Đang tải... (xem toàn văn)
MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU4CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH5I. Công dụng, phân loại, yêu cầu:51.1 Công dụng:51.2 Phân loại:51.3. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh:6II. Kết cấu hệ thống phanh:72.1 Các hệ thống phanh trên ôtô:72.2 Cơ cấu phanh:82.3 Dẫn động phanh:14III. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh:243.1 Chọn phương án thiết kế:243.2 Nguyên lý hoạt động của một số cụm chi tiết chính:26CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH33I. Xác định momen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh:331.1 Đối với cơ cấu phanh trước:371.2 Đối với cơ cấu phanh sau:37II. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra:372.1 Các lực và momen tác dụng lên cơ cấu phanh guốc:372.2 Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc:382.3 Xác định góc ( ), bán kính () và điểm đặt lực (ro) của lực R:392.4 Xác định các lực tác dụng dựa trên họa đồ lực phanh:42III. Hiện tượng tự siết:463.1 Quan hệ giữa lực P và momen phanh Mp:463.2 Kiểm tra hiện tượng tự siết:47IV. Xác định các kích thước má phanh:484.1 Tỷ số p:484.2 Công ma sát riêng:494.3 Áp suất lên bề mặt má phanh:494.4 Tính toán nhiệt thoát ra trong quá trình phanh:50V. Tính bền một số chi tiết trong hệ thống:525.1 Tính bền trống phanh:525.2 Tính bền chốt phanh:535.3 Tính bền lò xo hồi vị:54VI. Thiết kế tính toán dẫn động:566.1 Thiết kế tính toán máy nén khí:566.2 Thiết kế tính toán van phân phối:57CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM 3D SOLIDWORKS ĐỂ THIẾT KẾ VÀ MÔ PHỎNG CƠ CẤU PHANH60I. Tổng quan về phần mềm Solid works:60II. Mô hình hóa kết cấu phanh:60III. Mô phỏng lắp ghép kết cấu phanh:64CHƯƠNG IV: SỬ DỤNG ANSYS ĐỂ TÍNH BỀN GUỐC PHANH66I. Tổng quan về phần mềm ansys:66II. Tính bền guốc phanh:662.1 Phương pháp tính toán:662.2 Các bước tính toán:672.3 Xử lý kết quả:70CHƯƠNG V: NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG71I. Cơ cấu phanh:711.1 Mòn các cơ cấu phanh:711.2 Mất ma sát trong cơ cấu phanh:711.3 Bó kẹt cơ cấu phanh:72II. Dẫn động điều khiển phanh:72KẾT LUẬN74TÀI LIỆU THAM KHẢO75PHỤ LỤC76
MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 2 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 3 I. Công dụng, phân loại, yêu cầu: 3 II. Kết cấu hệ thống phanh: 5 III. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh: 23 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH 31 I. Xác định momen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh: 31 II. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra: 36 III. Hiện tượng tự siết: 45 IV. Xác định các kích thước má phanh: 47 V. Tính bền một số chi Aết trong hệ thống: 51 VI. Thiết kế Bnh toán dẫn động: 55 CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM 3D SOLIDWORKS ĐỂ THIẾT KẾ VÀ MÔ PHỎNG CƠ CẤU PHANH 59 I. Tổng quan về phần mềm Solid works: 59 II. Mô hình hóa kết cấu phanh: 59 III. Mô phỏng lắp ghép kết cấu phanh: 63 CHƯƠNG IV: SỬ DỤNG ANSYS ĐỂ TÍNH BỀN GUỐC PHANH 65 I. Tổng quan về phần mềm ansys: 65 II. Tính bền guốc phanh: 65 CHƯƠNG V: NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG 70 I. Cơ cấu phanh: 70 II. Dẫn động điều khiển phanh: 71 KẾT LUẬN 73 1 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74 PHỤ LỤC 75 LỜI NÓI ĐẦU Ngành ôtô Việt Nam hiện nay đang trên đà phát triển mạnh mẽ, nhà nước cũng chú trọng đầu tư và phát triển để đưa trình độ khoa học kỹ thuật của nước ta tiến lên phát triển cùng thế giới, các trường đại học cũng chú trọng đầu tư nâng cấp tạo điều kiện tốt nhất cho sinh viên học tập và nghiên cứu. Là một kỹ sư tương lai ngành ôtô, phải nắm bắt được chắc chắn quy trình làm việc, thiết kế tính toán ra sản phẩm của ôtô. Trong ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất đòi hỏi phải tính toán thiết kế thật cẩn thận, tỉ mỉ vì liên quan trực tiếp đến tính mạng người điều khiển, đòi hỏi yêu cầu về quãng đường phanh, gia tốc phanh, độ êm dịu, thời gian phanh hợp lý Ngày càng phải hoàn thiện hơn để phù hợp với yêu cầu giảm tốc độ, dừng xe với những loại xe ngày càng đạt ưu thế về P và vận tốc. Xe tải ngày nay có rất nhiều loại, rất tiện dụng, khả năng chuyên chở cũng tăng lên rất nhiều cùng với thẩm mỹ cũng được chú trọng, trong đó hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, phải đảm bảo độ ổn định để tránh 2 những tai nạn thảm khốc nhất, nên em đã chọn làm đề tài nghiên cứu thiết kế hệ thống phanh làm đề tài cho đồ án tốt nghiệp. Đề tài có tựa đề: “ Thiết kế tính toán hệ thống phanh xe tải 3 tấn” Được sự giúp đỡ tận tình của thầy ThS. Trần Thanh Tùng em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù vậy trong khuôn khổ thời gian hạn chế, kinh nghiệm thực tế và kiến thức còn hạn hẹp, em kính mong các thầy góp ý, chỉ bảo thêm. Em xin chân thành cảm ơn. Hà Nội ngày 15/5/2012 Sinh viên thiết kế Đoàn Vũ Điệp CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH I. Công dụng, phân loại, yêu cầu: 1.1 Công dụng: - Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ôtô hoặc giữ ôtô đứng yên trên một độ dốc nhất định. Thông thường, quá trình phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên trên xe, như vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát và được truyền ra môi trường xung quanh. - Hệ thống phanh trên ôtô gồm có các bộ phận chính: • Cơ cấu phanh: Được bố trí gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát nhằm tạo ra momen hãm trên các bánh xe của ôtô khi phanh. • Dẫn động phanh: Bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh. Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực 3 điều khiển từ cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh. 1.2 Phân loại: 1.2.1 Theo mục đích sử dụng: - Phanh chính. - Phanh dừng. - Phanh dự phòng. - Phanh rà hay chậm dần (Phanh động cơ, thủy lực, hay điện từ sử dụng cho các xe tải cỡ lớn hoặc thường xuyên làm việc trên các dốc dài). 1.2.2 Theo các bộ phận cơ bản của hệ thống: - Theo cơ cấu phanh: • Phanh guốc. • Phanh đĩa. • Phanh đai. - Theo dẫn động phanh: • Dẫn động khí nén. • Dẫn động thủy lực. • Dẫn động thủy khí. • Dẫn động cơ khí. • Dẫn động điện. 1.3. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. 4 - Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: Lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người. - Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh. - Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ôtô trong quá trình thực hiện phanh. - Phân bố momen phanh hợp lý để tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn đạp khác nhau. - Không có hiện tượng tự siết. - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng. - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng. - Lực bám trên các bánh xe tỷ lệ thuận với lực điều khiển bàn đạp. - Có khả năng giữ ô tô trên dốc trong một thời gian dài. - Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng. II. Kết cấu hệ thống phanh: 2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô: - Trên ôtô thường có các hệ thống phanh: Phanh chính, phanh dừng và phanh dự phòng. - Phanh chính: Là một hệ thống hoàn chỉnh, độc lập với các hệ thống phanh khác. Có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô đang chuyển động khi 5 cần thiết. Được điều khiển bằng chân và thường được dẫn động bằng khí nén hoặc thủy lực. - Phanh dừng có nhiệm vụ giữ cho ô tô ở trạng thái dừng trong thời gian dài, có khả năng giữ ôtô đỗ được trên độ dốc nhất định. Được dẫn động bằng cơ khí, điều khiển bằng tay. - Phanh dự phòng: Nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh khi hệ thống này bị sự cố trên đường. Có thể dùng chung hệ thống với phanh dừng. - Ngoài ra trên một số loại ôtô thường có bố trí hệ thống phanh bổ trợ, có tác dụng giảm tốc độ ôtô ở các dốc dài mà không phải sử dụng tới phanh chính hoặc các phanh khác. Hệ thống phanh này có thể là phanh thủy lực, bố trí ở trục thứ cấp của hộp số hoặc phanh bằng động cơ với một van điều khiển đặt trên đường xả khí của động cơ. 2.2 Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh ôtô chủ yếu có hai dạng: Phanh tang trống và phanh đĩa. - Phanh tang trống: Chủ yếu trên xe ôtô có tải trọng lớn (xe tải, xe khách và một số loại ôtô con). - Phanh đĩa dùng nhiều trên ôtô con, trong đó chủ yếu là cơ cấu phanh trước 2.2.1 Cơ cấu phanh tang trống: a. Đối với dẫn động phanh thủy lực: - Hình 1.1 là cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực, đạp bàn đạp phanh sẽ đẩy dầu từ xilanh phanh chính qua các đường ống tuyô dầu tới xi lanh phanh bánh xe, dầu sẽ tác dụng và hai đầu piston của xilanh phanh chính đẩy đầu guốc phanh vào tỳ vào trống phanh thực hiện sự phanh. 6 - Sau khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí ban đầu khi chưa phanh, đưa hệ trở về vị trí cân bằng. Hình 1.1: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực. 1. Guốc siết 2. Xi lanh phanh bánh xe 3. Mâm phanh 4. Lò xo hồi vị 5. Guốc nhả 6. Má của guốc nhả 8. Má của guốc siết - Phụ thuộc chiều quay của bánh xe mà phân loại guốc siết và guốc nhả trong cùng 1 bánh xe, guốc siết có bề mặt tiếp xúc lớn hơn do chịu tác dụng của momen lớn nên thường làm dài hơn guốc nhả, khi bảo dưỡng cần chú ý lắp vào đúng chỗ tránh nhầm lẫn. - Sau một thời gian làm việc, má phanh bị mòn dẫn đến tăng khe hở giữa tang trống và má phanh, tăng hành trình bàn đạp phanh, giảm hiệu quả phanh hay phanh không “ăn”, ta cần tiến hành giảm khe hở giữa má phanh và tang trống. Có thể xoay cam lệch tâm (mặt cắt A-A) hoặc xoay phớt lệch tâm (mặt cắt C-C) để đẩy guốc phanh gần vào trống phanh hơn. b. Đối với dẫn động phanh khí nén: Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén. 1. Guốc phanh 2. Lò xo hồi vị guốc phanh 7 3. Bầu phanh 6. Cam quay - Hình 1.2 trình bày về cơ cấu phanh đối xứng qua trục dẫn động khí nén, khi đạp bàn đạp phanh, mở van khí nén cấp cho cơ cấu phanh ở các bầu khí nén, tác dụng vào màng ở bầu khí nén 3. Tác dụng vào đòn quay đứng làm xoay cam 6 tỳ vào đầu của 2 guốc phanh thực hiện sự phanh. - Khi má phanh bị mòn điều chỉnh bulông điều chỉnh vị trí tương đối của màng so với xilanh khí. - Khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh phải được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động. Hình 1.3: Cơ cấu phanh xe Toyota innova. 1. Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở 2,3. Lẫy gạt 4. Vành răng - Trên hình 1.3 là phanh sau của xe Toyota Innova cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống thực hiện nhờ đòn chống hai guốc phanh đòn chống 1 gồm 3 phần: Hai đầu đòn chống và thân đòn có ren, vành răng số 4, lẫy gạt 2, 3. Mỗi lần kéo phanh tay hoặc phanh chân, lẫy gạt sẽ bị xoay đi một góc, đầu 2 của lẫy gạt nhấc khỏi vị trí tiếp xúc với vành răng 4 và trở về vị trí ban đầu nếu khe hở vẫn nằm trong giới hạn, nếu khe hở giữa má phanh và guốc phanh lớn quá thì hành trình di chuyển của đầu lẫy gạt sẽ lớn lên và di chuyển lên tỳ vào răng bên cạnh của vành răng làm xoay vành răng đi đẩy 2 guốc phanh tiến gần tang trống hơn. 8 c. Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh tang trống: - Tang trống phanh: • Tang trống là chi tiết luôn quay cùng bánh xe, chịu lực ép của các guốc phanh từ trong ra, bởi vậy tang trống phải có bề mặt ma sát với má phanh, độ bền cao, ít biến dạng, cân bằng tốt, dễ truyền nhiệt. • Vật liệu chế tạo tang trống thường là gang, trên ôtô con có thể được chế tạo từ hai loại vật liệu cơ bản: Hợp kim nhôm với ống lót gang (hình 1.4 c). • Tang trống có chiều dày khá lớn, bề mặt bên trong hình trụ tròn xoay có độ bóng đảm bảo khả năng tạo ma sát cao. Liên kết với moay ơ nhờ các bulông ghép chắc hoặc vít định vị đồng tâm với trục quay bánh xe. Trên hình 1.5 là tang trống của cơ cấu phanh trước xe tải 3 tấn. - Guốc phanh và má phanh: • Má phanh được chế tạo từ vật liệu chịu mài mòn, có hệ số ma sát ổn định trước sự biến động nhiệt độ má phanh, hệ số ma sát giữa má phanh với gang có thể đạt 0,4. 9 Hình 1.4: Tang trống trên ôtô con Hình 1.5: Tang trống trên ôtô tải 3 tấn Hình 1.6: Các kết cấu guốc và má phanh a. Guốc hàn, má phanh tán b. Guốc đúc, đinh tán đặc c. Guốc hàn má phanh tán • Trên ôtô tải guốc phanh liên kết với má phanh bằng đinh tán hợp kim nhôm mềm (hình 1.6 a,b). Đinh tán cần nằm sâu cách xa bề mặt ma sát của má phanh. Khi má phanh bị mòn, đinh tán không được cọ sát vào bề mặt trụ của tang trống. • Trên ôtô con má phanh được dán với guốc phanh bằng keo dính đặc biệt, có khả năng bám chắc trên bề mặt guốc phanh khi chịu lực (hình 1.6 c). • Guốc phanh đúc được chế tạo cho cơ cấu phanh ôtô tải vừa và lớn. Cấu trúc tiết diện thường gặp là dạng chữ T. Các guốc phanh yêu cầu độ cứng vững cao có tiết diện chữ π. • Guốc phanh hàn chế tạo từ thép lá dài từ 3 – 5 mm, có cấu trúc gồm: Bề mặt cong tròn và xương tăng cứng. Thường dùng trên ôtô con. - Cam quay: • Cam quay nằm trong cơ cấu phanh tang trống với dẫn động phanh khí nén. Khi phanh, áp lực khí nén nhờ bầu phanh đẩy cam quay, guốc phanh dịch chuyển, thực hiện quá trình phanh tang trống. • Hình 1.7 và 1.8, trình bày về các loại cam quay acsimet và cycloit là các loại cam thông dụng dùng cho cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén. • Khi cam tựa lên guốc, với hai lực tác dụng P, cách nhau một khoảng 10 Hình 1.7: Cam acsimet Hình 1.8: Cam cycloit [...]... phanh: - Trên ôtô chủ yếu dùng hai loại cơ cấu phanh là phanh tang trống và phanh đĩa, phanh tang trống dùng chủ yếu cho các xe tải lớn, tải nhỏ, bus Còn phanh đĩa dùng cho các loại xe con và dùng chủ yếu ở bánh trước - Loại xe yêu cầu tính toán là loại xe tải 3 tấn nên ta sử dụng loại cơ cấu phanh tang trống vì là loại xe tải nên áp suất yêu cầu lên hệ thống phải lớn để sinh ra momen lớn, vì vậy yêu... các loại xe tải cỡ nhỏ, lực điểu khiển nhỏ - Với loại xe tải 3 tấn em lựa chọn phương án thiết kế hệ thống dẫn động phanh khí nén hai dòng độc lập để đảm bảo lực điều khiển nhỏ và không phải sử dụng thêm bộ trợ lực nữa 23 5 3 2 7 4 5 10 12 1 8 9 Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí kết hợp - Nguyên lý hoạt động (đã trình bày ở trên) 3. 2 Nguyên lý hoạt động của một số cụm chi tiết chính: 3. 2.1 Máy... Từ (4) +a = G = 37 730 33 50 ≈ 2 ,34 5(m) L 539 00 G 2 0 + b = L 0 − a = 33 50 − 234 5 = 1,005(m) + h g = (0,7 ÷ 0,8) S 1 = (0,7 ÷ 0,8).1 630 = (1141 ÷ 130 4) Chọn h = 1200(mm) = 1,2 (m) g và ϕ = 0,6 1.1 Đối với cơ cấu phanh trước: - Momen phanh ở mỗi bánh xe cầu trước: 1 6.1, 2 M = 2 (1 + 9,8.1,005 ).16170.0,6.0 ,35 5 ≈ 2981( Nm) p1 35 1.2 Đối với cơ cấu phanh sau: - Momen phanh ở mỗi bánh xe cầu sau: 1 6.1,... phải thực hiện phanh cứng (phanh rất lâu), s2 là hành trình phanh tay, muốn nhả phanh ra thì điều chỉnh mở ốc số 1 ra để đưa hệ thống trở về vị trí cân bằng và cấp khí nén vào B Hình 1. 23: Các trạng thái làm việc CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH I Xác định momen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh: - Điều kiện: Pp ≤ P ϕ 31 - Để đảm bảo điều kiện bánh xe không bị trượt lết làm cho xe mất kiểm soát... giữa má phanh và đĩa phanh đúng bằng sự biến dạng của phớt 2 .3 Dẫn động phanh: 2 .3. 1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí: Hình 1.11: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp 1 Tay phanh 2 Thanh dẫn 3 Con lăn dây cáp 4 Dây cáp 5 Trục 12 6 Thanh kéo 7 Thanh cân bằng 8,9 Dây cáp dẫn động phanh 11, 13 Mâm phanh 10 Giá 12 Xilanh phanh bánh xe - Cơ cấu dẫn động phanh bằng cơ khí có ưu điểm là kết cấu đơn giản, dễ... bày ở trên mục 2 .3. 3 • Phần điều khiển bằng khí nén: Gồm các đường ống dẫn khí từ bình chứa khí nén qua van phân phối khí và đến xilanh khí nén • Bộ xilanh khí nén thủy lực có tác dụng chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu đưa đến các xilanh phanh bánh xe qua các đường ống dẫn khí thủy lực 22 III Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh: 3. 1 Chọn phương án thiết kế: 3. 1.1 Cơ cấu phanh: - Trên ôtô... momen phanh không tăng nữa mà có xu hướng giảm, nên người ta thiết kế tính toán momen phanh sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của bánh xe P p max = P ϕ = ϕ G - Trong đó: • ϕ : Hệ số bám của bánh xe với mặt đường • G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô • rbx: Bán kính của bánh xe - Momen phanh được tính như sau: M p max = ϕ G.r bx (1) • Momen phanh ở cầu trước: M = ϕ.G r p p1 1 bx • Momen của cơ cấu phanh. .. sinh ra momen phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều - Cam cycloit cho phép khoảng 2d nhỏ hơn nên được dùng phổ biến, nhưng việc chế tạo biên dạng cam phức tạp hơn 2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa: - Các loại xe tải ít dùng phanh đĩa nhất là loại xe tải 3 tấn vì tuy độ an toàn tin cậy cao hơn, giảm được momen phanh nhưng do là loại xe tải chuyên hoạt động trong những vùng địa hình bụi bặm mà loại phanh đĩa thì... 2 M = 2 (1 − 9,8.2 ,34 5 ) .37 730 .0,6.0 ,35 5 ≈ 2759( Nm) p2 II Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra: 2.1 Các lực và momen tác dụng lên cơ cấu phanh guốc: Guốc phanh phải chịu 3 lực: • Lực P do dẫn động phanh sinh ra, do đầu tỳ của cam tác dụng vào đầu guốc, phương chiều và điểm đặt lực đã biết theo kết cấu của cơ cấu phanh • Phản lực U từ chốt phanh tác dụng lên guốc phanh, điểm đặt tại... lại tải trọng cầu trước khi phanh b.g + m2 = 1 − j.h g : Hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau khi phanh a.g - Ta có momen phanh cần thiết trên các cầu được tính • Cầu trước: • Cầu sau: M p1 = (1 + M p 2 = (1 − j.h g ).G 1.ϕ r bx gb j.h g ).G 2.ϕ r bx ga - Momen phanh cần thiết trên các bánh xe được tính • Cầu trước: • Cầu sau: j.h 1 M = 2 (1 + gb ).G ϕ.r g p1 1 j.h 1 M = 2 (1 − ga ).G ϕ.r g p2 2 34 bx . QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 3 I. Công dụng, phân loại, yêu cầu: 3 II. Kết cấu hệ thống phanh: 5 III. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh: 23 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH 31 I. Xác. hư hỏng. II. Kết cấu hệ thống phanh: 2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô: - Trên ôtô thường có các hệ thống phanh: Phanh chính, phanh dừng và phanh dự phòng. - Phanh chính: Là một hệ thống hoàn chỉnh,. thiết kế tính toán ra sản phẩm của ôtô. Trong ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất đòi hỏi phải tính toán thiết kế thật cẩn thận, tỉ mỉ vì liên quan trực tiếp đến tính