1 Bản thảo sơ bộ. Có thể thay ñổi Chương 1 Vai trò của xe máy ñối với xã hội Việt Nam 1-1. Tổng quan Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu giao lưu thương mại cũng như ñi lại của cá nhân tăng lên nhanh chóng. Các phương tiện giao thông phải ñáp ứng ñược nhu cầu gia tăng về mọi mặt như số lượng, chất lượng cũng như sự ña dạng. Mỗi phương tiện giao thông ñều có ñiểm mạnh và ñiểm yếu riêng. Vấn ñề là làm như thế nào ñể có thể lựa chọn và phối hợp ñiểm mạnh của mỗi loại phương tiện và hạn chế những mặt bất cập trong bối cảnh kinh tế, xã hội, tự nhiên của mỗi quốc gia cũng như ñặc ñiểm của từng giai ñoạn phát triển. Chúng ta cần cung cấp cho người dân các phương tiện giao thông thuận tiện thoả mãn nhu cầu ñi lại ñồng thời ñảm bảo ñược an toàn giao thông, môi trường trong sạch cũng như các nhu cầu xã hội khác. Trong giai ñoạn 1995-2005 nền kinh tế Việt Nam hoạt ñộng theo cơ chế thị trường ñịnh hướng xã hội chủ nghĩa ñạt ñược mức ñộ tăng trưởng tương ñối cao 8%/năm và có thể cao hơn trong những năm tiếp theo. Do ñó tốc ñộ ñô thị hoá cũng như nhu cầu ñi lại và vận tải hàng hoá cũng tăng nhanh. Do cơ sở hạ tầng còn kém phát triển, người dân có xu hướng sử dụng các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô ñể thoả mãn nhu cầu ñi lại của mình. Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, Cảnh sát giao thông và Cục ñường Bộ (Hình 1-1) xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủ ñạo tại Việt Nam về số lượng cũng như khối lượng vận chuyển hàng hoá trên toàn quốc, ñặc biệt tại các khu ñô thị cũng như các khu vực kinh tế phát triển, trong ñó xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất. Hình 1-1 Số lượng ô tô và xe máy ñang lưu hành 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Motorcycles Automobiles Motorcycles 2.77 2.81 2.85 2.90 3.28 3.58 4.21 4.83 5.20 5.60 6.48 8.36 10.27 11.38 13.38 16.09 Automobiles 0.25 0.30 0.29 0.30 0.32 0.34 0.39 0.42 0.44 0.47 0.49 0.56 0.61 0.68 0.77 0.89 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Million 2 Nguồn: Ủy Ban an toàn giao thông quốc gia. Số liệu về ô tô giai ñoạn 1990-1994 lấy từ Cục ðăng kiểm Việt Nam. Tính ñến cuối năm 2005, Việt Nam có 16.09 triệu xe máy và 0.89 triệu xe ô tô ñã ñăng ký sử dụng. Nếu so sánh với năm 1990, số lượng xe máy tăng 5.8 lần và ô tô tăng 3.6 lần. Tỷ lệ này là rất lớn ñặc biệt ñối với xe máy. Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao Thông Vận tải và tổ chức JICA về qui hoạch ñô thị của Hà Nội và tp. HCM cũng cho thấy xe máy là phương tiện giao thông chính của người dân tại các thành phố lớn 1 . Năm 2005 xe máy ñáp ứng 62.7% nhu cầu ñi lại tại Hà Nội và 77.9% nhu cầu ñi lại tại tp. HCM, trong khi ñó các phương tiện giao thông công cộng chỉ ñáp ứng 3.5% tại Hà Nội và 5,9% tại tp. HCM. Tỷ lệ xe ô tô buýt tại 2 thành phố trên là 8.4% và 5.9%. Rõ ràng, xe máy là một ưu tiên lựa chọn của người dân ñô thị. Nó có thể di chuyển khá dễ dàng với khoảng cách ngắn và tần suất ñi lại lớn trong bối cảnh hệ thống giao thông công cộng kém phát triển, giá ô tô cao so với thu nhập của ñại ña số dân chúng. Và hơn nữa xe máy thường ñi lại nhanh hơn so với ô tô. Một số người dân thậm chí dùng xe máy như một phương tiện kiếm sống. Mặc dù “Qui hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh ñến năm 2020” ưu tiên ñầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông như ñường bộ, ñường sắt, tầu ñiện ngầm và ô tô buýt, nó cũng dự báo rằng cho ñến năm 2020 xe máy vẫn sẽ chiếm tỷ lệ cao trong tổng số các phương tiện giao thông, ñạt mức 30% tại Hà Nội và 35% tại tp. Hồ Chí Minh. Trong khi ñó, ñến năm 2020 mức sống tại Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh sẽ nâng cao, hệ thống ñường bộ nông thôn cũng ñược nâng cấp. Trong bối cảnh ñó nhu cầu xe máy tại các vùng nông thôn sẽ tăng cao. ðiều này ñặc biệt quan trọng bởi hiện tại mật ñộ xe máy ở nông thôn tương ñối thấp. Tại thời ñiểm hiện tại ở Việt Nam mật ñộ xe máy rất không ñồng ñều giữa các khu vực. Về số lượng tuyệt ñối số lượng xe máy ñã ñăng ký và hiện ñang lưu hành tập trung chủ yếu tại các tỉnh và thành phố có ñông dân và kinh tế phát triển như tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội, ðồng Nai, Hải Phòng, An Giang, Thanh Hoá và Nghệ An. Về mật ñộ, Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh là 2 thành phố dẫn ñầu với tỷ lệ 2 người dân có 1 xe máy, tiếp sau ñó là ðà Nẵng, Bình Dương, ðồng Nai, Quảng Trị, Bà Rịa – Vũng Tầu, Khánh Hoà với tỷ lệ 4 người dân có 1 xe máy. Cũng thật ngẫu nhiên, mật ñô ô tô cũng tương tự như mật ñộ xe máy (Hình 1-2). 1 Dự án (HOUTRANS), 2004, và (HAIDEP), 2007. 2 dự án ñều do JICA hỗ trợ kỹ thuật. 3 Hình 1-2 Mật ñộ ô tô và xe máy theo khu vực, 2005 0 10 20 30 40 50 60 0 100 200 300 400 500 600 Automobiles per 1000 persons Motorcycles per 1000 persons Hanoi HCMC DanangB. Duong BR-VT D. Nai Q. Tri K. Hoa Ngu ồ n: Ủ y ban an toàn giao thông qu ố c gia. Xem ph ụ l ụ c ch ươ ng 1 v ề s ố li ệ u g ố c. Những luận cứ trên cho phép chúng tôi ñi ñến kết luận là ñến năm 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thông ñường bộ quan trọng ở Việt Nam. Do vậy phát triển xe máy là yêu cầu khách quan ñối với Việt Nam vì thế cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với các phương tiện giao thông khác và ñể xe máy ñáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của người dân. 1-2. Sự phát triển ngành công nghiệp xe máy giai ñoạn 1990-2005 Trước năm 1995, số lượng xe máy ñược ñưa vào sự dụng tại việt Nam tương ñối thấp, khoảng 2-3 triệu xe và hàng năm tăng thêm khoảng 10 ngàn xe. Phần lớn xe máy ñược nhập khẩu. Giai ñọan 1995-1999 các công ty lắp ráp có vốn ñầu tư nước ngoài bắt ñầu xúc tiến ñầu tư tại Việt Nam và tiến hành các hoạt ñộng sản xuất trên cơ sở linh kiện nhập khẩu và thay thế dần dần bằng các linh kiện sản xuất nội ñịa. Nhu cầu tiêu dùng nội ñịa cũng tăng dần. Tuy nhiên sản lượng tăng không ñáng kể trong giai ñoạn này do giá xe máy tương ñối cao so với mặt bằng thu nhập chung của người Việt Nam lúc bấy giờ. 4 Khoảng năm 2000, số lượng các nhà lắp ráp xe máy nội ñịa tăng ñột biến do sử dụng các linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc có chất lượng tương ñối và giá rẻ so với thu nhập của người dân. Từ năm 2000 ñến 2003 xe máy Trung Quốc chiếm 60-70% thị trường nội ñịa. Trước tình hình ñó các doanh nghiệp FDI thay ñổi chiến lược kinh doanh nhằm giành lại thị phần. Một số doanh nghiệp FDI giới thiệu ra thị trường một số model xe giá rẻ, trong khi ñó một số doanh nghiệp khác lại hướng tới thị trường cao cấp với kiểu dáng thời trang và mầu sắc mới. Trong giai ñoạn này mức sống của người dân tiếp tục ñược cải thiện. Do vậy số lượng xe máy ñước ñưa vào sử dụng tăng khoảng 2 triệu xe một năm ngoại trừ năm 2003 khi Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh áp dụng chính sách hạn chế xe máy. Vào những năm cuối của giai ñoạn này hiện tượng quá tải và cạnh tranh khóc liệt ñã ảnh hưởng mạnh ñến sản xuất xe máy Trung Quốc của các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam. Nhiều người tiêu dùng ñã thiếu tin tưởng vào các sản phẩm không ñáp ứng ñúng yêu cầu về chất lượng. ðiều này ñã buộc nhiều nhà sản xuất phải liên kết với nhau hoặc trở thành nhà cung cấp cho các công ty FDI, nâng cấp hệ thông cung cấp, bán lại hoặc rút lui khỏi thị trường. Nhập khẩu linh kiện từ Trung Quốc giảm ñáng kể và sản xuất các linh kiện Trung Quốc tại Việt nam gia tăng. Từ khoảng năm 2003 ñến nay nhu cầu về xe máy tiếp tục tăng mạnh. Thị trường chủ yếu nghiêng về các doanh nghiệp FDI. Bên cạnh sự gia tăng ñáng kể về thu nhập của người dân, nhu cầu về xe máy cũng tăng cao sau khi các qui ñịnh về hạn ngạch nhập khẩu linh kiện (2002-2005) cũng như các qui ñịnh về hạn chế ñăng ký (2003-2005) ñược tháo bỏ. ðến năm 2006 thị trường xe máy Việt Nam ñạt khoảng gần 2 triệu xe/một năm và có xu hướng tăng cao hơn nữa trong tương lai. Dung lượng thị trường trong nước ñã ñủ lớn ñể các doanh nghiệp lắp ráp lớn giới thiệu nhiều model xe mới và thu hút các nhà cung cấp linh phụ kiện ñến ñầu tư tại Việt Nam. 1-3. So sánh quốc tế và ñặc ñiểm của Việt Nam Châu Á là thị trường xe máy lớn nhất thế giới chiếm khoảng 95% tổng sản lượng sản xuất. Thị trường châu Á tăng trưởng nhanh và mạnh trái ngược hẳn với thị trường ñã bão hoà tại các nước ñã phát triển. Trung Quốc, Ấn ðộ, Inñonexia là 3 nước sản xuất xe máy lớn nhất với sản lượng sản xuất tương ứng hàng năm vào khoảng 17.2, 12.7 và 5.1 triệu xe. Nhật Bản, Thái Lan, ðài Loan cũng có sản lượng sản suất ñáng kể vào khoảng 1.8, 1.5, và 1.4 triệu xe trong năm 2005 2 . Với khối lượng sản xuất dự báo khoảng hơn 2 triệu xe trong năm 2007, Việt Nam thuộc vào nhóm nước sản xuất xe máy lớn nhất trên thế giới. 2 Honda, World Motorcycle Facts and Figures , 2006. 5 Hình 1-3 Các nhà sản xuất xe máy lớn tại Châu Á, 2000 0 100 200 300 400 500 600 Taiwan Malaysia Thailand Cambodia Mauritius Vietnam Indonesia China Philippines Pakistan Registered motorcycles per 1000 persons 2005 2000 Ngu ồ n: Fukuda, Nakamura, và Takeuchi (2004)—xem chú thích 4. Có 3 nguyên nhân chính cho sự phổ biến xe máy tại các nước ñang phát triển ở Châu Á. Thứ nhất, khu vực này có khí hậu nhiệt ñới và bán nhiệt ñới, mưa nhiều phù hợp cho việc sử dụng xe máy. Thứ hai, thu nhập gia tăng nhanh, tốc ñộ công nghiệp hoá và ñô thị hoá diễn ra mạnh là các nhân tố thúc ñẩy nhu cầu ñi lại cá nhân. Thứ ba, hệ thống giao thông công cộng tại các quốc gia này thường kém phát triển. Ví dụ, Bangkok, Jakarta, Mhanila, Hà Nội hay tp. Hồ Chí Minh có rất ít thậm chí không có hệ thống ñường sắt nội ñô, trong khi ñó các thành phố như Tokyo, London, Paris hay New Yorksở hữu mạng lưới giao thông rất ña dạng gồm nhiều loại hình kết nối với nhau. Tuy nhiên nếu so với tiêu chuẩn Châu Á thì việc sử dụng xe máy ở Việt Nam rất khác biệt. Xe máy là phương tiện phổ biến ñối với mọi ñối tượng, ngành nghề, và ñộ tuổi. Xe máy sử dung cho rất nhiều mục ñích từ chở hàng ñến ñi lại, mua sắm, gặp gỡ bạn bè, ñón con, ñi chơi v.v. 3 . Xe máy là phương tiện giao thông ñược sử dụng nhiều nhất ở các ñô thị. Cả Hà nội và tp. Hồ Chí Minh ñều có ñịa hình tương ñối bằng phẳng, các ñường phố dài, hẹp có nhiều ñiểm giao nhau. ðiều này ñặc biệt phù hợp với việc sử dụng xe máy. Hơn nữa tình hình khan hiếm bãi ñậu xe ô tô và việc qui hoạch tương ñối tốt các bãi gửi xe máy cũng khiến cho xe máy trở nên tiện dụng hơn. Do vậy, xe máy là phương tiện chính ñáp ứng ñược sự tiện lợi, an toàn và sức khoẻ của con người và có 3 ðiều tra của GS. Atsushi Fukuda (Nihon Univ.) v ề 130 h ộ gia ñ ình t ạ i Hà N ộ i và tp. H ồ Chí Minh vào tháng 3 n ă m 2003 cho th ấ y 97% s ố gia ñ ình có ít nh ấ t 1 xe máy, và m ỗ i xe máy th ườ ng do 1 ho ặ c 2 ng ườ i s ử d ụ ng. M ụ c tiêu s ử d ụ ng ch ủ y ế u là ñ i l ạ i (54%), ñ ih ọ c (14%), ñ i ch ơ i (10%), ñ i khám b ệ nh (7%), ñ i mua s ắ m (4%), h ẹ n hò (3%). ðố i v ớ i nh ữ ng ng ườ i cùng s ử d ụ ng các m ụ c tiêu ch ủ y ế u là ñ i ch ơ i (28%), ñ i l ạ i (18%), ñ i h ọ c (10%), ñ i mua s ắ m (15%), ñ i h ọ c thêm (8%), h ẹ n hò (7%). Nói tóm l ạ i xe máy ñượ c s ử d ụ ng v ớ i nhi ề u m ụ c ñ ích khác nhau. 6 ảnh hưởng lớn ñến cách sống cũng như chất lượng cuộc sống của dân Việt Nam. Ngoài ra, thị trường xe máy của Việt Nam cũng có những ñặc ñiểm hoàn toàn khác biệt so với các nước trong khu vực. Thứ nhất, tỷ lệ xe máy so với ô tô tại Việt nam rất lớn. Chỉ có 12 quốc gia trên thế giới có số lượng xe máy ñăng ký nhiều hơn ô tô 4 , trong ñó Việt Nam chiếm vị trí thứ nhất với tỷ lệ 13.3 năm 2000 và 18.1 năm 2005. Theo số liệu năm 2000, các quốc gia ñứng sau Việt nam lần lượt là Ấn ðộ (5.6), Thái Lan (5.4), Indonesia (4.6), Campuchia (4.2), Trung Quốc (3.1), Pakistan (3.0), ðài Loan (2.4), Bangladesh (2.4), Philippines (1.6), Mauritius (1.3), và Malaysia (1.3). Người Việt Nam ñặc biệt thích xe máy và trong chiến lược giao thông yếu tố này cần ñược tính ñến. Thứ hai, việc sử dụng xe máy rất khác biệt giữa nông thôn và thành thị. Xe máy tập trung chủ yếu ở 2 thành phố lớn và các vùng phụ cận. Ở nông thôn và các vùng hẻo lánh nơi có mức sống thấp tỷ lệ xe máy trên ñầu người rất thấp (Hình 1-2). Thị trường xe máy tại các thành phố lớn của Việt Nam ñã gần bão hoà song thị trường nông thôn có tiềm năng lớn và khoảng cách về việc sử dụng xe máy giữa nông thôn và thành thị sẽ thu hẹp lại trong trung hạn hoặc dài hạn. Mặc dù ðài Loan, Malaysia và Thái Lan có tỷ lệ xe máy trên ñầu người cao hơn so với Việt Nam (số liệu năm 2000) (Hình 1-3), song số lượng ô tô bắt gặp trên ñường phố nhiều hơn hẳn so với Việt Nam vì xe máy phân bổ ñồng ñều giữa các khu vực 5 . Thứ ba, thị trường xe máy Việt Nam rất sôi ñộng. Không chỉ sản lượng tiêu thụ tăng lên mà tâm lý tiêu cùng cũng thay ñổi theo thời gian. Khoảng cuối những năm 90, xe máy ñược xem như một thứ tài sản, một cách giữ tiền cũng như một phương tiện ñi lại. Khoảng giữa năm 2000 với làn sóng xe Trung Quốc giá rẻ, xe máy trở thành một thứ hàng hoá ñơn thuần. Sau năm 2003, xe máy Trung Quốc dần mất vị trí thay thế bởi các Model xe mới chất lượng cao, kiểu dáng ñẹp, thời trang và ñặc biệt là dòng xe gas ở khu vực ñô thị. ðiều này cho thấy mối tương tác giữa thị hiếu tiêu dùng và chiến lược kinh doanh. Do vậy với dung lượng thị trường trên 2 triệu xe một năm, các doanh nghiệp lắp ráp sẽ có nhiều lựa chọn về chiến lược bao gồm mở rộng thị phần với các mẫu mã mới hay tổ chức lại các nhà cung cấp trong nước và quốc tế. 4 Tổng hợp từ Atsushi Fukuda, Fumihiko Nakamura, and Kenzo Takeuchi, “Hi ệ n tr ạ ng xe máy ở các ñ ô th ị l ớ n ð ông Nam Á và các v ấ n ñề ” Kokusai Kotsu Anzen Gakkaishi (T ạ p chí c ủ a hi ệ p h ộ i qu ố c t ế v ề an toàn và giao thông), vol.29, no.3, Dec. 2004 (Ti ế ng Nh ậ t). Tuy nhiên, s ố li ệ u ñ ôi ch ỗ không th ố ng nh ấ t. 5 Ở Thái Lan, s ự khác bi ệ t gi ữ a nông thôn và thnành th ị không l ớ n. Vào n ă m 2003 t ỷ l ệ này là 2.47 ng ườ i/1 xe máy ở Bangkok, và 3.61 ng ườ i/1 xe máy ở các khu v ự c khác, so v ớ i m ứ c trung bình chung qu ố c gia là 3.46 ng ườ / 1 xe máy (IDE-JETRO, Công nghi ệ p xe máy ở Châu Á, 2005, b ằ ng ti ế ng Nh ậ t). T ạ i Vi ệ t Nam, s ố li ệ u t ươ ng ứ ng n ă m 2005 ở Hà N ộ i và tp. H ồ Chí Minh là 2.16 ng ườ i/1 xe máy và 6.14 ng ườ i/1 xe máy t ạ i các vùng còn l ạ i so v ớ i m ứ c trung bình chung qu ố c gia là 5.11 ng ườ i/ 1 xe máy (Xem ph ụ l ụ c Ch ươ ng 1). Hà N ộ i và tp. H ồ Chí Minh có t ỷ l ệ xe máy cao h ơ n so v ớ i Bangkok nh ư ng khu v ự c nông thôn Vi ệ t nam có t ỷ l ệ th ấ p h ơ n so v ớ i khu v ự c nông thôn c ủ a Thái Lan. 7 1-4. Cân ñối các phương tiện giao thông Ô tô, xe máy và hệ thống giao thông công cộng là 3 phương tiện giao thông chủ ñạo của các nước ñang phát triển. Mỗi phương tiện ñều có những ưu và nhược ñiểm riêng. Tuy nhiên sự lựa chọn cuối cùng phụ thuộc vào người tham gia giao thông trên cơ sở thu nhập, nhu cầu ñi lại, ñiều kiện tự nhiên, khí hậu cũng như ñiều kiện cơ sở hạ tầng. Tuy vậy các chính sách cũng có thể ñịnh hướng ñược sự lựa chọn của người dân. Vấn ñề khó khăn nhất là làm thế nào ñể kết hợp ñược 3 phương thức giao thông trên nhằm ñạt hiệu quả cao nhất ñồng thời giảm chi phí cho xã hội. ðiều này ñòi hỏi sự khuyến khích sử dụng phương tiện này hoặc hạn chế sự dụng phương tiện khác bằng các công cụ chính sách hiệu quả với lộ trình phù hợp. Xe máy có ưu ñiểm là cơ ñộng cho phép người sử dụng ñến tận nơi muốn ñến không phải chờ ñọi, ñi bộ hoặc chuyển tiếp sang phương tiện khác. Một ưu ñiểm nữa của xe máy là tốn ít chỗ. Thông thường xe máy chỉ chiếm khoảng ¼ diện tích so với ô tô khi di chuyển trên ñường. Kích thước nhỏ gọn và tính cơ ñộng cho phép xe máy di chuyển nhanh hơn ô tô, giảm tắc ngẽn giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên nếu việc sử dụng và bảo dưỡng xe máy không ñược quản lý thì nguy cơ gây tai nạn giao thông và ô nhiễm khí thải sẽ rất lớn. Hệ thống vận chuyển khách khối lượng lớn (UMRT) bao gồm hệ thống ñường sắt ñô thị kết nối kết với hệ thống xe buýt là mong mỏi tất yếu của bất cứ ñô thị hiện ñại nào nhằm ñáp ứng yêu cầu về vận chuyển của các ñộ thị hiện ñại. Nếu hệ thống này ñược vận hành hợp lý và ñược nhiều người sử dụng thì sẽ giảm thiểu tối ña tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Các thành phố như Tokyo, Seoul, London và Paris ñều có hệ thống vận chuyển UMRT lan tỏa khắp các khu vực ñô thị và các khu vực ngoại ô. Khi người dân sử dụng UMRT có nghĩa là họ từ bỏ sự linh hoạt, tiện nghi và riêng tư khi sử dụng phương tiện vận chuyển cá nhân, nhưng họ ñều cảm giác thoải mái do không khí trong sạch hơn, thời gian vận chuyển ngắn hơn và chủ ñộng hơn về thời gian ñi lại cũng như không cần phải cạnh tranh, len len lách với các phương tiện giao thông cá nhân khác. Quá trình cơ giới hóa, hay sự phát triển của ô tô cá nhân là không tránh khỏi ở bất cứ quốc gia ñang phát triển nào, nhưng tốc ñộ phát triển của phương tiện ô tô cá nhân phụ thuộc rất nhiều vào chính sách kiểm soát của chính phủ. Ở các nước phát triển hơn, người dân chuyển dần sử dụng phương tiện giao thông cá nhân từ xe máy sang ô tô khi mức thu nhập tăng. Ở Việt Nam, quá trình cơ giới hóa phát triển phương tiện ô tô cá nhân mới chỉ ở giai ñoạn ñầu và người ta cho rằng quá trình này sẽ tiếp tục trong thời gian dài nếu tăng trưởng kinh tế ñược duy trì. Tuy nhiên, tốc ñộ phát triển cao trong thời gian vừa qua của phương tiện ô tô cá nhân mặc dù số lượng tuyệt ñối vẫn nhỏ nhưng ñã gây ra một số vấn ñề giao thông với phương tiện giao thông khác như xe máy và xe ñạp trong các khu vực ñô thị. Cơ sở hạ tầng ở các ñô thị Việt Nam vẫn chưa ñáp ứng ñược khả năng giao thông của một số lượng lớn ô tô cá nhân như hệ thống ñường cao tốc, hệ thống 8 ñường vượt, ñường vành ñai, cầu vượt, ñường nhiều làn cho xe tải, ñường hầm và giao thông tĩnh. ðể có ñược hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông ñô thị hoàn chỉnh sẽ tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc. Bảng 1-1. So sánh ba loại hình vận chuyển chủ yếu trong khu vực ñô thị Xe máy Ô tô cá nhân Hệ thống vận chuyển ñô thị khối lượng lớn UMRT ðộ linh ho ạ t cá nhân Cao T ừ cao t ớ i trung binh Th ấ p Ti ệ n nghi và m ứ c ñộ riêng t ư Trung bình Cao Th ấ p M ứ c ñộ chi ế m ch ỗ không gian Cao t ớ i trung bình (trung bình n ế u giao thông h ỗ n h ợ p) Th ấ p (Ph ụ thu ộ c và m ứ c ñộ chi ế m ch ỗ ) Cao Ti ế t ki ệ m n ă ng l ượ ng Th ấ p t ớ i trung bình (ph ụ thu ộ c vào s ố ch ỗ s ử d ụ ng ) Th ấ p (ph ụ thu ộ c vào s ố ch ỗ s ử d ụ ng ) Cao Ch ủ ñộ ng v ề th ờ i gian vào gi ờ cao ñ i ể m Trung bình Low Cao An toàn giao thông Th ấ p (n ế u không ki ể m soát) Trung bình (n ế u không ki ể m soát) Cao M ứ c ñộ thân thi ệ n v ớ i môi tr ườ ng Th ấ p (N ế u không ki ế m soát) Th ấ p (N ế u không ki ể m soát) Cao Nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ thống ñường sắt ñô thị, tàu ñiện ngầm, ñường sắt trên cao và hệ thống xe buýt tốc ñộ nhanh tại Hà nội và tp. Hồ Chí Minh là mong muốn rõ ràng. Có rất nhiều dự án giao thông vận chuyển hành khách công cộng ñang trong quá trình nghiên cứu khả thi và nhiều dự án ñang trong quá trình xây dựng. Trong tương lai, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng như vậy sẽ trở thành các phương tiện ñáp ứng nhu cầu ñi lại chính của người dân như hầu hết các nước phát triển. Hệ thống vận chuyển công cộng sẽ giảm thiểu tắc nghẽn giao thông khi mà số lượng ô tô cá nhân và xe máy giảm. Tuy nhiên, ñể hoàn thành các dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc. Rõ ràng hệ thống vận chuyển công cộng khối lượng lớn là mong muốn của người dân và chính quyền của bất cứ ñô thị nào nhưng một hệ thống vận chuyển hành khách ñô thị khối lựong lớn sẽ không thể xây dựng xong trong một sớm một chiều, trong trung hạn Việt Nam chỉ có thể xây dựng một phần chứ chưa thể hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông công cộng như vậy trong các ñô thị lớn của mình. Hình 1-4 miêu tả hai tình huống, viễn cảnh phát triển giả ñịnh trong một quốc gia ñang phát triển. Trong viễn cảnh A, xe máy bị hạn chế phát triển trong khi quá trình cơ giới hóa ( phát triển của 9 phương tiện xe ô tô cá nhân) phát triển mà không bị kìm hãm. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm hệ thống vận chuyển hành khách giao thông ñô thị khối lượng lớn, ñược giả ñịnh diễn ra từ từ. Trong viễn cảnh này, tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng là không tránh khỏi, người dân sẽ phải mất rất nhiều thời gian vào các ñiểm nút tắc nghẽn giao thông trong khi thiếu vắng các phương tiện vận chuyển khác. Với tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng, lượng xăng tiêu thụ sẽ tăng và ô nhiễm không khí xảy ra. ðây là tình huống quan sát ñược ở rất nhiều thành phố lớn trên thế giới, bao gồm cả Bangkok vào ñầu những năm 1990 nơi mà một chuyến ñi giữa hai ñịa ñiểm trong thành phố thường mất hai giờ ñồng hồ. Ngược lại, ở viễn cảnh B gợi ý một cách thức phát triển khác khả thi hơn trong việc tránh phải gặp tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí trầm trọng như ở trên bằng cách hạn chế dần dần việc sửu dụng xe máy và xây dựng các hệ thống vận chuyển công cộng ñô thị một cách hiệu quả và ñúng kế hoạch. Như vậy, quá trình cơ giới hóa tăng số lượng xe ô tô lưu thông sẽ diễn ra từ từ , tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ giảm thiểu ñáng kể so với phương án A . Hình 1-4: Cơ giới hóa không kiểm soát và cơ giới hóa có kiểm soát tại khu vực ñô thị Viễn cảnh A Viễn cảnh B - C ơ gi ớ i hóa nhanh - C ơ gi ớ i hóa có ki ể m soát - H ạ n ch ế nghiêm ng ặ t xe máy - H ạ n ch ế xe máy t ừ t ừ - Xây d ự ng c ơ s ở h ạ t ầ ng giao thông ch ậ m ch ạ p - C ấ p t ố c xây d ự ng c ơ s ở h ạ t ầ ng giao thông Automobile Motorcycle Public transport Travel demand Time Automobile Motorcycle Public transport Travel demand Time Quan ñiểm cho rằng nên hạn chế sử dụng xe máy ngay lập tực bằng các biện pháp hành chính nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc nghẽn tai nạn giao thông là quan ñiểm ngắn hạn và phiến diện . Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng xe máy trong khi không cung cấp ñược các loại hình vận chuyển thay thế có thể xem như thất bại về chính sách. Nhu cầu ñi lại có thể dự báo ñược và nên có một chiến lược dài hạn nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm từ trước khi nó xảy ra. Cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ñều ñã có bản qui hoạch tổng thể phát triển ñô thị 6 với mục tiêu ñến năm 2020 các dịch vụ giao thông công cộng sẽ 6 Xem chú thích 1 Nhu c ầ u ñ i l ạ i Nhu c ầ u ñ i l ạ i Ô tô Ô tô Xe máy Xe máy Giao thông công cộng Giao thông công cộng 10 ñáp ñược 30-50% nhu cầu ñi lại của người dân. Tại thời ñiểm hiện tại con số này là dưới 10%. Mục tiêu này hoàn toàn phù hợp với ñịnh hướng phát triển ngành công nghiệp xe máy. Có nghĩa là xe máy sẽ vẫn là phương tiện giao thông chủ ñạo tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho ñến khi hệ thống giao thông công cộng mới ñược xây dựng và từng bước thay thế xe máy. Ngoài ra chiến lược phát triển giao thông cũng cần phải phối hợp với các chính sách khác ñể giải quyết cách vấn ñề liên quan tới sự dụng xe máy ñã trình bày dưới ñây. 1-5. Quan ñiểm chính sách Chính sách ảnh hưởng tới sử dụng và sản xuất xe máy nên ñược xây dựng và hoạch ñịnh từ một quan ñiểm rộng mở bao quát ñược các vấn ñề như phong cách, chất lượng sống của người dân, quy hoạch giao thông ñô thị, phát triển công nghiệp. Chính sách xe máy nên nhất quán và là một phần không thể tách rời trong quy hoạch tổng thể giao thông và quy hoạch phát triển công. Với mục ñích này, tất cả các Bộ quản lý có và các tổ chức có liên quan nên có sự phối hợp liên tục thường xuyên trong việc xây dựng và triển khai chính sách của mình. Chính sách xe máy nên theo ñuổi các 04 mục tiêu dưới ñây: (i) Sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân –Trong trường hợp thu nhập tăng lên và nhu cầu ñi lại của người dân tăng, sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân liên quan ñến giao thông vận tải phải ñược ñảm bảo. Hiện tại, người dân sinh sống tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có thể ñi lại với tần suất hơn nhưng thời gian ngắn hơn so với người dân sinh sống tại các thành phố lớn khác trong khu vực (ch.5). Tình trạng này nên ñược duy trì ñến khi mở rộng và phát triển ñược các loại hình vận chuyển ñi lại khác . (ii) Chất lượng cuộc sống –Tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm không khí nên ñược giảm thiểu nhằm ñảm bảo an toàn, ñộ tiện lợi và sức khỏe của người. Thậm chí nhu cầu ñi lại tăng lên, các vấn ñề kể trên cần ñược cải thiện, không chỉ ngăn chặn cho tình huống không xấu hơn tình trạng hiện tại. (iii) Chi phí và thời gian xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý –Việt nam phải xây dựng rất nhiều tầu ñiện ngầm, ñường sắt, ñường cao tốc, cầu, hầm giao thông ñường bộ … . Tuy nhiên, chi phí cho xây dựng cơ sở hạ tầng như vậy là rất tốn kém và thời gian yêu cầu ñể xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ñường xá, tái ñịnh cư cũng rất mất thời gian. Xe máy nên tiếp tục sử dụng một phần nhằm giải quyết nhu cầu ñi lại ñang tăng lên trong khi chờ ñợi xây dựng xong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông với chi phí và thời gian hợp lý. (iv) Tăng cường năng lực công nghiệp –Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam ñã ñáp ứng nhu cầu nội ñịa và công suất sản xuất ñủ ñể thúc ñẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với [...]... các nhà s n xu t l p ráp Vi t Nam Bên c nh các chính sách t phía cung, chính sách ñi u ch nh hư ng vào ngư i dân nh m nâng cao hi u qu c a vi c s d ng xe máy như ñã phân tích trên là r t quan tr ng vì xe máy có tác ñ ng to l n t i phúc l i chung c a ngư i dân Vi t Nam Vi c thúc ñ y phát tri n ngành công nghi p xe máy cũng như gi i quy t các v n ñ liên quan t i s d ng xe máy hoàn toàn không mâu thu n... ng ñ n xã h i Ngành công nghi p ch có th phát tri n b n v ng và c nh tranh n u các nhà s n xu t ñ m nh n các trách nhi m xã h i v s n ph m c a mình cũng như chính ph có nh ng chính sách nh m gi m thi u tác h i c a xe máy m t cách hi u qu h p lý 11 Ph l c 1 –Chương 1 S lư ng xe máy và ô tô ñăng ký lưu hành t i các t nh năm 2005 T nh,thành ph Hà N i * Dân s x1000 S lư ng xe máy S lư ng ô tô Xe máy/ 1000... quan t i s d ng xe máy s là ñi u ki n tiên quy t cho vi c phát tri n lành m nh ngành công nghi p này Kinh nghi m c a nhi u nư c phát tri n cho th y phát tri n công nghi p ñ ng th i v i vi c nâng cao ch t lư ng cu c s ng có th ñ t ñư c cùng lúc ðương nhiên, doanh nghi p v i trách nhi m xã h i c a mình và các nhà ho ch ñ nh chính sách không nên theo ñu i chính sách m r ng phát tri n xe máy t i m c có... i b trên th trư ng Các m c tiêu có th di n t l i như sau: Xe máy nên ti p t c ñư c s d ng nh m ñ m b o s ti n l i trong ñi l i c a ngư i dân và gi m chi phí cơ s h t ng hàng năm, mi n là có các gi i pháp h p lý nh m gi i quy t có hi u qu tình tr ng t c ngh n và an toàn giao thông, v n ñ môi trư ng và s h u trí tu ð ng th i , công nghi p xe máy nên tr thành m t ngành công nghi p then ch t nh m t o...chính sách h tr h p lý, công nghi p xe máy nên tăng cư ng vai trò c a nó như là nhân t chính trong vi c thúc ñ y quá trình tính lũy năng l c công ngh và tích t t p trung công nghi p v i hi u ng lan t a t i các ngành công nghi p khác Năng l c s n xu t... nghi p xe máy nên tr thành m t ngành công nghi p then ch t nh m t o ra và thúc ñ y công nghi p ph tr cũng như thúc ñ y nâng cao năng l c công ngh n i ña môt ñi m ñáng lưu ý trong trư ng h p ngành xe máy Vi t Nam, Chính ph không c n thi t ph i lo l ng v kh năng c nh tranh c a các doanh nghi p s n xu t do các doanh nghi p FDI th ng tr th trư ng v i năng l c công ngh và uy tín qu c t Chính ph nên tham... 4.9 Bình ð nh 1,557 283,446 12,417 182 8.0 An Giang 2,194 393,462 5,541 179 2.5 Gia Lai 1,115 198,743 12,612 178 11.3 Long An 1,413 243,945 5,638 173 4.0 Qu ng Ninh 1,079 180,049 16,991 167 15.7 Qu ng Nam 1,463 240,007 8,396 164 5.7 ð n g Tháp 1,655 268,252 4,560 162 2.8 Vĩnh Long 1,055 170,386 4,364 161 4.1 B n Tre 1,352 217,577 2,166 161 1.6 H i Dương 1,711 271,244 16,352 158 9.6 Kon Tum 375 56,790... 118,980 5,181 149 6.5 1,328 196,855 11,644 148 8.8 HCMC * Phú Yên Phú Th 12 B c Ninh 998 147,935 4,883 148 4.9 1,169 166,740 7,679 143 6.6 727 103,232 3,252 142 4.5 Trà Vinh 1,028 145,205 2,807 141 2.7 Nam ð nh 1,961 270,991 6,508 138 3.3 B c Giang 1,582 217,321 4,974 137 3.1 Ninh Bình 919 125,595 5,316 137 5.8 B c Liêu 798 104,795 2,866 131 3.6 Hà Tây 2,526 325,896 15,786 129 6.3 Yên Bái 732 94,275... Trăng 1,272 142,964 3,436 112 2.7 Hà Tĩnh 1,301 138,697 7,608 107 5.8 Sơn La 989 103,385 4,532 105 4.6 Hòa Bình 813 83,231 3,701 102 4.6 3,677 367,736 12,418 100 3.4 ði n Biên 450 44,875 2,421 100 5.4 Hà Nam 823 74,007 5,265 90 6.4 Cà Mau 1,219 84,498 2,671 69 2.2 Hà Giang 673 45,297 2,578 67 3.8 H u Giang 791 27,733 648 35 0.8 Lai Châu 314 10,958 805 35 2.6 83,120 16,251,066 887,865 196 10.7 Vĩnh Phúc . thay ñổi Chương 1 Vai trò của xe máy ñối với xã hội Việt Nam 1-1. Tổng quan Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu giao lưu thương mại cũng như ñi lại của cá nhân tăng lên nhanh. triển xe máy là yêu cầu khách quan ñối với Việt Nam vì thế cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với các phương tiện giao thông khác và ñể xe máy ñáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của. nối với nhau. Tuy nhiên nếu so với tiêu chuẩn Châu Á thì việc sử dụng xe máy ở Việt Nam rất khác biệt. Xe máy là phương tiện phổ biến ñối với mọi ñối tượng, ngành nghề, và ñộ tuổi. Xe máy