Đề 1: Câu 1: hãy phân tích ảnh hưởng của chất lượng điều chỉnh hệ thống phun nhiên liệu đến sự làm việc của động cơ diesel tàu thủy, vẽ đồ thị minh họa 1.1 khái niệm các thông số điều chỉnh hệ thống phun nhiên liệu - áp suất phun nhiên liệu( P f ): là hàm số biểu thị sự thay đổi của áp suất nhiên liệu tại khoang phun theo góc quay của trục khuỷu động cơ. Đặc điểm biến thiên của áp suất phun nhiên liệu phụ thuộc vào hàng loạt yếu tố như: đặc điểm cấu tạo và tình trạng kỹ thuật của hệ thống phun, chế độ làm việc của động cơ, các hiện tượng thủy động diễn ra trong khoang nạp, khoang bơm, khoang cao áp… - góc phun sớm( s ϕ ): là giai đoạn từ thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu đến điểm chết trên tính theo góc quay trục khuỷu. - công suất có ích(N e ): là công suất của động cơ được phát ra tại đuôi của trục khuỷu để từ đó truyền năng lượng đến các bộ phận tiêu thụ như máy công tác, hệ động lực tàu thủy. - hiệu suất có ích( e η ): là tỉ số giữa nhiệt lượng chuyển thành công có ích với nhiệt lượng cung cấp cho động cơ do nhiên liệu được đốt cháy bên trong xylanh động cơ tạo ra trong 1 đơn vị thời gian. - Suất tiêu hao nhiên liệu( g e ): là tỉ số giữa lượng tiêu hao nhiên liệu với công suất có ích của động cơ trong 1 đơn vị thời gian, suất tiêu hao nhiên liệu thường được dùng làm chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế của động cơ. - Áp suất cháy cực đại(P z ): là đại lượng đặc trưng bằng áp suất lớn nhất trong quá trình cháy dùng để đánh giá phụ tải cơ trong quá trình hoạt động của động cơ. - Nhiệt độ khí xả(T x ): là nhiệt độ trên đường ống xả của động cơ, đặc trưng cho phụ tải nhiệt. - Độ đen của khí xả(K%): là đại lượng đặc trưng cho chất lượng của quá trình cháy trong động cơ. 1.2 phân tích ảnh hưởng của góc phun sớm: Mỗi loại động cơ đều có 1 góc phun sớm tốt nhất. Việc lựa chọn góc phun sớm tốt nhất được xác định nhờ thực nghiệm bằng cách xây dựng đặc tính điều chỉnh góc phun sớm của động cơ. Định nghĩa: đặc tính điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu là hàm số ( hay đồ thị) thể hiện sự biến thiên của công suất động cơ N e , suất tiêu hao nhiên liệu g e và các thông số khác của động cơ theo góc phun sớm nhiên liệu khi động cơ chạy ở số vòng quay không đổi. Yi = ( ) s f ϕ khi h a = conts ảnh hưởng của góc phun sớm nhiên liệu Phân tích: Trong quá trình sử dụng động cơ, góc phun sớm bị thay đổi do nhiều nguyên nhân nhưng nguyên nhân chủ yếu là: - Các chi tiết truyền động cho bơm cao áp bị hao mòn( các khớp nối trục đối với bơm cụm, các con lăn, các cam nhiên liệu bị hao mòn). - Đặc tính của các cặp lắp ghép kín khít BCA bị khác nhau( do 1 chi tiết bị thay thế khi lắp trong quá trình sửa chữa). - Cặp lắp ghép pittong-xylanh BCA bị hao mòn - Sự điều chỉnh góc phun sớm ban đầu bị thay đổi hoặc có sai sót trong các hệ thống truyền động( con đội, mối ghép bj lỏng ) Khi tăng s ϕ thì thời gian cháy trễ i τ tăng do nhiên liệu phun vào buồng đốt khi áp suất P c và nhiệt độ T c của không khí nén vẫn còn thấp, điều kiện chuẩn bị vật ly và hóa học tương đối kém, quá trình chuẩn bị cho nhiên liệu phát hỏa diễn ra chậm. Kết quả là tại thời điểm phát hỏa, trong buồng máy đã tập trung 1 phần lớn lượng nhiên liệu chu trình. Lượng nhiên liệu này sẽ bốc cháy mãnh liệt trong điều kiện nồng độ oxygen lớn và thể tích của không gian công tác nhỏ, áp suất cháy cực đại P z và tốc độ tăng áp suất ϕ ∆ ∆p sẽ lớn và động cơ làm việc cứng. Ngoài ra khi tăng s ϕ quá lớn có thể xảy ra hiên tượng nhiên liệu không cháy hoặc cháy trên đường nén dẫn đến công suất của động cơ giảm do tăng tổn thất nhiệt, tăng phụ tải cơ tác dụng lên cơ cấu truyền lực. Nếu s ϕ quá nhỏ quá trình cháy sẽ kéo dài sang thời kỳ giãn nở( tỉ số giãn nở thực tế bị giảm đi) do đó làm giảm tốc độ tăng áp suất ϕ ∆ ∆p và áp suất cháy cực đại P z , tăng nhiệt độ khí xả, tăng tổn thất nhiệt cho nước làm mát, giảm công suất và hiêu suất động cơ do đó lượng nhiên liệu cháy rớt tăng. Kết luận: Đối với từng kiểu động cơ, tùy thuộc vào đặc điểm của nó( tỉ số nén, phương pháp hình thành hỗn hợp, qui luật cung cấp nhiên liệu, tốc độ quay ) bằng thực nghiệm có thể lựa chọn 1 góc phun sớm s ϕ có lợi nhất với góc phun sớm này, động cơ sẽ đạt được các chỉ tiêu công suất và kinh tế tốt nhất trong khi vẫn đảm bảo cho P z và ϕ ∆ ∆p nằm trong phạm vi cho phép. Khi điều chỉnh góc s ϕ sai lệnh giá trị này quá sớm hoặc quá muộn sẽ làm giảm các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ. Lời khuyên: Trong mọi trường hợp khi lựa chọn góc phun sớm ta nên lấy giá trị cao trong khoảng giá trị giới hạn mà nhà chế tạo đã qui định vì như vậy động cơ sẽ làm việc kinh tế hơn. Đối với động cơ có đường kính BCA dưới 15mm sau 1 thời gian làm việc xác định của động cơ cần tăng góc phun sớm hình học sh ϕ lớn hơn giá trị đã qui định ban đầu vì sau 1 thời gian làm việc do các cặp lắp ghép kín khít của BCA và vòi phun bị hao mòn, nhiên liệu rò rỉ nhiều nên góc phun sớm thực tế bị giảm đi. 1.3 phân tích ảnh hưởng của áp suất phun: Trong động cơ diesel, nhiên liệu có cháy kiệt và kịp thời hay không phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng phun tơi nhiên liệu vì nếu nhiên liệu không được phun tơi và phân bố đều trong không gian buồng cháy sẽ gây khó khăn cho sự hình thành hòa khí, kéo dài thời gian cháy rớt, làm giảm công suất và hiệu suất của động cơ. Ngoài ra còn thải khói đen gây ô nhiễm môi trường, tích muội than trên buồng máy làm cho động cơ hoạt động không bình thường. Nếu chất lượng phun sương tốt( kích thước của hạt nhỏ, đều và được phân bố đều trong không gian buồng máy) sẽ làm tăng nhanh tốc độ hình thành hòa khí, rút ngắn quá trình cháy làm cho nhiên liệu được đốt kiệt và cháy kịp thời làm tăng công suất và hiệu suất của động cơ. Định nghĩa: Đặc tính điều chỉnh áp suất phun nhiên liệu là hàm số( hay đồ thị) thể hiện sự biến thiên của công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu hoặc các thông số khác của động cơ theo áp suất phun nhiên liệu khi động cơ chạy ở số vòng quay không đổi. Yi=f(P f ) khi h a =const ảnh hưởng của áp suất phun nhiên liệu Phân tích: Do cuối kỳ nén mới phun nhiên liệu vào xylanh động cơ nên quá trình hình thành hòa khí rất ngắn, chỉ chiếm khoảng( 15-35%) góc quay trục khuỷu, do đó tạo nên tình trạng không đều về thành phần hòa khí trong các khu vực buồng cháy động cơ. Mặt khác không thể đem số nhiên liệu cấp cho chu trình phun cùng một lúc vào xylanh động cơ, do vậy trong suốt thời gian phun nhiên liệu, thành phần hòa khí trong xylanh cũng biến động liên tục. Tại khu vực hòa khí đậm, nhiên liệu do thiếu oxy nên cháy chậm, thậm chí cháy không kiệt tạo ra khói đen trong khí xả, còn khu vực hòa khí nhạt gây nên tình trạng không tận dụng hết oxy. Khi áp suất phun nhiên liệu quá thấp, việc xé tơi phun sương nhiên liệu qua vòi phun sẽ kém, các tia nhiên liệu quá ngắn sẽ không bao trùm hết không gian buồng đốt khiến nhiên liệu và không khí hòa trộn không đều, lượng nhiên liệu cháy rớt tăng và cháy không hoàn toàn làm tăng tổn thất nhiệt dẫn đến giảm công suất và hiệu suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu tăng. Mặt khác khi áp suất phun nhiên liệu quá thấp thì thời gian chậm cháy sẽ kéo dài, làm tăng phụ tải cơ có tác dụng lên cơ cấu truyền lực của động cơ do lượng nhiên liệu tập trung trong giai đoạn chậm cháy nhiều hơn dẫn đến tăng tốc độ tăng áp suất ϕ ∆ ∆p và áp suất cháy cực đại tại P z . Ngoài ra, phần nhiên liệu chưa kịp bay hơi khi hòa khí đã cháy do tác dụng của nhiệt độ cao dễ bị phân giải tạo nên các hạt cacbon khó cháy. Kết quả, làm tăng nhiệt độ khí xả của động cơ, tăng muội than trong buồng máy và trong khí xả làm giảm hiệu suất và độ hoạt động tin cậy của động cơ. Khi tăng áp suất phun tốc độ lưu động nhiên liệu ra khỏi đầu phun tăng lên. Kết quả là chất lượng phun nhiên liệu tốt hơn, chiều dài chum tia nhiên liệu tăng lên, làm tăng độ tán xạ, độ đồng nhất phun. Hỗn hợp càng đồng nhất thì hệ số dư lượng không khí càng giảm, rút ngắn thời gian chậm cháy làm cho quá trình cháy diễn ra nhanh hơn do đó làm tăng công suất có ích của động cơ. Mặt khác theo công thức: nAN m i vle η α η η = n = conts e nl e N G g = ; hnl e e QG N . = η Ta thấy rằng khi α càng nhỏ thì công suất có ích N e tăng lên dẫn đến g e giảm và e η tăng. Tuy nhiên khi áp suất phun quá lớn các hạt nhiên liệu được phun vào buồng đốt có tính bay hơi quá cao sẽ khó hòa trộn với không khí nén để tạo thành hỗn hợp cháy đồng nhất dẫn đến lượng nhiên liệu cháy không hoàn toàn tăng, làm giảm công suất và hiệu suất của động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu tăng lên. Kết luận: Căn cứ vào đặc tính điều chỉnh áp suất phun nhiên liệu người ta có thể lựa chọn được chế độ điều chỉnh hệ thống nhiên liệu thích hợp, phát huy công suất cần thiết trong khi vẫn đảm bảo các thông số công tác khác nằm trong giới hạn cho phép. Đối với mỗi loại động cơ, tùy theo tình trạng kỹ thuật sẽ có 1 áp suất phun hợp ly nhất. Tại đó động cơ hoạt động kinh tế và hiệu quả nhất. Lời khuyên: Các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu sẽ bị hao mòn sau 1 thời gian làm việc, đặc biệt là cặp lắp ghép pittong-xylanh của BCA, dẫn đến áp suất phun nhiên liệu sẽ bị thay đổi là giảm công suất và hiệu quả kinh tế của động cơ. Do đó, trong quá trình sử dụng cần thường xuyên theo dõi để điều chỉnh áp suất phun 1 cách hợp ly nhất nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của động cơ. 1.4 phân tích ảnh hưởng của lượng cung cấp nhiên liệu chu trình và ảnh hưởng của sự điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu giữa các xylanh: Đặc tính Điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp đồng đều giữa các Cylindre Khi lượng nhiên liệu cung cấp không đồng đều giữa các xylanh thì sẽ xảy ra hiện tượng một số xylanh được cung cấp lượng nhiên liệu chu trình quá cao và một số xylanh được cung cấp lượng nhiên liệu chu trình quá thấp. Sự quá cao hay quá thấp của g ct đều ảnh hưởng bất lợi đến sự làm việc của động cơ. Những xylanh được cung cấp nhiều nhiên liệu sẽ có quá trình cháy không tốt do thiếu oxy. Động cơ làm việc quá tải, nhiên liệu được phun nhiều vào thời kỳ cháy trễ và được chuẩn bị đầy đủ về vật ly và hóa học nên trong thời kỳ cháy nhanh sẽ tạo ra áp suất cháy cực đại lớn( P f tăng), động cơ hoạt động thô bạo các chi tiết chịu tải của động cơ dễ hỏng. Nhiên liệu quá nhiều quá trình cháy sẽ bị kéo dài sang thời kỳ giãn nở(cháy rớt) sẽ làm cho nhiệt độ khí xả tăng lên(T x tăng), mức độ ô nhiễm môi trường tăng(K% tăng). Hiệu suất chỉ thị giảm( i η ) do tổn thất nhiệt cho nước làm mát, nhiệt độ khí xả tăng 1 1 Q QQ i i ∆− = η Công suất có ích giảm vì áp suất chỉ thị giảm nên áp suất có ích giảm dẫn đến công suất có ích giảm. Những xylanh không được cung cấp đủ nhiên liệu hỗn hợp cháy sẽ quá loãng, quá trình cháy sẽ kém, các thông số công tác sẽ giảm. Kết luận: Lượng cung cấp nhiên liệu không đồng đều giữa các xylanh sẽ làm cho 1 số xylanh bị quá tải và 1 số xylanh bị non tải, cả 2 trường hợp đó các thông số công tác đều không có lợi như độ ơ nhiễm mơi trường tăng, cơng suất có ích giảm, hiệu suất có ích giảm, suất tiêu hao nhiên liệu cao, ứng suất cơ và nhiệt tăng. Động cơ làm việc khơng êm, rung động mạnh. Trong tình trạng kỹ thuật như vậy số vòng quay thấp nhất ổn định của động cơ sẽ bị tăng lên. Khi động cơ đang làm việc ta có thể phát hiện được sự cung cấp nhiên liệu khơng đồng đều giữa các xylanh bằng phương pháp: - dựa theo nhiệt độ khí xả của từng xylanh: các giá trị khơng được sai lệch q 6% so với giá trị trung bình. - Dựa theo áp suất chỉ thị trung bình: sai lệch của các xylanh khơng được vượt q 3,5%. - Lần lượt đánh chết từng xylanh rồi theo dõi độ giảm số vòng quay của động cơ. Câu 2: Phân tích lựa chọn tải và tốc độ hợp ly cho hệ động lực tàu thủy ở chế độ hành trình tồn phần( vẽ đồ thị minh họa) => trong sách Chế độ làm việc luôn luôn thay đổi theo đặc điểm sử dụng của hệ động lực, Tốc độ tàu đạt được khi liên hợp đẩy tàu làm việc ở số vòng quay đònh mức (nđm), công suất đònh mức (Ndm) gọi là chế độ hành trình toàn phần. Đề 2 Câu 1: Phân tích ảnh hưởng của chất lượng điều chỉnh hệ thống trao đổi khí đến sự làm việc của động cơ diesel tàu thủy, vẽ đồ thị minh họa. 1.1 khái niệm các thơng số điều chỉnh hệ thống trao đổi khí: N e , P z , T x , g e , K%, e η Trong quá trình làm việc của động cơ các chi tiết của hệ thống cơ cấu phân phối khí sẽ hao mòn gây ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của động cơ. 1.2 phân tích ảnh hưởng của khe hở nhiệt xupap định nghĩa: Đăc tính điều chỉnh khe hở nhiệt (hn) là đồ thò (hàm số) biểu diễn sự biến thiên của công suất, momen quay,suất tiêu hao nhiên liệu hoặc các thông số công tác của đôïng cơ khi thay đổi khe hở nhiêt của xu páp. Yi =f(h n ) khi h n = const Phân tích: Khi khe hở nhiệt tăng khoảng cách giữa cò mổ và đuôi xu pap tăng lên làm giảm hành trình xu pap ,làm giảm tiết diện lưu thông khí ,tổn thất áp suất khí nạp tăng ,làm tăng hệ số khí sót giảm hệ số nạp , gây ảnh hưởng tới hệ số dư lượng không khí .Tất cả đều làm giảm chất lượng quá trình cháy. Do việc cháy không hoàn toàn nên làm tăng lượng nhiên liệu tiêu hao ,đường khói đen cũng tăng, do cháy rớt nhiệt truyền cho vách xi lanh tăng lên làm giảm hiệu suâùt chỉ thò giảm,hiệu suất có ích giảm. Đặc biệt khi khe hở nhiệt quá lớn khi khoảng cách giữa đầu cò mổ và đuôi xu pap khá lớn khi các chi tiết giãn nở nhiệt ra vẫn còn khoảng trống khá lớn tạo lên tiếng gõ kim loại .tiết diện lưu thông qua xu pap hẹp động cơ khó khởi động và dễ tắt máy. Khi khe hở nhiệt nhỏ hơn giá trò tối ưu của nhà chế tạo quy đònh thì trong quá trình làm việc ,động cơ nóng lên các chi tiết có sự giãn nở nhiệt làm cho xupap nạp luôn ở trạng thái đóng không kín , kết quả là làm cho công suất động cơ giảm , hiệu suất chỉ thò giảm . Vì vậy trong q trình động cơ làm việc ta cần thường xun theo dõi và điều chỉnh đúng khe hở nhiệt xupap nên chọn giá trị nhỏ nhất trong giới hạn mà nhà chế tạo đã quy định: Mỗi loại động cơ đều có quy định trị số khe hở nhiệt tiêu chuẩn. Thường khe hở nhiệt xupáp hút từ 0,15 – 0,30mm. khe hở nhiệt xupáp xả từ 0,25 – 0,35mm. Ảnh hưởng của khe hở nhiệt đến động cơ Diesel 1.3 phân tích ảnh hưởng của pha phân phối khí Trong quá trình sử dụng động cơ các pha phân phối khí bị thay đổi do nhiều nguyên nhân: - Sự thay đổi khe hở trong cơ cấu truyền động cho xu pap do các chi tiết bị hao mòn hoặc do tính chất điều chỉnh của cặp lắp ghép bị thay đổi . - Sự thay đổi profin cam do bị hao mòn. - Sự hao mòn các răng của bánh răng truyền động cho trục cam. - Các bánh răng truyền động ăn khớp với nhau không đúng vị trí (khi lắp ráp động cơ, khi tháo rời hoặc thay thế chúng ). - Cam rời bị xoay so với trục hoặc lắp không chính xác trên trục. - Trục cam bị xoắn ( nhất là đối với động cơ có tôc độ nhanh ) - Các họng xu pap và các cửa quét, thải bị bám muội. Trong các yếu tố thì đó sự hao mòn profin cam và thay đổi khe hở nhiêt ảnh hưởng đến pha phân phối khí là nhiều hơn cả. Khi pha phân phối khí bị thay đổi trị số thời gian-tiết diện của xupap giảm đi, do đó tốc độ lưu động của dòng khí tăng lên và tăng tổn thất khí động , hậu quả là nạp không đầy và thải không sạch . trong trường hợp đó nếu h a = const thì hệ số dư lượng không khí α giảm, nên chất lượng quá trình cháy giảm sút, làm giảm công suất và tính kinh tế của động cơ. Thực tế sử dụng động cơ Diesel tàu thủy cho thấy rằng trong phạm vi giới hạn hao mòn cho phép của cam, các pha phân phối khí chỉ bị thay đổi khơng đáng kể và khơng gây ảnh hưởng rõ rệt tới chất lượng nạp đầy và làm sạch xi lanh. Trong q trình sử dụng, ta cần định kì kiểm tra các pha phân phối khí. Đặc biệt nếu như trong sửa chữa có thay thế một vài chi tiết cơ cấu phân phối khí thì sau khi sửa chữa nhất thiết phải điều chỉnh lại pha phân phối khí theo giá trị cho trong Bản hướng dẫn sử dụng động cơ. Câu 2: hãy phân tích cơ sở lựa chọn tải và tốc độ hợp ly cho hệ động lực tàu thủy ở chế độ kéo, lai dắt vẽ đồ thị minh họa. Chế độ kéo là một trong những chế độ mà động cơ tàu thủy làm việc rất nặng nề về ứng suất cơ và ứng suất nhiệt vì sức cản của tàu tăng lên. Hậu quả làm giảm số vòng quay giảm xuống điểm làm việc của liên hợp sử dụng xác đònh bởi giao điểm của 2 đường đặc tính giới hạn và đặc tính chân vòt ở chế độ kéo (điểm B trên hình). C B A d c E D Ne% Ne sd Ne đm a b 0 n min 60 n% n sd 100 Ở chế độ này tốc độ tàu phụ thuộc vào đối tượng đánh bắt mà có những giá trị khác nhau, thơng thường khoang3-5 hl/h. Sức cản của lưới cá khoảng 8-12 lần lớn hơn sức cản vỏ tàu. Tùy theo trạng thái biển, sóng, gió má đặc tính chân vịt khi buộc tàu và đặc tính chân vịt khi tàu chạy tự do, trong điều kiện thời tiết tốt. Tốc độ dắt lưới V k ảnh hưởng đến các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ diesel. Ở cùng một số vòng quay phụ tải nhiệt của máy chính ở chế độ dắt lưới cao hơn nhiều so với chế độ tự do. [...]... nhẹ thủy động của liên hợp Kết luận:  Nặng thủy động: • Hạ tải (động cơ phải có phần dự trữ cơng suất) • Định kỳ cạo hà , sơn sườn để làm giảm sức cản của vở tàu  Nhẹ thủy động: • Giảm tốc độ quay của động cơ, tăng mơmen (dùng hộp số) • Kéo tay ga về hướng giảm gct • Dùng bộ điều tốc để hạn chế tốc độ quay cực đại của động cơ Đề 14 Câu 2: ly giải trên đồ thị kỹ thuật khai thác hệ động lực tàu thủy. .. và tốc độ hợp ly cho hệ động lực tàu thủy ở chế độ balat vẽ đồ thị minh họa 2.1 khái niệm : Chế độ Balat là chế độ làm việc xảy ra cho tàu hàng khi bốc dỡ hàng tàu chạy không Khi đó người ta bơm nước dằn tàu để tăng chiều chìm đuôi 2.2 phân tích : Khi tàu chạy ở chế độ balat (dằn tàu) độ dốc của đường đặc tính chân vòt bò thay đổi (đường b trên hình) Đó là đường đặc tính nhẹ thủy động vì do giảm lượng... động lực tàu thủy khi đặc tính chân vịt thay đổi? 2.1 định nghĩa: Đặc tính chân vịt là đặc tính tốc độ trong trường hợp động cơ nối trực tiếp với chân vịt tàu thủy hoặc vơí cơ cấu phanh tương tự như chân vịt tàu thủy tài liệu trang 16, 17, 18, 60 – 69 sách khai thác hệ động lực tàu thủy ... việc và tuổi thọ động cơ -Tuy nhiên để làm tốt cơng việc này đòi hỏi người thợ máy phải có được vốn kiến thức sâu rộng về nghề và kinh nghiệm làm việc để xử lý đúng ,kịp thời tình trạng kỹ thuật của máy Câu 2: ly giải trên đồ thị kỹ thuật khai thác hệ động lực tàu thủy khi sức cản vỏ thay đổi? chú y: đề u cầu là vỏ tàu  Ngun nhân dẫn đến những thay đởi kỹ tḥt của liên hợp vỏ tàu – chân vịt Vỏ... liệu quá ngắn , không bao trùm hết không gian của buồng đốt Cả hai trường hợp trên đều dẫn đến chất lượng quá trình tạo hỗn hợp cháy không cao , lượng nhiên liệu cháy rớt và cháy không hoàn toàn tăng Theo Niuton có thể xác đònh độ nhớt của nhiên liệu theo công thức sau : f T = µ.S µ: Là độ nhớt động lực υ h S: Là diện tích tấm phẳng I h: Là khoảng cách giữa 2 tấm phẳng υ: Là độ nhớt động Đồ thị biểu... và chân vịt thay đổi  Trong trường hợp nặng thủy động: Khi đó sức cản của tàu tăng, khi đó nếu ta giữ ngun gct, thì vận tốc tàu bị giảm, tải tăng lên dẫn đến động cơ bị q tải - Nếu động cơ hoạt động theo đặc tính giới hạn mơ men xoắn khơng đổi(đường 1), điểm làm việc của liên hợp là B.Ta thấy: nB< nđm, Me = Medm, Ne < Nedm, VB < VA Trạng thái làm việc của động cơ lúc này Tx, Pz ≈ [Tx, Pz ] - Nếu lúc... truyền của hộp số theo hướng tăng mơmen xoắn thì liên hợp tàu sẽ bị nặng thủy động, động cơ sẽ bị q tải Để cho động cơ khơng bị q tải về mơmen thi điểm làm việc sẽ phải là điểm A 1 Lúc này động cơ khơng phàt huy được cơng suất định mức và số vóng quay nhỏ hơn giá trị định mức Rõ ràng chân vịt đòi hỏi mơmen xoắn lớn hơn giá trị của chế độ tính tốn ( vì sức cản vỏ tàu lớn) Để cho động cơ phát huy hết cơng... giảm sức cản chuyển động của tàu cũng như thay đổi điều kiện làm việc của chân vòt Khi tàu bơi ở chế độ balat ở số vòng quay đònh mức nn máy chính không đạt được Nen (điểm D) Độ giảm công suất này phụ thuộc vào loại tàu và các thông số chân vòt mà có giá trò khoảng (10 20)Nen Trong những trường hợp như thế nếu không hạn chế nn có thể năng lượng dư thừa làm tăng số vòng quay của động cơ lên (2 - 3)%... chính phun khói đến sự làm việc của hệ động lực tàu thủy 1.1.1.Phân tích qua đặc tính tải Đặc tính tải là hàm số (hay dồ thị ) thể hiện sự biến thiên của suất tiêu hao nhiên liệu (g ct) và các thơng số khác của động cơ theo cơng suất ,mơmen quay hoặc áp suất có ích trung bình khi động cơ chạy ở vòng quay khơng đổi Yi = f (Ne , Me , pe ) khi n = const Đặc tính tải của động cơ Diesel Khi phân tích đặc điểm... có ích trung bình khi động cơ chạy ở vòng quay khơng đổi Khi một vài xylanh ngưng hoạt động tốc độ động cơ giảm,cơng suất giảm,α giảm.Ta khắc phục bằng cách thay đổi tỉ số truyền của bộ biến tốc và tăng gct các xylanh còn lại nhằm làm tăng cơng suất cho động cơ tiếp tục hoạt động b/Trường hợp khơng thể dừng động cơ: -Đối với những động cơ làm việc với tải trọng lớn thì việc dừng động cơ đột ngột khơng . việc luôn luôn thay đổi theo đặc điểm sử dụng của hệ động lực, Tốc độ tàu đạt được khi liên hợp đẩy tàu làm việc ở số vòng quay đònh mức (nđm), công suất. theo giá trị cho trong Bản hướng dẫn sử dụng động cơ. Câu 2: hãy phân tích cơ sở lựa chọn tải và tốc độ hợp ly cho hệ động lực tàu thủy ở chế độ kéo, lai