B mụn ng St Cấu tạo tầng trên ng Sắt I. Khái niệm chung Trong thời gian hiện nay đờng sắt của tất cả trên thế giới đều cấu tạo tầng trên đờng sắt gồm các yếu tố sau:( Hình 1- 1) Hình 1-1: Cấu tạo kết cấu tầng trên Đờng sắt Ngoài ra còn có thiết bị phòng xô, ghi, ghi giao cắt, tà vẹt ghi và tà vẹt trên cầu. Để đảm bảo cho đoàn tàu chuyển động an toàn kết cấu tầng trên đờng sắt có hai ý nghĩa chính : - Truyền áp lực bánh xe của đoàn tàu đến các bộ phận của kết cấu tầng trên và nền đờng - Dẫn hớng cho đoàn tàu chuyển động theo đờng ray. Do vậy để đạt đợc ý nghĩa trên kết cấu tầng trên đờng sắt cần phải có độ bền vững trong quá trình đoàn tàu chuyển động và kéo dài thời gian sử dụng các bộ phận tầng trên đờng sắt. 1.1 Ray 1 Ray và phụ tùng nối giữ ray Tà vẹt Đệm đờng Đệm cát B mụn ng St 1.1.1.Công dụng của ray và yêu cầu về ray. Ray là bộ phận quan trọng nhất của tâng trên đờng sắt dùng để đỡ và dẫn hớng cho bánh xe, trực tiếp nhận lực của bánh xe và truyền lực đó xuống tà vẹt. Khi tàu chạy giữa bánh xe và ray cần có lực ma sát, lực này rất cần để cho bánh xe của đầu máy bám vào đờng ray. Muốn vậy cần có sự bám lăn tốt khi mặt lăn của bánh ray phải nhám. Nhng lực ma sát không có lợi gì cho các bánh xe khi chuyển động, vì lực ma sát sinh ra lực cản của đoàn tàu. Muốn cho lực cản nhỏ để ít gây trở ngại cho các bánh xe chạy thì mặt lăn của đầu máy lại cần nhẵn. Nhng ngợc lại khi mở máy hoặc đóng máy thì cần cho mặt ray nhám để có ma sát thì bánh xe mới bám đợc vào ray. Khi chế tạo ray không có gì đặc biệt cho mặt lăn của đầu máy, mà mặt lăn của nó đủ đảm bảo cho sức bám lăn của bánh cái đầu máy và lực cản vừa phải không lớn lắm. Khi cần thiết tăng lực bám cho bánh chủ động của đầu máy dùng bộ phận rải cát lên mặt ray phía trớc bánh chủ động và cũng có thể tăng lực bám bằng cách tẩy sạch chất dầu mỡ ở mặt lăn đầu ray bằng một thứ chất lỏng đặc biệt. Đờng sắt Setéc pa si phíc (nớc Mỹ) đã dùng phơng pháp này để gia công ray nên đã tăng trọng lợng đoàn tàu lên 16,4 %. Trong quá trình đoàn tàu chuyển động lực tác dụng của bánh xe làm ray bị uốn (ray đặt lên gối tựa đàn hồi). Vậy, muốn chống lại lực uốn thì ray phải đủ cứng và giảm bớt lực đập của bánh xe vào ray thì phải có đủ độ dẻo. Muốn cho ray không bị lực dập quá mạnh thì vật liệu để chế tạo ray phải có độ dai. Tóm lại, ray khi chế tạo cần thoã mãn những điều kiện sau : - Mặt lăn đầu ray cần phải nhám và nhẵn . - Cứng và dẻo (dễ uốn ) - Rắn và dai ( không giòn). Những yêu cầu nêu trên rất mâu thuẫn với nhau cho nên trong khi chế tạo ray gặp nhiều khó khăn mặc dù chế tạo ray có nhiều tiến bộ nhng việc chế tạo ray vẫn cha đợc giải quyết hoàn chỉnh để phù hợp với thực tế. Khi tàu chạy bánh xe truyền lực thẳng đứng và lực nằm ngang xuống ray Lực ngang đợc hình thành khi tàu chạy ở đờng cong và toa xe xê dịch ngang, các lực này luôn luôn thay đổi gây nên những rung động làm cho ray lún xuống trên các chỗ gối tựa đàn hồi (tà vẹt) làm ray uốn cong theo mặt thẳng đứng và nằm ngang. Bởi vậy làm thanh ray bị vặn đi, bị đập bẹp, bị mài mòn và có khi bị xê dịch (ray xô). Lực thẳng đứng là lực cơ bản để xác định hình dáng của ray, lực này chủ yếu làm thanh ray bị uốn. Ray bị uốn nh một dầm dài vô hạn đặt trên các gối tựa đàn hồi. Đó là điều kiện cơ bản để xác định hình dáng của ray. 2 B mụn ng St Ray để rộng rất cứng theo mặt phẳng thẳng đứng và nhất là theo mặt nằm ngang, đảm bảo sự ổn định lớn cho cự li đờng ray.Trọng lợng, hình dáng và chất lợng thép có liên quan chặt chẽ với nhau và phụ thuộc vào tải trọng trục, tốc độ và cờng độ vận chuyển của tuyến đờng. Những mối tơng quan phụ thuộc đó nh sau: 1 Tải trọng của bánh càng lớn, vận tốc tàu chạy càng cao thì mô men quán tính, mô men chống đỡ của ray càng phải lớn. Do vậy thép chế tạo ray càng phải chắc, có thể chịu đợc lực uốn, nghĩa là ray càng phải nặng thì mới đảm bảo sức kháng cự tức thời của ray. 2 Tải trọng động của bánh xe lớn thì áp lực của bánh xe truyền cho ray trên diện tích nhỏ càng cao, nên chất thép chế tạo ray cũng phải rắn để không bị dập. 3 Cờng độ vận chuyển của tuyến đờng càng lớn thì chất thép chế tạo ray càng phải có sức chống mòn cao để thời hạn sử dụng của ray đợc dài, cờng độ vận chuyển lớn thì tải trọng động của bánh cũng lớn. 4 Trong những điều kiện chế tạo ray hiện tại thì độ chắc khi chịu uốn tĩnh của thép chế tạo ray chủ yếu là tỷ lệ than C trong thép quyết định. Lợng than ở trong thép luyện mác tanh từ 0,40 - 0,63% có thể tăng sức chống mòn lên 7 lần, còn khi thay đổi lợng than từ 0,63 - 0,76% thì chỉ tăng khoảng 30%. Nếu lợng than trong thép càng lớn thì trong những điều kiện nh nhau ray càng dòn. Tính dòn của thép khi có tác dụng lực xung kích sẽ nguy hiểm ở vùng kéo dãn hơn là vùng khác. ứng suất kéo tối đa xuất hiện ở đế ray, vì vậy muốn giảm ứng suất kéo ở đế ray thì phải tăng trọng lợng kim loại ở đế ray so với đầu ray và trong thép càng có nhiều than thì càng phải tăng lợng kim loại. Lợng than trong thép càng nhiều, kim loại càng dòn thì ứng suất nội trong ray phát sinh càng lớn khi uốn . 5 Lợng than càng nhiều ở thép thì càng dễ có ứng suất tập trung cho nên càng phải thay đổi hình dạng ray từ đầu tới đế ray một cách từ từ. 6 Lợng than ở thép ray càng nhiều thì cần chú ý làm nguội ray từ từ ở giai đoạn nhiệt độ giới hạn hay là càng cần giữ ray ở trạng thái nhiệt độ không đổi trong lò nhiệt độ thấp để tránh hiện tợng xuất hiện các điểm trắng. Hiện tợng các điểm trắng là hiện tợng phát sinh các vết nứt hỏng cực nhỏ ở trong kim loại, khi ray bị hoạt tải làm cho chấn động thì các chỗ nứt hỏng này phát triển dần và liên kết với nhau lại nó sẽ làm yếu tiết diện ngang của ray và làm ray bị hỏng dới tác dụng của tải trọng, ở những chỗ gẫy của các thanh ray nh thế ta nhìn thấy những điểm màu trắng hoặc tối nhng mặt rất nhẵn, đó là do khi ray bị rung thì các chỗ chấm đó lúc bị ép, lúc bị giãn ra các chỗ nứt bị cọ xát hoá thành ra trơn nhẵn. 3 B mụn ng St Các điểm trắng xuất hiện chủ yếu là do khí hyđrô hoà tan trong thép thoát ra. Khí hyđrô (H 2 ) hoà tan vào thép khi luyện thép từ quặng ẩm và sắt vụn rỉ, khi nhiệt độ 70 0 C thì thép chứa nhiều H 2 nhất. Nhiệt độ giảm thì độ hoà tan của H 2 cũng giảm đi. Khi H 2 thoát khỏi thép gây nên những ứng suất nội trong kim loại và trong nhiều trờng hợp hình thành các điểm trắng. 7. Lợng than C chứa càng nhiều ở trong thép ray cần phải giữ đúng thành phần hoá học, đặc biệt đối với các chất hỗn hợp lân P và lu huỳnh S vì chất này ảnh hởng rất lớn đến chất lợng thép ray. Quá trình chế tạo thép trong lò quay khoảng dài mấy chục phút, còn chế tạo thép lò Mác tanh kéo dài hàng mấy giờ. Nh vậy theo phơng pháp Mac tanh có khả năng điều hoà các thành phần hoá học khi cần thiết. Do vậy khi chế tạo theo kiểu lò quay thì bắt buộc phải cho phép sai số lớn về thành phần hoá học, nhng ray P38 và P43 lợng than C trong thép xê dịch 0,23%, còn theo kiểu lò Mác tanh thì chỉ cần 0,13%. Nếu có nhiều than trong thép ray nên dùng phơng pháp theo kiểu lò Mác tanh. 8/ Càng nhiều than C trong thép ray thì càng phải chú ý quá trình chế tạo, lợng C nhiều trong thép ray thì kim loại càng dễ có hiện tợng gây ứng suát tập trung, những chỗ này dễ làm cho ray bị h hỏng. Vậy khi chế tạo ray thì các tạp chất bị đốt cháy một phần, chất Fe cũng bị đốt cháy thành chất ôxy hoá, chất ôxy hoá này hoà tan ở kim loại lỏng và có thể làm cho kim loại không thích hợp cho việc chế tạo sau này. Vì vậy kim loại trớc khi rót vào khuôn, phải khử O 2 nghĩa là giải phóng O 2 khỏi chất ôxy hoá, bằng cách cho những chất hút O 2 . Nếu thép cha khử hết ôxy thì sẽ kém dẻo, kém dai khi bị dập và khi nhiệt độ thấp. Khi sử dụng ray càng lâu ngày, thì tính chất càng bị giảm. Do vậy phải chú ý tới việc khử ôxy và đổ thép từ từ vào khuôn. Song khi khử ôxy không nên làm bẩn kim loại nhất là đối với chất khử ôxy họ chất nhôm. Vì trong tr- ờng hợp này thép bị bẩn, cho nên phải hạn chế bớt chất nhôm bằng cách cho vào thép chất khử ôxy là gang đặc biệt (trong gang có nhiều Mn). 4 B mụn ng St Khi chế tạo ray loại nặng phải làm những thỏi thép lớn. Ví dụ ở Liên xô (cũ) khi chế tạo ray P65 và P75 dùng thỏi thép nặng 9,6 tấn thép để chế tạo ray mang kí hiệu Fe 3 C Bảng phân bố thép ở bộ phận ray và thành phần hoá học của các loại ray tiêu chuẩn chế tạo tai Liên Xô (Cũ). Bảng (1-1). Bảng 1-1 bảng tổng hợp thành phần hoá học trong ray Trọng lợng (kg/m) Lợng kim loại % Thành phần hoá học trong ray % Loại thép Đầu Thâ n Đế C Mn Si P S 43 43,0 20,5 36,5 0,64-0,77 0,60-0,9 0,13- 0,28 0,04 0,05 M 50 39,5 22,2 38,3 0,67-0,80 0,75- 1,05 0,13- 0,28 0,035 0,04 M 65 39,9 25,5 37,6 0,69-0,82 0,75- 1,05 0,13- 0,28 0,035 0,04 M 2 Trọng lợng của ray. Trọng lợng của ray đợc xác định trên cơ sở tải trọng trục, tốc độ chuyển động của đoàn tàu năng lực vận chuyển, chất lợng chế tạo ray và mặt cắt ngang của ray. Theo tài liệu nghiên cứu của giáo s Sa-khu-nhi-an đã xác định trọng lợng của ray là : q = a(1 + 4 max T ) . (1 + 0,012v) 3/2 . p 3/2 (1-1) Trong đó: a là hệ số phụ thuộc vào đầu máy và toa xe. Đối với đầu máy a= 1,13 Đối với toa xe a= 1,20 T max - Cờng độ vận chuyển, TTkm/km/năm V - Tốc độ chuyển động của đoàn tàu: km/h 5 B mụn ng St p Tải trọng tĩnh của đầu máy: Tấn Nh vậy tải trọng trục của đầu máy càng lớn, tốc độ của đoàn tàu càng cao, khối lợng vận chuyển càng lớn thì yêu cầu trọng lợng ray cũng càng lớn. Trọng l- ợng ray sử dụng trên đờng sắt Liên Xô (cũ) từ 44 kg/m - 75kg/m còn trên đờng sắt không chuyên dụng dùng ray loaị nhẹ từ 38kg/m- 43kg/m. Trên đờng sắt Mỹ dùng ray từ 30 kg/m - 77 kg/m, đờng sắt của Đức dùng ray 30 kg/m - 64 kg/m, đờng sắt Pháp và Bun-ga-ri 30 kg/m - 50 kg/m, Anh dùng ray 23 kg/m - 56 kg/m. Viện nghiên cứu đờng sắt Liên Xô (cũ) (SNII MPS ) đã tính toán tìm ra mối quan hệ giữa khối lợng vận chuyển của tuyến đờng sắt với trọng lợng ray. Khối lợng vận chuyển lớn hơn 50 TTkm/km 75 kg/m Khối lợng vận chuyển lớn hơn 30 25 TTkm/km 65 kg/m. Khối lợng vận chuyển nhỏ hơn 25 TTkm/km 50 kg/m. Nh vậy trọng lợng của ray đợc phân bố tỷ lệ nh sau: Phần đầu ray chiếm 43,6%, đế ray 34,8% còn lại phần thân ray là 19,3% đối với ray có trọng lợng 43,6 kg/m theo kiểu ray cũ cần theo TOCT 7173- 54 thì trọng lợng của ray là 44,65 kg/m. 1.1.3 Tiết diện và kích thớc hình học của ray. 1.1.3.1. Tiết diện ray. Khi bánh xe lăn trên đờng ray thì tác dụng lên ray một hợp lực là Q. Phân tích Q thành 3 lực thành phần: lực thẳng đứng P, lực nằm ngang H và lực dọc T (Hình 1- 2). Lực nằm ngang H phát sinh khi tàu chạy ở trên đờng cong và ngay cả trên đờng thẳng luôn luôn chịu lực đẩy ngang. Dới tác dụng của các lực này khi tàu chạy làm cho ray bị chấn động gây nên ray bị uốn, xoắn, mài mòn đỉnh và má ray, có khi xê dịch đi so với tà vẹt làm cho tà vẹt lún. Lực cơ bản để chọn đờng ray là lực thẳng đứng P, lực này làm cho ray bị uốn. Do đó tiết diện chịu lực uốn tốt nhất của ray có dạng hình chữ I. Vậy, trong quá trình chế tạo ngời ta thay đổi dần kích thớc tiết diện ray để cho ray làm việc tốt hơn theo yêu cầu kỹ thuật ngày đòi hỏi càng cao. 6 B mụn ng St - Mặt lăn đầu ray. Mặt lăn của ray hơi lồi (Hình 1- 3), Khoảng cách f từ đỉnh ray đến vị trí xác định bán kính R là 0,9 2,5mm (đối với ray Nga) để đảm bảo áp lực của bánh xe khi truyền xuống đờng ray không lệch khỏi trục ray. Nếu đặt ray không đúng độ nghiêng 1/20 thì áp lực p của bánh xe truyền xuống sẽ lệch khỏi tim ray một đoạn x (Hình1- 4) do giữa mặt lăn đỉnh ray và mặt lăn của bánh xe của đầu máy và toa xe khi đặt trên đờng phải có quan hệ với nhau để đảm bảo yêu cầu chịu lực (Hình 1-5a và Hình 1- 5b) đối với vị trí mối nối giữa hai ray. p 1 - là áp lực do bánh xe gây nên f - là hệ số ma sát giữa ray và lập lách Mặt lăn càng lồi thì áp lực càng truyền qua đúng trục ray nhng diện tích tiếp xúc giữa bánh xe và ray càng nhỏ, thì ứng suất tiếp xúc càng lớn hơn. Nh vậy sức 7 Hình 1-2: Sơ đồ lực tác dụng lên ray Hình 1-3 Hình 1-4 Hình 1-5a Hình 1-5b B mụn ng St chống đỡ của vật liệu đối với các ứng suất đó cũng phải tơng ứng thì mới đảm bảo đợc. Kim loại chế tạo ray bị ép theo mọi chiều nên có thể chịu đợc áp suất thẳng đứng hàng mấy ngàn kg/cm 2 mà không bị biến dạng đàn hồi. áp lực thẳng đứng truyền ở phần giữa của mặt lăn đầu ray, đồng thời khống chế cho ứng suất tiếp xúc không lớn quá bằng cách cho mặt lăn có độ cong rất nhỏ. Muốn vậy, ngoài giới hạn phần giữa của mặt ray thì độ cong phải lăn theo đờng cong có bán kính thay đổi mà độ cong nhỏ nhất nằm ở phần giữa hay theo đờng cong liên hợp. Từ bán kính R= 300mm chuyển tiếp xuống bán kính r 1 đối với ray P43 Nếu mặt lăn phẳng bánh xe lệch khỏi vị trí tiếp xúc theo trục ray thì áp lực sẽ truyền xuống trục ray bị lệch một đoạn z. - Chuyển tiếp sang má ray. Dùng bán kính r 1 để chuyển tiếp sang má ray, trị số của bán kính này tơng ứng với độ cong chỗ chuyển tiếp của gờ bánh xe. Trong chế tạo mặc dù hình dáng của mặt lăn bánh xe đã lăn để cho áp lực truyền từ bánh xe xuống ray không lệch khỏi trục ray, nhng nhiều khi yêu cầu này vẫn không đạt đợc theo ý muốn do đó không nên chế tạo đầu ray rộng quá nh vậy sẽ hạn chế đợc độ lệch của lực thẳng đứng truyền xuống. Chiều rộng của đầu ray không chế tạo rộng quá 70 75mm. Bán kính chuyển tiếp r 1 đối với đầu máy là 13,5mm, còn đối với toa xe bằng 15mm. Khi thiết kế thờng chọn trị số r 1 = 13mm (đối với ray chế tạo tại Liên Xô). Để đảm bảo diện tích tiếp xúc giữa ray với lập lách khi chế tạo phải chú ý chiều rộng đầu ray phía dới phải đủ rộng xem cấu tạo của mặt cắt ngang (Hình 1-5b). Vậy, muốn làm cho diện tích tiếp xúc giữa ray và lập lách đợc lớn hơn thì cần làm bán kính lợn r 2 nhỏ. Trị số r 2 xác định từ 2-5mm. - Mặt cạnh dới của đầu ray. - Mặt lạch dới của đầu ray . Mặt lạch dới của đầu ray cùng với mặt trên của đế ray là vị trí cho lập lách tựa (Hình 1-5b). 8 B mụn ng St Theo hình vẽ góc nghiêng càng nhỏ thì lực thẳng đứng truyền xuống càng tốt qua lập lách, vì độ nghiêng 1/m = tg . Góc càng nhỏ thì mối nối càng cứng, nếu độ nghiêng 1/m càng lớn thì bu lông của mối nối càng phải làm việc căng thẳng nhất là dới tác dụng của lực động . Lập lách khi chế tạo sao cho khi bị ép ở giữa đầu ray và đế ray không bị chạm vào thân ray để khi mặt tiếp xúc giữa ray và lập lách bị mòn thì lập lách đợc các bulông ép chặt sẽ luôn áp sát vào phía đầu ray và đế ray, nh vậy lập lách không bị hỏng, khi các mặt tiếp xúc giữa lập lách và ray bị mòn thì trị số khe hở E giữa lập lách và ray nhô dần và khi E=0 thì bu lông không thể ghì lập lách vào với ray đ- ợc. Do vậy cần đảm bảo E đủ (E=3-6mm) và tg = 1: 2 (1/3 hoặc 1/4) là đảm bảo điều kiện làm việc của lập lách khi mòn vẫn luôn áp chặt vào thân ray. Chuyển tiếp từ má ray sang thân có hai bán kính r 3 và r 4 , trị số bán kính r 4 bằng hai lần r 3 . Đối với ray 43 kg/m và 50 kg/m, r 4 = 3-5mm. - Mặt nghiêng phần trên của đế ray. Mặt nghiêng phần trên của đế ray ở vị trí tiếp xúc với lập lách cùng chế tạo có độ nghiêng 1: m nh mặt dới của đầu ray và phần gần ngoài rìa làm hơi dốc với độ dốc là 1/k. Ray 43 kg/m có độ dốc là 1:3, ray 50 kg/m, 65 kg/m là 1:4 , nh ở Anh lấy 1:6, Thuỵ Điển 1:1,3 và Mỹ 1:4. Nh vậy việc thiết kế mặt trên đế ray phải đợc phân bố kim loại theo tiết diện của ray một cánh hợp lý để đảm bảo điều kiện khai thác khi tàu chạy qua khu vực có mối nối đợc an toàn. Chuyển tiếp từ thân ray sang đế ray có trị số bán kính r 5 = 15 30mm hai trị số bán kính ở đế ray R= 350mm (Hình 1- 6), kích thớc hình học của các loại ray xem hình 1-7 9 Hình 1-6 Bộ môn Đường Sắt 1.1.3.2.TÝnh kÝch thíc c¬ b¶n cña ray. 10 b- Ray 50kg/m a- Ray 43kg/m c- Ray 60kg/m d- Ray 75kg/m H×nh1-7: MÆt c¾t ngang cña c¸c lo¹i ray a Ray 43kg/m, b- Ray 50kg/m c- Ray 60kg/m, d- Ray 75kg/m [...]... ray, áp lực của bánh xe, lợng hàng hoá thông qua, cấp đờng, loại kết cấu tầng trên, cấu tạo đôi bánh của đầu máy và toa xe, chất lợng thép để chế tạo ray Theo tài liệu nghiên cứu của giáo s Sa-khunhi-an(Liên Xô )đã xác định bằng thực nghiệm để tính : 1/ Đối với ray trên khu vực đờng thẳng p r = 1,3 C N 2/ Đối với ray nằm trên đờng cong có R< 1000m Trị số = 1,3 tb C N p r (1-10) 2 (1 + 9S ) (1-... 0,91 ở Tiệp Khắc tính với ray 43kg/m là 0,8 - Chiều cao của ray đợc xác định trên cơ sở phù hợp với chế tạo ở trong nhà máy và vận chuyển đến bãi lắp cầu ray hoặc đến vị trí thi công bằng các phơng tiện vận 13 B mụn ng St tải tàu hoả hay ô tô cỡ lớn cho thuận lợi Sau đây là bảng giới thiệu chiều dài ray tiêu chuẩn của các nớc trên thế giới Bảng 1-2 Phá Nhậ Nớc Liên Xô Đức Tiệp Khắc Anh Mỹ p t 11,8 30/4... ở phần mặt lồi (Hình1- 8) xác định chiều rộng mặt đỉnh ray trên đờng thẳng Vậy b đợc xác định theo công thức sau : 0 0 T + 2a = S + 2b 2r 1 (1-2) Từ đó rút ra đợc b: 0 S0 T 2 1 b= a + r - (1-3) Trong đó : 0 a - là khoảng cách mặt lăn bánh xe độ nghiêng 1/20 T - cự ly phía trong của đôi bánh 1 r - là bán kính đỉnh ray 0 S - cựa ly hai ray trên đờng thẳng Hình 1-8: Sơ đồ tính bmin Trong điều kiện đoàn... nghiệm sau: L b tb = = xác định theo công tác thực 900 20.000 + R R2 900 R (1- 12) 900 10.000 + R R2 = Nếu R =300m tại độ hao mòn thẳng đứng của ray tăng gấp 5,2 lần so với trên đờng thẳng C là trị số đo cùng loại kết cấu tầng trên và trạng thái của tuyến đờng gây nên, đợc xác định theo công thức thực nghiệm của giáo s Sakhunhian k u C= 0,5 + 11600 (1-13) k- hệ số cứng của ray, kg/cm u- là môđuyn đàn... mối nối (đờng sắt có mối nối) để khi đoàn tàu chuyển động qua các bộ phận kiến trúc tầng trên không biến dạng Đặc biệt đối với tà vẹt bê tông có tuổi thọ cao 17 B mụn ng St nên phối kiện liên kết cần phải thiết kế cho phù hợp với tuổi thọ lâu dài của tà vẹt Phối kiện liên kết là loại vật liệu có số lợng sắt thép lớn trên đờng sắt Do vậy khi thiết kế cần đảm bảo sao cho các chi tiết dễ gia công và chế... dụng của tải trọng đoàn tàu và lực xuất hiện do thay đổi của nhiệt độ Đảm bảo độ bền, độ đàn hồi cao theo chiều thẳng đứng cũng nh chiều nằm ngang khi chịu tải Giữ cự ly đờng không thay đổi trên đờng thẳng cũng nh trên đờng cong Các chi tiết đơn giản, gọn nhẹ trong chế tạo, lắp ráp và sửa chữa đồng thời rẻ tiền Đảm bảo điều chỉnh cự ly đờng dễ dàng chính xác Thuận tiện và đơn giản khi cần giải quyết... tùng nối giữ chia làm hai nhóm: Nhóm 1: Phụ kiện nối giữ ray Nhóm 2: Phụ kiện nối ray 1.1.5.1 Phụ kiện nối giữ ray Để đạt đợc những yêu cầu trên đối với các phối kiện là rất khó khăn, song cho đến nay có nhiều loại phối kiện khác nhau đợc sử dụng ở đờng sắt các nớc trên thế giới Mỗi loại phụ kiện đều có những u, nhợc điểm của nó, không có thể khẳng định ngay loại nào là tối u nhất Để nắm đợc những u nhợc... vt thì s b bin dng, các th g cách inh ng 14 đến 16mm b gy hoc b un cong, góc gy ca th g gn mt thanh t vt ti khoảng 750, cng xung sâu góc gẫy của thớ gỗ gim dần ti 450 Trên mt thanh t vt th g b un cong xung khong 3mm i vi t vt g mi t trên ng loi g thông ca Liên Xô khong 2.000Kg, còn các loi g nhóm I ( t thit, inh, lim, sn, táu) thì lc nh tng ti 3.500Kg Do vy tng lc cn chng nh cho t vt g dùng inh xon,... Kết hợp hai trờng hợp khi đoàn tàu chuyển động ( Hình 1 8 và Hình 1- 9) thì chiều rộng b phải thoã mãn điều kiện sau: 0 1 S0 T 2 0 1 a +r