đồ án tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe kia seltos 2020

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế đang phát triển Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.

Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay ngành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.

Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.

Đề tài này có nhiệm vụ “Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe Kia Seltos

2020” Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy :TS……… và toàn thể các thầy trong bộ môn ô tô đã giúp em hoàn thành được đồ án

của mình Em xin chân thành cảm ơn thầy: TS……… cùng toàn thể các thầy trong

bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

Em xin chân thành cảm ơn!

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4

1.1.Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 4

1.1.1 Công dụng 4

1.1.2 Yêu cầu 4

1.1.3 Phân loại 4

1.2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh 5

1.2.1 Cơ cấu phanh 6

1.2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống 6

1.2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa 11

1.2.2 Cơ cấu phanh dừng 15

1.2.4 Bộ cường hóa lực phanh 20

1.2.5 Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS 23

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH XE KIA SELTOS 202027 2.1 Giới thiệu tổng quan về xe Kia Seltos 2020 27

2.2 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh xe Kia Seltos 2020 35

2.2.1 Lựa chọn phương án thiết kế 35

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo tổng quát và nguyên lý làm việc 36

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh 37

2.3.1 Cơ cấu phanh 37

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA SELTOS 2020 49

3.1 Thiết kế tính toán hệ thống phanh 49

3.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe 49

3.1.2 Tính toán cơ cấu phanh đĩa 50

3.1.3 Xác định các kích thước má phanh 52

3.2 Tính toán dẫn động phanh 54

3.2.1 Đường kính xi lanh công tác 54

3.2.2 Hành trình làm việc của piston xi lanh bánh xe 55

3.3 Hành trình của bàn đạp phanh 55

3.4 Xác định hành trình piston xi lanh chính 56

3.5 Tính bền đường ống dẫn động phanh 56

3.6 Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh 57

3.7 Hệ số cường hóa của trợ lực 58

3.8 Xác định kích thước màng cường hoá 59

3.9 Tính lò xo lò xo màng cường hóa 60

3.9.1 Đường kính dây lò xo 60

3.9.2 Số vòng làm việc của lò xo 60

3.9.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo 61

3.9.4 Ứng suất của lò xo 61

3.10 Lò xo van khí 62

3.10.1 Đường kính dây lò xo: 62

3.10.2 Số vòng làm việc của lò xo 63

3.10.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo 63

CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE KIA SELTOS 2020 64

4.1 Nội dung bảo dưỡng hệ thống phanh 64

4.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày 64

4.1.2 Bảo dưỡng định kỳ 64

4.2 Các yêu cầu khi bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phanh 64

4.3 Các hư hỏng của hệ thống phanh và cách khắc phục 66

4.4 Một số công việc chính trong bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh 68

4.4.1 Xả khí khỏi mạch dầu 68

4.4.1.1 Các yêu cầu khi thực hiện thao tác xả khí 68

4.4.1.2 Xả khí ra khỏi xi lanh chính 69

4.4.1.3 Xả khí khỏi mạch dầu 70

4.4.2 Kiểm tra hoạt động trợ lực phanh 71

4.4.2.1 Kiểm tra hoạt động của trợ lực 71

4.4.2.2 Kiểm tra sự kín khí của trợ lực 71

4.4.2.3 Kiểm tra lẫn khí của trợ lực 72

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 76TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1.Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).

1.1.2 Yêu cầu

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi

- Phân bố mô men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh

- Hệ thống phanh chính (phanh chân); - Hệ thống phanh dừng (phanh tay); - Hệ thống phanh dự phòng;

- Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;

b Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc; - Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa; c Theo dẫn động phanh:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực; - Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;

- Hệ thống phanh điện (hiện đây đang là xu thế của thời đại); d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

e Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh

f Theo trợ lực

- Hệ thống phanh có trợ lực

- Hệ thống phanh không có trợ lực

g Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:

h Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

1.2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính: - Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau Ví dụ nếu đẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

1.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).

Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.

1.2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống

Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau: * Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2 Trong đó sơ đồ hình 1.2a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ô tô tải lớn; sơ đồ hình 1.2b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ô tô tải nhỏ.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).

Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.

Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.

* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của piston luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và

trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

* Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc dạng bơi

Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi có cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác dụng trực tiếp của lực điều khiển P và có thể di trượt Kết cấu của cơ cấu phanh dạng bơi dung cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén

Cơ cấu phanh bố trí phía cầu sau ô tô tải có trọng lượng đặt lên 1 cầu lớn, các xi lanh bánh xe 3 bố trí hai piston 6, 17 (xi lanh kép) đồng thời tác động vào cả đầu trên, dưới của các guốc phanh 1 Guốc phanh chuyển động tịnh tiến và dịch chuyển ép sát vào tang trống phanh Piston 6 liên kết với ren với chốt đẩy 4, phục vụ mục đích khe hở ban đầu của má phanh với trống phanh Trên piston 6 có vành răng điều chỉnh Vị trí của piston 6 được thiết lập tương đối với xi lanh 8 khi xoay vành răng điều chỉnh Vành răng được cố định nhờ lò xo lá 9 đảm bảo không bị xoay khi hoạt động Hai lò xo hồi vị guốc phanh 16 bố trí kéo hồi vị cả hai đầu guốc phanh.

Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh nhỏ (giảm độ chậm tác dụng), hiệu quả cao hơn loại guốc phanh cố định một đầu Sự liên kết lực điều khiển P thông qua các xi lanh thủy lực, cho phép các piston xi lanh và điểm tì của guốc phanh có khả năng dịch chuyển nhỏ (liên kết bơi), đảm bảo lực điều khiển kể cả khi tiến và lùi Đặc điểm khác biệt của guốc phanh kết cấu bơi ở biên dạng điểm tì guốc phanh dạng tự lựa, khi làm việc giúp các má phanh mài mòn đều theo chiều dài guốc phanh.

* Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

Hình 1.5: Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

1.2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

Hình 1.6: Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe; - Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của các xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động * Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Hình 1.7.a: Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh Trong các xi lanh có piston, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.

* Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Hình 1.7.b: Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một piston tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.

* Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa: - Đĩa phanh

Hình 1.8: Các loại đĩa phanh

Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.

Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhưng ít được dùng vì bề mặt ma sát ở gần ổ lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bôi trơn ổ này khó khăn hơn.

Dạng đĩa không phẳng được dùng nhiều hơn vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác.

Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính được dùng phổ biến vì ngoài các ưu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn.

- Má phanh

Hình 1.9: Má phanh

Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh Tấm ma sát dày khoảng 9 đến 10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm Chúng được tán vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm Trên mỗi má phanh đều có chốt báo hết má phanh Khi má phanh mòn hết đến chiều dày từ 1 đến 4 mm thì chốt báo hết sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và báo hết má phanh.

- Cơ cấu báo mòn hết má phanh

Hình 1.10: Cơ cấu báo mòn hết má phanh - Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, piston, phớt làm kín và vành chắn bụi Phía trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.

Hình 1.11: Xi lanh công tác

- Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự biến dạng của vành khăn làm kín dầu.

Hình 1.12: Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cơ cấu phanh đĩa phổ biến dùng các cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh đĩa phanh Kết cấu thường sử dụng ở phanh đĩa là lợi dụng sự biến dạng của phớt bao kín 5 (vành khăn) để hồi vị piston lực trong xi lanh.

1.2.2 Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.

Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.

Hiện nay trên các dòng xe con cao cấp còn thay thế trang bị phanh tay điện tử: phanh tay điện tử sử dụng mô tơ điện để vận hành hỗ trợ việc hãm và nhả phanh thông qua lẫy ký hiệu hình chữ P được bố trí ở vị trí cần số Trong trường hợp, người điều khiển bất cẩn quên kéo thắng tay lúc đỗ, dừng xe ở chỗ dốc thì đây được xem là giải pháp hỗ trợ vô cùng hữu dụng.

Hình 1.13.a: Các kiểu phanh dừng thường gặp

Hình 1.13.b: Khác biệt giữa phanh dừng cơ khí và điện tử

1.2.3 Dẫn động phanh

1.2.3.1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

1.2.3.2 Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống/đĩa phanh.

Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản nhưng nếu không có cường hóa dẫn động lực người lái cần để điều khiển phanh lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).

Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống dẫn động thủylực

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

- Dẫn động một dòng (hình 1.12):

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng - Dẫn động hai dòng (hình 1.13):

Hình 1.15: Dẫn động hai dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh

chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.14.a và 1.14.b.

Ở sơ đồ hình 1.14.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.

Ở sơ đồ hình 1.14.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.

1.2.3.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh Đặc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nén lực điều khiển của người lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí nén Vì vậy nó thường dùng trên các ô tô cỡ lớn.

Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau: máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống Để giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.

Hình 1.16: Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén

1.2.3.4 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp

Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).

Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén (hình 1.15).

Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn.

Hình 1.17: Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:

- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;

- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.

Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.

Phần xi lanh: xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.

Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.

1.2.4 Bộ cường hóa lực phanh

- Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dụng phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.

- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp phanh.

Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.

a) Cấu tạo:

Hình 1.18: Cấu tạo bộ trợ lực chân không

1-Thanh điều khiển van không khí; 2-Cần đẩy; 3-Piston bộ trợ lực; 4-Thân bộ trợ lực; 5-Màng ngăn; 6-Lò xo màng; 7-Thân van; 8-Đĩa phản lực; 9-Bộ lọc khí; 10-Phớt than bộ trợ lực; 11-Buồng áp suất biến đổi; 12-Buồng áp suất không đổi; 13-Van một chiều

b) Hoạt động * Khi không phanh:

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách

khỏi van điều chỉnh, tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.

* Khi đạp phanh:

Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không Chuyển động này

bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc không khí) Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi

làm cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

* Giữ phanh:

Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó

dịch chuyển theo piston Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, nên áp suất trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

* Tối đa lực phanh

Nếu đạp bàn đạp phanh

xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhất Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xi lanh chính.

* Nhả phanh và cơ cấu khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng

áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài) Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pittông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải khi đó phanh được nhả ra Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực Điều này làm cho piston của xi lanh chính tác động lực phanh lên phanh Đồng

thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van Do đó, piston cũng thắng lực của lò xo màng ngăn và dịch chuyển về bên trái Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt

động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc, nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”.

1.2.5 Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS

Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bám đường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều Mặt khác, khi bánh xe bị trượt lết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượng phanh giảm.

Bộ ABS thực hiện điều chỉnh áp suất ra các cơ cấu phanh của các bánh xe theo độ trượt của các bánh xe khi phanh, đảm bảo điều chỉnh chính xác để bánh xe không bị trượt khi phanh do đó nâng cao được hiệu quả và chất lượng phanh xe Hiện nay ở các nước tiên tiến chỉ cho phép nhập các loại ô tô có lắp đặt bộ ABS.

Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống chống bó cứng phanh * Chức năng của các thành phần chính:

- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;

- Cảm biến giảm tốc: khi thực hiện quá trình phanh gấp, tốc độ bánh xe hạ thấp đột ngột, theo quán tính thì thân xe sẽ bị chúi về phía trước làm cho 2 đĩa cảm biến bị lắc theo chiều dọc/ngang của thân xe, nếu dao động mạnh thì đĩa sẽ che ánh sáng từ LED đến transistor quang và làm transistor quang đóng/mở, lúc này cảm biến giảm tốc sẽ chia làm 4 mức và gửi tín hiệu về ECU.

Hình 1.20: Cảm biến tốc độ bánh xe

1-Dây cáp cảm biến; 2-Đuôi lõi từ; 3-Bệ lõi từ; 4-Cuộn dây; 5-Đầu lõi từ; 6-Rô to gắn trên bán trục

Hình 1.21: Cảm biến giảm tốc

- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.

Hình 1.22: Bộ điều khiển và xử lí trung tâm ECU

Hình 1.23: Vị trí và cấu tạo bộ chấp hành ABS

- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10% đến 30%) tránh bó cứng bánh xe.

Hình 1.24: Bộ chấp hành ABS

CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH XE KIA SELTOS 2020

2.1 Giới thiệu tổng quan về xe Kia Seltos 2020

Là thương hiệu ô tô lâu đời nhất của Hàn Quốc với hơn 70 năm sáng tạo không ngừng, KIA đã khẳng định được vị thế với hơn 70 giải thưởng thiết kế danh giá, luôn nằm trong top 10 thương hiệu có doanh số cao nhất trên toàn cầu Tiếp nối thành công, KIA đã liên tục giới thiệu các mẫu xe với thiết kế hoàn toàn mới, bắt kịp xu thế thời đại và hoàn chỉnh danh mục sản phẩm thế hệ mới Mẫu xe Kia Seltos mới được giới thiệu là một minh chứng cho sự sáng tạo và tinh thần đổi mới với thông điệp Khởi Đầu Xu Hướng Mới mở ra một giai đoạn phát triển của thương hiệu KIA tại Việt Nam.

Hình 2.1: Xe Kia Seltos 2020

Kia Seltos - Mẫu xe ứng dụng thiết kế theo xu hướng mới của thương hiệu KIA

Kia Seltos là mẫu xe kết hợp giữa giữa thiết kế đẹp, tạo ấn tượng với tính năng, trang bị hữu dụng và công nghệ, tiện ích hiện đại Thiết kế phía trước ấn tượng, lưới tản nhiệt đặc trưng nối liền với dãy đèn LED đi cùng kết cấu đa tầng độc đáo cùng họa tiết điêu khắc hoa văn kim cương mang đến vẻ ngoài sang trọng cùng phong cách mạnh mẽ và hiện đại của thế hệ sản phẩm mới

Hình 2.3: Cụm đèn trước của xe

Hình 2.3: Lưới tản nhiệt mũi hổ

Hệ thống đèn pha với hiệu ứng ánh sáng LED độc đáo là sự kết hợp của cụm đèn trước với công nghệ full LED và đèn định vị “Heart – Beat” độc đáo, đèn sương mù hình khối băng kết hợp với ốp cản trước tạo nên dáng vẻ mạnh mẽ, năng động và cuốn hút của Kia Seltos

Mặt bên xe sở hữu những đường nét mạnh mẽ, thể thao, đậm chất SUV được tạo bởi các đường gân dập nổi thân xe kết hợp đường viền mạ chrome và ốp vòm bên hông xe năng động Đặc biệt, tô điểm cho ốp trang trí cột C là viền chân kính mạ chrome sắc sảo tạo nên nét chấm phá đặc trưng theo xu hướng thiết kế mới hiện nay Mâm xe với kích thước 17’’ được tạo hình độc đáo với họa tiết pha lê đem lại sự ấn tượng mạnh mẽ nhưng tinh tế

Hình 2.4: Mặt bên tổng thể của xe

Phía sau xe nổi bật với thiết kế hình khối tạo nên sự vững chãi và cứng cáp với ống xả kép mạ Chrome Để tăng thêm sự vững chắc và cân đối phía sau, xe còn trang bị dải đèn LED với hiệu ứng ánh sáng theo phương ngang, liền mạch với đường mạ chrome, tôn lên vẻ đẹp hiện đại và năng động cho Kia Seltos.

Hình 2.5: Cụm đèn sau của xe

Chiều dài cơ sở của Kia Seltos lên đến 2.610 mm, lớn hơn các mẫu xe khác trong phân khúc, đem lại không gian nội thất rộng rãi, thoải mái nhất Đặc biệt, khoảng sáng gầm xe đạt 190 mm giúp Kia Seltos thực sự là một mẫu xe linh hoạt và cơ động trong mọi điều kiện địa hình mà vẫn mang dáng vẻ mạnh mẽ, thể thao năng động của một chiếc SUV thành thị.

Nội thất rộng rãi và hữu dụng

Với kích thước nổi trội, Kia Seltos sỡ hữu không gian bên trong rộng rãi cùng các trang bị công nghệ tối ưu, tiện nghi cho người sử dụng.

Hình 2.6: Không gian nội thất phía trước của xe

Trang bị ghế và nội thất bọc da mềm mại với nhiều màu sắc, họa tiết sắc nét tạo nên không gian nội thất sang trọng và thoải mái cho người dung.

Hình 2.7: Ghế sau xe

Không gian phía sau rộng rãi, tích hợp nhiều tiện nghi được bố trí tinh tế đem lại cảm giác thân thiện và thư thái cho người ngồi phía sau Khoang hành lý có dung tích 433L thuận lợi hơn cho những chuyến du lịch với nhiều hành lý.

Hình 2.8: Khoang để đồ rộng rãi

Tiện nghi vượt trội với nhiều trang bị hiện đại

Kia Seltos mang đến những trải nghiệm độc đáo và đầy hứng khởi với cách thiết kế khoang lái chú trọng người dùng Từ cách bố trí chân ga, vị trí lái xe đến hàng loạt các tính năng tiện ích dẫn đầu phân khúc như màn hình hiển thị thông tin 7’’, màn hình giải trí đa phương tiện với kích thước lớn nhất phân khúc lên đến 10.25’’, tích hợp nhiều tính năng hiện đại với độ phân giải cao full HD, kết nối Android Auto/ Apple Car Play đem lại sự khác biệt, ấn tượng hơn cả mong đợi

Hình 2.9: Vị trí ghế ngồi điều khiển xe

Để hỗ trợ đắc lực cho người lái trong những ngày thời tiết nắng nóng, khi di chuyển trên những cung đường dài, ngoài ghế lái được trang bị tính năng chỉnh điện, Kia Seltos còn được trang bị thêm tính năng làm mát hàng ghế trước giúp người sử dụng cảm thấy thoải mái, tập trung hơn khi lái xe, mang lại trải nghiệm lái hoàn hảo.

Không chỉ tập trung ở người lái, Kia Seltos còn chiều lòng cả hành khách phía sau với nhiều trang bị duy nhất trong phân khúc như cửa gió điều hòa, hay tính năng điều chỉnh ngả lưng với góc ngả lưng từ 26~32 độ so với phương thẳng đứng, giúp hành khách ngồi sau có thể thoải mái trong suốt hành trình dài Ngoài ra, hệ thống đèn Sound Mood Light chắc chắn sẽ làm ấn tượng những khách hàng là tín đồ của âm nhạc, với 6 chủ đề và 8 màu sắc thay đổi theo nhịp điệu, tạo ra cảm xúc và mang lại trải nghiệm thú vị.

Vận hành tin cậy và linh hoạt

Động cơ Turbo thế hệ mới với công nghệ tăng áp có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ giúp gia tăng công suất 138 Hp và moment xoắn 242Nm đem lại khả năng vận hành mạnh mẽ, tiết kiệm nhiên liệu Bên cạnh đó, hộp số 7 cấp ly hợp kép (DCT) cho phép thời gian chuyển số nhanh, đem lại cảm giác lái êm ái cùng với mức tiêu hao nhiên liệu tối ưu

Hình 2.10: Động cơ 1.4 Turbo GDi

Tại Việt Nam, Kia Seltos là mẫu xe đầu tiên được trang bị động cơ và hộp số mới, hỗ trợ 3 chế độ lái Eco - Normal - Sport và duy nhất trong phân khúc được trang bị 3 chế độ kiểm soát lực kéo giúp xe linh hoạt trên nhiều loại địa hình.

Hình 2.11: Cần gạt số

Kia Seltos được trang bị đầy đủ các tính năng an toàn:

Trang bị về an toàn trên Kia Seltos gồm: 6 túi khí, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), phân bổ lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA), cân bằng điện tử (ESP), kiểm soát thân xe (VMS), hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HAC), camera lùi, cảm biến hỗ trợ đỗ xe… Bên cạnh đó hệ thống khung gầm của Kia Seltos sử dụng công nghệ

mới được gia cố bằng thép cường lực lớn với thiết kế thông minh giúp phân tán lực, hạn chế tối đa tác động vào bên trong trong trường hợp xảy ra va chạm, mang lại sự an toàn tối đa cho khách hàng

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật của xe:

Hệ thống treo trước và sauMarPherson & Thanh cân bằng

Đèn tín hiệu chuyển hướng dạng LEDcó

NỘI THẤT

Hệ thống thông tin giải tríAVN 10,25’’

Chìa khóa thống minh & nút Start/Stopcó

Tùy chỉnh độ ngả lưng hang ghế saucó

TRANG BỊ AN TOÀN

2.2 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh xe Kia Seltos 20202.2.1 Lựa chọn phương án thiết kế

- Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa Phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu Vì vậy ta chọn:

+ Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động Khi phanh trọng lượng xe phân bố lên cầu trước tăng, do đó tăng lực bám cho cầu trước, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, tận dụng được tối đa khả năng bám của xe.

+ Cơ cấu phanh sau: Cũng như với lí do trên thì ta chọn cơ cấu phanh sau là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc vì sẽ tiết kiệm được một phần chi phí khi trọng lượng xe chủ yếu tập chung ở cầu trước.

- Phanh dừng kiểu phanh guốc tích hợp trong đĩa phanh trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí

- Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh Trợ lực phanh ta sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ gọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh đây là phần không thể thiếu để nâng cao mức độ an toàn khi điều khiển xe.

- Hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực có những ưu nhược điểm sau: Ưu điểm:

+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

+ Phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao + Hiệu suất cao, kết cấu đơn giản.

Nhược điểm của hệ thống này là tỉ số truyền của dẫn động không lớn, nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường dùng trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ Trong hệ thống dẫn động phanh thủy lực mạch dẫn động chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

Từ các ưu nhược điểm trên ta chọn loại dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực trên xe thiết kế.

Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo tổng quát và nguyên lý làm việc

1 Sơ đồ cấu tạo:

Mạch thuỷ lực trên xe Kia Seltos 2020 được bố trí dạng mạch đường chéo

Hình 2.12: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát

1- Bàn đạp phanh; 2- Trợ lực phanh; 3- Xilanh phanh chính; 4- Bộ cảm biến tốc độ; 5-Cụm cơ cấu phanh; 6- Mô-đun điều khiển ABS (HECU); 7- Đường dầu phanh 2 Nguyên lý làm việc:

- Khi đạp phanh (1) dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực (2) sẽ được truyền đến thông qua đường dầu phanh (7) tới các xilanh bánh xe (5) và thực hiện quá trình phanh Khi thôi phanh áp suất trên đường ống giảm các phớt bao kín có khả năng đàn hồi kéo piston về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa.

- Nếu có một trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được HECU (6) xử lý và điều khiển (các van điện 3 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng.

- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành bằng máy chẩn đoán.

2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh2.3.1 Cơ cấu phanh

1 Cấu tạo:

Trên xe Seltos 2020 cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.

Hình 2.13: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và phanh sau

1-Bu lông; 2-Ốc xả E; 3-Khung đỡ ngàm; 4-Ngàm phanh; 5-Miếng điệm; 6-Má phanh; 7- Đệm giữ

2 Nguyên lý làm việc:

Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Trong lúc đó do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát

giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ).

- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.

2.3.2 Xilanh phanh chính

1 Cấu tạo:

Hình 2.14: Cấu tạo xilanh phanh chính

1-Nắp; 2-Nắp lọc; 3-Bình dầu phanh; 4-Phớt; 5-Chốt xi lanh; 6-Vòng hãm; 7-Cụm piston số 1; 8-Cụm piston 2; 9-Vỏ xi lanh phanh chính

2 Nguyên lý làm việc:

a) Khi hoạt động bình thường:

* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.

* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa Nếu piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất