động cơ n = 108 v/p; Là động cơ hai kì, tăng áp bằng tua bin khíu xả, có guốc trợt. 6. Động cơ của hãng HANSHIN (Nhật). Ký hiệu: LH46LA; Công suất có ích N = 2942 kw; Đờng kính xilanh D = 460 mm; Hành trình của piston S = 880 mm; Số xilanh i = 6; Vòng quay của động cơ n = 210 v/p; Là động cơ 4 kì, tấp tốc, tăng áp bằng tua bin khí xả. Sau khi tham khảo một số động cơ trên ta thấy động cơ của hãng HANSHIN chế tạo có nhiều u điểm phù hợp với nhiệm vụ thiết kế. - Đáp ứng đợc công suất. - Là động cơ thấp tốc không cần hộp số để giảm tốc , kích thớc nhỏ gọn dễ bố trí trong buồng máy. - Là động cơ tăng áp , kích thơc nhỏ gọn nên công suất lớn. - Hiệu suất cao. 6 Chơng 2 Thiết kế động cơ diezel công suất 2940 kw 2.1. Tính các thông số của chu trình công tác động cơ Diezel. 2.1.1. Lựa chọn công thức tính, 2.1.1.1. Cơ sở lý thuyết mô phỏng chu trình công tác của động cỏ Diesel theo ph- ơng pháp cân bằng năng lợng. Chu trình công tác của động cơ Diesel hoàn thành sau hai vòng quay của trục khuỷu đối với động cơ 4 kì và hoàn thành sau một vòng quay của trục khuỷu đối với động cơ 2 kì. Tuy nhiên trong một chu trình công tác cả hai loại động cơ đều phải thực hiên các quá trình là nạp, nén, nổ, xả. Để chọn phơng án thiết kế, để khi chế tạo, cũng nh trong quá trình khai thác đều phải tính chu trình công tác của nó. Để xác định mối quan hệ giữa các thông số của chu trình công tác của động cơ thì phải tính chu trình công tác. Việc tính chu trình công tác có thể tính theo phơng pháp cổ điển hoặc phơng pháp mới. Để lựa chọn phơng pháp tính cần phải đánh giá các phơng pháp đó. 2.1.1.2. Đánh giá phơng pháp cổ điển tính chu trình công tác của động cơ Diesel. 7 Để tính chu trình công tác của động cơ cần nghiên cứu, tính toán các quá trình công tác : nạp, nén, cháy, giãn nở trên cơ sở nhiệm vụ th thiết kế và động cơ mẫu lựa chọn. Sau khi tính các quá trình sẽ xác định đợc thông số môi chất tại các điểm đặc trng. Trong quá trình tính chu trình sẽ lựa chọn đợc các hệ số, các chỉ số đặc trng cho chu trình phụ thuộc vào loại động cơ thiết kế. Dựa vào kết quả tính toán xây dựng đồ thị công chỉ thị, đây là công đoạn chủ yếu để xác định các thông số chỉ thị và có ích của động cơ . Theo phơng pháp cổ điển, để tính chu trình công tác của động cơ cần phải giả thiết quá trình nén và giãn nở đa biến với chỉ số đa biến trung bình trong quá trình nén và giãn nở là n 1 , n 2 ; quá trình cấp nhiệt đẳng tích và đẳng áp thay cho quá trình cháy nhiên liệu đợc đặc trng bởi tỉ số tăng áp trong quá trình cháy , chỉ số giãn nở sớm . Ngoài ra để tính các thông số của chu trình còn phải chọn nhiều hệ số khác nh : hệ số lợi dụng nhiệt , hệ số biến đổi phần tử vv Nh vậy, để xây dựng đồ thị công trên hệ toạ độ p-V và p- phải xác định đợc các thông số môi chất tại các điểm đặc trng, sau đó dựa vào các phơng trình đa biến và phơng trình trạng thái của khí lý tởng, đồng thời kết hợp với vòng tròn brích. Trên cơ sở các đồ thị đã xây dựng tính đợc các thông số chỉ thị và có ích của động cơ, Ví dụ : muốn tính áp suất chỉ thị trung bình của chu trình phải sử dụng công thức sau đây : )] 1 1 1( 1 1 ) 1 1( 1 . )1.([ 1 1 . 1 1 12 2 + = nn a ai nn pp Từ công thức trên ta thấy rõ, để xác định i p cần phải chọn hoặc tính gần đúng các thông số: ,,,,,n 1 ,n 2 , trong khi đó tất cả các tài liệu đều không hớng dẫn rõ đối với loại động cơ cụ thể nên chọn các hệ số trong giới hạn nào, hoặc cho giới hạn quá rộng, nên việc chọn hệ số không đảm bảo chính xác, đặc biệt là những ngời hiểu không sâu môn học này . Từ cách tính chu trình công tác của động cơ Diesel theo phơng pháp cổ điển có thể rút ra nhận xét sua đây : - Không xét đợc ảnh hởng của góc phối khí, thực ra trong quá trình công tác của động cơ góc phối khí không trùng với các điểm chết . - Sử dụng quá nhiều hệ số lựa chọn nên không đảm bảo độ chính xác . - Không xét ảnh hởng của góc phun sớm, quy luật cấp nhiên liệu, lợng nhiệt trao đổi và nớc làm mát . 8 - Không xét đợc các thông số động học quá trình cháy và các mối quan hệ giữa các thông số này với lực tác dụng nên cơ cấu biên khuỷu . - Với phơng pháp này rất khó nghiên cứu các thông số công tác khi động cơ làm việc theo các đờng đặc tính điều chỉnh, đặc tính bộ phận đặc tính chóng chóng và nghiên cứu ảnh hởng của điều kiện khai thác tới chất l- ợng làm việc của động cơ . 2.1.1.3. Phơng pháp cân bằng năng lợng. Phơng pháp tính nhiệt động cơ đốt trong do B.I .Grinhevecki soạn thảo năm 1906 và đợc E.K. Mazing hoàn thiện tiếp. Phơng pháp kinh điển nổi tiếng của Grinhevicki và Mazing đợc sử dụng rộng rãi trong quá trình nghiên cứu các chu trình thực tế của động cơ đốt trong và đến nay vẫn đợc sử dụng trong thực tế kĩ thuật và quá trình học tập . Tuy nhiên, để nghiên cứu sâu các quá trình công tác của động cơ và để dự đoán thì phơng pháp này cha đủ hoàn thiện do các giả thiết đề ra khi thiết kế nh đã nhận xét ở mục 2.1 . Động cơ tàu thuỷ hiện đại chủ yếu là động cơ tăng áp bằng tuabin khí xả. Các quá trình công tác trong xi lanh của động cơ và trong tuabin máy nén có mối liên hệ và phụ thuộc lẫn nhau, điều đó phơng pháp Grinihevicki và Mazing không tính đến. Phơng pháp không thể xác định đặc tính thay đổi các thông số chủ yếu của quá trình công tác của động cơ theo góc quay trục khuỷu, phụ thuộc vào động lực học toả nhiệt, trao đổi nhiệt với thành xilanh và các thông số điều chỉnh. Vì vậy, phải soạn thảo mô hình toán học mà quá trình công tác cho phép tính đến các yếu tố này và cho phép đánh giá ảnh hởng của chúng đến đặc tính diễn biến của quá trình công tác, tính kinh tế và tính tin cậy công tác của động cơ. Mô hình toán học các quá trình công tác của động cơ là hệ các phơng trình vi phân khép kín. Khi các điều kiện ban đầu và điều kiện biên đã cho, đối với thời điểm bất kì của chu trình hệ phơng trình này cũng mô tả mối quan hệ giữa đặc tính thay đổi các thông số quá trình công tác với sự thay đổi năng lợng, khối lợng và các thông số kết cấu của động cơ . Hiện nay hai phơng pháp tính quá trình công tác của động cơ đốt trong đợc sử dụng rộng rãi : Phơng pháp cân bằng thể tích do H.M.Glagolev thiết lập và phơng pháp cân bằng năng lợng do B.M.Gôntrar thiết lập. Trong đề tài sử dụng phơng pháp cân bằng năng lợng để nghiên cứu. Để áp dụng phơng pháp này phải giả thiết môi chất trong thể tích công tác của xilanh tại thời điểm bất kỳ đều ở trạng thái cân bằng, nghĩa là một hệ thống nhiệt cân 9 bằng. Nếu bỏ sự rò lọt môi chất qua xécmăng trong quá trình nén và giãn nở thì hệ thống nhiệt động là hệ kín . Nh vậy, với phơng pháp này thì môi chất trong thể tích làm việc của xilanh trong các quá trình của chu trình luôn luôn tuân theo định luật nhiệt động thứ nhất : nhiệt lợng cấp cho chu trình dùng để thay đổi năng lợng và sinh công. Dới đây ta xét phơng trình cân bằng năng lợng của môi chất trong thể tích làm việc của xilanh trong quá trình nén, cháy và giãn nở. Phơng trình cân bằng năng lợng của môi chất đợc biểu diễn qua công thức: d dL d dU d dQ += (2.1) d dQ : lợng nhiệt cấp cho môi chất theo góc quay của trục khuỷu , (kj/ 0 TK) d dU : Độ thay đổi nội năng của môi chất theo góc quay của trục khuỷu , (kj/ o TK). d dL : Độ thay đổi công theo góc quay của trục khuỷu , (kj/ o TK) : Góc quay của trục khuỷu thay đổi từ 0 đến ct (kết thúc chu trình ), đợc tính từ điểm chết trên lúc bắt đầu quá trình nạp ( để đơn giản hoá nhng không ảnh nhiều đến kết quả tính trong đề tài chỉ xét quá trình của chu trình từ 180 0 đến 540 0 ),rad. Từ sự phụ thuộc nhiệt động học đã biết có thể tính biến thiên nôi năng của môi chất theo công thức sau : d dm u d dT Cm d dU v += (2.2) Độ thay đổi công tính theo công thức : d dV p d dL .= (2.3) m: là khối lợng môi chất công tác , kg . C v : nhiệt dung riêng đẳng tích , kj/kg.K . u: nội năng đơn vị của môi chất công tác , kj/kg . p: áp suất môi chất trong xilanh , kpa . V: thể tích môi chất công tác ( thể tích công tác của xilanh ứng với vị chí piston - tính theo công thức mục 2.3 ) , m 3 . Nội năng dơn vị của môi chất công tác : 10 = o v dTCu . (2.4) a). Sự thay đổi các thông số môi chất trong quá trình nén. Trong quá trình nén không có quá trình trao đổi khí nên trong phơng trình(2.2) 0. = d dm u , môi chất công tác gồm không khí sạch và khí sót, nên (2.2) có dạng : d dT vmcm d dU vrrvkk ).( += (2.5) C v =a+b.T: nhiệt dung riêng của không khí , a=19,88 ; b=0,00275 . C vr =a+b.T: nhiệt dung riêng của sản vật cháy sạch , a=21,81 ; b= 0,003853 . Phần lớn thời gian của quá trình nén các chi tiết tiếp súc với môi chất công tác truyền nhiệt cho môi chất, nhiệt lợng này có thể tính theo công thức : d d FTTa d dQ d dQ vxkcvxvk w .) ( == (2.6) vk : hệ số truyền nhiệt từ vách tới môi chất theo góc quay của trục khuỷu và bề mặt trao đổi nhiệt đợc tính nh mc , KW/m 2 K . T vx : nhiệt độ trung bình vách sau một chu trình, ở chế độ định mức T vx =400 480 o K . F vx : diện tích bề mặt trao đổi nhiệt, tinhs theo (2.10), m 2 : thời gian trao đổi nhiệt, s . với nd d .6 1 = nên . n F TTa d dQ d dQ vx kcvxvk w .6 ) ( == (2.7) b). Sự thay đổi các thông số môi chất trong quá trình cháy. Quá trình cháy bắt đầu khi góc quay trục khuỷu bằng góc bắt đầu cháy nhiên liệu , góc đợc xác định: ifs += (2.8) fs : góc phun sớm nhiên liệu, lấy theo lý lịch động cơ, 0 TK; i : góc cháy trì hoãn, tính theo 2.23, 0 TK. [...]... pm=am+bmCm- áp suất tổn hao cơ giới, Mpa; Đối với động cơ có buồng cháy thống nhất: am= 0,088; bm= 0,0118; Đối với động cơ có buồng cháy trớc: am= 0,103; bm= 0,0135; Đối với động cơ buồng cháy phân cách: am= 0,103; bm= 0,015 - Hiệu suất cơ giới m : Pe m = Pi (2.55) 18 - Công suất có ích Ne (kw) : Vs i.n.z QH i n m s 60 à s L0 N= e (2.56) N e = N i m Hoặc - Suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge, kg/ (kw. h):... (2.57) - Hiệu suất có ích: e = 3600.1000 QH g ct hoặc e = i m -Suất tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ Bh, kg/h 60.Vs z.n.i p s n Bh= à s R. L0 Ts hoặc Bh= ge Ne 2.1.2 Kết quả tính toán (2.58) (2.59) 19 - Công suất tính đợc : Ne = 2945 KW - Sai số công suất : Ne = 100 % (Nem Ne )/Ne m = 100% (2945 2940 ) /2940= 0,17(%) Ne = 0,17 (%) < 1(%) thỏa mãn 20 2.2 tính toán động học và động lực học cơ cấu biên... Nuxent dùng cho các động cơ thấp tốc có tăng áp: mc = 1,151.3 p kc 2 Tkc ( 2,45 + 0,185C m ) + 0,362 (0,01Tkc ) 4 (0,01Tvx ) 4 Tkc Tvx (2.40) +Công thức của Briling sử dụng cho các động cơ cao tốc: mc = 1,151 p kc 2Tkc (2,45 + 0,185C m ) (2.41) +Công thức của Haizenbek sử dụng cho các động cơ Diesel tàu thuỷ: mc = 2,47.3 C m Pkc Tkc (2.42) Đối với động cơ Diesel tăng áp sử dụng công thức sau đây:... ( lấy theo động cơ hoặc động cơ mẫu); i - thời gian cháy trễ của nhiên liệu - áp suất chỉ thị trung bình pi, Mpa: pi=Li/Vs (2.50) Li - công chỉ thị của chu trình,kj - Công suất chỉ thị, kw: Mi=i.Vs.pi n.z/60 i-Số xilanh; z- hệ số kỳ - Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị, kg/ (kw. h): (2.51) 3600 p s n G = à s R. L0 Ts Pi ( 2.52) i - Hiệu suất chỉ thị: i = à s R. L0 Ts Pi Qh Ps n (2.53) - áp suất có ích... toán động lực học của cơ cấu biên khuỷu Tính toán động lực học của cơ cấu biên khuỷu nhằm mục đích xác định các lực do hợp lực của lực quán tính và lực khí thể tác dụng lên các chi tiết ở mỗi vị trí của trục khuỷu để phục vụ cho việc tính toán sức bền, nghiên cứu trạng thái mài mòn của các chi tiết máy và tính toán cân bằng động cơ 2.2.2.1 Đồ thị chuyển vị, vận tốc và gia tốc: áp dụng phơng pháp đồ. .. của động cơ, hoặc động cơ mẫu : nk=1,5 2 chỉ số nén đa biến trong máy nén -Nhiệt độ không khí trớc xupáp nạp, oK : Ts=Tk-Tlm (2.19) 13 Tlm: độ giảm nhiệt độ trong bầu làm mát không khí tăng áp,độ : -áp suất không khí trớc xupap nạp,Mpa : Ps = Pk k Plm (2.20) Plm : độ giảm áp suất trong bấu làm mát không khí tăng áp,Mpa : pk: áp suất tăng áp lấy theo lý lịch động cơ hoặc động cơ mẫu ,Mpa : -áp suất. .. hỗn hợp công tác; trạng thái kỹ thuật động cơ nói chung và sự hao mòn các chi tiết chuyển động tơng đối với nhau; loại dầu bôi trơn; mối quan hệ giữa chất lợng chu trình công tác với hệ thống tự động điều chỉnh cấp nhiên liệu; mối quan hệ phụ tải và mô men quay 2.1.1.4 Lựa chọn công thức bổ sung tính chu trình công tác của động cơ diesel theo phơng pháp cân bằng năng lợng : Để xây dựng thuật toán và... 101,7736 104,05 * Cáchkhai triển đồ thị công : Từ đồ thị công P-V kết hợp với vòng tròn Brich ta sẽ khai triển đồ thị P- thể hiện mối quan hệ của áp suất p và goác quay của trục khuỷu theo các bớc sau : + Dới đồ thị P-V ta vẽ nửa đờng tròn tâm ( 0;R=Vh/2) R +Từ O lấy về phía ĐCD 1 đoạn OO = 2 R 1 = - thông số kết cấu , = l 4 R - bán kính trục khuỷu , R = 0,44 m 25 + Vẽ nửa đờng tròn tâm ( O;R1 thoả mãn h 2.3 Tính kết cấu và nghiệm bền một số chi tiết cơ bản 2.3.1 Tính kết cấu và nghiệm bền một số chi tiết cố định của động cơ 2.3.1.1 Tính kết cấu và nghiệm bền xi lanh Động cơ dùng... có bảng tính tổng lực tiếp tuyến ta đi vẽ đồ thị tổng lực tiếp tuyến tại các góc công tác khác nhau với tỉ lệ xích à =0,2508 ( kG/cm2.mm) - Sau khi vẽ đợc đồ thị ta xác định tổng lực tiếp tuyến trung bình 29 F 15597,0394 à 0,2508 200 TTB = l = = 19,55 (kG/cm2) Trong đó: F- diện tích đợc giới hạn bằng đờng cong đồ thị và trục hoành; l- chiều dài của đoạn ứng với góc công tác trên đồ thị 2.2.2.6 Đồ thị . của đề tài. Thiết kế động cơ Diesel, công suất 2940 KW. 3.Nội dung chính của đề tài. Mỏ đầu Chơng 1. Lựa chọn phơng án thiết kế. Chơng 2. Thiết kế động cơ Diesel, công suất 2940 KW. 2.1 Tính. tính toán thiết kế động cơ Diesel. 5. Phạm vi nghiên cứu của đề tài. Đề tài chỉ giới hạn trong việc thiết kế động cơ Diesel nhằm đáp ứng đợc công suất 2940 KW để thỏa mãn nhu cầu thiết kế. 6 cứu và làm rõ đợc phơng pháp thiết kế động cơ Diesel nói chung và động cơ Diesel tàu thủy nói riêng đáp ứng đợc công suất thiết kế và điều kiện làm việc của động cơ. Từ đó có thể áp dụng vào