152 Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp sau: – bằng hai vạch kẻ liên tục theo 22 TCN 237 (chỉ với đường cấp III); – bằng cách làm lan can phòng hộ mềm (tôn lượn sóng). Chiều cao từ mặt lề đường đến đỉnh tôn lượn sóng là 0,80 m. Các trường hợp nêu trên được bố trí trên phần lề gia cố nhưng phải đảm bảo dải an toàn bên cách mép làn xe ô tô ngoài cùng ít nhất là 0,25 m. Chiều rộng dải phân cách bên gồm: chiều rộng dải lan can phòng hộ (hoặc vạch kẻ) cộng thêm dải an toàn bên. Cắt dải phân cách bên với khoảng cách không quá 150m theo yêu cầu thoát nước. Bố trí chỗ quay đầ u của xe thô sơ trùng với chỗ quay đầu của xe cơ giới. Bảng 4.12 và 4.13 quy định về các yếu tố tối thiểu trên trắc ngang (4054-05) Bảng 4.12 Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang [1] (cho địa hình đồng bằng và đồi) Cấp hạng đường Cấp I Cấp II Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI Tốc độ thiết kế (km/h) 120 100 80 60 40 30 Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới (làn) 6 4 2 2 2 1 Bề rộng 1 làn xe (m) 3,75 3,75 3,50 3,50 2,75 3,50 Bề rộng phần xe chạy dành cho cơ giới (m) 2x11,25 2x7,50 7,00 7,00 5,50 3,5 Bề rộng dải phân cách giữa (m) (*) 3,00 1,50 0 0 0 0 Bề rộng lề và lề gia cố (m) (**) 3,50 (3,00) 3,00 (2,50) 2,50 (2,00) 1,00 (0,50) 1,00 (0,50) 1,50 Bề rộng nền đường tối thiểu (m) 32,5 22,5 12,00 9,00 7,50 6,50 Ghi chú: (*) : Bề rộng dải phân cách giữa có cấu tạo nói ở điều 4.4 [1]. ở đây dùng trị số tối thiểu khi dải phân cách được cấu tạo bằng dải phân cách bêtông đúc sẵn hoặc xây đá vỉa, có lớp phủ và không bố trí trụ (cột) công trình. (**) : Số trong ngoặc ở hàng này là bề rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn chiều rộng lề đường, đặc bi ệt là khi đường đường không có đường bên dành cho xe thô sơ. 153 Bảng 4.13 Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang [1] (cho địa hình vùng núi) Cấp hạng đường Cấp III Cấp IV Cấp V Cấp VI Tốc độ thiết kế (km/h) 60 40 30 20 Số làn xe dành cho xe cơ giới (làn) 2 2 1 1 Bề rộng 1 làn xe (m) 3,00 2,75 3,50 3,50 Bề rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới (m) 6,00 5,50 3,50 3,50 Bề rộng dải phân cách giữa và phân cách bên (m) Không có Bề rộng tối thiểu của lề đường (m) 1,5 (gia cố 1,0m) 1,0 (gia cố 0,5m) 1,0 (gia cố 0,5m) 1,25 Bề rộng tối thiểu của nền đường (m) 9,00 7,50 6,50 6,00 4.7.5 Phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ : Phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm đất của đường bộ, hành lang an toàn đường bộ, phần trên không, phần dưới mặt đất, phần dưới mặt nước có liên quan đến an toàn công trình và an toàn giao thông đường bộ. Giới hạn hành lang an toàn đối với đường bộ được quy định [5] tính từ mép chân mái đường đắp hoặc mép đỉnh mái đường đào, mép ngoài của rãnh dọc hoặc mép ngoài của rãnh đỉnh của đường trở ra hai bên là: - 20 m (hai mươi mét) đối với đường cao tốc, đường cấp I, cấp II; - 15 m (mười lăm mét) đối với đường cấp III; - 10 m (mười mét) đối với đường cấp IV, cấp V; - 05 m (năm mét) đối với đường dưới cấp V. 4.8 LÀN PHỤ LEO DỐC VÀ LÀN CHUYỂN TỐC 4.8.1 Làn phụ leo dốc 1. Điều kiện bố trí : Chỉ xét đến việc bố trí thêm làn xe phụ leo dốc khi hội đủ ba điều kiện sau đây: - Dòng xe leo dốc vượt quá 200 xe/h. - Trong đó lưu lượng xe tải vượt quá 20 xe/h. - Khi dốc dọc ≥ 5 % và chiều dài dốc ≥ 800 m. Đối với các đoạn đường có dự kiến bố trí làn xe leo dốc, phải so sánh các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa hai phương án ho ặc có bố trí làn xe leo dốc hoặc hạ dốc dọc của đường (tránh bố trí làn xe leo dốc). 154 Làn xe leo dốc thường được xem xét đối với đường hai làn xe không có dải phân cách giữa, điều kiện vượt xe bị hạn chế. 2. Cấu tạo và bố trí làn xe phụ leo dốc: - Bề rộng của làn phụ leo dốc là 3,50 m, trường hợp khó khăn cho phép giảm xuống 3,00 m; - Nên bố trí thành 1 tuyến độc lập, nếu không được, làn phụ leo dốc đặt trên phần lề gia cố; nếu bề rộng l ề gia cố không đủ thì mở rộng thêm cho đủ 3,50 m (3,00 m) và bảo đảm lề đất rộng đủ 0,50 m. (Tại đoạn leo dốc này xe đạp và xe thô sơ đi cùng với xe tải trên làn phụ leo dốc). - Đoạn chuyển tiếp sang làn xe phụ phải đặt trước điểm bắt đầu lên dốc 35 m và mở rộng dần theo hình nêm theo độ mở rộng 1:10 ; đoạn chuyển tiếp từ làn xe phụ trở lại làn xe chính cũng được vuốt nối hình nêm kể từ điểm đỉnh dốc với độ thu hẹp 1:20 (chiều dài đoạn vuốt nối hình nêm là 70 m). Lµn xe chÝnh Lµn xe chÝnh Lµn phô leo dèc Lµn phô leo dèc B×nh ®å Tr¾c däc Hình 4.14 Bố trí làn phụ leo dốc trên đường 2 làn xe 4.8.2 Làn chuyển tốc Làn chuyển tốc được bố trí ở các chỗ xe chuyển hướng vào các đường khác cấp. Khi xe từ đường có tốc độ thiết kế thấp vào các đường có tốc độ thiết kế cao, ta phải bố trí làn tăng tốc. Ngược lại, ta có làn giảm tốc. Làn giảm tốc cấu tạo theo kiểu song song hoặc theo kiểu nối trực tiếp (xem hình 4.15 a và b) làn t ăng tốc cấu tạo theo kiểu song song (theo hình c). Làn chuyển tốc rộng 3.50m. Chiều dài đoạn hình nêm tối thiểu dài 35m (mở rộng 1m trên chiều dài 10m). Chiều dài đoạn chuyển tốc tính theo gia tốc dương là 1m/s 2 , gia tốc âm là 2m/s 2 .Chiều dài đoạn giảm tốc không dưới 30m, chiều dài đoạn tăng tốc không dưới 120m. 155 Làn chuyển tốc nên đặt trên dốc dọc nhỏ hơn 2%. Khi buộc phải có dốc lớn hơn 2% phải tính hiệu chỉnh theo dốc, hoặc nhân với hệ số 1.2. Các chỗ ra hoặc vào của làn chuyển tốc phải đảm bảo đủ tầm nhìn tới làn xe mà xe sẽ gia nhập. Hình 4.15 Các giải pháp bố trí làn chuyển tốc a - Chỗ ra kiểu bố trí song song b - Chỗ ra kiểu nối trực tiếp c - Chỗ vào đường cao tốc kiểu bố trí song song 1 - Đường nhánh 2 - Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với trường hợp a và b; tăng tốc với trường hợp hình c); 3 - Đoạn chuyển làn hình nêm; 4 - Đường nhánh kiêm luôn chức năng chuyển làn và chuyển tốc. 4.9 NĂNG LỰC THÔNG HÀNH CỦA ĐƯỜNG. Những khái niệm về năng lực thông hành và mức phục vụ của đường đã được trình bày ở phần 1.2 chương 1, ở đây chúng ta nghiên cứu các mô hình và phương pháp tính năng lực thông hành phổ biến hiện nay. 4.9.1 Mô hình động lực học đơn giản Mô hình động lực học đơn giản thường dùng để tính năng lực thông hành lý thuyết của một làn xe. Theo phương pháp này, ngườ i ta quan niệm trên một làn xe, dòng xe chỉ có một loại (xe con) chạy cùng một tốc độ v (m/s) cách nhau một cự ly an toàn tối thiểu d (m) để đảm bảo an toàn. Công thức xác định năng lực thông hành: 156 lth 3600v 1000V N,xe/h dd == (4.22) Trong đó: N lth – khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h; V – tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h; d - khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học của dòng xe. Giá trị của khổ động học d còn rất phân tán, cụ thể: - Nhóm thứ nhất: của các tác giả Greenshields, Svante, Đađenkốp quan niệm d gồm có chiều dài xe l x , chiều dài xe chạy trong lúc kịp phản ứng tâm lý l pư và một đoạn dự trữ l 0 - Nhóm thứ hai : của các tác giả Berman, Saar, Birulia, Alison với d còn bao gồm thêm một chiều dài hãm xe S h (xem hình 4.16) d = l pư +S h +l o +l x (4.23) v d l pu S h l 0 l x Hình 4.16 Khổ động học của xe theo Berman, Saar, Birulia, Alison Trong đó: l pu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, l pu = V/3,6 (m); S h – chiều dài đường mà xe đi được trong quá trình hãm phanh, () i254 V.K S 2 h ±ϕ = l 0 – cự ly an toàn, 5 – 10m; l x – chiều dài xe, m; Do đó: () h/xe, ll i254 V.K 6,3 V V1000 N x0 2 lth ++ ±ϕ + = (4.24) - Nhóm thứ ba : của các tác giả Phixenson, Elide với d còn bao gồm thêm vào một đoạn bằng hiệu chiều dài hãm xe giữa hai xe S h2 -S h1 . - Nhóm thứ tư : chủ trương xác định d bằng thực nghiệm 157 Vì d là hàm bậc 2 của V nên khi lập quan hệ giữa V và N ta thấy ứng với một tốc độ nào đó thì sẽ cho khả năng thông xe là lớn nhất, khi tốc độ xe chạy tăng lên hoặc giảm xuống đều làm cho khả năng thông xe giảm theo (xem hình 1.9b) khoảng tốc độ ứng với năng lực thông xe lớn nhất vào khoảng 40-60 km/h. Cực trị của N theo nhóm 1 là không tồn tại, đây là một điều không hợ p lý, theo nhóm 2, cực trị là 2700 xe/h, nhóm 3 là 1060 xe/h và nhóm 4 là 1600 xe/h . 4.9.2 Quan điểm của Nga: Trường phái Nga tính toán năng lực thông hành thực tế bằng cách đưa vào các hệ số chiết giảm tùy thuộc vào các điều kiện thực tế. ∏ = = 15 1 max N i itt KN (xe/h) (4.25) Với N max khả năng thông xe thực tế lớn nhất được đề nghị N max =2000xe/h/làn với 15 hệ số chiết giảm K phụ thuộc vào điều kiện thực tế như sau: Bảng 4.14 Hệ số K 1 kể tới chiều rộng phần xe chạy Trị số K 1 khi phần xe chạy có Chiều rộng làn xe, (m) Nhiều làn xe 2 làn xe < 3 3,5 ≥ 3,75 0,90 0,96 1,00 0,85 0,80 1,00 Bảng 4.15 Hệ số K 2 kể tới chiều rộng lề đường Chiều rộng lề, (m) Trị số K 2 Chiều rộng lề, (m) Trị số K 2 3,75 3,00 2,50 1,00 0,97 0,92 2,00 1,50 0,80 0,70 Bảng 4.16 Hệ số K 3 kể tới độ thoáng ngang Nhiễu có ở một bên đường Nhiễu ở cả hai bên đường Hệ số K 3 khi chiều rộng làn xe (m) Cự ly từ mép phần xe chạy tới chướng ngại vật ở trên lề đường (m) 3,75 3,50 3,00 3,75 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1,00 0,99 0,97 0,95 0,92 0,85 1,00 0,99 0,95 0,90 0,83 0,78 0,98 0,95 0,94 0,87 0,80 0,75 1,00 0,98 0,96 0,91 0,88 0,82 0,98 0,97 0,93 0,88 0,78 0,73 0,96 0,93 0,91 0,85 0,75 0,70 158 Bảng 4.17 Hệ số K 4 kể tới ảnh hưởng của xe tải và xe kéo moóc Hệ số K 4 khi tỷ lệ xe tải nhẹ và xe tải trung (%) Tỷ lệ số xe có kéo moóc (%) 10 20 50 60 70 1 5 10 15 20 25 30 0,99 0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,84 0,98 0,96 0,93 0,90 0,87 0,84 0,81 0,94 0,91 0,88 0,85 0,82 0,79 0,76 0,90 0,88 0,85 0,82 0,79 0,76 0,72 0,86 0,84 0,81 0,78 0,76 0,73 0,70 Bảng 4.18 Hệ số K 5 kể tới ảnh hưởng của dốc dọc Hệ số K 5 khi số xe kéo moóc trong dòng xe (%) Dốc dọc (%) Chiều dài dốc (m) 2 5 10 15 2 200 500 800 0,98 0,97 0,96 0,97 0,94 0,92 0,94 0,92 0,90 0,89 0,87 0,84 3 200 500 800 0,96 0,95 0,93 0,95 0,93 0,90 0,93 0,91 0,88 0,86 0,83 0,80 4 200 500 800 0,93 0,91 0,88 0,90 0,88 0,85 0,86 0,83 0,80 0,80 0,76 0,72 5 200 500 800 0,90 0,86 0,82 0,85 0,80 0,76 0,80 0,75 0,71 0,74 0,70 0,64 6 200 500 800 0,83 0,77 0,70 0,77 0,71 0,63 0,70 0,64 0,53 0,63 0,55 0,47 7 200 300 0,75 0,63 0,68 0,55 0,60 0,48 0,55 0,41 Bảng 4.19 Hệ số K 6 kể tới ảnh hưởng của tầm nhìn Chiều dài tầm nhìn (m) Trị số K 6 Chiều dài tầm nhìn (m) Trị số K 6 < 50 50-100 100-150 0,69 0,73 0,84 150-200 250-350 > 350 0,90 0,98 1,00 159 Bảng 4.20 Hệ số K 7 kể tới bán kính đường cong nằm Bán kính đường cong nằm (m) Trị số K 7 Bán kính đường cong nằm (m) Trị số K 7 < 100 100-250 250-450 0,85 0,90 0,96 450-600 > 600 0,99 1,00 Bảng 4.21 Hệ số K 8 kể tới sự hạn chế tốc độ Tốc độ hạn chế (km/h) Trị số K 8 Tốc độ hạn chế (km/h) Trị số K 8 10 20 30 0,44 0,76 0,88 40 50 60 0,96 0,98 1,00 Bảng 4.22 Hệ số K 9 kể tới ảnh hưởng của nút giao thông Đường nối vào Giao cắt Hệ số K 9 khi chiều rộng phần xe chạy trên đường chính (m) Lượng xe rẽ trái (%) 7,00 7,50 10,50 7,00 7,50 10,50 Nút đơn giản 0 20 40 60 80 0,97 0,85 0,73 0,60 0,45 0,98 0,87 0,75 0,62 0,47 1,00 0,92 0,83 0,75 0,72 0,94 0,82 0,70 0,57 0,41 0,95 0,83 0,71 0,58 0,41 0,98 0,91 0,82 0,73 0,70 Có phân luồng từng bộ phận bằng đảo an toàn, không có đường cong chuyển tiếp 0 20 40 60 80 1,00 0,97 0,93 0,87 0,87 1,00 0,98 0,94 0,88 0,88 1,00 1,00 0,97 0,93 0,92 0,98 0,97 0,91 0,84 0,84 0,99 0,98 0,92 0,85 0,85 1,00 0,99 0,97 0,93 0,92 Phân luồng hoàn toàn, 0-60 80 1,00 0,97 1,00 0,98 1,00 0,99 1,00 0,95 1,00 0,97 1,00 0,98 160 Bảng 4.23 Hệ số K 10 kể tới tình trạng của lề đường Loại hình gia cố và tình trạng của lề đường Hệ số K 10 Loại hình gia cố và tình trạng của lề đường Hệ số K 10 Mặt đường cấp cao Gia cố đá dăm Thềm cỏ 1,00 0,99 0,95 Không gia cố, khô ráo Ẩm và bẩn 0,90 0,45 Bảng 4.24 Hệ số K 11 kể tới loại mặt đường Loại lớp mặt Hệ số K 11 Loại lớp mặt Hệ số K 11 Bê tông nhựa nhám Bê tông nhựa nhẵn Bê tông xi măng lắp ghép 1,00 0,91 0,86 Lát đá Mặt đường đất cứng Mặt đường đất mềm 0,42 0,90 0,1-0,3 Bảng 4.25 Hệ số K 12 kể tới vị trí các công trình trên đường Vị trí chỗ nghỉ, trạm xăng, chỗ đỗ xe so với phần xe chạy Hệ số K 12 Hoàn toàn cách ly, có đường rẽ riêng Hoàn toàn cách ly, có đường nối mở rộng Hoàn toàn cách ly, không có làn xe nối Không cách ly 1,00 0,98 0,80 0,64 Bảng 4.26 Hệ số K 13 kể tới sự phân làn xe trên phần xe chạy Phương pháp tổ chức giao thông Hệ số K 13 Vạch tim đường Vạch tim đường và vạch định hướng Vạch kép ở tim đường Có biển báo hạn chế tốc độ Có biển chỉ làn xe 1,02 1,05 1,12 K 13 =K 8 1,10 Bảng 4.27 Hệ số K 14 kể tới sự hiện diện của đường cong chuyển tiếp rẽ xe Hệ số K 14 cho làn xe Loại đường cong chuyển tiếp chuyển tốc Cường độ xe trên đường rẽ so với cường độ xe trên đường trục (%) Bên phải Bên trái Làn xe chuyển tiếp tách khỏi phần xe chạy chính 10-15 25-40 0,95 0,90 1,00 0,95 Loại thông thường 10-15 25-40 0,88 0,83 0,95 0,90 Không có đường cong chuyển tiếp 10-25 25-40 0,80 0,75 0,90 0,80 161 Bng 4.28 H s K 15 k ti thnh phn dũng xe H s K 15 khi s xe con chim (%) T l s xe bus (%) 70 50 40 30 20 10 1 5 10 15 20 30 0,82 0,80 0,77 0,75 0,73 0,70 0,76 0,75 0,73 0,71 0,69 0,66 0,74 0,72 0,71 0,69 0,68 0,64 0,72 0,71 0,69 0,67 0,66 0,63 0,70 0,69 0,67 0,66 0,64 0,61 0,68 0,66 0,65 0,64 0,62 0,60 4.9.3 Quan im ca HCM [20]: Theo quan im ca HCM (nhúm tỏc gi Highway Capacity Manual) nng lc thụng hnh l s xe hp lý thụng qua c mt mt ct, mt on tuyn trong iu kin ph bin v ng v v dũng xe trong cựng mt n v thi gian. 1. Nng lc thụng hnh ca ng 2 ln xe: Nng lc thụng hnh ca ng 2 ln xe (ng ngoi ụ th, xột nhng on cú mt c t ngang nn ng n nh, cú hai chiu xe chy, mi chiu cú 1 ln xe, khụng bao gm nhng on cú nỳt giao thụng hay cỏc giao ct cựng mc) l 1700 xcq/h cho mi chiu xe chy. Kh nng thụng xe hu nh khụng ph thuc vo s phõn b xe trờn ng, ngoi tr nhng on ng 2 ln xe kộo di s khụng vt quỏ 3200 xcq/h cho c hai nhiu xe chy. Vi on ng cú hai ln xe chiu di nh, (vớ d trờn cu, on ng hm) thỡ kh nng thụng xe cú th t c l 3200 - 3400 xcq/h. A B C D E Vận tốc xe chạy trung bình (km/h) P h ầ n t r ă m t h ờ i g i a n b ị c ả n t r ở ( % ) Hỡnh 4.17 Biu tiờu chun mc phc v ca ng 2 ln xe [...]... chun Mc phc v (LOS) C D E 7 11 16 22 27 Tc trung bỡnh (km/h) 80 80 80 77 .6 74 .1 T s v/c ln nht 0.28 0.44 0.64 0.85 1.00 Sut dũng phc v ln nht (xe/gi/ln) 560 880 1280 170 5 2000 Mt xe ln nht (xe/km/ln) 7 11 16 22 28 Tc trung bỡnh (km/h) 70 70 70 69.6 67. 9 T s v/c ln nht 0.26 0.41 0.59 0.81 1.00 Sut dũng phc v ln nht (xe/gi/ln) 70 km/h B Mt xe ln nht (xe/km/ln) 80 km/h A 490 77 0 1120 1530 1900 4.9.3... phc v (LOS) FFS (vn tc xe Tiờu chun chy t do) A B C D Mt xe ln nht (xe/km/ln) 7 11 E 16 22 25 Tc trung bỡnh (km/h) 100.0 100.0 98.4 91.5 88.0 T s v/c ln nht 0.32 0.50 0 .72 0.92 1.00 Sut dũng phc v ln nht (xe/gi/ln) 70 0 1100 1 575 2015 2200 7 11 16 22 26 Tc trung bỡnh (km/h) 90.0 90.0 89.8 84 .7 80.8 T s v/c ln nht 0.30 0. 47 0.68 0.89 1.00 Sut dũng phc v ln nht (xe/gi/ln) 100 km/h 630 990 1435 1860 2100... gian b cn tr Vn tc xe chy trung bỡnh (%) (km/h) 35 > 90 > 35 - 50 > 80 - 90 > 50 65 > 70 80 > 65 - 80 > 60 - 70 > 80 60 Chỳ ý: Mc phc v F s dng khi sut dũng vt quỏ kh nng thụng xe ca on ng phõn tớch Bng 4.30 Tiờu chun mc phc v ca ng 2 ln xe cp II LOS Phn trm thi gian b cn tr (%) A 40 B > 40 - 55 C > 55 70 D > 70 - 85 E > 85 Chỳ ý: Mc phc v F s dng khi sut dũng vt quỏ kh nng thụng xe ca on ng phõn... hin nguy c xe chy vt quỏ tc cho phộp cng nhiu, y l mt xu ng thng trờn bỡnh cng hay dn n nhng 172 ỏnh giỏ sai lm i vi trc dc ng ( dc b khuych i) lm cho ngi lỏi xe gim tc xung di mc cn thit gõy nờn xung t nguy him t phớa sau xe 140 v Vm :Tốc độ trung bình V85 :Tốc độ 85% 130 Km h 120 110 100 v85 90 80 vm 70 0 5 10 15 20 25 Độ DC 100m Hỡnh 5.1 nh hng ca cong trờn bỡnh ng n tc chy xe S phi hp cỏc ng... lc thụng hnh, ly nh sau: - Vtt 80km/h l 0,55 - Vtt = 60km/h l 0,55 cho vựng ng bng; 0 ,77 cho vựng i nỳi; - Vtt 40km/h l 0,85 S ln xe thng l 1, 2, 4, 8 khi s ln xe ln hn 8 thỡ t vn xõy dng tuyn mi ỏp ng cỏc yờu cu giao thụng mi 4.10.2 D bỏo lng giao thụng nm tng lai 1 D bỏo theo quy lut hm s m Nt = N1(1+q)t-1 (4. 27) Trong ú : Nt LL xe chy ngy ờm trung bỡnh nm (xe/n) nm tng lai N1 LL xe chy ngy... 5 .7 Hỡnh 5.6 Trc dc li lừm phi hp vi bỡnh cú cong nh Hỡnh 5 .7 Mt on thng ngn trờn trc dc cu gõy ra cm giỏc sai lm Trong nhng trng hp phc tp cn phi cõn nhc nhiu phng ỏn phi hp gia bỡnh v trc dc khỏc nhau sao cho cỏc thụng tin v ng n vi ngi lỏi xe kp thi v chớnh xỏc Hỡnh 5.8 Trỡnh by cỏc phng ỏn phi hp v hỡnh nh ng c to ra lm rừ hn hỡnh nh ng ụi khi phi dựng n cỏc cụng trỡnh nhõn to cú ch ớch 176 ... Bình đồ cong hi ho Rmin Bình đồ cong không hi ho Rmin Hỡnh 5.2 S phi hp cỏc ng cong trờn bỡnh ng Di õy trỡnh by mt s nguyờn tc phi hp cỏc yu t tuyn trờn bỡnh 1.Trờn bỡnh , tuyn i nhiu ng cong bỏn kớnh ln tt hn l i on thng di chờm bng cỏc ng cong ngn, tuyn i li dng a hỡnh (men bỡa rng, ven i, i theo sụng) tt hn l i ct, phi lm cỏc cụng trỡnh c bit (tng chn, cu cn ) 173 2 Gúc chuyn hng nh phi b trớ bỏn... trờn thc a thỡ vic thit k tuyn m bo c cnh quan l yu t quyt nh 174 a) Bỡnh b) Trc dc c) Hỡnh nh ng Hỡnh 5.3 S phi hp kinh in gia bỡnh v trc dc ng S phi hp lý tng gia bỡnh v trc dc c trỡnh by trờn hỡnh 5.4 i=0 Đờng cong đứng lồi i Trắc dọc P Đờng cong đứng lõm i=0 Đờng cong đứng lồi q Bình đồ Hỡnh 5.4 S phi hp lý tng gia bỡnh v trc dc ng 175 Trong nhng phi hp y cn phi trỏnh sao cho con ng khụng b ln... bỏn kớnh v chiu di ng cong ng 4 Tớnh toỏn ng cong ng 5 Trỡnh by nhng yờu cu v nguyờn tc c bn khi thit k trc dc 6 Phng phỏp thit k trc dc 7 Phng phỏp lp th tc xe chy 8 Trc ngang v cỏc c trng ch yu ca trc ngang 9 Nng lc thụng hnh ca ng 10 Xỏc nh s ln xe trờn ng 1 67 168 CHNG 5 THIT K CNH QUAN V PHI HP CC YU T TUYN NG ễ Tễ 5.1 MC NH THIT K CNH QUAN NG ễ Tễ Khi thit k bt k mt tuyn ng no cng phi tranh... l vic mụ t li mt quỏ trỡnh, mt h thng no ú trong thc t thụng qua mt quỏ trỡnh hay mt h thng khỏc, cú th l vi qui mụ khỏc v cng cú th trờn mỏy tớnh Mụ phng giao thụng ó cú t rt sm, vo nhng nm 1960 v 1 970 Cho n nay, cỏc mụ hỡnh mụ phng (hay cỏc chng trỡnh mụ phng) ó cú nhng bc tin vt bc v ang c ỏp dng rng rói, nht l cỏc nc phỏt trin v ó th hin c vai trũ ni bt ca mỡnh trong cỏc vn v qun lý v quy hoch . hoạch giao thông. Các mô hình mô phỏng nhìn chung đi theo 2 hướng lớn: mô hình mô phỏng vĩ mô và mô hình mô phỏng vi mô. 1. Mô hình mô phỏng vĩ mô Mô hình mô phỏng vĩ mô là mô hình nghiên cứu. (%) 70 50 40 30 20 10 1 5 10 15 20 30 0,82 0,80 0 ,77 0 ,75 0 ,73 0 ,70 0 ,76 0 ,75 0 ,73 0 ,71 0,69 0,66 0 ,74 0 ,72 0 ,71 0,69 0,68 0,64 0 ,72 0 ,71 0,69 0, 67 0,66 0,63 0 ,70 . động lực của ô tô. Theo những quan điểm thiết kế đường ô tô hiện đại, để thiết kế hình học đường cần phả i phân biệt rõ hai loại đường. Loại thứ nhất đường cho mọi loại xe chạy với tốc độ thấp