Đang tải... (xem toàn văn)
Khi bạn xoay vành tay lái đi, đương nhiên chiếc xe của bạn sẽ chuyển hướng theo phía mà bạn muốn. Thế nhưng quan hệ “nhân quả” của chúng như thế nào? Chắc chắn sẽ có nhiều điều thú vị khi bạn tìm hiểu về nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên xe ô tô.Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản nhất về hệ thống chuyển hướng của xe. Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc, một số hệ thống chuyển hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế nhiên liệu của xe. Chúng ta hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng. Chắc chắn nó không đơn giản như bạn nghĩ.Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước không đi theo cùng một hướng. Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu, mỗi bánh xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau. Bởi vì bánh xe bên trong chuyển động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với bánh xe phía ngoài. Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các đường thẳng đó sẽ giao nhau tại tâm quay vòng. Sơ đồ hình học dưới đây cho biết bánh xe bên trong sẽ phải quay nhiều hơn bánh xe ngoài.Hình 2: Sơ đồ mô phỏng bán kính quay vòngTừ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau. Có thể tóm tắt chung nhất là cơ cấu bánh răng thanh răng (Rackandpinion) và trục vít – bánh vít (recirculating ball). Trước hết chúng ta cùng xem xét nguyên lý của hệ thống bánh răng – thanh răng.Hình 3: Xin mời kích chuột vào vô lăng để xem nguyên lýCơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng.
Trờng đại học bách khoa hà nội VIệN CƠ KHí Động lực Bộ môn ÔTÔ và xe chuyên dụng NHIệM Vụ THIếT Kế TốT NGHIệP Họ và tên : Nguyễn Tiến Dũng Khoá : K50 I. Nhiệm vụ đề tài: Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi. II. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán: 1. Khảo sát chung về hệ thống lái trên ôtô. 2. Thiết kế hệ thống lái dựa trên số liệu của xe yêu cầu. 3. Xây dựng đặc tính cờng hoá cho hệ thống lái. 4. Xây dựng quy trình công nghệ gia công một chi tiết trong hệ thống lái 5. Tìm hiểu các vấn đề về bảo dỡng và sửa chữa hệ thống lái. III. Các bản vẽ và đồ thị: 1. Bản vẽ bố trí chung cơ cấu lái 1A 0 2. Bản vẽ lựa chọn các phơng án thiết kế 1A 0 3. Bản vẽ quan hệ động học quay vòng và đặc tính cờng hoá 1A 0 4. Bản vẽ cơ cấu lái + xy lanh lực +van phân phối. 1A 0 5. Bản vẽ sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống lái 1A 0 6. Bản vẽ chi tiết của hệ thống lái (4 chi tiết) 1A 0 7. Bản vẽ quy trình công nghệ gia công một chi tiết 1A 0 Giáo viên hớng dẫn : Trần Thanh Tùng Ngày 03 tháng 6 năm 2010 Ngời hớng dẫn Mục lục Lời nói đầu 05 Chơng I: Tổng quan về hệ thống lái I. Tổng quan hệ thống lái ôtô 06 1. Tổng quan 06 2. Các trạng thái quay vòng 06 3. Phân loại hệ thống lái 07 1 4. Yêu cầu của hệ thống lái 08 II. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ôtô 09 1. Vành lái 09 2. Trục lái 10 3. Cơ cấu lái 10 3.1 Các yêu cầu của cơ cấu lái 10 3.2 Tỷ số truyền của cơ cấu lái 11 3.3 Tỷ số truyền của dẫn động lái i d 12 3.4 Tỷ số truyền của hệ thống lái i l 12 3.5 Hiệu suất thuận 12 3.6 Hiệu suất nghịch 12 3.7 Một số loại cơ cấu thờng dùng 13 4. Dẫn động lái 15 5. Các góc đặt bánh xe 17 5.1 Góc nghiêng ngang của bánh xe Camber 18 5.2 Góc nghiêng dọc trụ đứng Caster 18 5.3 Góc nghiêng ngang trụ đứng Kingpin 19 5.4 Độ chụm và độ mở 20 6. Hệ thống lái có trợ lực. 21 6.1 Công dụng của trợ lực lái 21 6.2 Phân loại 21 6.3 Nguyên lý trợ lực lái 22 Chơng II: Tính toán hệ thống lái I. Các thông số của xe thiết kế 24 II. Chọn phơng án thiết kế 25 III. Tính toán động học hình thang lái 25 3.1 Xác định kích thớc hình học của hình thang lái và quan hệ của góc quay bánh xe dẫn hớng 25 3.2 Xác định momen cản quay vòng và lực lái lớn nhất 29 IV. TT-TK cơ cấu lái Trục vít-Êcu bi-thanh răng cung răng 35 4.1 Thông số hình học 35 4.2 Thiết kế bộ truyền trục vít ecubi 35 4.3 Thiết kế bộ truyền thanh răng cung răng 40 V. Tính bền các chi tiết còn lại của hệ thống lái 45 2 5.1 Tính bền trục lái 45 5.2 Tính bền đòn quay đứng 46 5.3 Tính bền đòn kéo dọc 48 5.4 Tính bền đòn kéo ngang 49 5.5 Tính bền đòn bên 51 5.6 Tính bền khớp cầu 52 Chơng III: Thiết kế hệ thống cờng hoá lái I. Đặc điểm của cờng hoá lái 55 1.1 Các yêu cầu của cờng hóa lái 55 1.2 Chọn loại trợ lực 55 II. Lựa chọn phơng án bố trí cờng hoá lái 56 2.1 Một số phơng án bố trí cờng hóa hệ thống lái 56 III. Tính toán cờng hoá lái 63 3.1 Lực lái lớn nhất đặt lên vành lái 63 3.2 Xây dựng đặc tính cờng hóa lái 64 3.3 Tính toán xilanh lực 66 3.4 Tính sơ bộ hành trình làm việc của Piston 68 3.5 Xác định lu lợng của bơm dầu 69 3.6 Tính toán các chi tiết của van phân phối 70 Chơng IV: Quy trình công nghệ gia công khớp cầu 73 Bảo dỡng sửa chữa hệ thống lái 82 Kết luận 86 Tài liệu tham khảo 87 3 Lời nói đầu Trong nền kinh tế đang tăng trởng mạnh mẽ của nớc ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ôtô ngày càng đợc khẳng định vì ôtô có khả năng cơ động cao, vận chuyển đợc ngời và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau. Những năm gần đây, lợng xe du lịch có xu hớng tăng lên, đặc biệt là các loại xe 7 chỗ với u điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau. Với ôtô nói chung và xe du lịch nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lợng thiết kế và sử dụng của phơng tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống lái đặc biệt là ở tốc độ cao. Với đồ án tốt nghiệp của mình, em đã cơ bản hoàn thành việc thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ. Sau hơn ba tháng, đợc sự hớng dẫn tận tình của thầy Trần Thanh Tùng và sự giúp đỡ của các bạn cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, em rất mong nhận đợc sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn. Em xin chân thành cảm ơn. Hà Nội ngày tháng năm 2010 Sinh viên Nguyễn Tiến Dũng 4 Chơng I Tổng quan Hệ thống lái I. Mô tả chung hệ thống lái. 1. Tổng quan. Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hớng chuyển động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hớng cũng nh để giữ phơng chuyển động thẳng hay chuyển động cong của ôtô khi cần thiết . Việc điều khiển hớng chuyển động của xe đợc thực hiện nh sau: vành lái tiếp nhận lực tác động của ngời lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới các thanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hớng. Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của từng chủng loại xe. Để quay vòng đợc thì ngời lái cần phải tác dụng vào vô lăng một lực. Đồng thời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đờng lên mặt vuông góc với bánh xe. Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hớng phải quay quanh một tâm quay tức thời khi quay vòng. 2. Các trạng thái quay vòng của xe. Sự chuyển động và thay đổi hớng chuyển động của xe trên đờng là quá trình phức tạp. Khi xe chuyển động trên đờng vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị trí góc quay của vành tay lái nhất định vl xe sẽ quay vòng với một bán kính quay vòng R 0 t- ơng ứng. Đây có thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ). Trong thực tế xe thờng chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình quay vòng là động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thờng gặp là trạng thái quay vòng thiếu và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động, sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo. Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 ngời lái phải tăng góc quay vành lái một lợng vl . Khi quay vòng thừa, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 ngời lái phải giảm góc quay vành lái một lợng vl . Quay vòng thừa và quay vòng thiếu là những trạng thái quay vòng nguy hiểm, làm mất tính ổn định và tính điều khiển của xe vì chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng của xe tăng kéo theo lực ly tâm khi quay vòng tăng). ở những trạng thái này yêu cầu ngời lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt. Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp cũng có ảnh hởng tới tính năng quay vòng và tính an toàn chuyển động của xe, đặc biệt là những xe có vận tốc lớn . 5 Rqv O O1 Trạng thái quay vòng thiêu: Rqv>Ro Ro O1 O Ro Rqv Trạng thái quay vòng thừa: Rqv<Ro Hình 1.1-Các trạng thái quay vòng của xe. 3. Phân loại hệ thống lái. Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô: 3.1. Phân loại theo phơng pháp chuyển hớng. +Chuyển hớng hai bánh xe ở cầu trớc (2WS). +Chuyển hớng tất cả các bánh xe (4WS). 3.2. Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực. +Hệ thống lái cơ khí. +Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén. 3.3. Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái. +Cơ cáu lái kiểu trục vít glôbôit - con lăn. + Cơ cấu lái kiểu trục vít - răng rẻ quạt và trục vít - êcu bi + Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng. 3.4. Phân loại theo cách bố trí vành lái. + Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đờng bên phải). + Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đờng bên trái). 4. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau: 6 Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé. Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với ngời lái. Đảm bảo đợc động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trợt lết khi quay vòng. Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hớng. Tránh va đập truyền ngợc từ bánh xe lên vành lái Cơ cấu lái phải đợc đặt ở phần đợc treo để kết cấu hệ thống treo trớc không ảnh hởng đến động học cơ cấu lái. Giữ chuyển động thẳng ổn định. Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện trong việc bảo dỡng và sửa chữa. II. các bộ phận hợp thành hệ thống lái ôtô. B A 1 2 3 4 5 6 7 9 8 Hình 1.2-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái. 1.Vành lái 2.Trục lái 3.Cơ cấu lái 4.Đòn quay đứng 5.Đòn kéo dọc 6.Hình thang lái 7.Đòn quay ngang 8.Trụ xoay đứng 9.Bánh xe 7 1. Vành lái. Vành lái có dạng vành tròn. Lực của ngời lái tác dụng lên vành lái tạo ra mô men quay để hệ thống lái làm việc. Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực ngời lái trên vành tay lái với bán kính của vành lái. M vl =P l .r vl . Trong đó: M vl : Là mô men vành lái P l : Là lực mà ngời lái tạo ra trên vành lái r vl : Là bán kính vành lái. Vành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ dơ nhất định, với xe con không đợc vợt quá 8 0 . 2. Trục lái. Trục lái có nhiệm truyền mômen lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục lái chính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và ống truc lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập. Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên ngời lái khi có va đập mạnh hoặc khi tai nạn xảy ra. Trục lái thờng có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi đợc góc nghiêng và loại trục lái không thay đổi đợc góc nghiêng. Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính còn có thể có thêm một số cơ cấu điều khiển nh : cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái để có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phơng thẳng đứng phù hợp với ngời lái, hệ thống trợt trục lái để có thể điều chỉnh đợc chiều dài của trục lái và đạt đợc vị trí ngồi lái tốt nhất cho ngời lái . 3. Cơ cấu lái. Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của ngời lái đến các bánh xe dẫn hớng. Tỷ số truyền của cơ cấu lái thờng bằng 18 đến 20 đối với xe con và bằng từ 21 đến 25 đối với xe tải . 3.1. Các yêu cầu của cơ cấu lái. Cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau: + Có thể quayđợc cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe. + Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đờng đợc giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái + Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết. 8 + Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái. + Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất. + Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao. + Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp. Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hởng tới sự truyền các va đập từ măt đờng lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhng nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của hệ thống lái đợc xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các phần tử nh cơ cấu lái, các đòn dẫn động. 3.2. Tỉ số truyền của cơ cấu lái: Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay của đòn quay đứng. Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến các bánh xe dẫn hớng. Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhng ngời lái phải quay vô lăng nhiều hơn khi quay vòng. Vấn đề chọn tỷ số truyền của cơ cấu lái trên cơ sở ứng với 1 đến 2 vòng quay của vô lăng thì bánh xe phải quay đợc tối đa từ 35 0 đến 45 0 từ vị trí trung gian trở đi. Quy luật thay đổi tỷ số truyền thích hợp nhất đợc thể hiện trên giản đồ bên: Trong phạm vi góc quay /2 thì tỷ số truyền của cơ cấu lái có giá trị cực đại đảm bảo chính xác cao trong khi lái ôtô trên đờng thẳng với tốc độ cao và giúp lái nhẹ nhàng vì đa số thời gian lái là quay vành lái một góc nhỏ quanh vị trí trung gian. Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo qui luật nh thế sẽ giảm ảnh hởng của những va đập từ bánh dẫn hớng lên vành lái. 9 180 360540 720 180 360 540 720 5 10 15 20 25 Hình 1.3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền i c của cơ cấu lái c d i d = = (1 -1) : góc quay bánh lái : góc quay đòn quay đứng Khi > /2 thì ic giảm rất nhanh, ở hai rìa của đồ thị thì ic hầu nh không thay đổi. ở đoạn này khi quay vành lái một góc nhỏ thì bánh dẫn hớng quay một góc lớn giúp khả năng quay vòng của ôtô tốt hơn. 3.3. Tỷ số truyền của dẫn động lái i d Tỷ số truyền này phụ thuộc vào kích thớc và quan hệ của các cánh tay đòn. Trong quá trình bánh xe dẫn hớng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ thay đổi. Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi không nhiều lắm: id = 0,9 ữ 1,2 3.4. Tỷ số truyền lực của hệ thống lái i l Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hớng và lực đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng. c l l p i p = (1 - 2) , c l c l M M p p c r = = (1 - 3) Trong đó: Mc - mômen cản quay vòng của bánh xe. c - cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến đờng trục đứng kéo dài. M l - mômen lái đặt trên vành lái. r - bán kính vành tay lái. Nh vậy ta có: . c l l M r i c M = (1 - 4) Bán kính vành tay lái ở da số ôtô hiện nay là 200 ữ 250mm và tỷ số truyền góc i g không v- ợt quá 25 vì vậy i l không đợc lớn quá, i l hiện nay chọn khoảng từ 10 ữ 30. 3.5. Hiệu suất thuận Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao. 3.6. Hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục lái. Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của ôtô sẽ không 10 [...]... hơn 18 Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi chỉ cần lực lái nhỏ, phải có một vài loại thiết bị trợ giúp hệ thống lái gọi là trợ lực lái 6.2 Phân loại hệ thống trợ lực lái Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối: + Hệ thống lái trợ lực kiểu van trụ tịnh tiến + Hệ thống lái trợ lực kiểu van cánh Dựa vào vị trí của van phân phối và xi lanh lực: + Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân... Dẫn động lái Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe 10 8 9 Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau: + Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hớng + Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hớng sao cho không xảy ra hiện tợng trợt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hớng + Phần tử cơ bản của dẫn động lái là... cấu lái + Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt riêng + Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực kết hợp trong đòn kéo Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái đặt chung Còn nguồn năng lợng là một bơm cánh gạt đợc dẫn động từ động cơ của xe nhờ dây đai 6.3 Nguyên lý trợ lực lái Trợ lực lái là một thiết. .. đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện Hiện nay ngời ta chỉ đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái Với xe thiết kế có hệ thống treo 21 phụ thuộc, do đó chọn phơng án dẫn động lái với hình thang lái Đantô (hình thang lái 4 khâu) 2.2 Chọn phơng án cơ cấu lái Dựa vào những... khiển Bơm Hình 1. 17 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng Xy lanh lực Piston 20 Chơng II Tính toán hệ thống lái I các thông số của xe thiết kế Xe du lịch 7 chỗ Chiều dài toàn bộ: 4290 mm Chiều rộng toàn bộ: 1800 mm Chiều cao toàn bộ: 1855 mm Khoảng cách giữa hai trụ quay đứng: B0= 1480 mm Chiều dài cơ sở : L= 2 370 mm Chiều rộng cơ sở : B= 173 0 mm Trọng lợng không tải: G0= 177 50 N Phân cho cầu... học quay vòng của các bánh xe dẫn hớng 3.1 Xác dịnh kích thớc hình học của hình thang lái và quan hệ động học của góc quay bánh xe dẫn hớng 3.1.1 Xây dựng quan hệ lý thuyết Từ lý thuyết quay vòng, hệ thống lái phải đảm bảo gần đúng mối quan hệ giữa góc quay bánh xe dẫn hớng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng Theo giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo mối quan hệ đó đợc thể hiện ở công... lái Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời lái Trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái Ngoài ra để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đờng Kết quả là cần một lực lái. .. nằm trớc dầm cầu Trên hệ thống treo độc lập, số lợng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau Số lợng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo nhng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô Hai phơng pháp bố trí dẫn động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập đợc... lăng để giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hoặc ngời lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe, các bánh xe đợc lắp vào thân xe với các góc nhất Những góc này đợc gọi chung là góc đặt bánh xe nếu các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tợng sau: + Khó lái + Trả lái trên đờng vòng kém + Tính ổn định lái kém + Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh) 5.1 Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber)... quay vòng xe lớn nhất của bánh xe dẫn hớng Chọn max = 310 Ta có : i = max 1, 75 .360 = = 20,5 max 31 Khi đánh lái trong trờng hợp ôtô đứng yên tại chỗ, lực đặt lên vành lái để thắng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hớng là lực lái lớn nhất Lực này đợc xác định theo công thức: Pmax = M c 1 R.ic itr th (2 - 10) Trong đó: Mc - Mômen cản quay vòng Mc = 1204 (Nm) R - Bán kính bánh lái R = 0,2 . hệ thống lái I. Tổng quan hệ thống lái ôtô 06 1. Tổng quan 06 2. Các trạng thái quay vòng 06 3. Phân loại hệ thống lái 07 1 4. Yêu cầu của hệ thống lái 08 II. Các bộ phận hợp thành hệ thống. tính toán: 1. Khảo sát chung về hệ thống lái trên ôtô. 2. Thiết kế hệ thống lái dựa trên số liệu của xe yêu cầu. 3. Xây dựng đặc tính cờng hoá cho hệ thống lái. 4. Xây dựng quy trình công nghệ gia. sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hớng. Tránh va đập truyền ngợc từ bánh xe lên vành lái Cơ cấu lái phải đợc đặt ở phần đợc treo để kết cấu hệ thống treo trớc không