Đang tải... (xem toàn văn)
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.Nền công nghiệp chế tạo ô tô thế giới hiện nay đã có sự phát triển rất lớn và đang tạo đà cho khả năng phát triển nhanh chóng trong tương lai tới đây. Cùng với sự phát triển của khoa học, ngành công nghiệp ô tô cũng không ngừng đưa đến cho người sử dụng những công nghệ mới. Nó khiến cho xe ô tô những trở nên tiện nghi, an toàn hơn mà còn thân thiện với con người và môi trường. Ngành công nghiệp ô tô hiện
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING MỤC LỤ CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE Ô TÔ .3 1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái .3 1.1.1 Công dụng 3 1.1.2 Yêu cầu 3 1.1.3 Phân loại hệ thống lái ô tô .3 1.1.4 Một số loại cơ cấu lái thường dùng 4 1.2 Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực 6 1.2.1 Vai trò của trợ lực lái 6 1.2.2 Phân loại trợ lực lái 7 1.2.3 Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện 8 1.2.4 Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống trợ lực lái điện .10 1.2.5 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS .11 1.2.6 Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện 16 1.2.7 Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng 23 CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 26 2.1 Giới thiệu chung về xe KIA MORNING .26 2.2 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING .30 2.2.1 Cơ cấu lái 30 2.2.2 Dẫn động lái .32 2.2.3 Trợ lực lái 33 2.2.4 Tính tùy động hệ thống lái xe KIA MORNING 35 CHƯƠNG 3 KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING 39 3.1 Hướng dẫn kiểm tra hệ thống lái 39 3.2 Chẩn đoán hệ thống lái 40 3.2.1 Thiết bị chẩn đoán của hãng KIA (HI – SCAN PRO) 40 3.2.2 Chẩn bị máy HI – SCAN PRO 40 3.3 Bảo dưỡng sửa chữa 44 3.3.1 Quy trình tháo lắp .44 3.3.2 Cụm cơ cấu lái 47 3.3.3 Cụm ecu và cảm biến 49 3.4 Sửa chữa hệ thống lái 57 3.5.Quy trình sử lý sự cố hệ thống EPS 58 3.6.Chuẩn hóa cho cảm biến mô men 58 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 60 1 Kết luận 60 2 Kiến nghị 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 1 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật trên thế giới đã có những bước tiến vô cùng mạnh mẽ Có rất nhiều thành tựu khoa học tiên tiến được ứng dụng rộng dãi vào đời sống và phát triển kinh tế, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải Nền công nghiệp chế tạo ô tô thế giới hiện nay đã có sự phát triển rất lớn và đang tạo đà cho khả năng phát triển nhanh chóng trong tương lai tới đây Cùng với sự phát triển của khoa học, ngành công nghiệp ô tô cũng không ngừng đưa đến cho người sử dụng những công nghệ mới Nó khiến cho xe ô tô những trở nên tiện nghi, an toàn hơn mà còn thân thiện với con người và môi trường Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đã đưa vào sử dụng các công nghệ hết sức tiên tiến để chế tạo và lắp đặt ô tô như các loại cảm biến, các thiết bị điều khiển điện, điện tử,… Ở nước ta ngành công nghiệp ô tô đa phần là lắp ráp và sử dụng Tuy nhiên cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật trên thế giới mà các công ty đã dần đưa các công nghệ tiên tiến, hiện đại ứng dụng vào lắp đặt, chế tạo ô tô Trong đó hệ thống lái là một phần rất quan trọng, nó quyết định tới độ an toàn cho người sử dụng khi tham gia giao thông Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giảng viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING ” Đề tài được thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Ngọc Vũ cùng các thầy trong bộ môn công nghệ và kỹ thuật ô tô Đến nay em đã đưa ra được cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện cũng như những hư hỏng thường gặp của cơ cấu trong quá trình hoạt động của ôtô Xây dựng được quy trình kiểm tra, sửa chữa , tháo, lắp và cách khắc phục hư hỏng của các bộ phận trong cơ cấu lái trợ lực EPS Em rất mong những đóng góp ý kiến của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài của em ngày một hoàn thiện hơn Em xin chân thành cảm ơn! SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 2 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 3 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE Ô TÔ 1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó Việc quay vòng hay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống lái làm việc thật chuẩn xác 1.1.1 Công dụng Hệ thống lái có công dụng duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giúp cho ô tô có thể giữ nguyên hướng chuyển động thẳng hoặc vòng sang trái, sang phải một cách dễ dàng thông qua vành lái (vô-lăng) 1.1.2 Yêu cầu Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau: Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi quay vòng Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái Giữ chuyển động thẳng ổn định Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa 1.1.3 Phân loại hệ thống lái ô tô Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô: * Phân loại theo phương pháp chuyển hướng +Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS) +Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS) * Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực +Hệ thống lái cơ khí +Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén * Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái +Cơ cáu lái kiểu trục vít glôbôit - con lăn + Cơ cấu lái kiểu trục vít - răng rẻ quạt và trục vít - êcu bi SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 4 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING + Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng * Phân loại theo cách bố trí vành lái + Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đường bên phải) + Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái) 1.1.4 Một số loại cơ cấu lái thường dùng 1.1.4.1 Cơ cấu lái trục vít chốt quay Cơ cấu lái loại này gồm hai loại: + Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay + Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay Hình 1.1: Cơ cấu lái trục vít chốt quay Ưu điểm: Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo khi chế tạo trục vít ta có thể có loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí trung gian Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt trong ổ bi 1.1.4.2 Cơ cấu lái trục vít con lăn Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 5 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING A-A 31 11 21 B Nh×n theo B A A Hình 1.5 C¬ cÊu l¸i trôc vÝt con l¨n 1.1.4.3 Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - thanh răng - cung răng Gồm một trục vít có hai đầu đưược đỡ bằng ổ bi đỡ chặn Trục vít và êcu có rãnh tròn có chứa các viên bi lăn trong rãnh Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo đưường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này làm quay răng rẻ quạt Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng Khi bánh răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hưướng 1234 5 67 LỚP :67DCOT11 SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 6 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING 10 9 8 Hình 1.6- Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn 1 Vỏ cơ cấu lái 6 Phớt 2 Ổ bi dưới 7 Đai ốc điều chỉnh 3.Trục vít 8 Đai ôc hãm 4 Êcu bi 9 Bánh răng rẻ quạt 5 Ổ bi trên 10.Bi Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung răng có ưưu điểm lực cản nhỏ, ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn) 1.2 Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực 1.2.1 Vai trò của trợ lực lái Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Kết quả là cần một lực lái lớn hơn Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuy nhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đến không thể thực hiện được việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái: - Đảm bảo tính tùy động - Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái - Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thường; - Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa 1.2.2 Phân loại trợ lực lái Các hệ thống lái có trợ lực được chia thành 2 nhóm chính: SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 7 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING + Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS) + Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method): Trong phương pháp này van điện từ Solenoid được đặt tại vị trí cửa ra của bơm để mở 1 đường dầu đi tắt về đường hồi dầu Bộ điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh van điện từ solenoid mở khi ôtô chạy ở tốc độ cao để giảm lưu lượng của bơm cấp đến van trợ lực và xilanh trợ lực Điều này làm tăng lực lái Bằng việc giảm độ cản của mạch giữa bơm và xilanh trợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm Dòng dầu thủy lực được đưa tới xilanh trợ lực sẽ giảm khi lái ở tốc độ cao và vậy đối với phương pháp này, lượng tỉ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ cân bằng tại điểm cân bằng Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass Control Method): Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập hai khoang cửa xilanh trợ lực Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiển điện tử cho phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô Như vậy sẽ giảm được áp suất dầu trong xilanh trợ lực và tăng hiệu quả lái Giống như phương pháp điều khiển lưu lượng hệ thống này cũng đạt được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lực phản lái Phương pháp điều khiển đặc tính van(Valve Characteristics Control Method): Trong phương pháp này áp suất điều khiển bị giới hạn bởi cơ cấu van xoay tức là điều khiển lượng và áp suất của dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực được chia thành phần thứ hai, phần thứ ba Còn phần thứ tư được điều khiển bởi tín hiệu Mô tơ điều khiển dòng dầu giữa phần thứ hai và phần thứ ba của van Hiệu quả lái được điều khiển bằng cách phát hiện ra những biến đổi điều khiển của phần thứ tư để biến đổi tỉ lệ trợ lực Do cấu trúc hệ thống đơn giản và dòng dầu được cung cấp hiệu quả từ bơm đến xilanh trợ lực, hệ thống này thể hiện lượng phản hồi tốt Khi dòng điện cấp cho van điện từ là 0,3A van sẽ mở hết cỡ và rất phù hợp với chạy xe tốc độ cao Phương pháp điều khiển phản lực dầu ( Hydraulic Reaction Force Method): Trong phương pháp này hiệu quả lái được điều khiển bởi cơ cấu phản lực dầu, nó được lắp trên van xoay( van trợ lực) Van điều khiển phản lực dầu làm tăng áp suất dầu cấp cho khoang phản lực phù hợp với tốc độ xe Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp: Trong phương pháp này dùng mô tơ điện một chiều để tạo mômen trợ lực cho HTL Nhờ vào các cảm biến mà quyết định được công suất mô tơ trợ lực * So sánh trợ lực lái điện với trợ lực lái thủy lực Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ thống lái, HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van, các đường dầu) Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần ở đó là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPS không dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả các công việc của xe Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế tạo, khi có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái lớn hơn lực lái khi không thiết kế trợ lực SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 8 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING do lực cản của chất lỏng trong hệ thống trợ lực Việc dùng dầu trợ lực cũng là một nhược điểm của nó Khi thay thế sữa chữa lượng dầu thải ra ảnh hưởng đến môi trường, đó là một trong những vấn đề được các nhà sản xuất ôtô trên thế giới quan tâm Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ thống lái Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với Mô tơ điện một chiều và một ECU, do đó hệ thống tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng khối lượng chủ yếu là Mô tơ điện, hoạt động có hiệu quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi hệ thống lái yêu cầu Với sự nhỏ gọn dùng nguồn năng lượng sạch năng lượng không lãng phí lái Như HPS bơm sẽ vẫn làm việc thậm chí khi hệ thống không đòi hỏi trợ lực, với EPS có thể đưa ra khả năng về cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu cho ôtô 1.2.3 Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó Điểm đặc biệt đó gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe Vấn đề quan trọng nhất là khả năng phản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giác cho người lái làm họ phải chú ý đến sự biến đổi do phản lực lái gây ra Như vậy, hệ thống cung cấp cho người lái xe các thông tin cần lưu ý trong điều kiện vận hành của phương tiện, ví dụ: Sự biến đổi vận tốc và gia tốc, phản lực lái, không chỉ cải thiện mối quan hệ giữa người lái và phương tiện mà còn có thể tạo ra sự phù hợp giữa cảm giác của người lái và hệ thống lái, nhưng chức năng tự động bù khi phương tiện có những biến đổi không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáo trộn gây ra cũng có thể được giải quyết Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoàn chỉnh làm giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô tơ điện tới hệ thống lái Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái (mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ Tín hiệu đầu ra từ mỗi cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều khiển hoạt động của môtơ trợ lực Các phần tử chính cua trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc * Mô tơ: Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ truyền động của trợ lực lái Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêu cầu: - Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng - Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra - Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc Do vậy Mô tơ điện có các đặc điểm: - Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 9 LỚP :67DCOT11 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING - Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển - Dao động và tiếng ồn nhỏ - Lực quán tính và ma sát nhỏ - Độ an toàn và độ bền cao * Bộ điều khiển trung tâm (ECU) Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý thông tin để điều khiển mô tơ Yêu cầu đối với ECU gồm có: - Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ) Các chức năng này gồm có: (1) Điều khiển được dòng điện cấp cho Mô tơ theo qui luật xác định Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho Mô tơ ) theo tốc độ xe và mô- men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độ xe (2) Điều khiển bù Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho Mô tơ tương ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào (3) Bù ma sát Khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp cho vành tay lái trở lại vị trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bù dòng điện mô tơ (4) Điều khiển tụ Khi ô tô chuyển động với vận tốc cao, trợ lực lái giữ ổn định lực tác động lên vành lái ở vị trí đang quay vòng (ví dụ, trong khi chuyển làn đường) bằng cách bù dòng điện cấp cho mô tơ làm cho vành lái có thể dễ dàng trở về vị trí thẳng (5) Tối đa dòng điện cấp cho mô tơ Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ ECU và mô tơ không bị hư hỏng do quá tải - Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi) Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi) Nó sẽ theo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệch nào, nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch và cảnh báo cho người lái xe Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trong ECU - Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin và kiểm tra hệ thống EPS) * Các cảm biến: Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc tốc độ đánh lái Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái Các cảm biến này có hai loại SVTH: PHẠM TRUNG ĐẠT 10 LỚP :67DCOT11