Lời nói đầu Động cơ đốt trong kể từ khi ra đời đã không ngừng phát triển và ngày càng đợc cải tiến, hoàn thiện về kết cấu, vật liệu sử dụng và công nghệ chế tạo. Vai trò của nó ngày càng có giá trị trong nền kinh tế quốc dân và an ninh quốc phòng. Trên các ô tô cũng nh xe chuyên dùng hiện đại, động cơ Diesel đợc sử dụng với tỷ lệ cao. Đặc biệt trên các loại xe chuyên dùng và xe du lịch cỡ nhỏ thì xu hớng Diesel hoá ngày càng rõ rệt, bởi u thế nổi bật của động cơ Diesel là: tính kinh tế nhiên liệu và công suất cao. Với xu thế đó, ngày nay động cơ Diesel đang thay thế dần cho động cơ xăng. Để đáp ứng nhu cầu Diesel hoá, ngời ta không ngừng cải tiến, hiện đại từng phần nhằm thu gọn kích thớc, giảm khối lợng động cơ mà vẫn duy trì đợc công suất bằng thay đổi kết cấu, nâng cao công suất riêng, giảm suất tiêu hao nhiên liệu. Cùng với sự ra đời của các loại vật liệu mới, đồng thời với công nghệ ngày càng hiện đại đã cho phép sản xuất ra các loại động cơ của thế hệ sau này có kích thớc nhỏ gọn, tính kinh tế nhiên liệu cao hơn, công suất riêng lớn hơn. Xu hớng chung của một số hãng sản xuất động cơ trên thế giới ngày nay là cờng hoá động cơ bằng phơng pháp tăng áp cho động cơ, kết hợp tăng tốc độ vòng quay trục khuỷu động cơ lên tối đa trong giới hạn cho phép. Ngoài vấn đề cải tiến động cơ, để đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu cho động cơ cao và giảm tối thiểu lợng khí thải độc hại gây ô nhiễm môi tr- ờng, hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel đã có những thiết kế cải tiến về nguyên lý và kết cấu khác xa với các hệ thống nhiên liệu Diesel truyền thống. 3 Trên mạng lới giao thông nớc ta hiện nay sử dụng nhiều ô tô hiện đại, xe chuyên dùng lắp động cơ Diesel. Trong khi đó số lợng kỹ s, cán bộ kĩ thuật đợc đào tạo cơ bản để nắm chắc và hiểu sâu về ô tô hiện đại còn hạn chế. Mặt khác tài liệu nghiên cứu về đặc điểm kết cấu, các qui trình khai thác, sửa chữa các hệ thống trên xe hiện đại phần lớn bằng tiếng nớc ngoài gây không ít khó khăn cho các cán bộ kỹ thuật và đặc biệt là các công nhân kỹ thuật. Để góp phần giải quyết vấn đề đó, trong nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp đ- ợc giao đề tài "Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lí hoạt động của bơm cao áp phân phối VE" Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm: + Lời nói đầu + Chơng 1: Cơ sở quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ Diesel. + Chơng 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel với bơm cao áp phân phối kiểu VE - BOSCH. + Chơng 3: Quy trình tháp lắp kiểm tra bơm cao áp. + Kết luận. Đây là đề tài thuộc lĩnh vực mới đối với ngành ô tô, nên đồ án không tránh khỏi những khiếm khuyết và hạn chế. Rất mong đợc sự góp ý và giúp đỡ của các thầy để đồ án đ ợc hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn ! Nguyễn Hồng Hà 4 Chơng I: Cơ sở quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ Diesel 1.1. Quá trình nén, bắt lửa và cháy của khí hỗn hợp. Quá trình nén trong động cơ đợc bắt đầu từ khi piston đi từ điểm chết dới (ĐCD) lên điểm chết trên (ĐCT), sau khi đã đóng kín hoàn toàn xupáp nạp hoặc các cửa nạp (cửa quét của động cơ 2 kỳ) thì không khí sạch trong xi lanh bắt đầu bị nén. áp xuất nén Pc và nhiệt độ không khí nén tăng lên theo góc quay trục khuỷu, áp suất nén lớn nhất khi piston lên ĐCT. áp xuất và nhiệt độ không khí nén phụ thuộc vào tốc độ động cơ và tỷ số nén. Khi tốc độ động cơ và tỷ số nén tăng lên thì áp suất và nhiệt độ không khí nén cũng tăng lên vì giảm mất mát không khí nén lọt qua khe hở các vòng găng, piston và giảm tổn thất nhiệt truyền cho thành xi lanh, piston và nắp máy. Quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ Diesel đợc chia thành 4 giai đoạn. 1.1.1. Giai đoạn chuẩn bị cháy ( 1 - hình 1.1) (giai đoạn cháy trễ hoặc chậm bắt cháy) Giai đoạn này đợc tính từ thời điểm bắt đầu cung cấp nhiên liệu vào xi lanh đến thời điểm áp suất trong xi lanh bắt đầu tăng rõ rệt so với áp suất nén thuần tuý. Giai đoạn này là giai đoạn chuẩn bị các trung tâm bốc cháy hay còn đợc gọi là giai đoạn cháy trễ. Trong giai đoạn này hàng loạt những quá trình lý hoá phát sinh chuẩn bị cho số nhiên liệu đã đợc phun vào tự bốc cháy. Nhng do tốc độ cháy và tốc độ toả nhiệt trong giai đoạn này coi nh bằng không, nên áp suất trong xi lanh tăng lên không nhiều. Sự tăng áp suất trong giai đoạn này chủ yếu là do quá trình nén tạo nên. Trong các 5 động cơ Diesel, nhiên liệu đợc cung cấp vào giai đoạn này chiếm khoảng 30 - 40% so với toàn bộ số nhiên liệu cung cấp cho chu trình, khi nhiên liệu bắt đầu phun vào buồng cháy thì quá trình tạo hỗn hợp bắt đầu. Hỗn hợp không khí - nhiên liệu hình thành trong buồng cháy động cơ Diesel là hỗn hợp không đồng nhất, lợng không khí nạp vào xi lanh trong mỗi chu trình hầu nh không đổi còn lợng nhiên liệu phun vào thay đổi theo chế độ làm việc của động cơ. Do đó công suất động cơ thay đổi theo lợng nhiên liệu phun vào buồng cháy. Nhiên liệu phun vào với áp suất và tốc độ cao ở dạng hạt rất nhỏ, kích thớc khá đều nhau (đờng kính mỗi hạt khoảng 5 - 50àm). Kích thớc hạt nhiên liệu càng nhỏ, càng đều thì tổng diện tích sấy nóng và bốc hơi của một đơn vị thể tích nhiên liệu càng lớn, do đó nhiên liệu bốc hơi càng nhanh. Muốn phun nhiên liệu thành những hạt nhỏ thì áp suất phun phải lớn. Không kể đến tình trạng của hệ thống cấp nhiên liệu thì áp suất phun phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, kích thớc xi lanh và dạng buồng cháy. Tốc độ phun thông thờng W ne = 150 - 400 (m/s) và thời gian phun không quá 3% giây. Số vòng quay động cơ càng cao thì tốc độ phun phải càng lớn. Nhiên liệu bắt đầu phun vào buồng cháy vào cuối hành trình nén, thông thờng ở khoảng 20 0 trớc ĐCT. Nhiên liệu phun vào buồng cháy nh- ng không cháy ngay, mà nó bị xé tơi thành rất nhiều hạt nhỏ. Quá trình xé tơi tia nhiên liệu phun vào buồng cháy phụ thuộc vào các lực: - Lực hấp dẫn giữa các phân tử nhiên liệu. - Lực căng mặt ngoài của hạt nhiên liệu. - Lực kích động ban đầu của tia nhiên liệu khi qua lỗ phun. - Lực cản khí động của không khí nén trong buồng cháy. 6 Tác động tổng hợp của các lực trên làm cho tia nhiên liệu sau khi phun vào buồng cháy đợc xé thành những hạt nhỏ. Kích thớc của chúng thể hiện trạng thái cân bằng của tia nhiên liệu dới tác dụng của các lực ấy. Chất lợng phun nhiên liệu đợc thể hiện bằng độ phun nhỏ và phun đều. Các hạt nhiên liệu bị xé tơi này lập tức bay hơi theo từng lớp xung quanh, ở thời điểm này có thể giải thích rằng sự cháy của hyđrôcacbon nhiên liệu trong không khí nóng là quá trình ô xy hoá thuần tuý. Khi đó bắt đầu phát sinh các trung tâm ngọn lửa và nhiệt lợng đợc giải phóng ra do ô xy hoá hơi nhiên liệu ngày càng nhiều. Khi tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu tính theo khối lợng là 14.7:1 thì xác lập đợc khu vực cháy. Tuy nhiên tỷ lệ này có thể thay đổi từ giầu (toàn tải) là 20:1, tới nghèo (không tải) là 100:1. Hầu hết các động cơ hoạt động đều thêm ít nhất 20% không khí náp để quá trình cháy xảy ra hoàn toàn trớc khi xupáp thải mở. Nếu thiếu ôxy thì cháy không hoàn toàn và xả ra khói đen. Khi bắt đầu ôxy hoá, nhiệt lợng giải phóng ra do ôxy hoá nhiên liệu ít hơn nhiệt lợng sinh ra do đối lu và dẫn nhiệt. Sau đó sẽ đột ngột đạt đợc nhiệt độ cao khi nhiệt lợng sinh ra do đối lu và dẫn nhiệt. Sau đó sẽ đột ngột đạt đợc nhiệt độ cao khi nhiệt lợng của các trung tâm nhiệt do ôxy hoá lớn hơn do sự đối lu và dẫn nhiệt. Kết quả là nhiệt độ tăng lên, tốc độ quá trình ôxy hoá tăng lên cho tới khi vị trí ngọn lửa đ ợc thiết lập (hình 1.2). Thời điểm này gọi là điểm bắt lửa và nhiệt độ ở điểm bắt lửa gọi là nhiệt độ tự cháy của nhiên liệu trong buồng cháy. Nhiệt độ tăng lên làm các hạt nhiên liệu bay hơi nhiều hơn, tạo thêm các điểm nóng cho quá trình ôxy hoá. Trung tâm hạt nhiên liệu đ ợc bao bọc nhiều lớp hơi nóng xung quanh và đốt cháy nhanh chóng, nghĩa là sự ôxy hoá xảy ra theo từng lớp. 7 Trớc ĐCT Sau ĐCT Trớc ĐCT Sau ĐCT Góc quay trục khuỷu (độ) Góc quay trục khuỷu (độ) Hình 1.1: ảnh hởng của sự thay đổi lợng nhiên liệu phun đến áp suất cháy theo góc quay trục khuỷu (đồ thị P- ). Hình 1.2: Chùm nhiên liệu phun khi có và không có sự cháy. a. Hình dạng chùm phun khi lõi chùm phun không chạm thành buồng cháy. b. Hình dạng chùm phun khi lõi phun chạm thành buồng cháy. c. Sự cháy khi phun không chạm thành buồng cháy. d. Sự cháy khi phun chạm vào thành buồng cháy. 8 Giai đoạn chuẩn bị cháy này (tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu đến lúc bắt đầu cháy) tơng ứng với vị trí góc quay trục khuỷu rơ trớc ĐCT. Thời gian chuẩn bị cháy chịu ảnh hởng bởi các yếu tố sau: - Mức độ thâm nhập và phân hoá của lợng nhiên liệu đợc phun vào. - Nhiệt độ và áp suất không khí ở cuối kỳ nén ở trong xi lanh. - Mức độ nhiễu loạn của không khí trong buồng cháy. - Khả năng dễ bắt cháy của nhiên liệu, điều này liên quan tới trị số xêtan của nhiên liệu. 1.1.2. Giai đoạn tăng nhanh áp suất cháy: ( 2 hình 1.1) ở giai đoạn này nhiên liệu tiếp tục phun vào và xâm nhập, lan rộng trong buồng cháy, quá trình hình thành khí hỗn hợp vẫn tiếp diễn. Các hạt nhỏ nhiên liệu nóng nhanh chóng tạo thành những lớp hơi nhiên liệu xung quanh và khi gặp ôxy thì tiếp tục quá trình cháy. Tốc độ cháy ở giai đoạn 2 này phụ thuộc vào khả năng xoáy lốc không khí, cung cấp khí sạch cho từng hạt nhiên liệu cháy và phơng pháp quét trong buồng cháy. Giai đoạn tăng nhanh áp suất này tính từ khi áp suất tăng cao hơn áp suất nén thuần tuý tại cùng thời điểm đến khi tốc độ cháy bắt đầu giảm. Khi tốc độ cháy tăng, tốc độ xoáy lốc trong xi lanh tăng, làm cho tăng tốc độ động cơ và ở giai đoạn 2 tốc độ tăng nhanh áp suất duy trì ở mức gần nh không đổi trong toàn bộ vùng tốc độ động cơ. Giai đoạn tăng nhanh áp suất thứ hai và áp suất cực đại bị ảnh h ởng từ giai đoạn chuẩn bị cháy. Nói chung thời gian giai đoạn chuẩn bị cháy kéo dài thì tốc độ tăng áp suất rất cao, còn thời gian giai đoạn chuẩn bị cháy ngắn thì tốc độ tăng áp suất từ từ. 9 Nếu khoảng thời gian giai đoạn chuẩn bị cháy ngắn thì đã có một l- ợng nhỏ nhiêu liệu phun vào xi lanh động cơ bắt đầu cháy trớc, vì vậy năng lợng sinh ra do nhiên liệu bốc cháy ở giai đoạn 2 sẽ chỉ tạo ra tốc độ tăng áp suất nhỏ. Nếu giai đoạn chuẩn bị cháy dài hơn thì lợng nhiên liệu phun vào xi lanh sẽ cùng bắt cháy một lúc khá hơn. khi đó làm cho áp suất tăng nhanh và đột ngột hơn và làm động cơ nổ không êm. (tiếng gõ Diesel) Nhiệt độ ở ĐCT duy trì gần giống nhau ở các vùng tốc độ động cơ khác nhau, thời gian giai đoạn chuẩn bị cháy gần nh không đổi. Tuy nhiên khi tốc độ hoặc tải động cơ tăng lên thì áp suất và nhiệt độ xilanh tăng lên, vì vậy làm cho thời gian giai đoạn chuẩn bị cháy giảm (hình 1.3) Sự giảm thời gian chuẩn bị cháy do tăng nhiệt độ xilanh và tăng tốc độ động cơ không bù lại hoàn toàn đợc sự giảm khoảng thời gian tuyệt đối của góc quay trục khuỷu tơng ứng do tăng tốc, trong khi coi nh khoảng thời gian chuẩn bị cháy cần duy trì là không đổi. Bởi vậy cần thiết phải điều chỉnh phun sớm nhiên liệu lên khi tăng dần tốc độ quay của động cơ (hình 1.1; 1.2; 1.3). 1.1.3. Giai đoạn cháy điều chỉnh cơ khí ( 3 hình 1.1). Giai đoạn này bắt đầu ở điểm góc quay trục khuỷu, khi mà tốc độ tăng áp suất đang rất cao chuyển sang tốc độ tăng áp suất thấp hơn và kết thúc khi áp suất đạt giá trị cực đại. Giai đoạn này rất khó xác định, khi đó nhiên liệu vẫn tiếp tục phản ứng với ôxy sạch còn lại và khối lợng khí hỗn hợp cha cháy còn rất ít. Khoảng thời gian tơng ứng với góc quay trục khuỷu để phun nhiên liệu là cực ngắn. Nó kéo dài đến đầu giai đoạn 2 (đối với trờng hợp gần nh không tải) hoặc đến khi kết thúc giai đoạn 2 (đổi với trờng hợp sinh công suất toàn tải). Vì vậy tới cuối giai đoạn 2, những hạt nhiên liệu phun 10 muộn sẽ nóng nhanh hơn những hạt nhiên liệu phun lúc đầu, do đó hầu nh chúng bị cháy từ ngay miệng phun. Bất kỳ hạt nhiên liệu nào phun ra muộn ở vị trí xa hơn sẽ thoát khỏi chỗ nóng nhiều và lại tăng áp suất xi lanh, nhng với tốc độ giảm vì thiếu ôxy do đó tốc độ cháy giảm xuống. Giai đoạn thứ 3 này gọi là giai đoạn điều chỉnh cơ khí do đặc tính cung cấp của bơm cao áp là nó có thể rút ngắn hoặc kéo dài thời gian cung cấp nhiên liệu. Vì vậy khoảng thời gian của giai đoạn này đợc xác định trực tiếp bởi lợng nhiên liệu cung cấp thêm vào trên mức cần thiết để chạy không tải. 1.1.4. Giai đoạn cháy cuối cùng ( 4 hình 1.1). Giai đoạn này bắt đầu từ khi áp suất đã đạt giá trị cực đại rồi giảm xuống, kéo dài đến khi kết thúc quá trình cháy. Các hạt nhiên liệu cháy muộn đợc cháy hoàn toàn đến giữa hành trình giãn nở. Do hỗn hợp cháy không đồng nhất, có một số vùng hỗn hợp giầu, một số vùng hỗn hợp nghèo trong cùng một thời điểm và do không thể hoà trộn hoàn toàn các lớp hơi nhiên liệu với ôxy nên tốc độ cháy bị giảm xuống. Kết quả là không chỉ có sự tiếp tục cháy muộn (cháy rớt) ở cuối chu trình cháy mà còn do nhiệt độ giảm xuống, tạo ra các sản phẩm cháy không hoàn thiện nh : cacbon monoxide, aldehyde, CH, C và muội than thải ra theo khí xả. Nếu giai đoạn phun nhiên liệu kéo quá dài ở giai đoạn cháy thứ 3 thì khí xả có khói. Khói xả là do sự cháy không hoàn toàn xảy ra ở vùng riêng biệt quá nghèo do phun không tơi và phun vào buồng cháy có nhiệt độ thấp tơng tự nh sự xuất hiện khi khởi động động cơ. Khói xám và đen là do sự cháy không hoàn toàn ở vùng hỗn hợp quá giầu trong xilanh khi quá tải, do chùm phun quá ngắn hoặc phun muộn dẫn đến cháy muộn. Hầu hết động cơ Diesel đợc coi nh hoạt động toàn tải dới điểm nhìn thấy xả khói đen. 11 1.2. Các yếu tố ảnh hởng đến quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ Diesel. 1.2.1. Tỉ số nén: (Hình 1.4; 1.5; 1.6; 1.7; 1.8 và 1.9). Tỷ số nén động cơ tăng lên thì áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy tăng lên; trái lại thời gian chuẩn bị cháy từ lúc bắt đầu phun đến lúc bắt đầu cháy giảm xuống. áp suất Pc (hình 1.4) và nhiệt độ T (hình 1.5) trong xilanh cũng phụ thuộc tốc độ động cơ. Tốc độ càng cao thì lợng không khí lọt qua các khe hở và mất mát nhiệt càng thấp. Quan hệ giữa thời gian chuẩn bị cháy với sự thay đổi tỉ số nén ở từng tốc độ động cơ chỉ ra ở hình 1.5. Động cơ Diesel phải có tỷ số nén đủ cao để tăng nhiệt độ không khí nên trên nhiệt độ tự bốc cháy của nhiên liệu phun vào. Tăng tỷ số nén làm tăng mật độ khí và mức độ hỗn loạn do đó làm tăng tốc độ cháy và tốc độ áp suất cũng nh độ lớn áp suất cực đại đợc. Đặc tính tăng áp suất trong xilanh theo hành trình piston hoặc góc quay trục khuỷu đợc minh hoạ ở hình 1.6 và 1.7. 12 [...]... phục sức cản lu động đối với dòng khí đi qua lỗ thông và tạo ra xoáy lốc - Cấu tạo của nắp xilanh tơng đối phức tạp 36 Chơng II: sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làmviệc của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel với bơm cao áp phân phối kiểu ve- bosch 2.1 Cấu tạo: Bơm cao áp VE gồm 3 phần chính là: Đầu bơm, thân bơm và nắp bơm (Hình 2.1) Phần đầu bơm có xi lanh, piston, van cắt điện từ 10, vít xả e và van triệt... khí phân tán thành các lớp tia đi ra xung quanh và đi lên gờ trên thành buồng cháy (hìng 1.12) ở thời điểm này dòng không khí chuyển động nên sẽ gặp dòng khồn khí nén đi vào và bị đẩy vào giữa và đi xuống (cuốn tròn) Sự chuyển vận của không khí từ trên vào chốt khoét tạo ra chuyển động xoay tròn gần đờng tâm trục xilanh theo đờng xoáy ốc Năng lợng của dòng khí chuyển động không bị mất vì nó chuyển động. .. nhiên liệu phun vào đợc tiêu thụ Ưu điểm của phơng pháp hình thành khí hỗn hợp và cháy trong buồng cháy xoáy lốc là: - Động cơ làm việc với hệ số d lợng không khí nhỏ = 1,2 ữ 1,4 - Động cơ chạy êm vì P/ = (0,3 ữ 0,5) MN/m 2/độ và áp suất cháy cao nhất Pz = (5,5 ữ 6,5)MN/m 2 - Động cơ ít nhạy cảm với chất lợng nhiên liệu và thời tiết khí trời do xoáy lốc mạnh và nắp buồng cháy rất nóng - Động cơ làm việc... 1.6: Đặc tính áp suất_thể tích của động cơ Diesel thay đổi theo tỷ số nén 13 Góc quay trục khuỷu (độ) Hình 1.7: Đặc tính áp suất_góc quay trục khuỷu trong động cơ Diesel khi thay đổi tỷ số nén Tỷ số nén Hình 1.8: ảnh hởng của tỷ số nén động cơ đến hiệu suất nhiệt và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Hình 1.9: ảnh hởng của tỷ số nén đến các tổn thất bơm, ma sát, nén, giãn nở và hiệu suất cơ khí tổng...Tốc độ động cơ (V/ph) Hình 1.3: Sự thay đổi áp suất nén, nhiệt độ và thời gian của giai đoạn chẩn bị cháy theo tốc độ động cơ ở động cơ phun trực tiếp Tỷ số nén Hình 1.5: ảnh hởng của tỷ số nén đến nhiệt độ khi nén trong xillanh khi tốc độ động cơ thay đổi Tỷ số nén Hình 1.4: ảnh hởng tỷ số nén tới áp suất nén trong xi lanh khi tốc độ động cơ thay đổi Thể tích quét trong xilanh Hình 1.6: Đặc tính áp suất_thể... đạt tới áp suất nén cao hơn 2 Thời gian nén ngắn làm giảm nhiệt truyền cho hệ thống làm mát, làm tăng nhiệt độ của khí nén 3 Tốc độ động cơ tăng cao hơn thì tăng áp suất phun và phun với c ờng độ mạnh, phân tán lớn 4 Tốc độ động cơ tăng cao hơn thì xoáy lốc dữ dội hơn làm tăng tốc độ ngọn lửa lan truyền sâu vào buồng cháy Nh vậy, khoảng thời gian của giai đoạn chuẩn bị cháy giảm khi tăng tốc độ động cơ,... mát rất ít do tỷ số diện tích bề mặt và thể tích buồng cháy F w/Vc nhỏ - Không có tổn thất khí động + Dễ khởi động vì F w/Vc nhỏ và tiêu thụ nhiên liệu ít nhất + Cấu tạo nắp xilanh tơng đối đơn giản, dễ đặt xupáp 22 Hình 1.11: Buồng cháy phun trực tiếp 4 xupáp Nhợc điểm chính là: + Hệ số d lợng không khí ở chế độ thiết kế tơng đối lớn (=1.7ữ2.0) nên áp suất trung bình Pe của động cơ tơng đối thấp +... thuộc vào sự chuyển động của các hạt nhiên liệu đang cháy với lợng ôxy sạch trong không khí nạp vào ở xung quanh nó Thời gian xác lập và đốt cháy hơi nhiên liệu xung quanh hạt nhiên liệu thực tế không phụ thuộc vào kích thớc hạt nhiên liệu Tuy nhiên tốc độ cháy tăng lên tơng ứng với áp suất cháy và phụ thuộc vào diện tích bề mặt của hạt nhiên liệu bay hơi Kích thớc hạt nhiên liệu nhỏ hơn thì số lợng của. .. Nhiên liệu đợc phun ra xa và chạm vào thành buồng cháy Một lợng nhiên liệu bật ra khỏi thành, một số bám dính và lan tộng thành một lớp mỏng bao phủ thành buồng cháy Sự xâm nhập của nhiên liệu và va chạm của nó vào thành buồng cháy làm ngăn cản nhiên liệu hoà trộn với không khí chuyển động xoáy tròn Không khí chuyển động ngang qua chùm nhiên liệu phun vào, tiếp xúc, làm bay hơi và hoà trộn với nhiên liệu... bắt đầu hành trình nén piston đi lên ĐCT không khí nén phía trên đỉnh piston đi vào buồng cháy và tự động chuyển động cuốn tròn Trớc khi hành trình nén kết thúc, chuyển động xoáy lốc không khí có dạng nh (hình vẽ 1.14), áp suất nhiên liệu phun vào buồng cháy qua hai lỗ phun Nhiên liệu phun vào không khí xoáy lốc và phun và thành buồng cháy, nhiên liệu lan toả ra bề mặt buồng cháy một lớp mỏng có độ . thuật và đặc biệt là các công nhân kỹ thuật. Để góp phần giải quyết vấn đề đó, trong nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp đ- ợc giao đề tài " ;Phân tích đặc điểm kết cấu và nguyên lí hoạt động của bơm cao. việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel với bơm cao áp phân phối kiểu VE - BOSCH. + Chơng 3: Quy trình tháp lắp kiểm tra bơm cao áp. + Kết luận. Đây là đề tài thuộc lĩnh vực mới đối với. cao áp phân phối VE& quot; Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm: + Lời nói đầu + Chơng 1: Cơ sở quá trình tạo hỗn hợp và cháy trong động cơ Diesel. + Chơng 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của