Lời nói đầu Cùng với sự phát triển của nền kinh tế. Ngành công nghiệp ôtô nớc ta cũng đang có những biến chuyển và ngày càng ảnh hởng sâu rộng đến các lĩnh vực sản suất khác. Chịu ảnh hởng của xu thế phân công lao động theo hớng chuyên môn hoá, ngành công nghiệp ôtô đang có những thay đổi để phù hợp với xu thế này. Đặc biệt là trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ. Xu thế phân công lao động dẫn đến sự hợp tác trong sản xuất ôtô mà kết quả cuối cùng sẽ cho ra đời những chiếc xe có thể là sản phẩm chung của rất nhiều các xí nghiệp. Với tình hình nh vậy thì mỗi nhà máy xí nghiệp có thể chỉ sản xuất một vài chi tiết, một cụm chi tiết hoặc một cụm kết cấu của chiếc xe. Với tình hình công nghệ sản xuất, vật liệu cũng nh nhu cầu của thị trờng ở n- ớc ta hiện nay thì phần gầm xe trong đó có cụm tổng thành cầu sau chủ động đang là một mảng có nhiều khả năng có thể sản xuất thành công ở nớc ta. Chính vì thế trong phần thiết kế tốt nghiệp này đợc sự cho phép của thầy hớng dẫn, em xin chọn đề tài là: thiết kế cụm tổng thành cầu sau cho xe vận tải (4x2) có trọng lợng toàn bộ 12 ữ 18 tấn. Nội dung thiết kế gồm có: - Phân tích lựa chọn phơng án thiết kế. - Tính toán thiết kế truyền lực chính. - Tính toán thiết kế vi sai. - Tính toán thiết kế bán trục. - Tính toán thiết kế dầm cầu. - Tính toán thiết kế cơ cấu phanh sau. - Lựa chọn phơng án dẫn động điều khiển phanh. - Thiết kế công nghệ gia công một chi tiết. Mục tiêu của đề tài thiết kế cụm tổng thành cầu sau chủ động có thể đáp ứng tình hình sản xuất, nhu cầu thị trờng trong nớc và thế giới, thoả mãn tính đồng hóa để có thể đợc sử dụng trên nhiều loại xe có tải trọng khác nhau khi thay đổi những kích thớc cần thiết. Trong thời gian học tập và làm đồ án tốt nghiệp em đã đợc chỉ bảo và giúp đỡ nhiệt tình của các thầy trong bộ môn ôtô đặc biệt là thầy Nguyễn Khắc Trai đã hớng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đồ án này. em xin chân thành cảm ơn các thầy. 1 Mặc dù bản thân đã có rất nhiều cố gắng. Nhng do kiến thức còn hạn chế, kinh nghiệm thiết kế không nhiều nên đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi có những sai sót. Em mong đợc sự chỉ bảo và giúp đỡ của các thầy để em có thể hoàn thiện hơn phần thiết kế này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy. Sinh viên thực hiện Vũ Văn Sơn Phần I Giới thiệu chung về cụm tổng thành cầu sau 1. Lựa chọn mục tiêu và đối tợng. Hiện nay ở nớc ta ô tô tải đang đợc sử dụng ngày càng nhiều. Trong đó một nhu cầu rất lớn là sử dụng các loại xe tải có trọng lợng tối đa theo tiêu chuẩn cho phép. Các loại xe này có u điểm rất lớn về mặt sử dụng đó là tận dụng đợc kích thớc và khối lợng cho phép theo quy định của Bộ giao thông. Ngành công nghiệp ôtô ở nớc ta hay ở bất kỳ nớc nào trên thế giới muốn phát triển đợc thì phải có một nền công nghiệp phụ tùng phát triển mạnh, có thể đáp ứng đợc nhu cầu cho lắp ráp. Tham vọng phát triển nghành công nghiệp ô tô ở nớc ta sẽ thành công nếu chúng ta biết đi trớc đón đầu, tận dụng công nghệ của nớc ngoài và đặc biệt là phát triển công nghiệp phụ tùng. Chất nhận hợp tác có nghĩa là chúng ta đã chấp nhận xu thế phân công lao động theo hớng chuyên môn hoá, đang la xu thế toàn cầu hiện nay. Với tình hình 2 nh vậy trong thiết kế nói chung chúng ta sẽ gặp phải những vấn đề về tính lắp lẫn và tính đồng hoá. Nói hẹp trong nghành công nghiệp ôtô đó là các vấn đề trong thiết kế xe. Trong thiết kế xe hiện nay một yêu cầu đặt ra đó là làm thế nào để có thể sử dụng những cụm tổng thành đã đợc thiết kế cho loại xe này có thể sử dụng trên loại xe khác mà vẫn thoả mãn các tiêu chuẩn kỷ thuật cũng nh các tiêu chuẩn chung của bộ phận quản lý xe. Để giải quyết vấn đề này trong quá trình thiết kế sản xuất cũng nh sử dụng sửa chữa xe chúng ta cần phải có một tiêu chuẩn chung. Hiện nay ở nớc ta đang định hớng và tiến tới sẽ áp dụng tiêu chuẩn chung Châu âu ECE. Với nhu cầu sử dụng và tình hình sản xuất trong nớc nh vậy trong phần thiết kế tốt nghiệp đợc sự giúp đỡ của thầy hớng dẫn em xin chọn đề tài là thiết kế cụm tổng thành cầu sau cho xe vận tải (4x2) có trọng lợng toàn bộ 12 ữ 18 tấn. Mục đích thiết kế của em là cụm tổng thành cầu sau chủ động này thoả mãn tính đồng hoá. Nó không phải chỉ đợc sử dụng cho một loại xe nhất định nào đó mà nó có thể đợc sử dụng trên các xe có tải trọng khác nhau và chiều dài khác nhau sao cho tải trọng tối đa tác dụng lên cầu phải nằm trong giới hạn cho phép theo thiết kế. Cụm tổng thành này đợc thiết kế để lắp trên loại xe tải đa năng chủ yếu chạy đờng dài Bắc Nam. Loại xe này có u điểm là tận dụng đợc trọng lợng tối đa cho phép. Trong thiết kế để có thể đảm bảo tính đồng hoá, một nhu cầu của sản xuất xe hiện nay, đề tài sẽ áp dụng tiêu chuẩn chung châu âu ECE. Các kích thớc của cụm tổng thành sẽ đợc lựa chọn theo tiêu chuẩn này. 2. Khái niệm cụm tổng thành cầu sau chủ động. Cụm tổng thành cầu sau chủ động là một cụm kết cấu gồm có truyền lực chính, cơ cấu vi sai, dầm cầu, bán trục, cơ cấu phanh sau, và truyền lực cạnh nếu có. Trên các loại xe tải hiện nay đang sử dụng rất nhiều loại cầu chủ động. Có thể là một cầu sau chủ động có thể hai cầu sau chủ động hoặc ba cầu sau chủ động. Trong phần thiết kế tốt nghiệp này em xin phép chỉ đi vào loại một cầu sau chủ động, cho xe một cầu sau chủ động. Tải trọng tối đa tác dụng lên cầu sau là 11 tấn. 3 Phần II Lựa chọn phơng án thiết kế 1. Lựa chọn phơng án thiết kế cầu chủ động. Công dụng của cầu chủ động là đỡ toàn bộ phần trọng lợng đợc treo tác dụng lên cầu, truyền mô men xoắn từ trục các đăng đến các bánh xe chủ động, tiếp nhận và truyền các lực từ khung xe xuống cũng nh các lực tơng tác của bánh xe với mặt đờng. Cầu chủ động gồm các bộ phận nh : Truyền lực chính , vi sai, truyền lực cạnh, bán trục vỏ cầu. Trong loại dầm cầu cứng vỏ cầu đóng vai trò là dầm cầu. 1.1 Truyền lực chính. 1.1.1 Công dụng. Truyền lực chính dùng để tăng mô men và truyền mô men quay từ trục các đăng đến các bánh xe chủ động của ô tô theo một tỷ số truyền nhất định. 1.1.2 Yêu cầu chung của truyền lực chính. - Phải có tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lợng kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô. - Có kích thớc nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe . - Có hiệu suất truyền động cao. - Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, tuổi thọ cao. - Trọng lợng cầu phải nhỏ để giảm trọng lợng phần không đợc treo. 1.1.3 Yêu cầu riêng của truyền lực chính xe tải có tải trọng tối đa 12 ữ 18 tấn. Các xe tải có tải trọng tối đa thờng đợc sử dụng trên các cung đờng dài. Những xe này có vận tốc trung bình lớn, hoạt động liên tục trong một khoảng thời gian dài chính vì thế ngoài những yêu cầu chung trên, truyền lực chính phải thoả mãn đợc các yêu cầu đó là: 4 - Đảm bảo đợc tỷ số truyền cần thiết phù hợp với loại xe này - Truyền đợc mô men xoắn khá lớn. - Ăn khớp êm không gây ra ồn khi làm việc liên tục trong thời gian dài. - Độ bền mỏi của bánh răng lớn. - Có kích thớc nhỏ gọn, tạo đợc khoảng sáng gầm xe và thoả mãn tính ổn định của ô tô khi chuyển động với vận tốc cao. 1.1.4 Các dạng truyền lực chính có thể áp dụng vào đề tài. Hình 2.1 Các dạng truyền lực chính đơn. Trên loại cầu chủ động này ta có thể áp dụng truyền lực chính: +Loại đơn gồm một cặp bánh răng ăn khớp +Loại kép gồm hai cặp bánh răng ăn khớp Trong loại đơn có thể áp dụng : + Loại bánh răng côn răng thẳng hình a). + Loại bánh răng côn răng xoắn hình b). + Loại bánh răng hypoit hình c). + Loại trục vít bánh vít hình d). 1.1.5 Tính toán sơ bộ tỷ số truyền TLC. i 0 : Tỷ số truyền của cầu chủ động i 0 đợc xác định theo lý thuyết ô tô nh sau: i 0 = max . emax cao n v i .r bx .2. (2.1) trong đó: + n emax : số vòng quay cực đại của động cơ. Theo động cơ của xe tham khảo ta có n emax =2900 (vòng/phút) + v max : vận tốc lớn nhất của ôtô, theo xe tham khảo v max =100(km/h). + i cao : tỷ số truyền của hệ thống truyền lực tính từ động cơ tới 5 bánh răng chủ động của truyền lực chính, theo xe tham khảo i cao =0,78. 0 2900 / 60 .0,542.2. 7, 74 27,6.0,78 i = = 1.1.6. Lựa chọn phơng án thiết kế truyền lực chính. Với những yêu cầu cơ bản nh trên ta thấy rằng có thể áp dụng cặp bánh răng ăn khớp hypoit hoặc cặp bánh răng ăn khớp côn xoắn cho truyền lực chính của các xe tải loại này. Tuy nhiên qua xem xét các loại cầu chủ động u nhợc điểm cũng nh yêu cầu của nó, cũng nh xem xét về mặt tỷ số truyền. Cặp bánh răng hypoit phù hợp với các xe có tỷ số truyền lớn hơn 6 và nhỏ hơn 10 Chính vì thế đề tài lựa chọn loại truyền lực chính là loại truyền lực đơn bánh răng hypoit có bánh răng chủ động đặt lệch so với bánh răng bị động một khoảng E. 1.2Vi sai . 1.2.1 Công dụng. Bộ vi sai có nhiệm vụ làm cho các bánh xe chủ động có thể quay với các vận tốc khác nhau trong các trờng hợp ô tô quay vòng hoặc ô tô chuyển động trên đờng gồ ghề không bằng phẳng . 1.2.2Yêu cầu của cụm vi sai. a) Yêu cầu chung của vi sai: - Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng trọng lợng bám tối đa ở các bánh xe. - Kích thớc vi sai phải nhỏ gọn để dễ bố trí. - Có hiệu suất truyền động cao. a) Yêu cầu riêng của vi sai trên xe tải có tải trọng 12ữ 18 tấn: Các xe tải có tải trọng tối đa nằm trong khoảng này hoạt động chủ yếu trên đ- ờng tốt nên bộ vi sai yêu cầu ma sát trong nhỏ để tăng hiệu suất truyền lực, kích thớc nhỏ gọn để dễ bố trí. 1.2.3 Các dạng vi sai có thể áp dụng vào đề tài. Có rất nhiều loại vi sai, để chọn phơng án thiết kế vi sai cho cụm tổng thành cầu sau xe tải ta xem xét các loại vi sai sau. - Theo kết cấu gồm có : +Vi sai với các bánh răng côn. 6 +Vi sai với các bánh răng trụ. +Vi sai tăng ma sát . - Theo đặc tính phân phối mô men xoắn gồm có : +Vi sai đối xứng loại này mô men xoắn đợc phân phối đều ra hai bán trục . +Vi sai không đối xứng mô men xoắn phân phối không đều ra hai bán trục. 1.2.4 Lựa chọn phơng án thiết kế vi sai. Hiện nay các loại vi sai rất đa dạng về chủng loại các xe hoạt động trong các điều kiện khác nhau và có yêu cầu khác nhau thì đợc dùng các loại vi sai khác nhau. Trên loại xe tải tải đa năng tải trọng 12ữ 18 tấn ta dùng loại vi sai bánh răng côn đối xứng. Vì xe tải loại này là loại xe đa năng hoạt động chủ yếu trên loại đờng tốt, chỉ cần vi sai là loại có ma sát trong nhỏ. Với kết cấu gọn nhẹ dễ bố chí và cũng dễ chế tạo phù hợp với khả năng sản xuất ở nớc ta. 1.2.5 Nguyên lý làm việc của vi sai côn đối xứng. - Khi ô tô chuyển động thẳng mô men xoắn đợc truyền từ bánh răng bị động của truyền lực chính sang vỏ của hộp vi sai. Trong trờng hợp này sức cản từ mặt đờng của hai bánh xe chủ động là nh nhau. Bán kính lăn ở hai bánh xe chủ động là nh nhau. Khi đó các bánh rănng hành tinh không quay quanh trục của nó mà chỉ đóng vai trò nh các vấu truyền mô men xoắn từ bánh răng vành chậu đến bánh răng mặt trời ở hai phía với cùng mô men xoắn và số vòng quay nh nhau. - Khi ô tô quay vòng hoặc đi trên đờng gồ ghề. Lúc này tốc độ góc của hai bánh xe khác nhau thông qua hai bán trục làm cho hai bánh răng mặt trời cũng quay với các tốc độ góc khác nhau. Lúc này các bánh răng vi sai vừa quay theo vỏ của bộ vi sai vừa quay quanh trục của nó đảm bảo choc ho hai bánh răng mặt trời quay với vận tốc góc khác nhau, phù hợp với tốc độ góc ở các bánh xe chủ động. 1.3 Các bán trục. 1.3.1 Công dụng. Các bán trục dùng để truyền mô men men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên các loại bán trục không đợc giảm tải hoàn toàn bán trục còn đ- ợc dùng để tiếp nhận các lực từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe chủ động. 1.3.2 Yêu cầu đối với các bán trục. 7 a) Yêu cầu chung của bán trục: - Phải chịu đợc mô men xoắn lớn trong khoảng thời gian lâu dài. - Bán trục phải thẳng nhất là không đợc lệch bi nhất là đối với các xe tải cở lớn. - Đối với bán trục của cầu dẫn hớng chủ động phải đảm bảo tính đồng tốc cho các đoạn trục của bán trục. - Chính xác hình dáng hình học, kích thớc. b) Yêu cầu riêng của bán trục sử dụng trên xe tải 12ữ 18 tấn. Các bán trục sử dụng cho các xe tải loại này phải chịu mô men xoắn rất lớn, Vì vậy các bán trục phải đợc chế tạo chính xác về mặt hình học, và phải có các góc lợn hợp lý để tránh ứng suất tập trung. 1.3.3 Các loại bán trục có thể áp dụng trong đề tài. Để có thể lựa chọn đợc phơng án thiết kế hợp lý ta xem xét các loại bán trục sau đây: + Bán trục giảm tải hoàn toàn trong trờng hợp này bánh xe có moay ơ đợc lắp trên hai ổ bi và cả hai ổ bi đợc lắp trên vỏ cầu. Do hai ổ bi đợc bố trí cách nhau một đoạn nên mô men uốn của các lực tơng tác của các bánh xe với mặt đờng đều đợc tiếp nhận bởi vỏ cầu. Các bán trục loại này chỉ chủ yếu chịu tác dụng của mô men xoắn không chịu tác dụng của của các lực tác dụng từ mặt đờng lên chính, vì thế nó đợc sử dụng rất phổ biến trên các loại xe tải cỡ trung bình và nhỏ. Hình 2.2 sơ đồ bán trục giảm tải hoàn toàn + Bán trục giảm tải 3/4. Loại bán trục này có cách bố trí ổ bi bên ngoài khác loại trên. Đó là moay ơ lắp với vỏ cầu chỉ thông qua một ổ bi , do vậy trong quá trình hoạt động khi bi bị mòn bán trục sẽ chịu một phần mô men uốn từ các lực tác dụng lên bánh xe. Loại bán trục này ít đợc sử dụng. 8 Hình 2.3 Sơ đồ bán trục giảm tải 3/4 1.3.4 Lựa chọn loại bán trục. Trên các loại xe tải mô men xoắn truyền qua bán trục xuống bánh xe chủ động thờng rất lớn. Cụm tổng thành trong đề tài là để lắp trên các xe tải có tải trọng tơng đối lớn 18 tấn. Mô men xoắn truyền qua lớn chính vì thế để tăng tuổi thọ cho bán trục ta chọn loại bán trục giảm tải hoàn toàn với loại kết cấu này bán trục trong cụm tổng thành sẽ chỉ phải chịu mô men xoắn từ động cơ truyền xuống, giúp tăng tuổi thọ cho bán trục. 1.4. Vỏ cầu. 1.4.1 . Công dụng của vỏ cầu. Đối với xe tải cỡ trung bình và lớn hệ thống treo thờng là hệ thống treo phụ thuộc với các phần tử đàn hồi là nhíp. Cầu xe là phần khối lợng không đợc treo. Trong thiết kế cầu xe thờng ta phải cố gắng để phần khối lợng không đợc treo này là nhỏ đến mức có thể. Tuy nhiên vỏ cầu phải đáp ứng đợc các yêu cầu chủ yếu sau: - Đỡ toàn bộ trọng lợng phần đợc treo tác dụng lên cầu - Bao kín và bảo vệ cho bộ truyền lực chính, vi sai và các bán trục để nó có thể hoạt động tốt lâu dài. - Tiếp nhận và truyền các lực từ trên khung xe xuống và các lực từ mặt đờng lên. 1.4.2 Yêu cầu đối với vỏ cầu. Vỏ cầu phải đảm bảo những yêu cầu cơ bản sau đây. - Vỏ cầu phải đủ cứng để chịu đợc trọng lợng của xe nhất là xe tải có trọng lợng lớn tránh gây uốn ảnh hởng đến các kết cấu bên trong. - Vỏ cầu phải đảm bảo kín để bảo vệ các kết cấu bên trong. 9 - Có kích thớc và khối lợng nhỏ để giảm tải trọng xe và tăng khoảng sáng gầm xe. 1.4.3 Các loại vỏ cầu có thể sử dụng cho cụm tổng thành. - Vỏ cầu liền là loại vỏ cầu thờng đợc sản xuất bằng phơng pháp đúc sau đó gia công các bề mặt lắp ghép. - Vỏ cầu rời là loại vỏ cầu đợc lắp ghép từ các tấm rời bằng phơng pháp hàn. 1.4.4 Lựa chọn loại vỏ cầu. Trong cụm tổng thành cầu sau cho xe tải đa năng có trọng lợng toàn bộ tơng đối lớn 18 tấn, xe hoạt động chủ yếu trên đờng dài mặt đờng tốt, tải trọng động nhỏ và ít xuất hiện , chính vì thế đề tài bố trí loại vỏ cầu hàn, phơng pháp chế tạo cũng đơn giản mà lại đáp ứng đợc các yêu cầu đặt ra đối với vỏ cầu. 2. Lựa chọn phơng án thiết kế hệ thống phanh. 2.1 Công dụng của hệ thống phanh chính. Hệ thống phanh có những nhiệm vụ chính sau đây: - Giảm tốc độ chuyển động của xe. - Dừng hẳn xe. - Giữ ô tô đứng yên ở một độ dốc nhất định. 2.2 Yêu cầu chung của hệ thống phanh. Hệ thống phanh đợc coi là hệ thống an toàn chuyển động nó phải đảm bảo các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao. - Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ô tô khi phanh. - Dẫn động phanh phải có độ nhậy cao. - Phanh điều khiển nhẹ nhàng. - Phân bố mô men phanh hợp lý giữa các bánh xe để tận dụng tối đa lực bám ở các bánh xe. Đồng thời không xảy ra hiện tợng trợt lết khi phanh. - Không có hiện tợng tự xiết. - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt. - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng. - Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp. - Có khả năng giữ ô tô đứng trên dốc trong thời gian dài. 2.3 Lựa chọn phơng án thiết kế cơ cấu phanh. 10 [...]... gây ra không ít khó khăn cho công tác quản lý phơng tiện cũng nh quá trình sửa chữa, bảo dỡng xe Dẫn đến một nhu cầu phải có một tiêu chuẩn chung trong thiết kế, sản xuất xe ô tô ở nớc ta Xu thế chung hiện nay trên thế giới cũng nh trong nớc ngành công nghiệp ô tô đang đi dần vào chuyên môn hoá Ngày càng xuất hiện nhiều công ty, xí nghiệp chỉ sản xuất một chi tiết hoặc một nhóm chi tiết, một kết cấu... về kích thớc, khối lợng Với loại xe hai cầu có thể sử dụng cụm tổng thành cầu sau chủ động này có tổng tải trọng không vợt quá 18 tấn Trong đó tải trọng đặt lên cầu sau không quá 11 tấn Loại xe Kích thớc lớn nhất cho phép đối với các xe này là: Dài tối đa không quá 12m, cao không quá 4m, rộng không quá 2,25m Với mong muốn cố gắng để thoả mãn tính đồng hoá Các thông số kỹ thuật ban đầu khác đề tài xin... tác dụng lên tô H-3.9 Sơ đồ lực tác dụng lên tô khi có lực dọc max khi trợt ngang 3.1.1 Khi tô chuyển động thẳng chịu lực dọc cực đại Xmax Khi tô chuyển động thẳng tính theo trờng hợp tăng tốc lớn nhất - Phản lực Zbx tác dụng lên bánh xe đợc xác định theo trạng thái cầu sau 34 chủ động với ký hiệu Zbx2: Z bx = Z bx 2 = m2 k G2 2 (2.24) Trong đó: - m2k: hệ số thay đổi trọng lợng lên cầu sau khi có... hoặc một nhóm chi tiết, một kết cấu hoặc một cụm tổng thành của ô tô và kéo theo đó là xuất hiện những chiếc ô tô là sản phẩm chung của rất nhiều công ty, xí nghiệp Thậm chí của nhiều quốc gia Một vấn đề đặt gia đó là làm thế nào để đảm bảo tính đồng hoá của các cụm tổng thành này hay nói cách khác làm thế nào để chiếc xe có thể hoạt động tốt, đảm bảo các yêu cầu kỷ thuật khi nó đợc chắp vá nh vây Giải... N / m 2 ) 2 2 6 d vs 26 10 (2.23) = 18,3( MN / m 2 ) < [ ] = 60 ữ 100( MN / m 2 ) 3 Thiết kế tính toán bán trục và dầm cầu 3.1 Chế độ tải tính toán cho bán trục và dầm cầu Tải trọng tính toán cho bán trục và dầm cầu đợc xác định theo 3 chế độ: - Khi tô chuyển động thẳng chịu lực dọc cực đại Xmax - Khi tô bị trợt ngang hoàn toàn chịu lực bên cực đại Ymax - Khi có tải trọng động thẳng đứng tác... (mm) - Tổng góc ăn khớp pháp tuyến ở cả hai phía răng t Đối với ô tô tải chọn t = 450 Việc tính toán các thông số hình học của bộ truyền hypốit tơng đối dài, dới đây em xin đợc trình bày bảng kết quả tính toán cho bộ truyền lực chính của cụm kết cấu cầu chủ động Phần tính toán cụ thể em xin đợc trình bầy trong phần phụ lục Bảng 1.Các thông số hình học của bộ truyền lực chính hypôit TT 1 2 Tên thông... trí ổ bi đỡ trục bánh răng chủ động 1.1 Chế độ tải tính toán cầu chủ động trong thiết kế cụm tổng thành phải thoả mãn tính đồng hoá do vậy tải tính toán cho truyền lực chính đợc tính từ bám lên Mômen tính theo bám: 1 1 0 0 Mtt= M max i =Gi max rbx i (2.1) Trong đó các thông số chọn theo xe tham khảo : - Gi: trọng lợng tĩnh tính cho cầu sau trờng hợp chịu tải tối đa Gi=110000(N) - max: hệ số bám...2.3.1 Yêu cầu chung của cơ cấu phanh - Cơ cấu phanh thiết kế phải đảm bảo tạo ra đợc mô men phanh thích hợp đủ để đáp ứng các trờng hợp phanh khác nhau - Đảm bảo về độ bền - Dễ điều chỉnh và sửa chữa Hình 2.4 Sơ đồ lựa chọn phơng án thiết kế cơ cấu phanh 2.3.2 Yêu cầu riêng của cơ cấu phanh dùng trên cụm tổng thành cầu sau xe tải trọng lợng tối đa 12ữ 18 tấn Cơ cấu... thiết kế các cụm tổng thành Đất nớc ta đang trong giai đoạn phát triển kinh tế rất nhanh Nhu cầu về lu thông hàng hoá cũng ngày càng lớn Trong đó nhu cầu về lu thông hàng hoá bằng xe tải chiếm một tỷ trọng không nhỏ Các xe tải có trọng tải lớn đang chiếm u thế về giá cả và thời gian Bởi vì trong một khoảng thời gian loại xe lớn có thể vận chuyển đợc một khối lợng hàng hoá lớn, rút ngắn thời gian cho. .. này cần tạo ra đợc một mô men phanh lớn vì trọng lợng của xe lớn Ngoài ra phải đảm bảo thoát nhiệt tốt vì quá trình phanh sinh ra nhiệt có thể làm giảm tuổi thọ của cơ cấu phanh và ảnh hởng đến hệ số ma sát 3.3.3 Các dạng cơ cấu phanh có thể áp dụng trên cụm tổng thành cầu sau xe tải trọng lợng tối đa 12ữ 18 tấn Các cơ cấu phanh hiện nay đang đợc sử dụng trên tô gồm có các loại sau - Cơ cấu phanh guốc . trong nghành công nghiệp tô đó là các vấn đề trong thiết kế xe. Trong thiết kế xe hiện nay một yêu cầu đặt ra đó là làm thế nào để có thể sử dụng những cụm tổng thành đã đợc thiết kế cho loại xe. cầu. - Tính toán thiết kế cơ cấu phanh sau. - Lựa chọn phơng án dẫn động điều khiển phanh. - Thiết kế công nghệ gia công một chi tiết. Mục tiêu của đề tài thiết kế cụm tổng thành cầu sau chủ động. này. 2. Khái niệm cụm tổng thành cầu sau chủ động. Cụm tổng thành cầu sau chủ động là một cụm kết cấu gồm có truyền lực chính, cơ cấu vi sai, dầm cầu, bán trục, cơ cấu phanh sau, và truyền lực