Chương 9: Dẫn động lái Hình 13.12 : S ơ đồ hình thang lái các loại D ẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay cảu các bánh xe. Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo thành bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vành tay lái m ột góc thì các bánh dẫn hướng sẽ quay đi m ột góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí ra trước hoặc ra sau cầu trước dẫn hướng(hình 13.12a,b) tuỳ theo bố trí chung. Đòn kéo ngang của hình thang lái thông thường được chế tạo liền (hình 13.12a) và c ũng chế tạo rời (hình 13.12c,d). Trên hình 13.13 trình bày s ơ đồ kiểu dẫn động lái mẫu của cầu trước dẫn hướng ở hệ thống treo độc lập. Hình 13.13: S ơ đồ hệ thống lái của ôtô có một cầu dẫn hướng và h ệ thống treo độc lập Đặc điểm chính ở đây là đòn kéo ngang của hình thang lái làm r ời thành 2 đoạn. Kết cấu như vậy ngăn ngừa được ảnh hưởng của sự dịch chuyển bánh xe dẫn hướng này lên bánh xe dẫn hướng khác,các khớp 1 và 2 nằm trên đường kéo dài của trục dao động các bánh xe. Đòn 3 vừa đỡ đòn kéo ngang vừa cùng với đòn quay đứng xác định động học dịch chuyển của thanh kéo ngang. Hình 13.14 : B ố trí cơ cấu lái thích hợp với động học của hệ thống treo Khi thi ết kế hệ thống lái cũng cần chú ý phối hợp giữa động học hệ thống lái với động học của hệ thống treo. Nếu đầu trước nhíp cố định th ì cơ cấu lái cần bố trí ở đằng trước. Như vậy tâm dao động đ òn dọc của dẫn động lái và tâm dao động của cầu trước sẽ gần bên nhau(hình 13.14a). Điểm A vừa nằm trên đòn kéo dọc vừa nằm trên cầu sẽ dao động theo 2 cung bán kính và . Trong phạm vi bi ến dạng của nhíp . Nếu bố trí cơ cấu lái đằng sau (hình 13.24b) khi ôtô ch ạy trên đường xấu, nhíp biến dạng nhiều, thì bánh dẫn hướng sẽ bị vẫy, người lái mệt mỏi nhiều. IV . tính toán hệ thống lái . 1. Xác định lực của người lái tác dụng lên vôlăng. Trên hình 13.15 trình bày s ơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái. Lực tácdiụng lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc ấy mômen cản quay vòng trên một bánh xe dẫn hướng sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động , mômen cản do các bánh xe trượt lê trên đường và mômen cản cần thiết để làm ổn định dẫn hướng do cánh tay đòn c (hình 13.1). Khi xác định giá trị cực đại tác dụng lên vành tay lái , thì có thể bỏ qua. Khi cần độ chính xác cao thì phải tính cả . Mômen cản chuyển động : Trong đó : - trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng. f - hệ số cản lăn : f = 0,015, c - chi ều dài cánh tay đòn(hình 13.15). Khi có l ực ngang Y tác dụng lên bánh xe, do sự đàn hồi bên của lốp, diện tích tiếp xúc giữa lốp với đường sẽ bị quay tương đối đối với mặt phẳng bánh xe. Điểm đặt của lực ngang Y sẽ dịch chuyển một đoạn x nào đó phía sau đối với trục bánh xe. Đoạn x được thừ nhận bằng một phần tư chiều dài của bề mặt tiếp xúc giữa lốp với đường. Như vậy theo hình 13.16 ta có : ở đây : r - bán kính tự do của bánh xe. Nếu thừa nhận = 0.96r ta có x = 0,14r thì: ở đây : hệ số bám ngang lấy = 0,85 Tổng mômen cản quay vòng ở cả 2 bánh dẫn hướng là : (13.18) Hình v ẽ 13.15: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Suy ra (13.19) ở đây: - hệ số tính đến ảnh hưởng của gây ra do cầu trước ôtô bị nâng lên, ; - hi ệu suất tính đến tiêu hao do ma sát ở cam quay và các kh ớp nối ở cam quay và truyền động lái, với ôtô chỉ có cầu trước dẫn hướng . Cánh tay đòn thường xác định theo thực nghiệm, với ôtô tải loại thường mm, ôtô tải loại lớn mm. R - bán kính vành tay lái trong kho ảng từ 0,19m(đối với ôtô có công suất lít bé) đến 0,275m (đối với ôtô tải nặng và ôtô buýt) khi tính toán v ới ôtô tải nặng và ôtô buýt (không có cường hoá) lấy N. Hình 13.16: Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe khi quay vòng Đối với ôtô du lịch, tỷ số truyền lấy từ 12 20 và ôtô tải lấy từ 16 32. Muốn giảm thì tăng , nhưng góc quay bánh dẫn hướng sẽ giảm nếu cùng một góc quay và vành tay lái. Như vậy thời gian quay vòng c ủa ôtô sẽ tăng. Như vậy đối với ôtô cao tốc cần quay vòng nhanh phải chọn bé. Nếu chọn trên cơ sở ứng với goc quay bánh dẫn hướng 300 400 từ vị trí trung gian thì vành tay lái sẽ quay từ 1,0 đến 1,75 vòng (nhưng không lớn hơn 2,0 vòng) đối với vị trỉtung gian lúc ôtô chạy thẳng. 2. Tính trục lái. TRục lái làm bằng ống thép rỗng được tính theo ứng suất xoắn do lực tác dụng trên vành tay lái gây ra: (MN/m2) (13.10) ở đây : đối với ôtô tính theo công thức (13.9). D và d - đường kính ngoài và đườngkính trong của trục lái(m) Tr ục lái thường được chế tạo theo ống thép cácbon20,30,40 không nhiệt luyện. ứng suất tiễpuác cho phép . Với các trục lái dài cần phải tính theo độ cứng (góc xoắn trục) theo công thức: (rad) (13.11) ở đây L - chiều dài của trục lái (m). G - mô đuyn đàn hồi dịch chuyển (G = 8.104 MN/m2). đổi ra độ không được vượt quá (5,50 7.50)/1m. Tính như trên độ dự trữ bền theo giới hạn chảy được chọn trong khoảng 2,5 3,5. . cơ cấu lái thích hợp với động học của hệ thống treo Khi thi ết kế hệ thống lái cũng cần chú ý phối hợp giữa động học hệ thống lái với động học của hệ thống treo. Nếu đầu trước nhíp cố định. (hình 13.12a) và c ũng chế tạo rời (hình 13.12c,d). Trên hình 13.13 trình bày s ơ đồ kiểu dẫn động lái mẫu của cầu trước dẫn hướng ở hệ thống treo độc lập. Hình 13.13: S ơ đồ hệ thống lái của. nhiều. IV . tính toán hệ thống lái . 1. Xác định lực của người lái tác dụng lên vôlăng. Trên hình 13.15 trình bày s ơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái. Lực tácdiụng lên vành tay lái của ôtô