Đang tải... (xem toàn văn)
Luận vănĐề tài: Hệ thống phun xăng điện tử MỤC LỤCNội dung TrangLỜI NÓI ĐẦU3Chương I4TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU41.1. Đặt vấn đề.41.2. Phương pháp nghiên cứu.61.3. Nội dung nghiên cứu.6Chương II7GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ72.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử72.2. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng và hệ thốngdùng chế hòa khí.82.2.1. Chế độ không tải.82.2.2. Chế độ tăng tốc.92.2.3. Chế độ khởi động.92.2.4. Chế độ sấy nóng112.2.5. Chế độ toàn tải122.2.6. Chế độ giảm tốc đột ngột...................................................................132.3. Các thành phần chính trong hệ thống.132.3.1. Cảm biến và các tín hiệu đầu vào.132.3.1.1. Cảm biến và áp suất đường ống nạp132.3.1.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pistong152.3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga.172.3.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí nạp182.3.1.5. Cảm biến oxy202.3.1.6. Cảm biến kích nổ212.3.1.7. Một số tín hiệu khác...................................................................222.3.2. Bộ điều khiển điện tử ECU.232.3.2.1. Tổng quan về ECU..............................................................................232.3.2.2. Cấu tạo của ECU.................................................................................242.2.2.3. Mạch giao tiếp cổng vào....................................................................242.3.2.4. Mạch giao tiếp cổng ra.......................................................................272.3.3. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra..................................................................272.3.3.1. Điều khiển vòi phun...........................................................................272.3.3.2. Điều khiển đánh lửa...........................................................................302.3.3.3. Điều khiển bơm xăng.........................................................................322.3.3.4. Điều khiển quạt làm mát động cơ......................................................342.3.3.5. Hệ thống chuẩn đoán.........................................................................35Chương III37Xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử373.1. Giới thiệu chung.373.2. Hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 5S FE............................................373.3. Các thông sô kỹ thuật của hệ thống phun xăng điện tử.....................................413. 4. Quy trình kiểm tra443.4.1. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi443.4.1.1. Cách đọc lỗi trên đèn check443.4.1.2. Phân tích các lỗi trên hệ thống453.4.2. Kiểm tra các thành phần trong hệ thống phun xăng điện tử503.4.2.1. Kiểm tra nguồn của hệ thống...................................................503.4.2.2. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga......................................................543.4.2.3. Kiểm tra cảm biến chân không..........................................................583.4.2.4. Kiểm tra vòi phun..............................................................................603.4.2.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp....................................................623.4.2.6. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát..........................................653.4.2.7. Kiểm tra tín hiệu khởi động...............................................................673.4.2.8. Kiểm tra tín hiệu đánh lửa.................................................................693.4.2.9. Kiểm tra tín hiệu van không tải ISC..................................................733.4.2.10. Kiểm tra tín hiệu chuẩn đoán...........................................................753.4.2.11. Kiểm tra tín hiệu của cảm biến oxy.................................................783.4.2.12. Kiểm tra bơm xăng...........................................................................813.4.2.13. Kiểm tra công tắc nhiệt độ nước......................................................82Chương IV83XÂY DỰNG CÁC BÀI THÍ NGHIỆM VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG DIỆN TỬ TRÊN MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ 5S FE.....................................................................83 LỜI NÓI ĐẦUNgày nay với sự phát triển rất nhanh và mạnh mẽ của nền khoa học thì hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên xe ôtô ngày càng được phát triển và sử dụng rộng rãi.Qua quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp chúng tôi thấy rằng hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên ôtô có những ưu điểm vượt trội so với các hệ thống nhiên liệu trước đó như tiết kiệm nhiên liệu hơn, khí thải ra sạch sẽ hơn, công suất được nâng cao hơn... Chính vì những ưu điểm vượt trội đó tôi đã lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử và xây dựng các bài thí nghiệm trên mô hình động cơ Toyota 5S – FE.Được sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo Nguyễn Thế Trực cùng toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn động cơ đốt trong đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành đồ án này. Nhưng do chưa có kinh nghiệm và trình độ của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai xót. Rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô để đồ án ngày càng được hoàn thiện hơn. Hà Nội ngày 28 tháng 5 năm 2008Sinh viên thực hiệnPhan Mạnh HàCHƯƠNG ITỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. ĐẶT VẤN ĐỀCùng với sự ra đời và phát triển của động cơ đốt trong, hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu về giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu.... Suốt thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều, những yêu cầu cho nó ngày càng khắt khe hơn. Cùng với sự phát triển đó bộ chế hòa khí cũng ngày càng được phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất. Tuy bộ chế hòa khí đã ngày càng phát triển nhưng vẫn tồn tại những khuyết điểm không thể khắc phục. Sự ra đời của hệ thống phun xăng đã khắc phục được những nhược điểm của bộ chế hòa khí, vì vậy ngày nay trên các động cơ hầu hết đều dùng hệ thống phun xăng điện tử . Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử bắt đầu từ thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp, ông Stevan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả nên không được thực hiện. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất thấp). Tuy nhiên sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966 hãng Bosch đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap.Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80 Bosch đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện.Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của Bosch đã ứng dụng hệ thống phun xang bằng điện trên các xe của hãng Toyota.Ngày nay gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống phun xăng và diesel giúp động cơ đáp ứng được những nhu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Với những ưu điểm nổi bật của hệ thống phun xăng:+ Có thể cấp hỗn hợp không khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí – nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ của động cơ+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga+ Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ.+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.+ Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ốn
Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp Luận văn Đề tài: "Hệ thống phun xăng điện tử" SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 1 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp MỤC LỤC Nội dung Trang LỜI NÓI ĐẦU 3 Ngày nay với sự phát triển rất nhanh và mạnh mẽ của nền khoa học thì hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên xe ôtô ngày càng được phát triển và sử dụng rộng rãi 3 Qua quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp chúng tôi thấy rằng hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên ôtô có những ưu điểm vượt trội so với các hệ thống nhiên liệu trước đó như tiết kiệm nhiên liệu hơn, khí thải ra sạch sẽ hơn, công suất được nâng cao hơn Chính vì những ưu điểm vượt trội đó tôi đã lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử và xây dựng các bài thí nghiệm trên mô hình động cơ Toyota 5S – FE. 3 Được sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo Nguyễn Thế Trực cùng toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn động cơ đốt trong đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành đồ án này. Nhưng do chưa có kinh nghiệm và trình độ của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai xót. Rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô để đồ án ngày càng được hoàn thiện hơn 3 3 Hà Nội ngày 28 tháng 5 năm 2008 3 Sinh viên thực hiện 3 CHƯƠNG I 4 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4 ả ế ố độ độ ơ à ị ả ế ị ướ ả ế ệ độ ướ à à ệ độ ạ ả ế ệ độ ạ ! " #$ả ế ả ế ả ả ế % ả ế ổ & 'ộ ố ệ SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 2 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay với sự phát triển rất nhanh và mạnh mẽ của nền khoa học thì hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên xe ôtô ngày càng được phát triển và sử dụng rộng rãi. Qua quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp chúng tôi thấy rằng hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên ôtô có những ưu điểm vượt trội so với các hệ thống nhiên liệu trước đó như tiết kiệm nhiên liệu hơn, khí thải ra sạch sẽ hơn, công suất được nâng cao hơn Chính vì những ưu điểm vượt trội đó tôi đã lựa chọn đề tài: “ Nghiên cứu xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử và xây dựng các bài thí nghiệm trên mô hình động cơ Toyota 5S – FE. Được sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của thầy giáo Nguyễn Thế Trực cùng toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn động cơ đốt trong đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành đồ án này. Nhưng do chưa có kinh nghiệm và trình độ của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai xót. Rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô để đồ án ngày càng được hoàn thiện hơn. Hà Nội ngày 28 tháng 5 năm 2008 Sinh viên thực hiện Phan Mạnh Hà SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 3 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ đốt trong, hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu về giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu Suốt thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều, những yêu cầu cho nó ngày càng khắt khe hơn. Cùng với sự phát triển đó bộ chế hòa khí cũng ngày càng được phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất. Tuy bộ chế hòa khí đã ngày càng phát triển nhưng vẫn tồn tại những khuyết điểm không thể khắc phục. Sự ra đời của hệ thống phun xăng đã khắc phục được những nhược điểm của bộ chế hòa khí, vì vậy ngày nay trên các động cơ hầu hết đều dùng hệ thống phun xăng điện tử . Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử bắt đầu từ thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp, ông Stevan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả nên không được thực hiện. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất thấp). Tuy nhiên sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966 hãng Bosch đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap. Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80 Bosch đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của Bosch đã ứng dụng hệ thống phun xang bằng điện trên các xe của hãng Toyota. SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 4 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp Ngày nay gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống phun xăng và diesel giúp động cơ đáp ứng được những nhu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Với những ưu điểm nổi bật của hệ thống phun xăng: + Có thể cấp hỗn hợp không khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh + Có thể đạt được tỷ lệ không khí – nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ của động cơ + Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga + Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ. + Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao. + Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống góp hút có khối lượng thấp sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy nhiên liệu sẽ không bị thất thoát trên đường ống nạp và hòa khí sẽ được hòa trộn tốt hơn. Nhờ những ưu điểm vượt trội đó mà mặc dù ra đời rất muộn nhưng hệ thống phun xăng điện tử đã phát triển rất mạnh mẽ. Trong khi hiện nay nền công nghiệp của các nước trên thế giới đang phải đối mặt với vấn đề khan hiếm nhiên liệu khi các tài nguyên đang ngày càng cạn kiệt và ô nhiễm môi trường một cách trầm trọng làm ảnh hưởng tới môi trường và khí hậu toàn thế giới. Chính vì vậy sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử như một lời giải về sự tiết kiệm nhiên liệu và ô nhiễm môi trường cho công nghiệp ôtô nói riêng và công nghiệp thế giới nói chung. Ở Việt Nam hệ thống phun xăng điện tử (EFI) mới chỉ mới xuất hiện vào những năm gần đây. Năm 1995 cùng với sự ra đời của toyota VN các xe ôtô du nhập vào Việt Nam đã có mang theo công nghệ này, nhưng còn chưa mạnh mẽ. Mãi những năm gần đây khi hội nhập thì hệ thống phun xăng điện tử trên ôtô của VN cũng ngày càng phát triển mạnh mẽ. Hiện nay ở nước ta đã có hơn 50% các xe ôtô đã sử dụng hệ thống tiên tiến này. Tuy nhiên việc hệ thống này có phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới ở VN hay không đang đươc đặt một dấu hỏi lớn. Việc sử dụng hệ thống này không khó, xong khi nó hỏng hóc hay cần bảo SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 5 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp hành thì kiến thức và kinh nghiệm của đại đa số thợ và kỹ sư trong nước hiện nay chưa đủ để có thể can thiệp vào EFI. Mà có đủ thì cũng khó có thể tìm phụ tùng thay thế đúng tiêu chuẩn. Chính vì vậy việc phát triển thợ sửa chữa và các kỹ sư chất lượng cao cho ngành này đang là nhu cầu thiết yếu để phát triển nó. Tuy nhiên các giáo trình ở VN về hệ thống này gần như là chưa có hoặc nếu có cũng không được chi tiết và rõ ràng. Vì vậy việc cấp thiết bây giờ là phải xây dựng tài liệu kỹ thuật về sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống này. 1.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Tìm hiểu hệ thống EFI trên các tài liệu, giáo trình liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử. Xây dựng cách kiểm tra và quy trình khi kiểm tra hỏng hóc trên hệ thống phun xăng điện tử. Xây dựng các bài thí nghiệm về hệ thống phun xăng điện tử Thực hiện các bài thí nghiệm đó trên động cơ 5SFE và rút ra kết luận 1.3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU - Tổng quan về vấn đề nghiên cứu - Tìm hiểu về hệ thống phun xăng điện tử - Xây dựng hồ sơ kỹ thuật và kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 5S-FE - Xây dựng các bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử trên mô hình động cơ 5S-FE SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 6 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp CHƯƠNG II GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 2.1. SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các loại cảm biến và tín hiệu đầu vào, Bộ điều khiển điện tử ECU, và thành phần cơ cấu chấp hành. +) Cảm biến và tín hiệu đầu vào. Cảm biến và các tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm ra các trạng thái làm việc của động cơ và các giá trị thay đổi yêu cầu trong quá trình làm việc. Quá trình chuyển đổi ở đây là từ các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện. SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 7 Hình2.1. Cấu trúc của hệ thống điều khiển Động cơ Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp +) ECU (Electronic control unit). ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằng việc so sánh với bộ dữ liệu tối ưu được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều khiển cơ cấu chấp hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu điện. ECU cũng được kết nối với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống chuẩn đoán trên xe +) Cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển động cơ khí hoặc các chuyển động điện 2.2. SO SÁNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG VỚI HỆ THỐNG DÙNG CHẾ HÒA KHÍ Khi làm việc bình thường ở chế độ ổn định thì hệ thống phun xăng không có gì khác so với bộ chế hòa khí. Khi có sự thay đổi, ở các chế độ khác nhau ta thấy rõ được sự khác nhau của hệ thống phun xăng so với dùng chế hòa khí. 2.2.1. Ở chế độ không tải chuẩn + Đối với bộ chế hòa khí: Bướm ga hầu như đóng kín, xăng không được hút ra từ họng chính vì độ chân không của họng nhỏ, mà xăng được hút qua đường không tải thông với không gian sau bướm ga. Lúc ấy trong xylanh có hệ số khí sót rất lớn, muốn cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (λ=0,6). Do hòa khí rất đậm sẽ gây ra suất tiêu hao nhiên liệu rất lớn và lượng độc hại của thành phần khí xả bao gồm CO và HC rất lớn. + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Để tạo một thành phần hòa khí hoàn hảo nhất thì thông thường nó được thực hiện bằng hai van khí chỉ điều chỉnh riêng thành phần không khí. Còn lượng xăng đưa vào bao nhiêu được quyết định bởi tốc độ động cơ. Hệ thống này ưu việt hơn hẳn bộ chế hòa khí do trong chế hòa khí xăng được đưa vào chế độ không tải là nhờ độ chân không sau bướm ga hoàn toàn không điều khiển được lượng xăng còn hệ thống phun xăng điện tử SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 8 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp lượng xăng đưa vào được tính toán một cách chính xác. Có thể nói trong hệ thống phun xăng điện tử số vòng quay không tải thấp nhất, hỗn hợp cháy không tải nhạt nhất mà vẫn đảm bảo sự làm việc của động cơ. 2.2.2. Ở chế độ tăng tốc + Đối với bộ chế hòa khí: Khi đột ngột tăng tốc hỗn hợp trở nên nghèo, một lượng nhiên liệu sẽ được bù thêm vào trong suốt quá trình tăng tốc. Hơn nữa trong một thời gian ngắn khi tăng tốc động cơ chấp nhận sử dụng hỗn hợp có λ(")để đạt được mômen cực đại. Tín hiệu nhận biết tăng tốc là sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga thông qua hệ thống cơ khí làm cho bơm tăng tốc ngay lập tức phun một lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp không quá nhạt. + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Cũng tương tự bộ chế hòa khí cần thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt. Để đảm bảo lượng xăng chính xác tạo cho quá trình chuyển tiếp được tốt và đạt sức kéo lớn trong khi tăng tốc thì tín hiệu được xác định lượng phun cần thiết dựa trên nhiệt động cơ và sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga. Tín hiệu để nhận biết tăng tốc chính là tín hiệu của cảm biến bướm ga. Đối với bướm ga kiểu chiết áp tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc chính là sự thay đổi đột ngột điện áp ở chân giữa của chiết áp. Nếu bình thường thì ECU phải biết được sự thay đổi lượng khí nạpvào hoặc sự thay đổi của độ chân không đường nạp, sau đó tính toán lượng xăng cần thiết, như thế sẽ quá lâu. Để tăng tốc thì khi ECU nhận được tín hiệu thay đổi đột ngột của bướm ga, thì ngay lập tức nó dựa vào nhiệt độ động cơ để phun chứ không cần biết lưu lượng khí hoặc độ chân không đường nạp là bao nhiêu. Vòi phun sẽ phun đúp vài lần (tùy theo từng hãng) chờ sẵn ở đường nạp mỗi xilanh. SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 9 Bộ môn: Động cơ đốt trong Đồ án tốt nghiệp 2.2.3. Chế độ khởi động động cơ + Đối với bộ chế hòa khí*Khi khởi động, số vòng quay động cơ nhỏ nên độ chân không ở họng rất nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, không tơi và khó bay hơi do nhiệt độ thấp. Do đó để dễ dàng cho việc khởi động cần có thêm một lượng nhiên liệu để hỗn hợp có thể đậm hơnĐể giải quyết vấn đề này bộ chế thường dùng bướm gió, do khi khởi động bướm gió đóng kín nên độ chân không sau bướm gió lớn nên cả hệ thống chính và hệ thống không tải đều hoạt động làm cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu. Khi động cơ đã nổ, để tránh hiện tượng hỗn hợp quá đậm do chưa mở bướm gió thì trên bướm gió lắp một van khí nhằm bù thêm không khí khi động cơ đã nổ mà chưa mở bướm gió. +Đối với động cơ phun xăng: Khi động cơ vừa khởi động do tốc độ động cơ dao động rất lớn vì thế phép đo lượng không khí vào không chính xác. Lúc này lượng xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động và nhiệt độ động cơ. Trong suốt quá trình khởi động không chỉ có một lượng xăng lớn được vòi phun phun vào mà một lượng nhiên liệu nữa cũng được phun bởi vòi phun khởi động lạnh đặt ở giữa đường chia khí phía sau bướm ga. Một công tắc nhiệt lắp trên đường nước làm mát động cơ sẽ xác định thời gian vòi phun khởi động lạnh làm việc, công tắc này đặc biệt là ngoài việc nhận nhiệt từ nước làm mát nó còn được đốt nóng bởi một dòng điện trong quá trình động cơ khởi động. Mục đích của việc đốt nóng công tắc nhiệt là khi trời quá lạnh công tắc nhiệt sẽ tự cắt sau 7÷8 giây nhằm tránh hiện tượng sặc xăng. Lượng nhiên liệu phun thêm vào là cần thiết do trong quá trình khởi động số vòng quay rất thấp nên sự xoáy lốc tạo hỗn hợp rất kém làm cho hỗn hợp rất nghèo ngoài ra do nhiệt độ đường ống nạp thấp nên nhiên liệu bay hơi hòa trộn rất ít mà đa phần bị ngưng đọng trên đường ống nạp. Để giải quyết vấn đề này và tạo cho động cơ lạnh dễ dàng thì vòi phun khởi động lạnh phun thêm nhiên liệu trong một thời gian ngắn khi động cơ khởi động. + Thay đổi đặc tính phun khi khởi động được rất nhiều hãng áp dụng đối với loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do các vòi phun chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần. ECU sẽ điều khiển xăng phun nhiều lần trong một chu trình động cơ nhằm tạo mục đích tạo ra hỗn hợp đậm. Lượng xăng phun thêm sẽ giảm dần khi tốc độ động cơ vượt qua một ngưỡng nhất định tùy theo nhiệt độ và số vòng quay. SV: Phan Mạnh Hà GVHD: KS. Nguyễn Thế Trực 10 [...]... 2.3.3.1 iu khin vũi phun a) Cu to: Hỡnh 2.23 Cu to ca vũi phun 1- B lc: bo m nhiờn liu i vo kim phun phi tht sch s; 2- Gic cm: ni vi mch in iu khin ; 3- Cun dõy: to ra t trng khi cú dũng in; 4- Ti kim: tỏc ng n s úng m ca van kim; 5- Van kim: úng kớn vũi phun, khi cú dũng in s b nhc lờn cho nhiờn liu phun ra; 6- Vũi phun: nh gúc phun v xộ ti nhiờn liu; 7- V kim b) Hot ng ca vũi phun Trong quỏ trỡnh... nghip 2 xylanh, nhúm 3 xylanh hay phun c lp cho tng kim phun Hỡnh 2.26 Cỏc phng phỏp phun v thi im phun Thi gian phun nhiờn liu thc t ti c xỏc nh bi hai i lng: ti = tb + tc - tb: Thi gian phun c bn (da ch yu vo lng khớ np v tc ng c) - tc: Thi gian phun iu chnh (da vo cỏc cm bin cũn li) Tuy nhiờn trong quỏ trỡnh khi ng, do lng khớ np khụng n nh do ú: lng nhiờn liu phun c bn c xỏc nh theo nhit nc lm... phun Hỡnh 2.24 Xung iu khin kim phun ng vi tng ch lm vic ca ng c c) iu khin vũi phun ECU nhn tớn hiu t cỏc cm bin khỏc nhau thụng bỏo nhng thay i v tỡnh trng hot ng ca ng c, t ú so sỏnh vi nhng b thụng s chun c np trc vo ECU a ra thi gian phun cn thit nhm t c t l hn hp nhiờn liu - khụng khớ ti u Hỡnh 2.25 Mch in iu khin vũi phun Phng phỏp phun bao gm cỏc phng phỏp phun ng thi, nhúm SV: Phan Mnh H... m kim phun Quỏ trỡnh m v úng ca kim phun din ra ngt quóng ECU gi tớn hiu n SV: Phan Mnh H 28 GVHD: KS Nguyn Th Trc B mụn: ng c t trong ỏn tt nghip kim phun trong bao lõu tựy vo rng xung Khi dũng in i qua cun dõy ca kim phun s to ra mt lc t mnh thng sc cng lũ xo, thng lc trng trng ca ty kim v thng ỏp lc nhiờn liu tỏc dng lờn kim, kim s c nhớch khi b khong 0,1 mm nờn nhiờn liu c phun khi kim phun. .. khớ v ng c phun xng ti ch ton ti lng nhiờn liu c a thờm vo ng co t c mụmen cc i ng c phun xng hn hp c lm m thờm bng cỏch tng thi gian phun tựy theo loi ng c v kiu ụtụ, mc lm m khi chy ton ti tựy thuc vo cỏc giỏ tr ó c lp trỡnh t trc Khi ng c lm vic . loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do các vòi phun chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần. ECU sẽ điều khiển xăng phun nhiều lần trong một chu. năm 80 Bosch đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của Bosch đã ứng dụng hệ thống phun xang bằng điện trên các xe của hãng. lập tức nó dựa vào nhiệt độ động cơ để phun chứ không cần biết lưu lượng khí hoặc độ chân không đường nạp là bao nhiêu. Vòi phun sẽ phun đúp vài lần (tùy theo từng hãng) chờ sẵn ở đường nạp mỗi