2.2.2. Vấn đề quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh dòch vụ GNHH XNK 2.2.2.1. Cơ quan chủ quản và vấn đề quản lý nhà nước Cơ quan chủ quản là cơ quan thành lập, quản lý trực tiếp hoạt động công ty, nhận báo cáo hoạt động hàng năm của công ty, trên cơ sở đó chỉ đạo phù hợp. Về mặt quản lý, nghề giao nhận được công nhận là một ngành kinh doanh dòch vụ vận tải, Luật thương mại Việt Nam thừa nhận hoạt động giao nhận vận tải là hành vi thương mại với công việc chính là cung cấp các dòch vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển, nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển vì lúc đó người giao nhận đã thật sự trở thành người kinh doanh vận tải và chòu trách nhiệm trên cung đoạn vận tải mà mình phụ trách. Vì vậy, việc kinh doanh giao nhận vận tải còn chòu sự quản lý nhà nước bởi các cơ quan như Bộ giao thông vận tải, cục Hàng hải, cục Hàng không dân dụng, phải tuân thủ quyết đònh của Hải quan, bò ảnh hưởng bởi hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề như VIFFAS, VIBASA… Ngoài ra các công ty TNHH, Liên doanh, văn phòng Đại diện còn trực thuộc Sở thương mại, Ủy ban nhân dân Tỉnh, Thành phố, Bộ kế hoạch Đầu tư… Việc cấp giấy phép kinh doanh, được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật của đơn vò xin phép hoạt động. Do vậy, hàng loạt các công ty tư nhân ra đời nhưng nhưng khả năng vốn còn kém, trình độ chuyên môn thấp nên chủ yếu đơn thuần hoạt động với tư cách đại lý và giao nhận nội đòa. Chính vì vậy doanh thu, sản lượng thực hiện của ngành giao nhận vận tải hầu hết từ các công ty Quốc doanh và Quốc doanh đã cổ phần hóa. đồng thời sự quản lý phân tán ở các Bộ, các cơ quan các cấp làm các công ty giao nhận vận tải khó tìm được tiếng nói chung. Một số quy đònh liên quan đến hoạt động giao nhận hành hóa XNK như: - Bộ luật Hàng hải Việt Nam (30/06/90) - Quyết đònh 305/BH (09/08/1990) của Bộ Tài chính ban hành về nguyên tắc chung về bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển. - Quyết đònh 2037/QDVT (06/10/1991) của Bộ Giao thông Vận tải về thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam. - Pháp lệnh Hải quan (20/02/1990) - Bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam (26/12/1999) - Các qui tắc và công ước quốc tế 2.2.2.2. Tổ chức hoạt động của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam Hiệp hội giao nhận kho vận ngoại thương (VIFFAS) được thành lập vào tháng 11/1993 là một hiệp hội ngành nghề được thành lập một cách tự nguyện bởi các công ty giao nhận. Hiệp hội đã gia nhập tổ chức FIATA vào tháng 10/1994 và là thành viên chính thức duy nhất đại diện cho Việt Nam trong tổ chức này. Sơ đồ: sơ đồ tổ chức Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam Hội đồng quản trò gồm: 1 chủ tòch, 2 phó chủ tòch, 1 tổng thư ký, 1 ủy viên thường trực. Giúp việc cho Hội đồng quản trò có cơ quan thường trực của Hội đồng quản trò và một số ban chuyên môn như Ban chứng từ, Ban pháp lý, Hội đồng quản trò Chủ tòch P.chủ tòch khu vục phía Bắc P.chủ tòch khu vục phía Nam Tổng thư ký Ban chứng từ Ban đối ngoại Ban pháp lýù Cơ quan thường trực Hội viên danh dự Hội viên chính thức Hội viên liên kết Ban đối ngoại. Hội đồng quản trò là cơ quan chấp hành của Hiệp hội điều hành mọi hoạt động của Hiệp hội giữa hai nhiệm kỳ đại hội. Hội đồng quản trò 3 tháng họp 1 lần, đại hội toàn thể hội viên 3 năm 1 lần. Nhìn chung cơ cấu tổ chức của Hiệp hội giao nhận chưa được kiện toàn, hoạt động cầm chừng, mối liên hệ giữa Ban điều hành và hội viên chưa được chặt chẽ, bản thân Hiệp hội chưa thuyết phục được lợi ích mà doanh nghiệp có được khi tham gia. 2.2.3. Vò trí đòa lý Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK Trong GNHH, CSHT đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sông và các công trình, trang thiết bò phụ trợ khác như kho bãi, phương tiện bốc xếp. CSHT là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động GNHH. Vì vậy, khi tìm hiểu thực trạng kinh doanh GNHH ở Tp.HCM cần phân tích kỹ những yếu kém của CSHT để tìm hiểu biện pháp khắc phục. 2.2.3.1. Về cảng biển Tp.HCM hiện có 7 cảng biển, trong đó đáng kể nhất là cụm cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Cảng cạn ICD, các cảng biển liên doanh Lotus, VICT bao gồm hơn 300.000 m 2 nhà kho, 700.000 m 2 bãi, 32 cầu cảng với tổng chiều dài 4.766 m. Bảng 10: Các cảng biển tại Tp.HCM Cảng Thông số cầu bến (m) Kho (m 2 ) Bãi (m 2 ) Cụm cảng Sài Gòn (Nhà Rồng, Tân Thuận, Khánh Hội) 2931 68610 174069 Bến Nghé 528 5000 100000 VICT 377 4430 150000 Tân Cảng 210 8000 15000 Tân Thuận Đông 150 3500 3000 Nguồn: Sea Port Almanac – Visaba Times Hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng lượng hàng XNK, điều này cho thấy vai trò của cảng biển rất lớn. Tuy nhiên, trong thời gian dài do không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ở các cảng quốc tế nằm trong sông như cảng Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bò hạn chế do bò thu hẹp, dòng chảy quanh co nên tàu bè ra vào khó khăn. Cầu cảng, kho bãi bò xuống cấp, trang bò bốc dỡ thô sơ nên hiệu quả thấp. Theo đánh giá của Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), “Hệ thống CSHT cảng biển không đáp ứng nhu cầu phát triển, hầu hết đều xây dựng theo kết cấu kiểu cầu tàu cũ, khả năng chòu tải còn hạn chế, trang bò bốc xếp còn lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy trình bốc xếp, trình độ công nhân và tổ chức quản lý đều không đáp ứng nhu cầu. Chưa có cảng nào đủ điều kiện để thu hút các tàu container cũng như dòch vụ tiếp nhận, phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế, trong khi đây là lónh vực mũi nhọn để cạnh tranh trong khu vực. Năng suất ở các nước phát triển tối thiểu đạt 4000 tấn/mét cầu tàu thì ở nước ta trung bình từ 500-1200 tấn/mét cầu tàu”. 2.2.3.2. Cảng hàng không Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất với sản lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm đạt khoảng 30.000 tấn nội đòa và trên 100.000 tấn hàng hóa quốc tế. Hiện nay, Tân Sơn Nhất cũng đang được cải tạo và nâng cấp đường hạ cấp cánh nhưng còn nhiều hư hỏng cục bộ. Nhà ga, sân đỗ chỉ đáp ứng được số lượng hành khách, hàng hóa trong vài năm tới. 2.2.3.3. Đường sắt Quan trọng nhất là tuyến đường sắt Hà Nội – Tp.HCM dài 1730 Km, được phục hồi và xây dựng lại từ năm 1975, nối liền hai thành phố lớn nhất nước với nhau, đi qua 18 tỉnh đồng bằng duyên hải đông dân cư và công nông nghiệp phát triển, với các thành phố và thò xã lớn như Nam Đònh, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang. 2.2.3.4. Đường bộ Quốc lộ 1 từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) qua Thủ đô Hà Nội rồi chạy gần song song với đường xe lửa Hà Nội – Tp.HCM, nối thẳng tới Cà Mau, dài hơn 2000 km, chạy qua lãnh thổ của 33 tỉnh và thành phố đông dân, qua nhiều thành phố và KCN quan trọng của cả nước, qua nhiều vùng nông nghiệp, ngư nghiệp trù phú, là tuyến đường có chiều dài lớn nhất và có ý nghóa liên vùng, quốc gia và quốc tế. Đối với Tp.HCM, có ý nghóa quan trọng trong việc nối liền Thành phố với đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài ra, xuất phát từ Tp.HCM còn có đường số 20 qua Đồng Nai, tới Đà Lạt (Lâm Đồng), nối với đường 14 đi Buôn Mê Thuột, đường 13 qua Tây Ninh, Campuchia, đường 15 Biên Hoà – Vũng Tàu… 2.2.3.5. Đường sông Có 2 tuyến chính là: Tp HCM – Rạch Giá – Hà Tiên và Tp HCM – Cần Thơ – Cà Mau vậaă2n chuyển chủ yếu lương thực, hàng tiêu dùng trong nước, riêng gạo XK, vận chuyển bằng đường sông, bộ lên cảng Sài Gòn để xuất. Hệ thống đường sông ở miền Nam chằng chòt, nằm ở phía hạ nguồn sông MeKong nên hiện nay đang bò hiện tượng sa bồi, tốc độ lưu thông thấp. Như vậy với vò trí đòa lý của mình, Tp.HCM có vai trò quan trọng như một của ngõ ra vào cho hàng hóa XNK. Đồng thời CSHT tương đối phát triển so với cả nước, cùng với các tuyền đường vận tải phong phú, đa dạng cũng là một điều kiện phát triển dòch vụ giao nhận vận tải, kể cả vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, với thực trạng CSHT phục vụ giao nhận vận tải hiện nay cũng còn ở mức yếu kém so với khu vực và thế giới, do đó đã làm giảm lượng hàng GNHH XNK, nếu được đầu tư đúng mức thì lượng hàng giao nhận có thể tăng cao hơn, có thể thu hút hàng quá cảnh từ các nước lân cận. 2.2.4. Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ở Tp.HCM Giao nhận ngày nay không chỉ là chấp nối các phương tiện vận tải lại với nhau mà còn cung cấp thêm các dòch vụ làm tăng thêm giá trò hàng hóa, dòch vụ giao nhận tham gia vào quá trình kinh doanh của khách hàng dưới nhiều hình thức như: tư vấn về vận tải, về thò trường, là nhà quản trò cho khách hàng dưới hình thức cung cấp các dòch vụ hậu cần … Họ thực hiện đầy đủ các dòch vụ ở phía người gửi và các dòch vụ ở phía người nhận trong quá trình thực hiện việc gửi hàng đến việc nhận hàng với vai trò là một đại lý kinh doanh trung gian hoặc với vai trò là một công ty được quyền ủy thác chuyên chở cho khách hàng. Hiện nay hầu hết các công ty mạnh đều thiết lập chi nhánh của mình tại các cửa khẩu quốc tế từ Nam đến Bắc, nhưng hoạt động giao nhận tập trung chủ yếu là tại miền Nam với điểm chính là Tp.HCM. Bảng 11: Vận tải hàng hóa tại TP.HCM 2001 2002 2003 2004 Vận chuyển (1000 tấn) 31782 34683 35777 35712 Luân chuyển (triệu tấn.km) 15237 18261 20896 20838 Chỉ số phát triển (năm trước =100%) Vận chuyển (%) 109,2 103,2 99,8 Luân chuyển (%) 119,8 114,4 99,7 (Nguồn: hochiminhcity.gov.vn) TP.HCM là khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam (Tp.HCM, Đồng Nai, Bà Ròa-Vũng Tàu và Bình Dương), là đầu tàu phát triển của nền kinh tế của cả nước, có tác động lôi kéo cả khu vực phía Nam cùng phát triển. Qua 10 năm phát triển (1994 - 2004) tỉ trọng kinh tế của Tp.HCM vẫn tiếp tục gia tăng, điều này cho thấy Tp.HCM là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất cả nước. Các chính sách của nhằm thúc đẩy và phát triển kinh tế hướng ngoại:  Ký kết nhiều hiệp đònh song phương, đa phương trong vận tải quốc tế.  xu hướng cổ phần hóa doanh nghiệp giao nhận, thành lập các TCT hàng hải, hàng không đang thực hiện tốt giúp ổn đònh tình hình kinh doanh, năng lực tài chính, nâng cao chất lượng phục vụ và khả năng cạnh tranh.  Chính phủ đẩy mạnh nâng cấp CSHT thúc đẩy lưu thông hàng hóa. Đầu tư phát triển giao thông công cộng, nâng cấp sân bay, bến cảng, phát triển đội tàu biển Phối hợp với các tỉnh lân cận nâng cấp các quốc lộ 1A, 22, 13, 50, 51, và mở các trục đường giao thông mới nối liền thành phố với khu vực phía Nam, với cả nước và giao thông xuyên Á.  Phát triển hệ thống thương mại nội đòa bao gồm: 3 trung tâm giao dòch hàng hóa (Trung tâm giao dòch Thủy sản Cần Giờ, Trung Tâm Thương Nông nghiệp An Phú, kho tồn trữ và cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo và nông sản tại xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè Tp.HCM ), hệ thống siêu thò, chợ với 110 chợ và dự kiến xây dựng 3 chợ đầu mối lớn (Hóc Môn; Thủ Đức; Bình Điền) với hàng loạt các trung tâm thương mại khác.  Lập văn phòng đại diện xúc tiến thương mại Tp.HCM với nước ngoài. Trước hết là tại thò trường Hoa Kỳ, Nhật. Sau đó có thể ở một số thò trường có kim ngạch XK lớn và nhiều triển vọng.  Cải cách những qui chế không rõ ràng trong quản lý của các Bộ Ngành liên quan, cải thiện tình trạng làm việc thủ công rối rắm thủ tục hải quan. Khuyến khích các doanh nghiệp chuyển từ mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF để thúc đẩy giao nhận phát triển và thu ngoại tệ…  Khuyến khích các doanh nghiệp tiếp thu và áp dụng các công nghệ giao nhận vận tải hiện đại, đa phương thức và chú trọng nâng cao trình độ của đội ngũ công nhân viên trong ngành. Bảng 12: Khối lượng hàng hóa phân theo khu vực kinh tế: 2001 2002 2003 2004 A.Vận chuyển(1000t) 31.782 34.683 35.777 35.712 Kinh tế nhà nước 13.503 15.574 11.200 11.129 Kinh tế ngoài nhà nước 18.279 19.109 24.577 24.583 B. Luân chuyển (triệu t.km) 15.237 18.261 20.896 20.838 Kinh tế nhà nước 14.380 17.337 17.662 17.992 Kinh tế ngoài nhà nước 857 924 3.234 2.846 Nguồn: cục thống kê Tp.HCM Có thể thấy nội lực ngành dòch vụ giao nhận đang được củng cố, điều này đặc biệt quan trọng khi mà tiến trình hội nhập thò trường thế giới ngày càng khẩn trương, Việt Nam đã tham gia AFTA (1995), APEC (1998), hiệp đònh thương mại song phương Việt Nam -Hoa Kỳ đã có hiệu lực. Bảng 13: Khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải: 2001 2002 2003 2004 A.Vận chuyển(1000t) 31.782 34.683 35.777 35.712 Đường bộ 19.447 20.228 16.327 17.049 Đường sông 5.223 6.511 9.310 9.657 Đường biển 6.581 7.212 9.461 8.416 Đường sắt 457 648 595 484 Đường hàng không 74 84 84 106 B. Luân chuyển (triệu t.km) 15.237 18.261 20.896 20.838 Đường bộ 875 928 1.218 1.220 Đường sông 352 351 838 847 Đường biển 13.453 16.193 18.076 18.300 Đường sắt 479 692 665 347 Đường hàng không 78 97 99 124 Nguồn: cục thống kê Tp.HCM Năm 2006, nước ta có nhiều hy vọng gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, nhận được giấy chứng nhận quan hệ thương mại bình thường vónh viễn với thò trường kinh tế rộng lớn này. Nền kinh tế cả nước và đặc biệt là Tp.HCM sẽ năng động, sầm uất hơn. Dòch vụ giao nhận sẽ đóng một vai trò quan trọng góp phần thúc đẩy tiến trình Việt Nam hòa nhập vào xu thế toàn cầu hóa trên mọi lónh vực, giúp Việt Nam trở thành điểm chính trong mạng vận tải quốc tế. 2.2.5. Phân tích kết quả khảo sát hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM 2.2.5.1. Giao nhận vận tải đường biển, đường hàng không ¾ Giao nhận hàng hóa bằng đường biển Do chính sách bảo hộ trong giao nhận vận tải, toàn bộ hãng tàu ngoại quốc, hãng giao nhận vận tải đều phải thông qua 1 doanh nghiệp trong nước làm đại lý giao nhận hàng cho họ, chứ không được phép kinh doanh trực tiếp tại Việt Nam. Chính vì vậy sản lượng hàng giao nhận ở các cảng biển đều do các công ty giao nhận vận tải trong nước thực hiện. Nhiệm vụ các công ty trong nước là làm đại lý giao nhận chứng từ, bản lược khai hàng hóa (manifest) cho khách, thay mặt hàng tàu giao container nhập và nhận lại container xuất từ khách hàng ở các cảng biển, làm đại lý kiểm kiện hàng. Mỗi công ty đều tổ chức bộ phận hiện trường (operation division) ở các cảng để quản lý container. Như vậy, việc giao nhận hàng hóa XNK tại các cảng thường có 3 bên: công ty trong nước làm đại lý cho hãng tàu, hãng giao nhận, khách hàng và đại diện cảng. ¾ Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không Đối với giao nhận đường hàng không thì công ty dòch vụ mặt đất thuộc cụm cảng Hàng không sân bay Miền Nam làm đại lý duy nhất lo các dòch vụ mặt đất như: cân hàng, chất hàng vào thùng chứa, lưu kho, phát hành không vận đơn chủ (MAWB). Các công ty GNHH làm đại lý giao nhận cũng nhận hàng từ người gửi, lo thủ tục hải quan, phát hành vận đơn riêng của mình (HAWB) và giao hàng lại cho bộ phận hiện trường của công ty dòch vụ mặt đất. Trong khi ở các nước khác, các công ty giao nhận vận tải có thể làm đại lý cho hãng máy bay và thay họ phát hành vận đơn chủ. Theo đánh giá của trạm hàng hóa Quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất và tài liệu nghiên cứu thò trường của Hàng không Việt Nam, gần như toàn bộ khách hàng xuất hàng qua của khẩu là các công ty GNHH, họ là những khách hàng chính của các hãng máy bay trong và ngoài nước. 2.2.5.2. Giao nhận hàng rời và container Trước thập niên 90 các công ty giao nhận chủ yếu kinh doanh giao nhận hàng rời, giao nhận hàng container không đáng kể, chủ yếu từ đội tàu Liên Xô chuyển đến. Vận chuyển hàng trong container tăng nhanh trên tuyến vận tải châu Âu, Đông Á. Đến nay có hơn 50 hãng tàu container lớn hoạt động tại Tp.HCM, góp phần nâng cao tỷ lệ giao nhận vận tải hàng container so với hàng rời. Bảng 14: Tỷ lệ giao nhạân vận tải hàng rời và container (ĐVT: %) Tỷ lệ Năm Lượng luân chuyển Hàng container Hàng rời Container Rời 2001 15.237 6.491 8.746 42.6 57.4 2002 18.261 9.112 9.149 49.9 50.1 2003 20.896 11.325 9.571 54.2 45.8 2004 20.838 12.813 8.025 61.5 38.5 Nguồn: VOSA Việt Nam, Cục Thống Kê Tp.HCM Qua số liệu bảng trên cho thấy, tỷ lệ giao nhận hàng rời ngày càng giảm và thay vào đó là giao nhận bằng container. Với xu hướng phát triển kinh tế thế giới nói chung, kinh doanh ngoại thương nói riêng thì việc vận tải theo hướng container hóa là điều tất yếu do những ưu thế của loại hình vận chuyển này. Vả lại, đối với hàng rời vai trò của người giao nhận rất hạn chế vì hầu hết công việc được thu xếp bởi đại lý vận tải hoặc được thực hiện bới chính nhà XNK. Đối với giao nhận container thì vai trò của người giao nhận mới thực sự được phát huy. Sự gia tăng lượng vận chuyển bằng container đã đáp ứng được nhu cầu ngoại thương đồng thời mở ra giai đoạn mới, đó là phát triển giao nhận vận tải đa phương thức. 3 cảng container lớn ở Tp HCM cũng là lớn nhất nước là cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé có lượng container giao nhận qua cảng tăng nhanh qua các năm gần đây và đây là 3 cảng chính phục vụ cho cả miền Nam. Ngoài ra, các cảng ICD cũng góp phần quan trọng trong việc gia tăng lượng container luân chuyển và tạo điều kiện thuận lợi cho giao nhận vận tải đa phương thức. 2.2.5.3. Cơ cấu hàng chỉ đònh và không chỉ đònh trong giao nhận vận tải Hàng chỉ đònh (nominated) là những lô hàng mà quyền chỉ đònh vận tải thuộc về khách hàng nước ngoài, do đó mọi giá cả mua bán đều do đại lý nước ngoài quyết đònh. Hàng tự khai thác (free – hand) là những lô hàng do chính các công ty giao nhận trong nước khai thác bằng cách giao dòch trực tiếp với khách hàng. [...]...Bảng 1 5: Cơ cấu hàng chỉ đònh và không chỉ đònh (ĐVT:%) Năm Chỉ đònh Không chỉ đònh 2003 20 04 2005 Mậu dòch 86.3 83.5 82 .4 Phi mậu dòch 19.2 20.6 20.5 Mậu dòch 13.7 16.5 17.6 Phi mậu dòch 80.8 79 .4 79.5 Nguồn: Khảo sát tại doanh nghiệp giao nhận Tỷ lệ các lô hàng giao nhận vận tải được chỉ đònh vận chuyển từ phía khách hàng và tỷ lệ các lô hàng không chỉ đònh chênh lệch rất lớn Đối với hàng mậu dòch,... phí thực hiện 2.2.5 .4 Đối tượng và cách thức tiếp cận khách hàng của công ty GNHH Những năm trước khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, hoạt động ngoại thương còn chưa phát triển, hoạt động giao nhận cũng chỉ mới chập chững những bước đi đầu tiên Do vậy, các công ty XNK chưa biết đến nhiều về hoạt động giao nhận và giá trò khi sử dụng loại hình dòch vụ này Nhưng cho đến nay, khi hoạt động ngoại thương đã phát. .. về hoạt động giao nhận và giá trò khi sử dụng loại hình dòch vụ này Nhưng cho đến nay, khi hoạt động ngoại thương đã phát triển ngày càng mạnh, nhiều công ty XNK đã thực hiện chuyên biệt hóa chức năng của mình, và sử dụng nhiều các dòch vụ hỗ trợ, trong đó có dòch vụ giao nhận hàng hóa XNK ... hết hàng xuất theo điều kiện giao hàng FOB cảng Việt Nam với tỷ lệ chỉ đònh lên đến trên 80% Do vậy, những lô hàng này mọi thông tin đều do phía nước ngoài kiểm soát, các công ty giao nhận chỉ đơn thuần đóng vai trò là đại lý theo chỉ dẫn của nước ngoài Ngược lại hàng phi mậu dòch có tỷ lệ khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng. .. quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dòch chiếm một tỷ lệ thấp trong tổng lượng hàng giao nhận XNK Vì vậy, mặt dù giá lưu cước thực hiện cao, nhưng doanh thu của công ty giao nhận thì lại rất thấp Việc giao nhận phụ thuộc rất lớn từ nước ngoài về phương tiện chuyên chở Điều này làm các đơn vò trong nước bò động trong kinh doanh, nhất là giá bán . hãng tàu, hãng giao nhận, khách hàng và đại diện cảng. ¾ Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không Đối với giao nhận đường hàng không thì công ty dòch vụ mặt đất thuộc cụm cảng Hàng không sân. lượng hàng GNHH XNK, nếu được đầu tư đúng mức thì lượng hàng giao nhận có thể tăng cao hơn, có thể thu hút hàng quá cảnh từ các nước lân cận. 2.2 .4. Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ở Tp. HCM Giao. các hãng máy bay trong và ngoài nước. 2.2.5.2. Giao nhận hàng rời và container Trước thập niên 90 các công ty giao nhận chủ yếu kinh doanh giao nhận hàng rời, giao nhận hàng container không