Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Mở đầu Việt Nam là nớc đang phát triển, với tốc độ phát triển tơng đối cao hơn nữa nớc ta lại mới gia nhập vào WTO. Do vậy nhu cầu mua bán trao đổi, giao thơng hàng hoá, nhu cầu giao thông vận tải cũng ngày càng tăng đòi hỏi sự phát triển cơ sở hạ tầng phát triển phù hợp tơng ứng. Nớc ta lại có vị trí địa lý vô cùng thuần lợi gần các tuyến vận chuyển đờng thuỷ lớn và quan trọng của khu vực cũng nh thế giới cũng nh tiềm năng về tài nguyên thiên nhiên với khoảng 3260 km bờ biển, mạng lới sông ngòi dày đặc, đó là một lợi thế lớn cho ngành giao thông vận tải thuỷ, cho sự phát triển hệ thống cảng biển và cảng sông. Song thực tế hiện nay, sự phát triển đó cha tơng xứng với tiềm năng của đất nớc nên một trong những mục tiêu phát triển kinh tế đất nớc hiện nay là hớng ra biển. Khu công nghiệp Phú Mỹ là một trong những khu công nghiệp của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nằm trong khu kinh tế trọng điểm phía Nam của đất nớc, nơi đây đang đợc triển khai xây dựng nhiều dự án công nghiệp quan trọng vào bậc nhất của đất nớc. Khu vực này cũng có điều kiện tự nhiên và xã hội thuận lợi để xây dựng hệ thống cảng cho các loại tàu lớn ra vào. Vì vậy, việc nghiên cứu đầu t xây dựng cảng để đáp ứng nhu cầu phát triển của khu vực kinh tế năng động này là rất cần thiết. Đồ án Tốt nghiệp của em với đề tài: Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu với những nội dung chính sau: Giới thiệu chung. Thiết kế quy hoạch cảng Thiết kế kỹ thuật Thiết kế kỹ thuật thi công và tổ chức thi công. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của các thầy giáo, cô giáo trong bộ môn Cảng - Đờng thủy trờng Đại học Xây dựng, đặc biệt là sự giúp đỡ của thầy giáo PGS.TS Đỗ Văn Đệ là thầy trực tiếp hớng dẫn em làm đồ án này. Tôi cũng xin cảm ơn sự giúp đỡ của các bạn sinh viên cùng ngành trong trờng Đại học Xây dựng. Sinh viên thực hiện: đinh văn mạnh Svth: đinh văn mạnh 1 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu 1 Chơng 1 : Giới thiệu chung Giới thiệu chung về dự án Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng Điều kiện kinh tế xã hội khu vực xây dựng cảng Vị trí, vai trò của cảng Phú Mỹ Căn cứ làm đồ án tốt nghiệp Bố cục đồ án tốt nghiệp Svth: đinh văn mạnh 2 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu 1.1. giới thiệu chung về dự án Vị trí xây dựng cảng Phú Mỹ thuộc khu công nghiệp Phú Mỹ I, thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Bắc là lãnh thổ Đồng Nai, thị xã Bà Rịa, phía Đông là bán đảo Vũng Tàu, phía Tây là huyện duyên hải của thành phố Hồ Chí Minh và phía Nam nối thông ra biển Đông qua cửa Nghinh Phong - Đồng Hoà. Toạ độ địa lí của cảng: N: 10 o 3446 E: 107 o 0140 Hình1.1 Vị trí xây dựng cảng Cảng cách quốc lộ 51 khoảng 3 km, là tuyến giao thông nối liền thành phố Vũng Tàu với các trung tâm kinh tế lớn nh: Biên Hoà, thành phố Hồ Chí Minh, rất thuận tiện cho vận tải đờng bộ. Sông Thị Vải nối liền với hệ thống sông, kênh chính của Nam Bộ, thuận tiện cho vận tải đờng thuỷ nội địa. Cảng cũng cách tuyến đờng sắt xuyên Việt khoảng 35 km về phía Tây. Trong tơng lai nếu tuyến đờng sắt quốc gia Biên Hoà - Vũng Tàu đợc xây dựng thì cảng sẽ đợc nối với hệ thống đờng sắt quốc gia (qua ga Phú Mỹ). Nh vậy, cảng có vị trí rất thuận lợi cho vận tải đờng thuỷ, đờng bộ và đờng sắt từ cảng đến các trung tâm kinh tế lớn. 1.1.1 Sự cần thiết phải đầu t xây dựng công trình 1.1.1.1 Xu thế của vận tải biển thế giới - Tăng trởng về lợng hàng với tốc độ 6 ~ 7 %/năm. - Tăng trởng về tổng sức chở với tốc độ 3 ~ 4%/năm. - Tăng trởng về lợng container 9%/năm. - Ra đời các thế hệ tàu container mới tải trọng ngày một lớn. - Hình thành các tuyến vận tải container trên toàn thế giới. - Hình thành các cảng trung chuyển container. - Hình thành các công ty vận tải khổng lồ. - Phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển và các thiết bị. Svth: đinh văn mạnh 3 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu - Bốc xếp hàng hoá có năng suất cao. - Phơng thức vận tải đa phơng thức đợc áp dụng rộng rãi. - Châu á - Thái Bình Dơng là nơi diễn ra hoạt động vận tải container rầm rộ nhất trên thế giới. Trên thế giới hiện nay có thể phân chia ra làm 3 tuyến chính vận tải container: Tuyến vận tải Đông Tây, tuyến vận tải Bắc Nam và tuyến vận tải trong nội bộ khu vực châu á đóng vai trò cầu nối cho các tuyến vận chuyển châu Âu Châu Mỹ. Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã trở thành các trung tâm vận chuyển lớn nhất thế giới hiện nay. Ngoài ra, một số cảng khác trong khu vực cũng có sản lợng hàng hoá container đang tăng lên rất nhanh nh Kaoshiung, Klang, Laem, Chabang, Tajnung pelepas Sự lớn mạnh của các cảng container ở châu á đã tạo nên một cục diện mới của mạng lới vận chuyển container thế giới. Dới đây là một số tuyến vận tải container liên quan tới Việt Nam. Tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải Châu Âu; Đây là tuyến có tốc độ phát triển cao. Tốc độ tăng trởng bình quân trong suốt 11 năm từ năm 1982 đến năm 1992 là 14,4%, trong năm 1992 đã có 338 tàu container đa vào khai thác trên tuyến này. Đến năm 1998 có 28 hãng tàu lớn nhỏ hoạt động khai thác trên tuyến này với cỡ tàu lớn nhất có sức chở 6000 TEU và tàu bé nhất sức chở 1400 TEU. Điều đáng chú ý trong 28 hãng trên thì có 20 hãng có tuyến ngoài khơi chạy qua Việt Nam. Tuyến Châu á - Châu Mỹ; Đây là tuyến có khối lợng vận chuyển hàng hoá lớn do nhu cầu trao đổi buôn bán hàng hoá giữa Châu á và châu Mỹ rất lớn. Do vậy hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới đều tham gia vận chuyển trên tuyến này và sử dụng nhiều tàu vận chuyển container chuyên dụng cỡ lớn. Theo thống kê, riêng năm 1997 đã có tới 48 hãng vận tải tham gia hoạt động khai thác trên tuyến này. Tuyến nội bộ châu á: tuyến nội bộ châu á là tuyến đờng ngắn, chủ yếu là từ các n- ớc trong khu vực vận chuyển qua lại với các trung tâm chuyển tải Hongkong, Singapore, kaoshiung, hoặc vận chuyển trực tiếp giữa các nứơc trong châu lục với nhau. Loại tàu đợc sử dụng khai thác trên tuyến thờng là các tàu có sức chở từ 500TEU đến 2000 TEU,song đa phần là các tàu có sức chở trên 1000 TEU. Theo số liệu thống kê năm 1992 thì tổng sản lợng bốc xếp của các cảng container trên thế giới là 100,7 triệu TEU, riêng chấu á đạt gần 41,6 triệu TEU chiếm 41,3%. Đến năm 1999 tổng sản lợng bốc xếp của các cảng container trên thế giới đã vợt qua con số 200 triệu TEU. Vì vậy châu á đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới 1.1.1.2 Hiện trạng phát triển giao thông vận tải đờng thuỷ ở Việt Nam Vận tải biển và dịch vụ cảng biển đợc coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của một nền kinh tế. Hiện nay sự phát triển của ngành hàng hải cha tơng xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nớc. Vận tải biển cả nớc mới đạt 3,6 triệu DWT bằng 18% tổng năng lực vận tải biển, đội tàu thì già cỗi lạc hậu còn các cảng biển thì hầu hết đã hết công suất. Svth: đinh văn mạnh 4 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Trong khi đó xuất khẩu Việt Nam chiếm trên 50% GDP và nhập khẩu Việt Nam cũng chiếm trên 50% GDP cho thấy nhu cầu xuất nhập khẩu phục vụ cho sự phát triển kinh tế là rất lớn. Nhng đến nay năng lực đội tàu và cảng biển không đáp ứng đợc. Nhiều doanh nghiệp nớc ngoài cho biết hạ tầng về cảng biển của Việt Nam hiện nay còn yếu là điều làm họ lo ngại. Việt Nam thiếu cảng nớc sâu và năng lực thông qua của các cảng làm ảnh hởng rất nhiều đến hoạt động đầu t của họ tại đây Hiện 24 tỉnh thành Việt Nam có 266 cảng biển trong đó có 9 cảng biển lớn nhng vẫn cha đủ tầm để đón tàu trọng tải 50.000 tấn và hầu hết đang bị quá tải do lợng hàng hoá bốc dỡ là rất lớn và đang có xu hớng tăng nhanh. Với năng lực cảng biển của Việt Nam hiện nay nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp sẽ rất lớn, thời gian chờ đợi lâu sẽ làm cho chi phí của các doanh nghiệp tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh h- ởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nứơc. 1.1.2 Vị trí, vai trò của bến container Cảng Phú Mỹ Về vị trí, khu cảng Phú Mỹ ở trung tâm của các dự án thuộc ngành dầu khí (vùng Bà Rịa - Vũng Tàu). Cảng Phú Mỹ khá gần với khu công nghiệp Phú Mỹ, Gò Dầu và đặc biệt là Nhơn Trạch, Long Thành, Biên Hoà, do vậy cự ly đến cảng đợc rút ngắn đáng kể so với các vị trí có thể lựa chọn khác. Có thể nói Cảng Phú Mỹ là khu cảng đợc đánh giá là có điều kiện tự nhiên thuận lợi nhất trong cả hệ thống cảng. Cảng Phú Mỹ đủ rộng để xây dựng một cảng quy mô lớn (năng lực thông qua có thể đạt 3 triệu tấn mỗi năm), không bị hạn chế bởi những hoạt động công cộng, dân sinh. Cảng có điều kiện thuận lợi để xây dựng một cảng nớc sâu, có thể tạo đợc độ sâu cần thiết để tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn, hiện đại nhất trong t- ơng lai. Cảng Phú Mỹ nằm trong khu vực có kết cấu hạ tầng phát triển. Hệ thống giao thông đờng bộ có quốc lộ 51A nối Vũng Tàu với thành phố Biên Hoà, đã đợc cải tạo và nâng cấp, phù hợp và thuận lợi cho việc chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Giao thông đờng thuỷ nội địa từ Phú Mỹ đến khu vực thành phố Hồ Chí Minh và đồng bằng sông Cửu Long cũng rất thuận lợi cho các đoàn xà lan tổng hợp và chuyên dụng. Các cơ sở hạ tầng khác nh mạng lới điện quốc gia 110 KV Bà Rịa Long Bình, hệ thống cấp nớc từ hồ Phớc Thái (trữ lợng 16 triệu m 3 ) hoặc hồ Đá Đen (trữ lợng 50 m 3 ) có thể đáp ứng đủ cho nhu cầu của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và cho cảng. Khi dự án phát triển đô thị mới Phú Mỹ khả thi, thì điều kiện hạ tầng xã hội sẽ đợc cải thiện rõ rệt. Cảng Phú Mỹ đợc nằm trong vùng hấp dẫn trực tiếp với tiềm năng phát triển to lớn. Hiện nay, khối lợng hàng hoá của Việt Nam phần lớn phục vụ cho thị trờng tiêu thụ trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam. Tại đây, đã và đang hình thành các khu công nghiệp lớn, phần nhiều là bố trí dọc quốc lộ 51A. Theo quy hoạch phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong tơng lai ngoài thành phố Hồ Chí Minh đợc tiếp tục phát triển Svth: đinh văn mạnh 5 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu nh một trung tâm công nghiệp lớn của vùng và cả nớc, sẽ còn hình thành thêm 2 hoặc 3 trung tâm công nghiệp lớn khác. tạo ra một mạng lới khu công nghiệp tiêu biểu của đất n- ớc. Có thể nói vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã và sẽ đóng vai trò nh một hạt nhân thu hút và thúc đẩy sự phát triển đa dạng của các hoạt động kinh tế của khu vực phía Nam và là nơi cung cấp hàng hoá xuất nhập lớn nhất cho hoạt động của các cảng thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu. Ngoài ra, cảng Phú Mỹ cũng có điều kiện thuận lợi trong vận tải quốc tế. Vũng Tàu nằm trên các tuyến hàng hải chính ở khu vực châu á, tuyến Đông Nam á - Bắc Mỹ, Đông Nam á - châu Âu, có vị trí rất thuận lợi để các chủ tàu đa vào danh sách của mình nh là một cảng ghé, phù hợp với hành trình của các con tàu hoạt động trên các tuyến vận tải quốc tế chủ yếu. Nằm ở tâm điểm của các cảng lớn trong khu vực Đông Nam á. Các số liệu trong bảng 1.2 cho thấy cự ly từ cảng Phú Mỹ đến một số cảng trong khu vực cũng thích hợp với phạm vi hoạt động của các tàu chạy cận hải. Bảng 1.1 Cự ly từ Phú Mỹ đến một số cảng trên thế giới Đơn vị: km Cảng Khu cảng Phú Mỹ Singapore Hồng Kông Khu cảng Phú Mỹ 1.120 1.625 Singapore 1.120 2.650 Hồng Kông 1.625 2.650 Bangkok 1.207 2.226 2.760 Xu bích 2.142 2.560 1.780 K. Kinabalu 1.329 1.600 2.010 Jakarta 1.875 987 3.310 Kaoshiung 2.003 3.317 719 Manila 1.700 2.422 1.172 1.1.3 Phạm vi hấp dẫn của cảng Phú Mỹ Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, thơng mại và khoa học kỹ thuật lớn nhất ở phía Nam. Thành phố cũng là đầu mối giao thông vận tải quan trọng nhất của cả vùng Nam Bộ. Về đờng bộ, có đờng quốc lộ 1A nối với miền Tây Nam Bộ, lên phía Bắc nối với thành phố Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai, theo quốc lộ 13, 14 nối với miền Đông Nam Bộ và Tây Nguyên, theo quốc lộ 51 nối với Bà Rịa - Vũng Tàu, trung tâm công nghiệp dầu khí của cả nớc. Mạng lới đờng bộ trên có chất lợng tốt và đồng bộ. Thành phố Hồ Chí Minh là điểm cuối phía Nam của đờng sắt xuyên Việt, đi các tỉnh Trung Bộ và Bắc Bộ, đến tận địa đầu phía Bắc của đất nớc. Svth: đinh văn mạnh 6 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Từ thành phố có thể theo các sông Đồng Nai, sông Lòng Tầu ra biển qua các cửa Soài Rạp và Cần Giờ. Các tuyến sông, kênh nội thành có thể nối với sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây, ra sông Tiền, sông Hậu đi các tỉnh Tây Nam Bộ. Gần đây, phát triển hạ tầng giao thông vận tải khu vực Nam Bộ đợc Nhà nớc đặc biệt quan tâm, nhằm tạo động lực phát triển kinh tế xã hội cho khu vực nhiều tiềm năng này. Các dự án đờng xuyên á: BangKok Pnômpênh thành phố Hồ Chí Minh, dự án nâng cấp quốc lộ 1A, quốc lộ 80, quốc lộ 90, quốc lộ 91 dự án cải tạo luồng tàu Sài gòn Vũng Tàu, luồng tàu Thị Vải, dự án nâng cấp hai tuyến đờng thuỷ phía Nam và cảng Cần Thơ đang đợc thực hiện các dự án xây dựng đ ờng cao tốc thành phố Hồ Chí Minh Dầu Giây Vũng Tau, đờng cao tốc thành phố Hồ Chí Minh Cần Thơ, đờng sắt trên cao Trảng Bom Thủ Đức Hoà Hng đã bớc vào giai đoạn lập dự án. Nh vậy, sắp tới năng lực giao thông vận tải của khu vực phía Nam và thành phố Hồ Chí Minh sẽ còn đợc tăng cờng hơn nữa. Chính nhờ mạng lới giao thông thuận lợi nêu trên và bản thân thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn nhất, nên hầu hết hàng đờng biển của phía Nam gồm thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh miền Đông, miền Tây Nam Bộ và Nam Tây Nguyên, đến nay đều thông qua cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh. Các năm gần đây, do lợng hàng tăng nhanh (15% - 20%/ năm), nên các cảng thuộc cụm cảng đều có biểu hiện quá tải hay mãn tải. Do sự quá tải của cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, nên hệ thống cảng trên sông Thị Vải đã hình thành và phát triển. Hiện nay, các cảng ở đây đang làm nhiệm vụ hỗ trợ cho cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh. Nhng theo quy hoạch, sau này khi lợng hàng hoá tăng cao, chắc chắn chúng sẽ đóng vai trò chủ lực trong làm hàng đờng biển của khu vực phía Nam. Về vị trí địa lí, các cảng trên sông Thị Vải (bao gồm cả cảng nghiên cứu là cảng Phú Mỹ) nằm trong khu vực hấp dẫn của cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, nên về hàng tổng hợp khu vực hấp dẫn trực tiếp của các cảng trên, gắn liền với khu vực hấp dẫn của khu vực này. Do vậy, phạm vi hấp dẫn của chúng không chỉ bó hẹp trong vùng Bà Rịa - Vũng Tàu, mà còn có cả một hậu phơng rộng lớn là Nam Bộ, Nam Trung Bộ và Nam Tây Nguyên Và vùng hấp dẫn gián tiếp của cảng nghiên cứu Phú Mỹ nói riêng và các cảng trên sông Thị Vải nói chung còn xa hơn nữa, qua biên giới phía tây nớc ta đến các vùng kinh tế có tiềm năng phát triển ở Campuchia, Đông Thái Lan và Nam Lào 1.1.4 Sự cần thiết phải đầu t xây dựng công trình Sự phát triển năng động của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ đa lợng hàng thông qua các cảng trong toàn vùng ngày càng tăng. Khi đó cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh do có khó khăn trong phát triển cảng và luồng bị hạn chế với cỡ tàu lớn, nên khó có thể đáp ứng đợc sự tăng trởng hàng hoá. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá, cần phát triển hệ thống cảng biển trong khu vực. Và khu vực từ Biên Hoà, Phú Mỹ đến Vũng Tàu sẽ là nơi tập trung các dự án quan trọng. Hiện tại, trong khu cảng Phú Mỹ cha có dự Svth: đinh văn mạnh 7 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu án cảng nào đáp ứng nhu cầu dịch vụ cảng biển. Hơn nữa, việc xây dựng bến cảng ở Phú Mỹ sẽ có nhiều thuận lợi. - Thứ nhất, ở đây có một vùng hấp dẫn trực tiếp với tiềm năng phát triển to lớn. - Thứ hai, ở đây có điều kiện tự nhiên thích hợp và thuận lợi cho xây dựng một cảng nớc sâu. Đồng thời luồng tàu vào cảng ngắn và sâu cho phép tàu có trọng tải lớn ra vào làm hàng. - Tại khu vực này, hệ thống giao thông cả đờng bộ, đờng sắt và đờng thuỷ đều thuận tiện cho việc vận chuyển hàng vào cảng. - Ngoài ra, khu vực này còn có vị trí thuận lợi trong vận tải quốc tế, nằm trên các tuyến hàng hải chính ở khu vực châu á và quốc tế - Với yêu cầu cần đáp ứng cùng với những thế mạnh và thuận lợi nh đã nêu, việc xây dựng công trình cảng ở đây là cần thiết và phù hợp với quy hoạch phát triển. 1.2. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội 1.2.1 Điều kiện t nhiên 1.2.1.1 Đặc điểm địa hình a. Địa hình trên cạn Địa hình khu vực cảng Phú Mỹ chủ yếu có dạng sình lầy, là các bãi bùn nhiễm mặn hình thành do bồi đắp phù sa. Mặt đất vị trí xây dựng cảng khá cao từ +2,5 - +3,5m (hệ Hải đồ khu vực). Khu đất hiện tại có thể bị ngập do nớc triều. Tuy nhiên có hai lạch cụt, cốt đáy khá thấp. Trên mặt bằng có nhiều cây mọc dại. Hiện không có các công trình cố định và không có c dân trên mặt bằng. Hiện tại đờng vào cảng là đờng liên cảng đã và đang đợc thi công xây dựng. b. Địa hình dới nớc Khu nớc của cảng liền với khu nớc hạ lu cảng Bà Rịa Serece, ở bên tả ngạn sông Thị Vải. Nằm trên bờ lõm của khúc cong từ phao N o 24 A đến phao N o 30 A . Chiều rộng trung bình của sông khoảng 560m. Khu nớc có độ sâu tự nhiên lớn, chỗ sâu nhất trên 25m. Đờng bờ đoạn này khá ổn định (so với đờng bờ năm 1993). Cách bờ bình quân 60m là đờng đồng mức -8m, bình quân 100m là đờng đồng mức - 10,0m. Tim luồng tàu quốc gia cách bờ sông khoảng 270m, cách mép bến dự kiến (đặt tại đờng đồng mức - 8m) là 200m, phù hợp với quy định về hành lang chạy tàu. Gần khu nớc có 3 phao dẫn luồng đảm bảo an toàn hàng hải. c. Địa hình luồng tàu và năng lực khai thác của luồng tàu Luồng tàu vào cảng từ phao N o 0 luồng Sài Gòn Vũng Tàu (ngang mũi Nghinh Phong) dài 36km có thể chia nh sau: Đoạn đi chung với luồng Sài Gòn - Vũng Tàu Đoạn này từ phao N o 0 đến phao N o 5 (trớc đèn Cần Giờ hạ - AVAL) dài 11.850m. Chuẩn tắc luồng rộng 150m, độ sâu chạy tàu 11,5m (phần lớn các đoạn đều sâu lớn hơn 12,5m), phơng tiện đến 50.000 DWT ra vào dễ dàng. Svth: đinh văn mạnh 8 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Đoạn luồng Thị Vải Đoạn này từ phao N o 5 luồng Sài Gòn Vũng Tàu đến cảng dài 24.350m. Chuẩn tắc luồng tàu (theo thông báo hàng hải 21/2001 - ĐBATHHVNII) rộng 75m, độ sâu chạy tàu 11,5m, R min = 600m. Đoạn này có thể chia thành hai đoạn sau: Đoạn ngoài sông: Từ phao N o 5 (SG-VT) đến phao N o 10 (Thị Vải) dài 9.100m. Đây là đoạn luồng khá thẳng, độ sâu bình quân trên 13m. Riêng đoạn từ phao N o 6 đến phao N o 8 có bãi cạn cửa sông (bãi cát ngầm) dài 1100m, chỉ sâu 8,5m. Hiện các phơng tiện lớn cần chờ triều để qua đoạn này. Đoạn trong sông: Từ Cái Mép (phao N o 10) đến cảng Phú Mỹ (Bà Rịa Serece) dài 14.900m, độ sâu bình quân lớn 15 25m, lòng sông rộng 400 800m. Riêng đoạn thợng lu cảng LPG, từ phao N o 18 - N o 22 dài 2200m có 2 khúc cong liên tiếp (cách cảng 2,3 km về phía hạ lu). R min chỉ đạt 600m gây khó khăn cho tàu trên 20.000 DWT ra vào. Luồng trên sông Thị Vải là luồng tốt nhất hiện nay ở nớc ta. Chế độ tạo lòng và duy trì lòng dẫn chủ yếu do dòng triều. Địa hình khu vực mạng lới các cửa sông Lòng Tàu, Đồng Tranh, Thị Vải khá thấp so với mực nớc trung bình triều và có diện tích rộng, hình thành một vùng triều có dung tích lớn. Chế độ bán nhật triều khu vực có độ lớn trên 4m, hình thành 4 dòng triều trong ngày (2 lần lên, 2 lần xuống) với lu tốc và lu lợng lớn. Đây là các yếu tố duy trì độ sâu ổn đinh cho các luồng tự nhiên của các sông trong khu vực. Đặc điểm này không những cho phép lợi dụng độ sâu tự nhiên khi làm luồng mà việc xây dựng luồng cũng ít làm biến đổi cân bằng tự nhiên của lòng dẫn, không tạo ra các biến động bất lợi sau làm luồng, giảm thiểu chi phí duy tu, bao dỡng luồng. Do vậy, đoạn sông từ Phú Mỹ đến vịnh Ghềnh Rái luôn ổn định ở mức rất sâu và ít bị sa bồi. 1.2.1.2 Đặc điểm địa chất a. Địa hình địa mạo Phần trên bờ thuộc địa hình đầm lầy, khá bằng phẳng, sự dao động của cao độ không đáng kể. Phần dới nớc qua quan sát đợc do thuỷ triều lên xuống thấy địa hình dốc thoải từ bờ ra đến mực nớc hạ thấp nhất. Tại khu vực khảo sát bề mặt địa hình đợc thành tạo bởi các trầm tích Đệ Tứ, bao gồm: bùn sét lẫn nhiều hữu cơ, sét pha, cát Nhìn chung, địa hình ở đây khá bằng phẳng nhng trong khu vực đầm lầy, cây cối rậm rạp nên gây khó khăn cho việc tập kết vật liệu thi công công trình. b. Đặc điểm địa tầng Trên cơ sở các tiêu chuẩn khảo sát xây dựng, kết hợp tài liệu khảo sát địa chất công trình ngoài thực địa và kết quả phân tích mẫu đất trong phòng thí nghiệm, có thể Svth: đinh văn mạnh 9 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 Trờng Đh xây dựng Thiết kế bến cho tàu 40.000 DWT cảng container Phú Mỹ Đồ án tốt nghiệp tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu phân địa tầng nền công trình thành các lớp đất theo thứ tự từ trên xuống dới. Cụ thể nh sau: Lớp 1: Sét, màu xám đen, xám xanh, trạng thái chảy, lẫn tàn tích thực vật.Diện phân bố của lớp này rộng khắp khu vực khảo sát, gặp ở tất cả các lỗ khoan nằm ngay trên bề mặt. Cao độ mặt lớp biến đổi từ -12,51m đến +4,24m, đáy lớp biến đổi từ -27,41m đến -1,85m. Chiều dày lớp lớn: nhỏ nhất là 2,4m, dày nhất là 30,5m. Chiều dày trung bình khoảng 10,3m.Lớp này có sức chịu tải qui ớc: Ro = 0,33 kg/cm2. Môđun biến dạng Eo= 18,8kg/cm2. Thấu kính: Cát hạt trung, màu nâu gụ, kết cấu xốp. Diện phân bố của lớp hẹp, chỉ gặp trong lỗ khoan PM21, nằm xen kẹp trong lớp đất 1, cao độ mặt lớp - 2,92m, đáy lớp - 4,92m, chiều dày xác định đợc 2,0m. Lớp 1a: Sét pha, màu xám vàng, xám xanh, trạng thái dẻo mềm.Diện phân bố của lớp không đồng đều, chỉ gặp trong một số lỗ khoan, có lỗ khoan nằm ở dạng thấu kính và nằm dới lớp 1. Cao độ đáy lớp biến đổi từ -20,21m đến -4,35m. Chiều dày lớp không đồng đều, mỏng nhất là 1,0m và dày nhất là 16,0m. Chiều dày trung bình khoảng 7,0m. Lớp 1a có sức chịu tải qui ớc Ro = 1,1 kg/cm2, môđun biến dạng Eo=91,9 kg/cm2. Lớp 2: Cát hạt trung, màu xám trắng, xám vàng, kết cấu xốp.Lớp 2 gặp hầu hết trong các lỗ khoan, nằm ngay dới lớp 1 và lớp 1a. Cao độ mặt lớp biến đổi từ -23,81m đến -4,35m, cao độ đáy lớp biến đổi từ -30,31m đến -8,36m. Chiều dày lớp biến đổi từ 3,1m đến 14m. Chiều dày trung bình khoảng 7,8m. Lớp 2 có sức chịu tải qui ớc R o = 2,0 kg/cm 2 . Lớp 3: Cát hạt trung, màu xám trắng, xám vàng, kết cấu chặt vừa.Lớp 3 có diện phân bố rộng khắp khu vực khảo sát, nằm dới lớp 1a, lớp 2. Lớp 3 có một số lỗ khoan xác định đ- ợc chiều dày của lớp, một số lỗ khoan đến chiều sâu thiết kế nhng cha xác định đợc chiều dày của lớp. Cao độ đáy biến đổi từ -16,05m đến -40,35m. Chiều dày lớp lớn, mỏng nhất là 6,0m, dày nhất là 25,5m. Chiều dày trung bình khoảng 13,4m Lớp 3 có sức chịu tải qui ớc Ro = 3,0 kg/cm2. Lớp 4: Sét, màu xám vàng, xám trắng loang lổ, trạng thái nửa cứng đến cứng. Lớp 4 gặp hầu nh trong tất cả các lỗ khoan khảo sát, nằm dới lớp 3. Khoan sâu đến chiều sâu thiết kế và giám sát thi công cho phép nhng cha xác định đợc chiều dày của lớp. Khoan sâu vào lớp từ 5,0m đến 13,0m. Chiều sâu khoan trung bình vào lớp khoảng 8,9m. Svth: đinh văn mạnh 10 MSSV: 6530.52 - Lớp 52cg1 . Bố trí cốt thép cầu dẫn 11 12 Cầu tạo cọc và tờng góc 12 13 Thiết kế kỹ thuật thi công và tổ chức thi công Mặt bằng trình tự thi công 13 14 Mặt cắt trình tự thi công 14 15 Cấu tạo cốp pha 15 16. (SG-VT) đến phao N o 10 (Thị Vải) dài 9.100m. Đây là đoạn luồng khá thẳng, độ sâu bình quân trên 13m. Riêng đoạn từ phao N o 6 đến phao N o 8 có bãi cạn cửa sông (bãi cát ngầm) dài 1100m, chỉ. -40,35m. Chiều dày lớp lớn, mỏng nhất là 6,0m, dày nhất là 25,5m. Chiều dày trung bình khoảng 13, 4m Lớp 3 có sức chịu tải qui ớc Ro = 3,0 kg/cm2. Lớp 4: Sét, màu xám vàng, xám trắng loang