TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI *** KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây Sinh viên thực hiện : Hoàng Ngọc Thuận Lớp : A 6 Khoá : K43B Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương Hà Nội, 2008 MỤC LỤC Lời cảm ơn Lời mở đầu 1 CHƢƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 4 I. Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây 4 1. Khái niệm hành lang kinh tế 4 2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây 5 3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC 7 4. Mục tiêu 10 5. Kết quả đạt được của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây 11 II. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây 15 1. Khái niệm và đặc điểm logistics 15 1.1. Khái niệm 15 1.2. Đặc điểm 18 2. Phương pháp luận nghiên cứu 22 3. Từ góc độ cơ sở hạ tầng 23 4. Từ góc độ thể chế luật pháp 26 5. Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng 27 6. Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây 30 CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 34 I. Hoạt động logistics tại Việt Nam 34 1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam 34 2. Các dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp ở Việt Nam 38 3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics 39 II. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 41 1. Quảng Trị 41 2. Thừa Thiên – Huế 44 3. Đà Nẵng 46 4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 49 III. Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 50 1. Quy định chung của Việt Nam 50 2. Các địa phương nằm trên EWEC 54 IV. Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này 58 V. Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 66 1. Thuận lợi 66 1.1. Vị trí địa lý 66 1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước 68 1.3. Đổi mới về nhận thức 68 1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin 69 2. Khó khăn 70 2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ 70 2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ 71 2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn 72 2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài 73 2.5. Vốn đầu tư 74 CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 75 I. Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai 75 1. Một số dự án nổi bật 75 1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) 75 1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) 79 2. Dự báo sự phát triển 80 II. Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 83 1. Về cơ sở hạ tầng 83 1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật 83 1.2. Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng 85 1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics 87 2. Về thể chế và luật pháp 89 2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics 89 2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan 91 2.3. Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam 93 3. Về phía người cung cấp và người sử dụng 94 3.1. Đẩy mạnh nhận thức 94 3.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành . 95 3.3. Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ quan chức năng . 97 3.4. Tăng cường nghiên cứu thị trường cũng như hoạt động marketing . 99 3.5. Liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài 100 3.6. Đào tạo nguồn nhân lực 102 Kết luận 105 Tài liệu tham khảo LỜI CẢM ƠN Để bắt đầu, tôi tự thấy rằng nên nhắc tới những người đã sát cánh với mình trong suốt thời gian khóa luận nghiên cứu này được hoàn thành. Đầu tiên, tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS. Trịnh Thị Thu Hương – Phó chủ nhiệm khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương, người đã tận tình hướng dẫn và trực tiếp giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt nghiệp quan trọng này. Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất. Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics. Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu. Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực hiện công việc của mình. Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn thành khoá luận. Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008 Sinh viên thực hiện Hoàng Ngọc Thuận 1 LỜI MỞ ĐẦU Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”. Trước đây vai trò của “cung” luôn được đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ “cung” sang “cầu”. Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ. Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm. Trước những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh. Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận… Hoạt động vận tải thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền 2 phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích “cung – cầu”. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và thương mại, đảm bảo được lợi ích chung. Chính vì thế đã hình thành nhu cầu áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên. Việt Nam mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng lúc với nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về tiềm lực. Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu, giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn. Muốn như vậy, các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ. Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài: “Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ 3 đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân nơi đây. Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:  Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.  Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.  Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Tuy nhiên do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt khác thời gian nghiên cứu có hạn cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn ít nên chắc chắn khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp chân thành của các thầy cô giáo và tất cả những ai quan tâm đến vấn đề đặt ra trong khóa luận này. Mặc dù đã cố gắng nghiên cứu những lý thuyết và kinh nghiệm về ứng dụng hoạt động logistics của nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng do những hạn chế về thời gian và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn còn có những thiếu sót. Vì thế, người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp của các thầy, cô giáo cũng như tất cả các độc giả quan tâm đến lĩnh vực này để hoàn thiện hơn lý thuyết về logistics trong những nghiên cứu của mình trong tương lai. Cuối cùng, tôi xin một lần nữa bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS. Trịnh Thị Thu Hương, người đã trực tiếp cung cấp tài liệu, hỗ trợ và tận tình hướng dẫn tôi trong suốt thời gian hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. 4 CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 1. Khái niệm hành lang kinh tế Để hiểu khái niệm hành lang kinh tế, ta cần hiểu sơ qua các cơ chế hợp tác khu vực. Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu, đó là chính thức và phi chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus), Thị trường chung (kiểu EU). Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2]. Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như: - Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia; - Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực; - Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông; - Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên. Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt: + Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định; + Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến đa phương; + Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất [48]. 5 2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây Tổng diện tích Dân số khu vực Chiều dài bờ biển 2,3 triệu km² 260 triệu người 9.036 km Hành lang kinh tế Đông – Tây (tiếng Anh: East – West Economic Corridor, sau đây sẽ được viết tắt là EWEC) là một sáng kiến được nêu ra và chính thức thông qua vào tháng 10 năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng các nước tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng (GMS) lần thứ tám tổ chức tại Manila (Philippines) nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào, Myanma, Thái Lan và Việt Nam. Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra thảo luận, trong đó hội nghị thống nhất ưu tiên thực hiện dự án hành lang kinh tế Đông – Tây [23]. Nhờ quyết tâm đó, hành lang này đã chính thức thông tuyến vào ngày 20/12/2006. EWEC dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km qua tất cả 4 quốc gia: bắt đầu từ cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) đi qua bang Kayin rồi đến cửa khẩu Myawady (bang Kayin) của Myanma; ở Thái Lan, bắt đầu từ Mae Sot chạy qua 7 tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan; ở Lào, chạy từ tỉnh Savannakhet đến cửa khẩu Dansavanh; cuối cùng chạy từ của khẩu Lao Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng của Việt Nam [23]. Quốc gia Chiều dài trên EWEC Đặc điểm Myanma 200 km từ Mawlamyine đến cửa khẩu Myawady 40 km đường giao thông và 2 cây cầu treo quan trọng cần được nâng cấp Thái Lan 619 km từ tỉnh Tak đến tỉnh Mukdahan 45% là đường cao tốc quốc gia có chất lượng cao cho 4 làn xe; 70 km đường giao thông cần được [...]... Châu Mỹ Ngoài ra hành lang này còn là môi trường để thử nghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và Lào Hành lang kinh tế Đông – Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực cho các địa phương thành viên Bảng 2: Những số liệu kinh tế cơ bản của các quốc gia và địa phương chính trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007 Trung tâm Diện tích kinh tế (km²) Dân số... cung cấp dịch vụ logistics trong sự cạnh tranh khắc nghiệt tại khu vực này 6 Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây Nếu hình dung mức độ phát triển của 4 yếu tố cơ bản cấu thành nên hệ thống logistics theo thang điểm từ 0 đến 4, với 0 – không hề phát triển và 4 – mức độ phát triển cao nhất, sẽ có điểm số của các quốc gia trên hành lang kinh tế Đông – Tây như sau: Biều... LOGISTIC TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 1 Khái niệm và đặc điểm logistics 1.1 Khái niệm Dễ dàng nhận thấy, hiện nay thuật ngữ logistics còn khá xa lạ và mới mẻ ở Việt Nam Có thể nói rằng, hoạt động logistics trong kinh tế và thương mại mới xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng 15 năm trở lại đây Cùng với đó là sự xuất hiện của một số công ty vận tải giao nhận nổi tiếng thế giới như Maersk Logistics, NYK Logistics. .. ngành kinh tế – công nghiệp này Việt Nam cũng chưa có chính sách phát triển logistics một cách rõ ràng, các địa phương là trung tâm kinh tế thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây là: Huế và Đà Nẵng - Thứ ba là Myanma, cửa ngõ phía Tây của EWEC Myanma cần phải cố gắng nhiều hơn nữa trong nỗ lực bắt kịp Thái Lan và Việt Nam trong lĩnh vực logistics Đại phương được mong đợi là trung tâm kinh tế thương... thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây có nền nông nghiệp trung bình chiếm từ 20 – 50% tỷ trọng nền kinh tế Phần lớn sản lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm sản tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau [43] Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành lang kinh tế Đông. .. mặt hành công nghiệp như hàng điện tử, ôtô và đồ gia dụng Biều đồ 6: Số liệu xuất nhập khẩu các quốc gia trên EWEC năm 2007 (Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007) Trình độ phát triển của một hành lang kinh tế được chia thành 4 cấp độ, đó là [23]: - Hành lang giao thông vận tải: nối các vùng của một khu vực địa lý; - Hành. .. lưng” với hoạt động này và họ sẽ mất một thời gian dài nữa để theo kịp với những doanh nghiệp tại các quốc gia lân cận Thực tiễn ứng dụng logistics hiện đại tại các doanh nghiệp/ người sử dụng Việt Nam cũng chưa được hoàn thiện nhiều Điều này sẽ làm chậm sự phát triển của hoạt động logistics trên EWEC bởi vì chuỗi logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây chỉ mạnh như điểm liên kết yếu nhất của nó mà... thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương [45] 3 Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC Sự ra đời của hành lang Đông – Tây đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên Đây là cơ hội cho các quốc... hội kinh doanh được lựa chọn 5 Kết quả đạt đƣợc của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây Theo kết quả các cuộc hội đàm giữa các nước và các chính quyền địa phương dọc hành lang được tổ chức vào tháng 2 và 3 năm 2004, tổng cộng 77 dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền tảng phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây Các dự án này tập trung vào các lĩnh vực giao... về hành lang kinh tế; - Các sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI Ngoài ra, còn gần 70 dự án và tiểu dự án khác Tất cả các dự án này cùng với 10 dự án lớn nói trên hợp thành ma trận phát triển cho EWEC Sau đây là điểm qua kết quả của những dự án nói trên: + Thứ nhất, về hạ tầng cơ sở, các công trình nòng cốt cho hành . về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây 30 CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 34 I. Hoạt động logistics tại Việt Nam. động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.  Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Tuy nhiên do logistics. I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 4 I. Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây 4 1. Khái niệm hành lang kinh tế 4 2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành