LỜI CẢM ƠN Tác giả xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, Bộ môn Đường - Khoa Cơng trình, đặc biệt Phó giáo sư – Tiến sỹ Nguyễn Quang Toản hướng dẫn, giúp đỡ hồn thành luận văn Tơi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Lãnh đạo đồng nghiệp Ban quản lý dự án Đường sắt tạo điều kiện thuận lợi cho suốt trình làm luận văn Học viên Nguyễn Thị Thanh Huyền MỤC LỤC CHƯƠNG MỞ ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GTVT CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 CÁC VẤN ĐỀ CHUNG 1.1 Khái quát lịch sử phát triển Hà Nội 1.1.1 Xuất xứ Hà Nội 1.1.2 Tiến trình phát triển thị tăng trưởng dân số 1.1.3 Quá trình mở rộng khu vực đô thị 1.2 Hiện trạng sở hạ tầng GTVT mạng lưới đường thành phố 1.3 Các định hướng phát triển hệ thống GTVT vùng Hà Nội 1.3.1 Thiết lập phát triển hành lang tăng trưởng 1.3.2 Phát triển hệ thống GTVT chiến lược 1.4 Các chiến lược liên quan q trình lập Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Hà Nội 1.4.1 Chiến lược 1.4.2 Chiến lược 1.4.3 Chiến lược 1.5 Cấu trúc đô thị 1.5.1 Mơ hình tăng trưởng tương lai 1.5.2 Mạng lưới giao thơng vận tải QUY HOẠCH CHUNG HỆ THỐNG GTVT CỦA HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 2.1 Nguyên tắc quy hoạch 2.1.1 Các bước khởi động Chính phủ 2.1.2 Các nguyên tắc nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị bền vững 2.2 Dự báo nhu cầu giao thông đô thị 13 2.2.1 Phương pháp luận 13 2.2.2 Đặc điểm nhu cầu giao thông vận tải đô thị tương lai 15 2.2.3 Chênh lệch cung – cầu 16 2.3 Mạng lưới đường đô thị 2.3.1 Hướng tiếp cận quy hoạch mạng lưới đường 2.3.2 Mạng lưới đường đô thị đề xuất thành phố Hà Nội 2.4 Hệ thống giao thông vận tải công cộng 18 18 19 23 2.4.1 Cơ cấu ngành GTVT công cộng Hà Nội 23 2.4.2 Hệ thống xe buýt 23 2.4.3 Các dịch vụ giao thông công cộng bổ sung 26 2.4.4 Các dự án đề xuất 28 2.5 Quản lý giao thơng an tồn giao thông 28 2.5.1 Mục tiêu hướng tiếp cận 28 2.5.2 Cải thiện nút giao hành lang nguy hiểm 29 2.5.3 Bãi đỗ 31 QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH GTVT ĐƯỜNG SẮT TRONG KHU VỰC NỘI ĐƠ HÀ NỘI 3.1 Vận tải thị khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT) 32 32 3.1.1 Quy hoạch chung 32 3.1.2 Mạng lưới UMRT đề xuất 34 3.1.3 Dự báo nhu cầu vận tải hệ thống UMRT 35 3.1.4 Đầu mối giao thông/ga vận tải đa phương thức 37 3.1.5 Kế hoạch thực 39 3.1.6 Chi phí dự án 39 CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ THỊ KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ THỊ 1.1 Khái niệm 1.2 Phân loại hệ thống vận tải bánh sắt đô thị 40 40 40 41 1.2.1 Loại tàu tốc hành có tốc độ cao, khả chuyên chở lớn 41 1.2.2 Loại tàu có khả chuyên chở trung bình 42 1.2.3 Loại tàu có khả chun chở nhỏ 42 1.2.4 Một số loại hình phương tiện khác 43 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ THỊ CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM 2.1 Mạng lưới vận tải bánh sắt đô thị nước giới 43 43 2.1.1 Hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ 44 2.1.2 Hệ thống Metro 45 2.1.3 Đường sắt phục vụ vé tháng 46 2.2 Tình hình phát triển hệ thống đường sắt đô thị Việt Nam 47 2.2.1 Tại Hà Nội 47 2.2.2 Tại Thành phố Hồ Chí Minh 48 TỔNG QUAN VỀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐƠ THỊ 3.1 Mơ hình tuyến 49 3.2 Đường ray 50 3.3 Nhà ga 50 3.4 Đầu máy, toa xe 51 49 3.5 Hệ thống điện mặt đất 52 CHƯƠNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TỐN, THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC GIAO THƠNG TẠI GA ĐƯỜNG SẮT CÓ XÉT ĐẾN VIỆC KẾT NỐI VỚI HỆ THÔNG XE BUÝT KHÁI QUÁT CHUNG 54 HỆ THỐNG XE BUÝT VÀ ĐƯỜNG SẮT TRONG ĐÔ THỊ - NĂNG LỰC THÔNG HÀNH CỦA CÁC HỆ THỐNG 2.1 Hệ thống xe buýt lực thông hành 54 54 54 2.1.1 Những cấu phần hệ thống xe buýt 55 2.1.2 Điểm dừng xe buýt, cấu tạo lực thông hành 55 2.2 Hệ thống vận tải bánh sắt lực thông hành chúng 60 2.2.1 Khái quát chung số hệ thống vận tải bánh sắt 60 2.2.2 Năng lực thông hành đường 61 2.2.3 Năng lực vận chuyển hành khách 62 2.2.4 Số lượng toa 63 2.2.5 Số lượng tàu 63 2.2.6 Năng lực thông hành hệ thống tàu ray nhẹ 64 2.6.7 Năng lực thông hành tàu phố (xe điện) 65 2.3 Cấu tạo thành phần lực thông hành ga 65 2.3.1 Phân loại nhà ga 65 2.3.2 Đặc điểm cấu tạo số loại ga 66 2.3.3 Năng lực thông hành mức độ phục vụ cơng trình phụ trợ nhà ga 2.3.4 Nhà ga hỗn hợp lực thơng hành 66 TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ GIẢI PHÁP KẾT NỐI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ 3.1 Lựa chọn phương án kết nối, mức độ phục vụ hệ thống 81 3.1.1 Nguyên tắc thiết kế 3.1.2 Trình tự tổng quát thiết kế hệ thống ga hỗn hợp 3.2 Trình tự tính tốn, thiết kế 3.2.1 Xác định lưu lượng đi, đến đầu mối giao thông Hệ số phục vụ 3.2.2 Tính tốn lực thơng hành hệ thống vận tải bánh sắt 3.2.3 Tính tốn thiết kế hệ thống xe bt 3.2.4 Tính tốn, thiết kế lực thông hành nhà ga hỗn hợp, phương pháp tổ chức giao thông kết nối giao thông KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CỦA CHƯƠNG 4.1 Kết luận 4.2 Kiến nghị chương CHƯƠNG ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TỐN, THIẾT KẾ GA HỖN HỢP CHO GA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NỘI, ĐOẠN 71 81 81 81 82 82 84 85 86 90 90 90 92 NGỌC HỒI – YÊN VIÊN KHÁI QUÁT VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NÔI, ĐOẠN NGỌC HỒI – N VIÊN TÍNH TỐN, THIẾT KẾ CHO GA NGỌC HỒI 2.1 Số liệu đầu vào cho cơng tác thiết kế 2.2 Trình tự tính tốn cho ga Ngọc Hồi 2.2.1 Tính tốn diện tích ke ga 2.2.2 Tính tốn hệ thống thang 2.2.3 Tính diện tích phịng đợi chung đường sắt quốc gia đường sắt thị 2.2.4 Tính tốn diện tích bến đỗ xe buýt phương tiện vận tải cá nhân CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ Tài liệu tham khảo 92 92 92 93 93 95 96 97 99 99 99 102 CHƯƠNG MỞ ĐẦU Hiện nay, Hà Nội phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thơng ngày gia tăng mà nguyên nhân chủ yếu phát triển mạnh mẽ loại phương tiện vận tải cá nhân Giao thông đô thị Hà Nội dịng giao thơng hỗn hợp gồm nhiều loại phương tiện với tốc độ khác gây khó khăn cho tổ chức giao thơng Tỷ lệ đảm nhận hành khách cơng cộng cịn mức thấp Bên cạnh đó, dân số thị tăng nhanh, nhu cầu sở hạ tầng, giao thông đô thị ngày thiết thực tế chưa đáp ứng Điều địi hỏi Hà Nội phải có định hướng chế sách, phát triển hợp lý để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách lại nhân dân khu vực đô thị hỗ trợ phát triển cho ngành kinh tế khác Tuy nhiên, gần thấy rõ quan tâm Chính phủ, Bộ, ngành liên quan đến tình hình giao thơng thị nước, đặc biệt đô thị lớn Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh Điều thể qua loạt chương trình nghiên cứu tổ chức tư vấn nước Quy hoạch mạng lưới giao thơng vận tải Việt Nam nói chung thủ Hà Nội nói riêng đến năm 2020 Điển hình như: “Quy hoạch phát triển giao thơng Thủ Hà Nội đến năm 2020” thực TEDI năm 2003; “ Chương trình phát triển Đơ thị tồn diện Thủ đô Hà Nội (HAIDEP)” bắt đầu thực từ năm 2004 tổ chức JICA (Nhật Bản) Từ nghiên cứu trên, Bộ Giao thông vận tải hồn thiện “Quy hoạch phát triển GTVT thủ Hà Nội đến năm 2020” sớm trình Thủ tướng phủ phê duyệt thời gian tới Các nghiên cứu rằng, để hạn chế tình trạng tắc nghẽn giao thông tạo mặt giao thơng thị hồn thiện thời gian tới giải pháp phát triển giao thông công cộng Hà Nội đặt lên hàng đầu Đây giải pháp hạn chế ùn tắc giao thông hiệu mà thành phố lớn giới áp dụng Ngay “Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020” Thủ tướng nêu rõ: Phát triển giao thông vận tải đô thị theo hướng sử dụng vận tải cơng cộng chính, đảm bảo đại, an toàn, tiện lợi bảo vệ môi trường Đối với đô thị lớn (trước mắt Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh) nhanh chóng phát triển phương thức vận tải khối lượng lớn (vận tải bánh sắt); kiểm soát gia tăng phương tiện vận tải cá nhân; giải ùn tắc giao thơng an tồn giao thơng thị Hiện nay, mạng lưới xe buýt Hà Nội đạt lực vận chuyển 400 triệu lượt năm, tỷ lệ khoảng 8-10% Thành phố Hà Nội phấn đấu mục tiêu đến năm 2015, tỉ lệ người lại phương tiện công cộng đạt 30-40% Đối với hệ thống vận tải bánh sắt đô thị nước ta bước nghiên cứu, thiết kế ban đầu Song, tương lai, chắn loại hình phương tiện vận tải cơng cộng quan trọng, góp phần giải vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức giao thông đô thị Tuyến Metro Hà Nội - Nhổn tuyến Đường sắt cao Hà Nội, đoạn -1- Ngọc Hồi – Yên Viên giai lập Nghiên cứu khả thi bước ban đầu giai đoạn phát triển giao thông công cộng bánh sắt Thủ đô Hà Nội Để giải vấn đề giao thông đô thị, bên cạnh việc xây dựng sở hạ tầng cho loại hình dịch vụ vận tải cơng cộng giải pháp phối hợp chúng đóng vai trị quan trọng, đặc biệt hai loại hình vận tải cơng cộng Đường sắt cao hệ thống xe buýt Điều thể thống quy hoạch giao thông cho Thành phố Ở nước phát triển, người tham gia giao thông cần 3-5 phút chuyển từ loại hình vận tải cơng cộng sang loại hình vận tải cơng cộng khác Chỉ có vậy, vấn đề giao thông đô thị giải cách triệt để Do nhiều nguyên nhân khách quan chủ quan, mạng lưới giao thông đô thị Việt Nam nói chung Hà Nội nói riêng thường mang tính chắp vá, đơn lẻ, chưa có quy hoạch chun ngành, đồng bộ, tồn diện phát triển giao thông vận tải tôn trọng đầu tư có hệ thống Để tiến tới Thủ văn minh, tươi đẹp việc đưa quy hoạch phát triển giao thông đồng bộ, gắn kết chặt chẽ cần thiết cấp bách Với mục đích trình bày cách tổng quan mạng lưới quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội tính tốn, thiết kế tổ chức giao thơng cho ga đường sắt có xét đến việc kết nối hệ thống xe buýt thành phố, luận văn tập trung giải số nội dung sau: Trình bày cách tổng quan Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 Tổng quan Hệ thống vận tải bánh sắt đô thị Tính tốn, thiết kế tổ chức giao thơng cho ga đường sắt có xét đến giải pháp kết nối với hệ thống xe buýt công cộng Áp dụng thiết kế chi tiết cho số ga tuyến Đường sắt cao Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên Kết luận kiến nghị Mục đích luận văn nhằm trình bày số chiến lược phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 làm rõ giải pháp tính tốn kết nối giao thơng hệ thống đường sắt đô thị hệ thống xe buýt ga hỗn hợp Từ đó, tác giả ứng dụng đê thiết kế cho số ga tuyến Đường sắt cao Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên Thông qua luận văn này, tác giả hi vọng đưa vài ý tưởng có ích cho dự án phát triển hệ thống giao thông công cộng tương lai Đề tài thực dựa tổng hợp khái quát nghiên cứu mạng lưới giao thông đô thị tổ chức tư vấn nước nghiên cứu Việt Nam, với nghiên cứu hệ thống vận tải bánh sắt đô thị nước giới Từ thành lập mạng lưới tuyến đường sắt tuyến xe buýt chạy thành phố, xây dựng nên mối quan hệ chặt chẽ tuyến đường này, phù hợp với Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 -2- CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 CÁC VẤN ĐỀ CHUNG Khái quát lịch sử phát triển Hà Nội 1.1.1 Xuất xứ Hà Nội Lịch sử Hà Nội tồn khoảng 2000 năm kể từ Cổ Loa trở thành kinh đô Nhà nước Âu Lạc dù tồn khoảng thời gian 50 năm Hàng nghìn năm tiếp chứng kiến thịnh vượng suy tàn nhiều triều đại với kinh đặt vị trí khác Năm 939, Ngơ Quyền lên ngơi Cổ Loa lại lần chọn làm kinh thành Năm 968, Đinh Bộ Lĩnh định dời đô Hoa Lư Năm 1010, vua Lý Thái Tổ lên định dời đô Đại La sau đổi tên thành Thăng Long Thành cổ Thăng Long xây dựng bên hữu ngạn sông Hồng Trung tâm thương mại cũ kinh thành khu phố cổ, nằm khu vực trung tâm kinh thành Thế kỷ thứ 15, thành Hà Nội (kinh thành mới) xây dựng vị trí thành Thăng Long cũ tồn 460 năm bị phá huỷ vào năm 1895 Vào năm 1883, thực dân Pháp bắt đầu xâm chiếm Việt Nam, lập nên Liên Hiệp Đông Dương thuộc pháp Hà Nội trở thành thủ phủ Liên Hiệp Đông Dương từ năm 1902 đến năm 1953 Các khu phố Pháp phát triển với việc xây dựng cơng trình cầu Long Biên, bưu điện Nhà hát lớn Dân số Hà Nội vào thời Pháp thuộc vào khoảng 150.000 người Cho đến cuối kỷ 19, Pháp thực quy hoạch khu vực trung tâm gần hồ mở rộng thành phố từ khu vực thành cổ Hà Nội khu phố cổ phía Đông nam Qua kỷ, dân số Hà Nội chưa vượt qua số 400.000 người Năm 1946, nước Việt Nam dân chủ Cộng Hoà thành lập Hà Nội chọn làm thủ đô Hà Nội với nước trải qua kháng chiến chống Pháp đến chiến tranh chống Mỹ cứu nước Hoà bình lập lại, Hà Nội chọn làm thủ Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam từ năm 1976 1.1.2 Tiến trình phát triển thị tăng trưởng dân số Mặc dù Hà Nội có tiềm tăng trưởng thị lớn sách nhà nước phi tập trung hố thị hay phấn tan dân cư ngành công nghiệp Hà Nội thời kỳ chiến tranh hạn chế tăng trưởng dân số Hà Nội Dân số Hà Nội đạt mức triệu người vào năm 1965 số trì tận năm 1980 hai yếu tố: (i) sách tiếp tục kiểm sốt luồng dân di cư từ khu vực nông thôn thành thị chiến tranh kết thúc đất nước thống năm 1975 (ii) khủng hoảng kinh tế hậu chiến tranh lạm phát năm 1980 Chính sách đổi áp dụng từ năm 1986 năm tạo cú hích bùng nổ dân số Hà Nội từ đầu năm 1990 đến Kết -3- dân số Hà Nội tăng lên đến triệu người vòng gần thập kỷ Đến năm 2003, dân số Hà Nội 3.007.000 người, 58% dân số sống khu vực thành thị Nhà nước khơng kịp ứng phó với tốc độ phát triển chóng mặt chưa dự báo thị hố nhanh rộng lớn Đây nguyên nhân sâu xa vấn đề đô thị nay, đặc biệt vấn đề giao thơng thị 1.1.3 Q trình mở rộng khu vực đô thị Vào cuối năm 1950, thành phố phát triển phía hữu ngạn sơng Hồng, quận Ba Đình, Hồn Kiếm khu vực phía nam Hồ Tây trung tâm Diện tích đất khu vực trung tâm vào khoảng 70 Km2 Trong năm 1960, thành phố phát triển phía Nam sơng Hồng xa phía Đông Bắc (Gia Lâm Đông Anh) Thành phố chia thành quận nội thành huyện ngoại thành với tổng diện tích khoảng 200 Km2 Đơ thị tập trung khu vực phố cổ khu phố cũ thời kỳ kinh tế kế hoạch hoá thực sách đổi giới hạn đường vành đai song song với sông Tơ Lịch, giúp kiểm sốt hiệu q trình thị hố khơng theo quy hoạch phía ngồi Do đó, dân số thị chưa vượt q triệu người Trong giai đoạn này, khu nhà tập thể cao tầng khu tập thể Kim Liên, Giảng Võ, Thanh Xuân khu tập thể khác xây dựng phạm vi ranh giới vành đai với giúp đỡ Liên Xô cũ nước XHCN trước Phát triển đô thị bắt đầu Hà Nội từ năm 1990 sau thực sách đổi Kết so sánh khu vực đô thị năm 1983, 1996 2003 cho thấy thành phố mở rộng 20 năm Sự phát triển diễn khu vực ngoại vi khu vực phát triển dọc tuyến đường Khu vực phát triển trung tâm thành phố mở rộng từ 75 Km2 lên 102 Km2 khoảng thời gian Hiện trạng sở hạ tầng GTVT mạng lưới đường thành phố Tổng chiều dài mạng lưới đường Hà Nội 624 Km, mạng lưới đường sắt 123,2 Km đường sơng 80,7 Km Tỷ lệ diện tích đường tổng diện tích đất Hà Nội 1,9%, thấp so với thành lớn khác Tokyo với tỷ lệ 18,8% Các đường phát triển dày đặc khu vực đô thị thưa khu vực nông thôn khiến cho khả tiếp cận khu vực trở nên không đồng Về bản, hệ thống đường bao gồm mạng lưới đường xuyên tâm tuyến đường bao Các tuyến đường xuyên tâm kết nối trực tiếp với đường cấp I khu vực bao gồm tuyến Quốc lộ 1, 2, 3, 5, 32 đường cao tốc Láng – Hồ Lạc Có thể nhận thấy rằng, tiêu chuẩn thiết kế đường thường không phù hợp với chức đường, ví dụ tuyến đường trục thường bị thu hẹp lại gián đoạn nhiều điểm Các định hướng phát triển hệ thống GTVT vùng Hà Nội 1.3.1 Thiết lập phát triển hành lang tăng trưởng Phát triển kinh tế có sức cạnh tranh hội nhập quốc tế vùng chìa khố cho tăng trưởng vùng Để sử dụng có hiệu nguồn lực hạn chế, cần lựa chọn ưu tiên cho hành lang tăng trưởng Các hành lang -4- có hệ thống sở hạ tầng giao thơng vận tải, trung tâm đô thị khu công nghiệp hiệu thu hút đầu tư Các hành lang tạo hội kết nối khu vực nông thôn thông qua tuyến đường tỉnh đường nông thôn Các hành lang chọn bao gồm: (1) Hành lang Đơng – Tây (Lào Cai - Việt Trì - Hải Phòng/Cái Lân: QL70, QL2, QL5, QL18, đường sắt đường thuỷ) § Là hành lang kết nối hai thành phố quan trọng Hà Nội Hải Phòng, bổ trợ cho tỉnh Bắc Ninh thành phố Hải Dương § Là trục giao thơng nối cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Cái Lân Nội Bài § Là cửa ngõ quan trọng nối với thành phố Côn Minh – Trung Quốc thông quan QL2 đường sắt (2) Hành lang phía Nam (Hà Nội – Ninh Bình - miền Trung/miền Nam: QL1, đường sắt) § Là trục giao thơng quan trọng nối tỉnh phía Bắc với tỉnh miền trung nam thành phố Hồ Chí Minh § Nối hành lang ven biển Đồng sông Hồng (QL10) phạm vi khu vực đồng sông trải dài (3) Hành lang Đông - Bắc (QL3, đường sắt): Là cửa ngõ gần thông với tỉnh Nam Ninh – Trung Quốc thơng qua QL1A đường sắt (4) Hành lang phía Bắc (QL3, đường sắt): Là cửa ngõ quan trọng cho bn bán trao đổi khu vực phía Bắc khu vực Đồng sông Hồng (5) Hành lang Tây – Nam (QL6, đường Láng – Hoà Lạc): Liên kết mật thiết với Hà Nội qua QL6, QL32 đường Láng – Hồ Lạc nối với vùng núi phía Tây 1.3.2 Phát triển hệ thống GTVT chiến lược Dịch vụ GTVT tốt liên kết sở hạ tầng tốt giúp vùng nâng cao sức hấp dẫn đầu tư đặc biệt tạo môi trường làm việc sinh sống tốt Dịch vụ GTVT tốt giúp nâng cao sức cạnh tranh vùng cách thu hút lao động có trình độ đến làm việc sinh sống Ở khu vực nông thôn, cần cải thiện khả lại nằm đảm bảo hoạt động kinh tế, khuyến khích đầu tư cải thiện điều kiện tiếp cận trung tâm kinh tế - xã hội thị trường Các khía cạnh phát triển hệ thống GTVT chiến lược bao gồm: (1) Cơ sở hạ tầng đường hành lang từ Hà Nội phải nâng cấp, bao gồm: (i) hành lang phía Đơng với hai tuyến QL5 QL18 nối Hải Phòng cảng Cái Lân; (ii) hành lang phía Bắc song song với QL2 QL3 nối thẳng tới Trung Quốc; (iii) hành lang Tây Nam song song QL6; (iv) hành lang phía Bắc/Nam dọc theo QL1 (2) Các cửa ngõ quốc tế Hải Phịng Cái Lân cho giao thơng đường thuỷ, sân bay Nội Bài cho giao thông hàng không cần phải tăng cường để cạnh tranh với thành phố khác Châu Á tạo liên kết hiệu -5- Hình 3.2.5 Bố trí ga hệ thống Metro, đuờng sắt đơi Hình 3.2.6 Bố trí mặt hai sàn , ga hỗ hợp đầu mối đường sắt cao xe buýt kiến nghị sử dụng mơ hình Hình 3.2.7 Ví dụ mặt ga đầu hỗn hợp đường sắt xe buýt , hệ thống bến đỗ xe buýt dạng cưa, có mái che cho hành khách đợi, tuyến xe phân biệt qua màu sắc xe Hình 3.2.8 Ga đường sắt cao phịng chờ có mái che, thích hợp cho ga trung gian , ga đầu mối vành đai Hình 3.2.9 Ga đường sắt cao đặt sàn tầng 2, vị trí đón khách có mái che, thuận tiện phục vụ điều kiện thời tiết - 88 - (4) Bố trí tiện ích kèm • Thang Thang đuợc đặt vị trí ga đầu mối ga hỗn hợp với mục đích kết nối phục vụ di chuyển hành khách vùng có cao độ khác nối liền hai sàn sàn vùng nghỉ chuyển tiếp Thang ln kèm thang dự phịng thang bộ, thông thường chúng đặt kề Hệ thống ga hỗn hợp xe buýt – xe điện bánh sắt tổ chức với sàn đề xuất bố trí hệ thống thang nằm nâng cao mức độ phục vụ Bố trí tối thiểu hệ thống thang độc lập cho nhà ga đường sắt cao cho hai chiều đến nhằm nâng cao lực hệ thống Trong trường hợp lưu lượng lớn bố trí hệ thống • Cầu thang Bố trí cầu thang đặt hệ thống nhà ga có nhiều sàn, thơng thường thích hợp cho vị trí thang dự phịng cho thang cuốn, nơi có lưu lượng hành khách Hệ thống tương đối phù hợp cho nhà ga xe đường sắt cao tầng Ngồi thang làm dự phịng cho hệ thống thang truờng hợp thang bị hỏng • Bến đỗ xe buýt Bến đỗ xe buýt bố trí sát vị trí ga đường sắt, khoảng cách từ ga đường sắt nên bố trí liền kề hệ thống bến đỗ xe buýt Không tạo khoảng cách xa có khoảng trống giao cắt với hệ thống vận tải khác hành khách tiếp cận từ ga đường sắt lên xe buýt ngược lại - 89 - Tiện ích kèm hệ thống bến đỗ xe buýt hệ thống dịch vụ bán vé tự động, hệ thống thông tin liên lạc, mái che, máy bán hàng tự động v.v Số luợng vị trí đỗ xe đón khách đáp ứng đủ lực thông hành ga cao điểm, tuyến xe buýt dẫn cẩn thận, hệ thống BRT thiết kế riêng khoảng đỗ thích hợp có phân biệt màu sắc • Băng truyền Hình 3.2.10 Thang truyền dùng cho di chuyển Băng truyền sử dụng cho hệ thống METRO, hệ thống ga ray nặng có chiều dài lớn • Hệ thống bán vé tự động KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CỦA CHƯƠNG 4.1 Kết luận − Hệ thống đường sắt xe bt đóng vai trị quan trọng giao thơng đô thị, ga đầu mối trung tâm kết nối hai hệ thống − Hệ thống phục vụ nhà ga, tuyến xe buýt hệ thống đường sắt cao nâng cao lực thông hành tiện nghi cho hành khách − Hệ thống xe buýt đặc biệt xe buýt chuyên dụng có ảnh hưởng lớn đến hiệu suất hệ thống giao thông đầu mối − Trình tự thiết kế hệ thống giao thơng hỗn hợp xe buýt -đường sắt cao cần phải phù hợp với điều kiện Việt Nam, có kế thừa tận dụng kinh nghiệm nước phát triển 4.2 Kiến nghị chương Cần phải ban hành qui trình tính tốn lực thơng hành hệ thống giao thông đô thị dựa mức độ phục vụ, đặc biệt tính tốn hệ thống xe buýt, ga hỗn hợp đường sắt đô thị - 90 - Xây dựng qui trình tính toán thiết kế ga đầu mối, hệ thống xe buýt chuyên dụng đường sắt cao nội đô Bố trí hệ thống nhà ga hỗ hợp đường sắt cao- xe buýt cho thủ đô Hà nội theo phương pháp đến sàn ga tùy theo lưu lượng Hệ thống xe buýt chuyên dụng với bến đỗ chuyên dụng ga hỗn hợp kiến nghị sử dụng - 91 - CHƯƠNG ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TỐN, THIẾT KẾ GA HỖN HỢP CHO GA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NỘI, ĐOẠN NGỌC HỒI – YÊN VIÊN KHÁI QUÁT VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NÔI, ĐOẠN NGỌC HỒI – YÊN VIÊN Tuyến đường sắt cao Hà Nội, đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên có tổng chiều dài 26,68 Km Nhìn chung, tuyến đường sắt Dự án thiết kế bám theo tuyến cũ hầu hết cao Tồn tuyến có năm ga dùng chung đường sắt quốc gia đường sắt đô thị mười ga đô thị Các ga quốc gia bao gồm: ga Ngọc Hồi, ga đầu mối mặt đất có chức lập tàu khách tàu hàng đường sắt quốc gia, đồng thời ga đường sắt đô thị, ga Giáp Bát, ga Hà Nội, ga Gia Lâm, ga Yên Viên Mười ga đường sắt thị cịn lại xây dựng cao vị trí thuận tiện cho việc lại di chuyển hành khách sang loại hình vận tải khác 2.1 Trong khn khổ luận văn này, tác giả dùng phương pháp tính tốn, thiết kế trình bày Chương để áp dụng trình thiết kế chi tiết cho ga Ngọc Hồi (ga kết hợp đường sắt quốc gia đường sắt đô thị) , ga đô thị tuyến TÍNH TỐN, THIẾT KẾ CHO GA NGỌC HỒI Số liệu đầu vào cho công tác thiết kế: Việc thiết kế ga Ngọc Hồi dựa thông số sau: + Lưu lựơng khách tối đa cao điểm hướng Ngọc Hồi- Yên Viên (Năm thiết kế): 5800khách/giờ Lưu lượng khách vào ga cao điểm 2800 khách /giờ ga 2000 khách + Lưu lượng đỉnh 15 phút cao điểm lên tàu 700 khách, xuống tàu 300 khách + Đường sắt quốc gia có lưu lượng khách đến cao điểm tối đa 4500 khách/h lưu lượng cao điểm khách 3500 khách /giờ Trung bình 30 phút có chuyến tàu đến 30 phút có chuyến tàu Chiều dài đồn tàu tối đa 250 m + Ga hành khách hỗn hợp có phịng chờ, đường sắt thị ĐSQG chạy đường ray khổ lồng 1435 1000mm, ke ga hành khách thiết kế đáp ứng cho hai loại tàu + Tàu thị có số lượng toa, chiều dài toa 25m, hệ số cao điểm đoàn tàu khảo sát 0.7 Tổng chiều dài đoàn tàu lớn 100m + Thời gian dừng ga tàu đô thị 60 giây, tần suất chạy trung bình 10 chuyến /tiếng cao điểm (6 phút /chuyến) Nhà ga thiết kế tối - 92 - 2.2 đa có dự phịng cho trường hợp chuyến tàu trễ chuyến tàu đến tránh + Hệ số cao điểm hệ thống nhà ga 0.75 Một số yêu cầu khác việc thiết kế: + Thiết kế hệ thống ga hỗ hợp liên vận xe buýt, đường sắt cao tàu khách ga Ngọc hồi + Phương án thiết kế ga hỗn hợp đường sắt cao + xe buýt ga trung gian tuyến Trình tự tính tốn cho ga Ngọc Hồi Lưu lượng khách ga cao điểm tính cho 15 phút : P15 = 2800/(4x 0.75) = 933 khách.(đi) P15 = 2000/(4 x 0.75) = 666 khách (đến) Đồn tàu có số lượng toa 4, chiều dài toa 25m, số người tối đa cho toa 25 x = 125 người (5 người /m giá trị thường để dùng cho tính tốn cho tàu ray nhẹ) Hệ số cao điểm PHF = 0.7 ­ Năng lực chở khách tàu : 4*25*5 *0.7 = 350khách ­ Số tàu đến ( trả khách) trung bình: 2800/350 = chuyến ­ Nếu kể đến dự phòng lựa chọn lịch chạy phút /chuyến ( 10 chuyến /giờ) ­ Số lượng tàu trung bình theo hướng: 2000/350 = 5.8 chuyến= chuyến (qui tròn) Lựa chọn lịch chạy tàu 7.5 phút/chuyến (8 chyến /giờ) ­ Với lịch chạy tàu trên, đoàn tàu khách đáp ứng đủ lưư lượng khách vào ga cao điểm ­ Lựa chọn lưu lượng khách cao điểm đến làm giá trị tính tốn 2.2.1 Tính tốn diện tích ke ga: Ke ga tính tốn dựa ngun tắc nêu chương IV trích dẫn từ mục tính tốn cho vùng đợi xếp hàng dịng hành, số nghiên cứu thống kê qui trình cho bảng sau: Bảng 2.2.1 : Quan hệ mức độ phục vụ chiếm dụng hành trung bình vùng đợi xếp hàng Mức độ phục vụ A B C D E F Diện tích hành trung bình(m2 /người) >1.2 0.9-1.2 0.7-0.9 0.3-0.7 0.2-0.3 1.2 1.1-1.2 0.9-1.1 0.6-0.9 =3.3 2.3-3.3 1.4-2.3 0.9-1.4 0.5-0.9