BÀI 3: SỨC CẢN TÀU NHIỀU THÂN (TRONG NƯỚC TĨNH) 3.1 ĐẶC TÍNH SỨC CẢN CỦA TÀU NHIỀU THÂN. 3.1.1 Mô phỏng toán. Lý thuyết thuỷ động tàu góp phần đẩy mạnh việc dự đoán khả năng làm việc của tàu nhiều thân. Bắt đầu từ công trình của Michell (1898) về sức cản sinh sóng của tàu "gầy". Các kết quả sau đó của Kochin (1949) và Sretensky (1977) đã khởi đầu cho sự phát triển mạnh mẽ việc nghiên cứu ứng dụng phương pháp số và giải tích trong lĩnh vực này. Các giả thiết của lý thuyết tạo sóng tuyến tính đối với tàu nhiều thân phù hợp hơn so với tàu một thân truyền thống. Do tính chất phức tạp của dòng chảy quanh thân tàu, sức cản tổng không thể tính chính xác chỉ bằng các phương pháp lý thuyết. Thực nghiệm mô hình vẫn là nguồn dữ liệu đáng tin cậy nhất về sự làm việc của tàu. Thử nghiệm mô hình kết hợp với các phương pháp lý thuyết cho phép thiết kế phương tiện thuỷ tối ưu theo các yêu cầu ràng buộc. Thử nghiệm mô hình lý thuyết góp phần làm giảm chi phí thiết kế. Các đặc tính của tàu nhiều thân bao gồm sự tương tác lẫn nhau giữa các thân tàu , sự tương tác này ảnh hưởng mạnh nhất đến thành phần sức cản sinh sóng trong sức cản tổng. Có thể giảm thành phần sức cản sinh sóng bằng cách: giảm lượng chiếm nước, kéo dài thân tàu, nâng cao thân tàu so với mặt đường nước, tạo nên sự giao thoa sóng mong muốn. Tuy nhiên, với tàu nhiều thân, thành phần sức cản nhớt - tỷ lệ với diện tích ướt vỏ tàu - đóng vai trò quan trọng trong sức cản tổng. Sức cản tổng của tàu nhiều thân được tính như sau: R = 0,5C T ρV m 2 S w (3.1) trong đó S w là tổng diện tích ướt của tất cả các thân. Theo ITTC-78, hệ số sức cản tổng của tàu nhiều thân được tính theo biểu thức: C T = C V + C W + ΔC = C F0 + C K + C W + ΔC = C F0 + C K + C W + (C A + C AA + C AP ) (3.2) Để thuận tiện, có thể sử dụng hệ số sức cản dư C R và thủ tục ngoại suy 2D để xác định sức cản. Do đó hệ số sức cản tổng là: C T = C F0 + C R + ΔC 1 (3.3) Trong các thành phần sức cản, sức cản sinh sóng chịu ảnh hưởng nhiều nhất của hiện tượng giao thoa giữa các thân. Khi tỉ số L/B và L/d cao, sự nhiễu loạn gây ra bởi các thân tương đối nhỏ, và nằm ở trong khu vực nước quanh thân tàu. So với tàu một thân, các tàu nhiều thân thường phù hợp với các giả thiết tuyến tính hơn do chúng có độ thon lớn hơn. Chúng ta hãy xét lý thuyết tuyến tính của sức cản sinh sóng của tàu nhiều thân “gầy” di chuyển trong chất lỏng lý tưởng. Tàu có n thân bố trí đối xứng với mặt phẳng trung tâm xoz, hình 1. Nếu n lẽ, mặt phẳng xoz (trục z hướng lên trên) trùng với mặt cắt dọc giữa của thân trung tâm. Tàu di chuyển dọc theo trục x với tốc độ không đổi V m . Thế năng tốc độ Φ trong hệ toạ độ oxyz có dạng: Φ(x,y,z) = -V m x + φ(x,y,z) (3.4) trong đó φ(x,y,z) là thế tốc độ hình thành, thoả mãn phương trình Laplace. Các điều kiện bao gồm: - Điều kiện áp suất không đổi ở mặt nước tự do và thành phần pháp tuyến của vận tốc bằng zero ở bề mặt vỏ tàu thể hiện qua các biểu thức: 0 dz d dx d dx d 2 2       (3.5) 0 dm d   tại S W (m = 1,2, ,n) (3.6) Hình 1: Sơ đồ tổng quát và các định nghĩa đối với tàu 3 thân. - Điều kiện đối xứng của dòng chảy đối với mặt phẳng xoz (nếu tàu nhiều thân đối xứng đối với mặt phẳng này) là: 0 y 0y           (3.7) Trong công thức 3.5, µ là hệ số Raleigh của các lực tiêu tán, còn ν = g/V m 2 . Thế năng φ có thể được tính theo biểu thức sau (Sretensky, 1977):    n 1m m )z,y,x()z,y,x( (3.8) Thế năng tổng, Φ, là sự tổng hợp của thế năng dòng chảy vào và φ:    n 1m mm )z,y,x(xV)z,y,x( (3.9) Lyakhovisky (1974) đã rút ra một biểu thức hoàn chỉnh của φ m . Véc tơ lực tổng hợp có thể xác định bằng cách tích phân qua tổng diện tích bề mặt thân tàu:   S dSnpR   (3.10) trong đó: S: bề mặt thân tàu. p: áp suất ở bề mặt thân tàu. n  : véc tơ pháp tuyến ngoài của bề mặt thân tàu. Phương trình đối với bề mặt thân tàu đối xứng qua đường trung tâm là: y = ± f(x,z) (3.11) Nếu hàm f(x,z) đã biết, các thành phần pháp tuyến (véc tơ chỉ phương) là: x f d 1 )x,ncos(     ; d 1 )y,ncos(   (3.12) z f d 1 )z,ncos(     với : 22 z f x f 1d                   Bỏ qua các bình phương của tốc độ theo, rút ra được:     S mw dS dx d VR (3.13) Sretensky cũng rút ra công thức tương tự từ phương pháp năng lượng. Chú ý đến 3.12, công thức sức cản sinh sóng có thể viết lại như sau:    S w dS dx d )z,x(F4R (3.14) với: x f 2 V )z,x(F m     (3.15) Chỉ nghiên cứu các tàu không nhiều hơn 3 thân và đưa vào hệ toạ độ địa phương đối với các thân riêng rẽ, x i ; y i , z i , i = 1,2,3, (hình 1), rút ra các phương trình có liên quan đến khoảng hở dọc và khoảng hở ngang sau đây: x 1 = x 3 = x + a; y 1 = y + b; y 3 = y - b; (3.16) x 2 = x; y 2 = y; z 1 = z 2 = z 3 = z ; Sử dụng công thức 3.15 và 3.14 để xác định xác định sức cản sinh sóng của tàu 3 thân, như sau:         S 3 1i 3 1m m iw dS x )z,x(F4R (3.17) Do F 1 = 0 ở S 2 và S 3 ; F 2 = 0 ở S 1 và S 3 ; F 3 = 0 ở S 1 và S 2 ; sức cản sinh sóng sẽ là:      3 1i 3 1m imw RR (3.18) với:           1 i S S m iim dS x )z,x(F4R (3.19) Trường hợp i = m, biểu thức 3.19 biểu thị sức cản thân thứ i, và khi i ≠ m tương ứng với ảnh hưởng của thân thứ m đến sức cản sinh sóng của thân thứ i. Thay biểu thức của thế năng φ m vào 3.18 cho:             d 1 )]bcos()JJII(4)b2cos(1)[JI(2JI V g4 R 2 2 1 221212 2 1 2 1 2 2 2 2 2 m 2 w (3.20) Với: dS x f V gx sin cos . V gz exp)( J I i 2 mS 2 2 m i i i                                    , i = 1,2 (3.21) 1 V g 2 2 m 2   Các hàm I i và J i được tính có kể đến ảnh hưởng của khoảng hở dọc a. Sức cản sinh sóng của tàu hai thân được rút ra từ phương trình 3.20 với I 2 = J 2 =0, như sau:           d 1 )]b2cos(1[)JI( V g8 R 2 2 2 1 2 1 2 1 2 m 2 w (3.22) Với tàu một thân, I 1 = J 1 = 0, từ 3.20 sức cản sinh sóng có dạng :         d 1 )JI( V g4 R 1 2 22 2 2 2 2 m 2 w (3.23) Công thức 3.20 của trimaran có thể viết lại dưới dạng một tổng của 3 thành phần: R w = R 1 + R 2 + R 12 (3.24) Với: R 1 : Sức cản sinh sóng của thân giữa; R 2 : Sức cản sinh sóng của catamaran tạo nên từ các thân ngoài của trimaran R 12 : Sức cản bổ sung do tương tác giữa thân trung tâm và các thân bên. Các công thức trên có thể được mở rộng cho số lượng thân bất kỳ. 3.1.2 Các mô hình đơn giản. Các công thức rút ra trong 3.1.1 cho phép xác định sức cản sinh sóng của trimaran với sự phân bố lượng chiếm nước bất kỳ trong chúng. Các vấn đề thực tế quan trọng cần lưu ý khi sử dụng lý thuyết tuyến tính là:  Ảnh hưởng của sự bố trí các thân tàu (nghĩa là các khoảng hở dọc và ngang) đến sức cản sinh sóng của trimaran.  Ảnh hưởng của sự phân bố lượng chiếm nước trong các thân giữa và thân bên cạnh đối với sức cản sinh sóng;  Phân tích so sánh sức cản sinh sóng đối với tàu một thân, hai thân và 3 thân. Ba vấn đề này được phân tích bởi Lyakhovisky [1976] đối với tàu 3 thân với bề mặt thân tàu có thể biểu diễn dưới dạng giải tích. Bề mặt thân tàu được lý tưởng hoá như là tích của các đa thức, ấy là: trường hợp 1: f(x L ,z d ) = ±(1-x L 2 ) (3.25) trường hợp 2: f(x L ,z d ) = ±(1-x L 2 )(1+z d ) (3.26) trường hợp 3: f(x L ,z d ) = ±(1-x L 2 )(1+z d 4 ) (3.27) Với: x L = 2x/L ; z d = z/d Thay các công thức (3.25) - (3.27) vào 3.20, rút ra:                      k12 1B 2B k11k1 2 1B 2B k2 2 2 2 6 m 2 2 w i L L 4)ii( L L 2i Lg VB64 R ; k = 1,2,3 (3.28)       1 )k2(2 1 2 k1 2 1k1 d DNMi  (3.29)       1 )k2(2 1 2 k2 2 2k2 d DNMi  (3.30)       1 )k2(2 2 2 2 1 2 k1 2 1k11 d )1 Fn b2 cos(DNMi  (3.31)       1 )k2(22 2 2 2 2 1k2k121k12 d ) Fn 1 bcos() Fn acos(DNNMMi  (3.32) ℓ = 0 khi k = 1; 2 ℓ = 4 khi k = 3 (3.33) 2 i 2 i 2 i i Fn2 sin Fn2 Fn2 cosM      (3.34) di 2 i 2 LFn2 1i e1N    (3.35)                   di 2 i 2 di 2 i 2 2i LFn exp1LFnN (3.36)                                            66 LFn 6 LFn 3 LFnLFn expLFn4N di 2 i 2 2 di 4 i 4 3 di 6 i 6 di 2 i 2 4 di 8 i 8 3i (3.37) 1 1 D 2 1   (3.38) Ở đây L Bi và L di là các tỉ số L/B và L/d đối với thân thứ i theo thứ tự đó. Fn i là hệ số Froude đối với thân thứ i. Các công thức 3.20 và 3.28 có thể được biểu thị: R w = R w2 + 2R w1 + ∆R wc + ∆R wt (3.39) với: R w2 : Sức cản sinh sóng của thân giữa. R w1 : Sức cản sinh sóng của thân bên cạnh. ∆R wc : Thành phần sức cản do sự tương tác của các thân bên (vì vậy được gọi là hiệu ứng catamaran) ∆R wt : Thành phần do sự tương tác lẫn nhau giữa thân giữa và các thân bên (còn gọi là hiệu ứng trimaran). Với trimaran có các thân có cùng kích thước thì công thức 3.39 sẽ đơn giản hơn: R w = 3R w2 + ∆R wc + ∆R wt (3.40) Sức cản sinh sóng có thể biểu diễn dưới dạng không thứ nguyên:     3 1i wi 2 m w w SV R2 C : với trimaran nói chung (3.41) C w = C w1 + ∆C wc + ∆C wt : với trimaran có các thân giống nhau (3.42) trong đó C w1 , ∆C wc , ∆C wt là các hệ số sức cản sinh sóng của một thân riêng biệt, thành phần hiệu ứng catamaran và thành phần hiệu ứng trimaran theo thứ tự đó. Tác động của dạng 3 thân đối với hệ số sức cản tổng có thể được xác định bởi hệ số K w , đó là tỉ số giữa sức cản sinh sóng tổng với tổng sức cản của 3 thân riêng rẽ. Do: R w∞ = R w2 + 2R w1 (3.43) nên K w có dạng: 1w2w wtwc w R2R RR 1K      (3.44) Do vậy điều kiện sau đây nên được thoả mãn đối với sự giao thoa mong muốn giữa các thân của trimaran: K w < 1 (3.45) 3.1.3 Tính sức cản sinh sóng Hình 2: Hệ số sức cản sinh sóng là hàm của hệ số Froude và khoảng hở dọc đối với trimaran có khoảng hở ngang tương đối b = 0,1 trong nước sâu và nước cạn Hình 3: Các thành phần của hệ số sức cản sinh sóng của trimaran với b = 0,1; 6.0a  Hình 4: Ảnh hưởng khoảng hở ngang đến hệ số sức cản sinh sóng của trimaran với 4.0a  trong nước sâu và nước cạn; đường liền với 1,0b  ; đường đứt với 125,0b  , và đường chấm vạch với 15,0b  Các công thức ở phần trước cho phép tính sức cản sinh sóng của trimaran với các thân giống nhau hoặc các thân có dạng như thể hiện trong phương trình 3.27. Kết quả thực nghiệm cho trên các hình 2, 3 và 4 cho phép xác định các hệ số sức cản sinh sóng trong một số trường hợp riêng. Các hệ số sức cản sinh sóng được thể hiện trên các đường cong hình 2 đối với các khoảng hở dọc a và chiều sâu đường nước h khác nhau. Khe hở dọc có hiệu ứng ưa thích đối với bất kỳ mớn nước nào ở tốc độ trên tới hạn. Các tính toán được thực hiện với hệ số Fn <0,75 khi thành phần sinh sóng chiếm tỷ lệ đáng kể trong khối sức cản. Với các hệ số Froude cao hơn, thành phần này và khoảng hở dọc đóng vai trò kém quan trọng hơn (hình 2). Đáng chú ý sự tăng khe hở dọc sẽ loại hiện tượng “bướu” trong sức cản sinh sóng ứng với số Froude Fn ≈0,5. Trên cơ sở công thức 3.42, sự tham gia của từng thành phần đối với sức cản sinh sóng được cho trên hình 3. Với một khoảng hở dọc khác zero, hiệu ứng “trimaran” đóng vai trò nổi trội trong việc giảm sức cản. Nhưng sự thay đổi khoảng hở ngang trong phạm vi thực tế có tác động đáng kể đến sức cản trong nước sâu và nước cạn, hình 4. Ảnh hưởng của các thành phần sức cản sinh sóng có thể được thể hiện chi tiết trên hình 5 và 6. Rõ ràng hiệu ứng catamaran (thành phần ∆C wc ) làm tăng sức cản tổng, đặc biệt ở tốc độ tới hạn. Hiệu ứng trimaran có ảnh hưởng không tốt khi khoảng hở dọc nhỏ và có ảnh hưởng tốt với các giá trị khoảng hở dọc cao. Hình 5: Ảnh hưởng của khoảng hở dọc đến hệ số sức cản sinh sóng của trimaran có 1,0b  trong nước cạn h/L=0.15; đường liền: C wt ; đường vạch:∆C wc ; đường chấm vạch: C w1 Hình 6: Ảnh hưởng của khoảng hở dọc đến hệ số sức cản sinh sóng của trimaran có 1,0b  trong nước cạn h/L=0.05; đường liền: C wt ; đường vạch:∆C wc ; đường chấm vạch: C w1 Hình 7: Sự giao thoa giữa các thân của trimaran khi: 4 , 0 a  ; 1,0b  ; B 1 /B 2 =1,0 Ảnh hưởng của tỉ số L 2 /L 1 (L 2 là chiều dài thân giữa; L 1 là chiều dài thân bên cạnh) đến sức cản sinh sóng cho trên hình 7 thông qua hệ số K w trong phương trình 3.44. Việc tính toán được thực hiện đối với nước sâu ở các tỉ số L 2 /L 1 khác nhau. Các chiều dài thân bằng nhau có sức cản sinh sóng thấp nhất. Sử dụng sự kết hợp hợp lý giữa số Froude và hình dạng thân, có thể đạt được giá trị của K w < 1. Với các trimaran có các thân giống nhau sẽ có tính cạnh tranh cao đối với số Froude ≤ 0,5. Dữ kiện này giúp người thiết kế có thể xác định thiết kế bố trí chung tàu ba thân từ bố trí chung của tàu một thân và hai thân có các thân giống nhau được thiết kế đối với tốc độ trên tới hạn ở số Froude ≥ 0,6. Đặc điểm của các hàm ∆C wc và ∆C wt giúp cho người thiết kế có thể nghiên cứu chi tiết đặ tính của thành phần sức cản sinh sóng trong phạm vi tốc độ tới hạn và trên tới hạn của các catamaran cao tốc theo sự thay đổi bố trí chung các thân của chúng (các thân có thể di chuyển được). Nói chung, ảnh hưởng của giao thoa giữa các thân tàu đến sức cản sinh sóng là đáng kể ở các chế độ tốc độ đặc trưng cho chuyển động rẽ nước toàn phần và quá độ. Ở các tốc độ cao hơn (Fn V > 1,5) ảnh hưởng này ít hơn. 3.1.4 Sức cản nhớt. Đặc tính của thành phần sức cản nhớt, R V , có thể phân tích bằng cách chia sức cản tổng thành các thành phần sinh sóng và nhớt như trình bày trong 3.1.1. Giả sử quá trình truyền sóng, về mặt vật lý, không phụ thuộc vào độ nhớt của nước trong khi sức cản sóng là như nhau ở tốc độ đang xét. Do vậy, sức cản nhớt có dạng: w 2 m VV S 2 V CR   (3.46) Sử dụng công thức 3.2, hệ số sức cản nhớt có thể biểu diễn dưới dạng: C V = C F0 + C K = C F0 (1+K f ) (3.47) với K f = C K /C F0 là nhân tố hình dáng. Giả sử K f không phụ thuộc vào số Froude và số Reynold. Giá trị của K f có thể xác định được từ thử nghiệm mô hình trong bể thử kéo hoặc trong kênh khí động. Hệ số ma sát của tấm phẳng tương đương, C F0 , được xác định một cách độc lập đối với từng thân riêng mà không có sự giao thoa giữa chúng. Hơn thế nữa, trong thực tế tính toán K f có thể được xác định như với tàu một thân (theo B.V.Kurilev). Giả sử số thân tàu không quá 3, có thể xem diện tích ướt như là hàm của phân bố lượng chiếm nước giữa các thân và các thông số bố trí khác của tàu. Kovalev và Shatzman [1968] đề nghị một công thức gần đúng để tính diện tích ướt, chính xác trong phạm vi rộng của các thông số. Với một thân đơn, diện tích ướt tính theo biểu thức sau: S w = (ω 1 + ω 2 )V 2/3 (3.48) với: * )(f 11    : hệ số không thứ nguyên, chỉ phụ thuộc chiều dài tương đối 3/1 V / L  , * ω 2 = f 2 (B/d): hệ số không thứ nguyên, chỉ phụ thuộc vào tỉ số B/d. Các giá trị của diện tích ướt riêng 3/2 ww V/SS  được cho trên hình 8 theo  và B/d. [...]... sóng” Hệ số sức cản sinh sóng (lý thuyết) và hệ số sức cản dư (thực nghiệm) trên hình 9 dùng với trimaran có các thân giống nhau Hình 9: Sự phụ thuộc của hệ số sức cản sóng Cw (tính toán) và hệ số sức cản dư CR (thực nghiệm) theo hệ số Fround của trimaran khi b  0,1 3.2 SỨC CẢN VÀ LỰC ĐẨY CỦA CATAMARAN VÀ TRIMARAN 3.2.1 Thử nghiệm kéo mô hình tàu nhiều thân Việc thử nghiệm mô hình tàu nhiều thân có một... thử nghiệm sức cản dựa trên biểu thức sức cản catamaran sau: R = RF + RVPKf + RwKw (3.57) với RF; RVP; Rw lần lượt là các thành phần sức cản ma sát, hình dáng và sinh sóng đối với một thân đơn; Kf, Kw lần lượt là hệ số nhớt và hệ số giao thoa sóng Sự phân chia sức cản này cho phép chúng ta đưa ra hệ số sức cản không thứ nguyên của một thân của catamaran C TC, theo cách như đối với tàu một thân: CTC... sự tăng diện tích ướt Tàu 3 thân với thân giữa và các thân bên khác nhau có diện tích ướt riêng thấp hơn so với catamaran có hai thân khác nhau Các dữ liệu về diện tích ướt và thành phần sức cản sinh sóng (phần 3.1.3) cho phép người thiết kế tính được sức cản tổng và khả năng hoạt động của tàu SwC  1,26 Sw1 3.1.5 Hiệu ứng thuỷ động (thực nghiệm) Hiệu ứng thuỷ động của tàu nhiều thân được xác định bởi... 3,5 đến 9,5 (với tàu một thân) và từ 5 đến 12,5 (với catamaran và trimaran) Với tàu một thân và catamaran, hệ số sức cản dư, diện tích ướt, hệ số dòng theo và hệ số lực đẩy được xác định từ thử nghiệm mô hình (các bảng 3 - 5) Với trimaran, sức cản dư được tính theo dữ liệu thử nghiệm mô hình của tàu một thân trên cơ sở hiệu chỉnh sự tương tác thân tàu đối với khoảng hở tối ưu của thân giữa ở mỗi số... cùng lượng chiếm nước So sánh số liệu lực đẩy giữa catamaran và tàu một thân có cùng lượng chiếm nước được cho trên hình 41 Ở đây các tốc độ tàu tương ứng với các điểm vận hành khi công suất của catamaran và tàu một thân bằng nhau được vẽ theo độ thon thân tàu và lượng chiếm nước Ở tốc độ lớn hơn tốc độ cho trên đường cong, catamaran cần công suất bé hơn tàu một thân có cùng lượng chiếm nước Từ quan điểm... Hình 15: Phổ góc sóng với giao thoa không mong muốn; 1: tàu một thân; 2: tàu hai thân 3.2.3 Catamaran có độ thon nhỏ Thiết kế loại này dựa trên các đặc tính sau:  Với cùng tốc độ, chiều dài và lượng chiếm nước, catamaran có khả năng đẩy cao hơn tàu một thân; hoặc với cùng tốc độ và sức chở, catamaran cần công suất nhỏ hơn tàu một thân  Sức cản của catamaran và hiệu suất chân vịt phụ thuộc vào khoảng... cho trước sẽ có sức cản riêng R/W cao hơn khi so sánh với các tàu một thân có cùng lượng chiếm nước được thiết kế tối ưu Tuy nhiên, việc tối ưu hoá hình dáng và kích thước thân liên quan đến tốc độ và mode cho trước có thể cải thiện đáng kể sức cản của catamaran (hình 30 và 31) Tác động lớn nhất có thể lên đến 50% nếu lựa chọn đúng tỉ số L/B Tối ưu hoá hình dạng thân tàu có thể giảm sức cản đến 15-20%,... tác thân tàu - chân vịt được xác định bởi sự bố trí các thân, bởi loại và sự bố trí chân vịt Với một chân vịt ở mỗi thân và khi chân vịt được lắp đặt trong khu vực dòng theo của thân tàu, hệ số tương tác lớn hơn đơn vị Nhưng sẽ bé hơn đơn vị nếu mỗi thân bố trí hai chân vịt Với các tàu hai thân thấp và trung tốc và dạng thân thông thường, đường kính chân vịt không vượt quá mớn nước Nếu so sánh với tàu. .. kích thước cơ bản và dạng thân  Sức cản của catamaran thường lớn hơn sức cản của tổng hai thân riêng rẽ của nó, ngoại trừ đối với một vài phạm vi của Fn và tỉ số khoảng hở Trên cơ sở những kết luận này, seri tàu catamaran được thiết kế với hai thân đối xứng và mặt cắt ngang có dạng chữ V Tuyến hình thân tàu được chọn khá giống với dạng tàu cá cỡ vừa và cỡ nhỏ điển hình, với mẫu tàu cho trên hình 16 Nhưng... 5.48 4.90 Sức cản mô hình trong thử nghiệm kéo cũng như lực đẩy và mômen xoắn trong các thử nghiệm mô hình tự hành được đo trên một thân khi thân thứ hai treo tự do Kết quả được giới thiệu dưới dạng hệ số sức cản dư không thứ nguyên CR theo số Froude, như sau: 2R CR  CT  C F  2  C F (3.56) v  trong đó: CT: Hệ số sức cản tổng; R: Sức cản; v: Tốc độ mô hình; ω: Diện tích ướt CF: Hệ số sức cản ma sát . SỨC CẢN TÀU NHIỀU THÂN (TRONG NƯỚC TĨNH) 3.1 ĐẶC TÍNH SỨC CẢN CỦA TÀU NHIỀU THÂN. 3.1.1 Mô phỏng toán. Lý thuyết thuỷ động tàu góp phần đẩy mạnh việc dự đoán khả năng làm việc của tàu nhiều. chiếm nước, kéo dài thân tàu, nâng cao thân tàu so với mặt đường nước, tạo nên sự giao thoa sóng mong muốn. Tuy nhiên, với tàu nhiều thân, thành phần sức cản nhớt - tỷ lệ với diện tích ướt vỏ tàu. của tàu nhiều thân bao gồm sự tương tác lẫn nhau giữa các thân tàu , sự tương tác này ảnh hưởng mạnh nhất đến thành phần sức cản sinh sóng trong sức cản tổng. Có thể giảm thành phần sức cản